infra estructuras índice V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL 2. EL PUERTO DE SEVILLA

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1 índice V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL 1. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 1.1. LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA 1.2. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO El sistema viario: jerarquización, morfología y funcionalidad El sistema de aparcamientos El transporte público urbano: Tussam Los viajes no motorizados El sistema ferroviario El transporte interurbano y metropolitano de viajeros por carretera: las estaciones de autobuses Los principales intercambiadores de transporte y la coordinación transporte público urbano e interurbano Los estudios sobre el Metro de Sevilla Los anteproyectos de plataforma reservada en los corredores de Aljarafe y acceso de Utrera El aeropuerto de San Pablo El Consorcio Metropolitano de Transportes y la intermodalidad 1.3. LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA AGLOMERACIÓN DE SEVILLA Consideraciones generales El transporte de mercancías por carretera en Sevilla El transporte de mercancías por ferrocarril El centro integral de transportes y actividades logísticas (C.I.T.A.L.) La terminal de mercancías del aeropuerto de San Pablo Las instalaciones alimentarias de Mercasevilla V. 3 V. 3 V. 11 V. 11 V. 30 V. 33 V. 36 V. 42 V. 48 V. 50 V. 53 V. 54 V. 57 V. 61 V. 62 V. 62 V. 62 V. 64 V. 64 V. 64 V EL PUERTO DE SEVILLA 2.1. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN Breve reseña histórica Datos generales y dimensiones Estructura general e instalaciones Análisis del tráfico portuario Accesibilidad 2.2. EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS 3. LAS INFRAESTRUCTURAS HIDRAÚLICAS 3.1. LA CONFLUENCIA HIDROGRÁFICA DE CAUCES EN EL EMPLAZAMIENTO ORIGINAL DE LA CIUDAD 3.2. EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS DE DEFENSA FRENTE A INUNDACIONES EN LA CIUDAD 3.3. EL CRECIMIENTO URBANO Y LAS DEFENSAS HIDRAÚLICAS 3.4. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS DEFENSAS FRENTE A LAS INUNDACIONES El encauzamiento del arroyo Tamarguillo El nuevo encauzamiento del Ranillas (arroyo Tamarguillo) hasta el Guadaira El encauzamiento del Guadaira hasta el Guadalquivir La Corta de la Cartuja 3.5. LOS ARROYOS SECUNDARIOS DE LA MARGEN IZQUIERDA DEL GUADALQUIVIR 3.6. LAS INFRAESTRUCTURAS DE RIEGO: LOS CANALES DEL VALLE INFERIOR Y BAJO GUADALQUIVIR El canal del valle inferior del Guadalquivir El Canal del Bajo Guadalquivir 3.7. EL ESTUDIO HIDRAÚLICO DEL RÍO GUADALQUIVIR FRENTE A AVENIDAS EN EL ENTORNO DE SEVILLA V. 65 V. 65 V. 65 V. 66 V. 67 V. 68 V. 69 V. 70 V. 76 V. 76 V. 78 V. 80 V. 80 V. 80 V. 81 V. 82 V. 82 V. 83 V. 83 V. 83 V. 84 V. 86 infra estructuras V. 1 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

2 información 4. LOS SERVICIOS URBANOS 4.1. LA PAVIMENTACIÓN DE LA CIUDAD Las actuaciones de pavimentación en Sevilla La coordinación de actuaciones de reurbanización con las empresas de servicios urbanos 4.2. EL ABASTECIMIENTO DE AGUA El desarrollo histórico del sistema de abastecimiento de Sevilla Los recursos disponibles y su calidad La demanda de agua en Sevilla y su aglomeración: composición y tendencias La infraestructura de canalizaciones para el abastecimiento 4.3. EL SISTEMA DE SANEAMIENTO DE AGUAS El desarrollo histórico del sistema de saneamiento Descripción de la infraestructura del sistema de depuración 4.4. LAS INSTALACIONES DE ENERGÍA ELÉCTRICA Características generales del suministro de energía eléctrica Las líneas aéreas de alta tensión y las afecciones urbanas que producen Los proyectos en tramitación sobre infraestructuras de energía eléctrica 4.5. OLEODUCTOS Y GASEODUCTOS 4.6. LAS INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO 4.7. TELEFONÍA Y TELECOMUNICACIONES Las infraestructuras de comunicación por cable El desarrollo de la telefonía móvil y las antenas de comunicación El desarrollo de la Ley de Telecomunicaciones en el término municipal de Sevilla 4.8. LA INFRAESTRUCTURA DE GAS DE LA CIUDAD Situación actual y características de la red de distribución de gas en Sevilla Capacidad de extensión de las infraestructuras de gas en Sevilla 4.9. LOS RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS V. 88 V. 88 V. 88 V. 88 V. 90 V. 90 V. 91 V. 93 V. 99 V. 102 V. 102 V. 102 V. 104 V. 104 V. 106 V. 107 V. 107 V. 107 V. 108 V. 108 V. 108 V. 110 V. 111 V. 111 V. 115 V. 116 V. 2 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

3 infraestructuras V. LAS INFRAESTRUCTURAS: ANTECEDENTES, ESTADO ACTUAL Y PREVISIONES DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL 1. LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 1.1. LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA El análisis de la movilidad urbana y metropolitana se ha realizado principalmente sobre la base de la información disponible en el Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla (PIT). El PIT fue realizado con el objetivo de elaborar un estudio sobre la planificación sectorial del sistema de movilidad y transporte de la aglomeración. Fue redactado por la Dirección General de Transportes de la Consejería de Obras Públicas y Transportes entre los años 94 y 97, tomando como referencia el Plan Director de Transportes de Andalucía, cuyo objetivo fundamental en las áreas metropolitanas consiste en facilitar la integración de las actuaciones sectoriales en el ámbito del transporte, a partir del desarrollo territorial y urbanístico previsto para cada una de ellas. Así mismo, el estudio abordaba inicialmente la definición de las diferentes redes de infraestructura y servicios que debían integrar el sistema de transportes, si bien los trabajos nunca concluyeron definitivamente, ya que la fase propositiva del documento finalizó con la propuesta de corredores de la Red de Metro Ligero. V El ámbito territorial del estudio está constituido por los 22 municipios que han solicitado la inclusión dentro del área metropolitana de Sevilla, y el año horizonte de sus propuestas es el año Los datos de movilidad reflejados en el Plan corresponden a las encuestas realizadas en el año 90, con actualizaciones en el año 95. De acuerdo con las determinaciones del Plan Subregional Metropolitano y los resultados de la encuesta domiciliaria de 1990 y sus actualizaciones, se realizaron las siguientes consideraciones de referencia: - Crecimiento de la población en un 14,5% sobre la población actual. La corona metropolitana crece un 26%, mientras que Sevilla crece un 9%, es decir Sevilla pierde peso aunque sigue siendo el centro de la aglomeración (67 % frente al 33%). - El número de viajes mecanizados se incrementa en un 30% para el año horizonte (2.007), suponiendo viajes diarios. La relación de viajes en transporte público - transporte privado que en el año 95 se encontraba en una proporción 68-32%, se pretende corregir hasta 50-50%. V. 3 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

4 información - Destaca la gran importancia de Sevilla respecto a la concentración del empleo de todo el área con un porcentaje del 81%, con fuerte especialización terciaria 83% del total. Esta situación actual se traduce en fuertes relaciones de carácter radial y gran importancia de los viajes interiores de la ciudad respecto al total de viajes del área. Las tendencias apuntan a un mayor crecimiento de los desplazamientos transversales, habiéndose observado que los viajes en el interior de la corona metropolitana han aumentado en un 61% entre los años 91 al Respecto al análisis de las principales zonas de atracción de viajes en transporte público, resulta ser mayor en la zona sur del Centro Histórico respecto a la zona norte del Centro, San Bernardo - Nervión y Los Remedios. - Ampliación del Centro hacia la zona de San Bernardo - Nervión con gran potencialidad de crecimiento económico y concentración de empleos. - Respecto al índice de motorización, sí bien ha aumentado un 23% entre los años 90 y 95, es todavía bajo en comparación con otras áreas metropolitanas de tamaño similar. - En la estructura de la movilidad destaca el hecho de que un 51,6 % de los viajes se producen a pie, y que el 95,2% del total son viajes de una sola etapa, es decir sin transbordo. - Así como Sevilla ha desarrollado las actuaciones en infraestructura viaria en su casi totalidad, la corona metropolitana presenta una infraestructura viaria aún deficiente, considerándose insuficiente para soportar en el futuro las tendencias de crecimiento. - El viario del Casco Histórico no tiene capacidad suficiente para canalizar la demanda de vehículos que actualmente soporta. El objetivo principal del PIT consiste en mejorar la eficacia e integración espacial y funcional del territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla, así como mejorar la calidad de vida de su población. Para ello las líneas de actuación son las siguientes: - Coordinación del sistema de transportes propuesto con el modelo territorial previsto en el Plan de Ordenación del Territorio, de forma que se garantice la capacidad y funcionalidad del sistema mas allá de los horizontes previstos. - Posibilitar que el sistema definido atienda las necesidades de movilidad de la población metropolitana. - Asignar a cada modo de transporte el segmento de demanda más capacitado dentro de la concepción intermodal del transporte. - Minimizar los efectos medioambientales en la construcción y explotación del sistema de transporte. Otros objetivos prioritarios son: - Reforzar y potenciar el papel de la Aglomeración Urbana de Sevilla como capital regional y área urbana más importante del sur de Europa. - Potenciar la formación de un espacio metropolitano integrado, mejorando la accesibilidad entre las distintas partes del territorio. - Máxima eficiencia en la utilización de los recursos económicos dedicados a la construcción de infraestructuras, optimizando su gestión y prestación de los servicios de transporte. - El nuevo modelo de transportes debe propiciar un desarrollo no congestivo de la ciudad de Sevilla, sobre todo en lo relativo al Centro Histórico. - Reequilibrio de la relación de viajes transporte público - transporte privado en el año horizonte del Plan. - Desarrollo de nuevas propuestas sobre transporte colectivo basadas en la creación de nueva infraestructura destinada a la implantación de una red de metro ligero y plataformas reservadas de autobús. - Establecer un modelo de concertación entre las administraciones apoyado en un Ente de Gestión del Transporte Metropolitano en el área de Sevilla, que permita realizar la planificación y gestión conjunta de las infraestructuras y servicios de transporte, desarrolle un sistema tarifario integrado y promueva una imagen global unitaria. El Plan considera para conseguir sus objetivos dos escenarios de movilidad para la evaluación de las diferentes alternativas de transporte en el área: el escenario tendencial y el modificado. El escenario tendencial define el reparto modal de viajes a través de la evolución de cada modo de transporte en el año horizonte, sin restringir el nivel de oferta correspondiente. Por tanto, el transporte público en dicho escenario pierde participación continuando la tendencia observada de un crecimiento del transporte privado, siendo preciso realizar actuaciones en la red viaria para resolver la demanda de movilidad y aumentar la capacidad de la red. El escenario modificado se define como aquel que posibilita que el transporte público recupere la cuota de participación perdida frente al transporte privado, transformándose en una primera fase en la proporción 40-60%, para poder alcanzar, en el tiempo, mediante un crecimiento continuo, un reparto en la proporción 50-50%. Las propuestas en este escenario introducen alternativas con sistemas de transporte de alta capacidad tipo Metro. Las actuaciones en la red viaria en este escenario son comunes con el escenario tendencial en cuanto al aumento de la capacidad en el viario estructurante del área, aunque se introduce el criterio de la disminución de la capacidad del viario para el vehículo privado en el interior de la ciudad con objeto de reservar espacio para el transporte colectivo y dificultar de esa manera la utilización del vehículo privado. V. 4 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

5 infraestructuras V V. 5 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

6 información Sin embargo, aunque se produjo un consenso inicial entre las Administraciones sobre la conveniencia de desarrollar globalmente el escenario modificado por ser el más adecuado por sus ventajas estratégicas y de oportunidad, así como su visión mas realista sobre las soluciones a largo plazo del transporte metropolitano, el estudio se concentró específicamente en analizar los corredores de transporte urbano en el término municipal de Sevilla, para establecer las líneas de alta capacidad más adecuadas a las necesidades de la demanda de movilidad previsible. Por tanto, el estudio no continuó con la elaboración de propuestas para definir y desarrollar la intermodalidad integral de transporte dentro el área metropolitana. Habría que considerar finalmente que dicho estudio se encuentra sin concluir, respecto a los objetivos iniciales que justificaron su redacción. Características de la movilidad el área metropolitana Los parámetros socioeconómicos más importantes del área metropolitana - Análisis de la motorización El análisis de la motorización del área metropolitana indica la tendencia creciente registrada en los últimos años. Si se comparan los resultados obtenidos en 1990 y en 1995, se aprecia que el índice de motorización ha aumentado un 23% entre ambos años, lo que significa un fuerte aumento de este indicador de renta familiar. En 1995 el índice medio de motorización en el área metropolitana de Sevilla era de 268 vehículos por 1000 habitantes, lo cual equivale a 1,25 vehículos por familia. Un 24,5% de las familias no disponen de vehículo propio. En comparación con la motorización existente en otras áreas metropolitanas puede considerarse que la motorización es aún baja, por lo que cabe esperar un crecimiento continuado de la misma en los próximos años. A modo de ejemplo, puede mencionarse que en la región metropolitana de Madrid la motorización es de 302 vehículos por habitantes, y que este valor medio es del orden o superior a los 400 vehículos en las ciudades francesas, italianas y, en general, en la Unión Europea. EVOLUCIÓN DEL ÍNDICE DE MOTORIZACIÓN EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA Fuente: Encuestas domiciliarias años 1983, 1990 y 1995 y PIT del área metropolitana de Sevilla Un primer análisis de los datos elaborados demuestran que la motorización aumenta a medida que nos alejamos del Centro. En 1995 el índice de motorización en la corona metropolitana era de 1,41 vehículos por familia mientras que en el municipio de Sevilla alcanzaba los 1,18 vehículos. Esta diferenciación espacial de los índices de motorización es una constante en todas las grandes ciudades. La explicación estriba fundamentalmente en la menor cobertura y nivel de servicio de la red de transporte colectivo en las periferias suburbanas. Pero también en las mayores longitudes de desplazamiento y en la propia tipología de la ciudad suburbana, de orden más difuso y más apto para el uso del automóvil. Circunstancias, todas ellas, que favorecen una mayor dependencia del vehículo privado y un superior número de desplazamientos mecanizados en la periferia metropolitana en comparación con la movilidad en la ciudad central. Estas diferencias también se aprecian si se observa el número de familias que no disponen de vehículo en cada uno de estos dos espacios. En la ciudad de Sevilla el 27% de las familias no disponen de vehículo mientras que en la corona metropolitana esta cifra es del 18,5%. Estas cifras aportan una idea de las diferencias existentes en el acceso real de las personas al automóvil. Sin embargo, es conveniente acompañarlas de las variaciones que también se producen en el tamaño medio de las familias y en la edad de sus componentes, que también difieren según residan en el centro o en la periferia metropolitana. El análisis de los procesos existentes en las áreas urbanas muestra que aunque el número de vehículos por individuos en edad de conducir, es también mayor en la Corona Metropolitana, las diferencias son menores con relación a los residentes en la ciudad central. - Análisis de los desplazamientos ó más ó más ó más Sevilla municipio 39,0 52,7 8,3 35,3 53,1 11,6 27,0 54,0 19,0 Corona metropolitana 42,0 52,6 5,2 29,9 58,7 11,4 18,5 55,9 25,6 Área metropolitana 40,0 52,6 7,4 33,8 54,7 11,5 24,5 54,5 21,0 Los motivos de viaje y el reparto modal Los resultados de las dos últimas encuestas domiciliarias (1990 y 1995), muestran que los residentes del área metropolitana realizan, en un día laborable medio, del orden de desplazamientos. V. 6 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

7 infraestructuras Este volumen de viajes supone una tasa de generación de 2.06 viajes por habitante. Si se compara con los datos conocidos de otras ciudades europeas no puede considerarse que este ratio de movilidad sea muy elevado, aunque es del mismo orden que el existente en otras ciudades andaluzas y españolas. Considérese, por ejemplo, que en 1994 en las ciudades francesas el número medio de desplazamientos diarios por persona fue de 3,2. EVOLUCIÓN DEL MOTIVO DE VIAJE Trabajo Estudios Compras Ocio Asuntos personales Llevar un pasajero Otros ,2 29,6 15,3 7,4 13,3 4,3 1, ,1 26,9 12,5 11,4 15,6 3,2 4,3 EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA. VIAJES EN DÍA LABORABLE SEGÚN MODOS DE TRANSPORTE. PERÍODO A pie ,3 Transporte colectivo ,3 Transporte privado ,7 Otros modos ,0 Total medios mecanizados ,3 TOTAL ,8 Fuente: Encuestas domiciliarias y PIT del área metropolitana de Sevilla Junta de Andalucía Respecto al análisis del reparto modal de los desplazamientos, se observa que una mayoría de los mismos se realiza a pie (41,4% del total), el vehículo privado soporta el 36,4% del total de viajes, el transporte colectivo supone 16,8% y el 5,4% restante en otros modos. Si se comparan estos datos con los proporcionados por la encuesta realizada en la aglomeración de Sevilla en 1990 se aprecia un aumento muy significativo (superior a los diez puntos) de los viajes realizados en vehículo privado, una cierta tendencia decreciente de los realizados en transporte público y una disminución de los desplazamientos a pie. GRÁFICO DE REPARTO MODAL A pie Transporte colectivo Transporte privado Otros modos ,1% 17,5% 26,0% 7,4% ,4% 16,8% 36,4% 5,4% V El proceso de suburbanización en que se encuentra el Área Metropolitana de Sevilla, propicia un aumento de los desplazamientos mecanizados, fundamentalmente por: El insuficiente nivel de servicio en la actualidad de la red de transportes colectivos - La formación de una ciudad menos compacta y más dispersa. 36,4% 5,4% 41,4% En cuanto se refiere a la estructura que presentan los motivos de viaje en el área metropolitana, se aprecia que el principal motivo de viaje es el de estudios, que significa el 27% de los desplazamientos, seguido en importancia del trabajo que agrupa al 26% de los viajes contabilizados. El resto de los motivos tienen una participación inferior en movilidad global. Es decir, los motivos propios de la denominada movilidad obligada, (trabajo y estudios), suponen del orden del 53% de los desplazamientos totales Comparando estos datos con los disponibles en el área metropolitana de Madrid, los datos proporcionados por la Encuesta Domiciliaria de 1996 (EDM 96), indicaban que estos dos motivos representaban algo más de las dos terceras partes de los desplazamientos totales. Esta diferencia puede deberse a que en Madrid se han contabilizado como viajes al trabajo algunos de los agrupados en el motivo Otros y que incluyen los denominados viajes de gestión. También a que este tipo de viajes, al no ser de frecuencia cotidiana, puede encontrarse minusvalorado por las propias características de las encuestas domiciliarias. La mayor importancia del motivo Estudios es una peculiaridad de la aglomeración sevillana. En la mayoría de las ciudades, el motivo principal es el genéricamente agrupado en el motivo Otros que en Sevilla apenas significa un 4%. 16,8% A pie Tran sporte Colectivo Transporte Privado Otros Modos Observando la participación del transporte colectivo en la movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla, se aprecia que es inferior a la que se produce en otras aglomeraciones europeas de dimensiones similares. Así por ejemplo, en la aglomeración de Lyon, con una población residente próxima a un millón doscientos mil habitantes, la participación de los transportes colectivos en el conjunto de los desplazamientos fue en 1995 del 15%. Sin embargo, pueden mencionarse algunas aglomeraciones donde en función de las estrategias de intervención pública desarrolladas, la presencia del transporte colectivo en la distribución modal de los desplazamientos es mayor (Bolonia, Amsterdam, etc.). La tabla adjunta recoge el reparto modal de la movilidad en algunas ciudades españolas y europeas. V. 7 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

8 información REPARTO MODAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN ALGUNAS CIUDADES ESPAÑOLAS Y EUROPEAS Área urbana A pie En coche En transporte público Otros Población BARCELONA (1996) MADRID (1996) PAMPLONA (1997) LYON (1995) GRENOBLE (1992) AMSTERDAM (1989) BOLONIA (1989) ZURICH (1992) FRIBURGO (1992) SEVILLA ( ) 41,4 36,4 16,8 5, Observando el reparto modal según los distintos motivos de viaje, se puede apreciar la reducida participación del transporte colectivo en los motivos que constituyen la movilidad obligada (trabajo y estudios), que suponen únicamente del orden del 12,7% del total de los desplazamientos en Comparando con la situación en 1990, se aprecia un descenso de 2.1 puntos en la participación del transporte colectivo. La influencia de la motorización en el reparto modal de los desplazamientos se puede observar en el gráfico adjunto, donde se han clasificado los viajes realizados en función de los vehículos disponibles por la unidad familiar. De la información proporcionada por la encuesta se deduce que la disponibilidad de vehículo es un factor principal en la explicación del trasvase de los viajes motorizados que se realizan en transporte colectivo al vehículo privado. RELACIÓN ENTRE MOTORIZACIÓN Y REPARTO MODAL Destaca también la absoluta preponderancia del vehículo privado en la realización de los viajes al trabajo (68,3% de los desplazamientos realizados), y así mismo la escasa presencia del transporte colectivo, que apenas supone un 9,9% del total de desplazamientos. La participación del transporte colectivo únicamente tiene cierta entidad en los viajes de compras, ocio y asuntos personales. En todos ellos supera el 20% del total de los viajes. Los viajes a pie son el modo mayoritario en cuatro de los siete motivos de viaje (estudios, compras, ocio y otros). Se trata de desplazamientos cuyo menor recorrido explica el que puedan realizarse mayoritariamente andando. REPARTO MODAL SEGÚN MOTIVOS DE VIAJE EN ÁREA METROPOLITANA Trabajo Estudios Compras Ocio Asuntos personales Llevar un pasajero Otros A pie 15,8 60,1 60,9 49,7 33,3 15,1 50,4 Transporte público 9,9 15,5 20,2 22,7 28,7 0,6 13,2 Transporte privado 68,3 17,3 15,7 23,4 34,0 84,3 29,6 Otros modos 6,0 7,1 3,2 5,2 4,0 0,0 6,8 Fuente PIT del área metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía Las previsiones de incremento de la motorización obligan a meditar sobre la manera de modificar dichas tendencias en la movilidad del área metropolitana, si queremos conseguir el aumento de la accesibilidad en condiciones razonables de sostenibilidad y calidad medioambiental. La distribución espacial de los desplazamientos Para analizar las características de la distribución espacial de la movilidad, se ha dividido el área metropolitana de Sevilla en tres zonas: el Centro Histórico, la Corona Urbana (que agrupa la áreas restantes del municipio central) y la Corona Metropolitana (constituida por los municipios del área metropolitana exteriores al de Sevilla). El análisis se ha realizado exclusivamente para los desplazamientos motorizados. La primera característica espacial de la movilidad motorizada en el área metropolitana es la estructura radial de los desplazamientos. En 1995 la ciudad de Sevilla era el origen y/o el destino del 83,56% de los viajes motorizados que se realizan en el área metropolitana. Es decir, el área depende funcional y mayoritariamente de su ciudad central, tal como indica la estructura de su movilidad. Sólo el 16,46% de los viajes motorizados tienen sus dos extremos fuera del municipio de Sevilla. V. 8 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

9 Esta importancia de la ciudad de Sevilla se manifiesta al observar como en 1995, de los viajes diarios motorizados el 64,74% eran relaciones internas al municipio de Sevilla, el 16,44% eran relaciones internas a la corona metropolitana y el 18,82% restante eran desplazamientos entre la corona metropolitana y Sevilla. Las relaciones más importantes son las interiores a la corona urbana, que suponen el 41,33% de los desplazamientos totales. Esta preponderancia de la movilidad en la corona urbana se evidencia al comprobar que el 76,46% de los desplazamientos motorizados tienen el origen y/o el destino en ella, es decir en los distritos de Sevilla exteriores al Centro Histórico. El mayor poder generador y la mayor capacidad de atracción de la corona urbana se corresponde con la distribución espacial de la población y del empleo, confirmando la importancia que representa, tanto como lugar de residencia de la población, como de localización de actividades y de empleo. El mayor poder generador de viajes motorizados en la corona urbana se centra en el este del municipio, en los sectores de Nervión y sector este, muy por encima de la capacidad generadora de los distritos Sur, Macarena y Triana. En cuanto al poder de atracción, vuelve a ser la zona conjunta Nervión - sector este la que mayor volumen de viajes motorizados atrae en la corona urbana, mostrando una mayor capacidad de atracción que los restantes espacios. La siguiente relación en importancia es la que tiene su origen en la corona urbana y su destino en el Centro Histórico (19,35% del total de desplazamientos motorizados). Las relaciones entre la corona urbana y el Centro Histórico constituyen la segunda relación en importancia de movilidad al suponer el 19,35% de los desplazamientos totales. El Centro Histórico destaca por el hecho de su capacidad, fundamentalmente, de atracción de viajes: el 25,97% de los viajes motorizados tienen su destino en el Centro Histórico lo que significa cerca de trescientos mil viajes diarios. El potencial generador del Centro Histórico es muy inferior, superando ligeramente los cincuenta y dos mil desplazamientos diarios. Estas cifras muestran la cuantía y el carácter pendular de los desplazamientos que afectan al Centro Histórico. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA Origen/Destino Centro histórico Corona urbana Corona metropolitana TOTAL Centro histórico Corona urbana Corona metropolitana TOTAL EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD MOTORIZADA (VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS) Modo/Año C. histórico Sevilla C. histórico Sevilla C. histórico Sevilla Transporte público Transporte privado TOTAL infraestructuras Fuente: Encuestas domiciliarias años 1983, 1990, 1995 y PIT del área metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. Los desplazamientos que afectan al Centro Histórico son los que poseen una mayor participación del transporte colectivo. Un 55% de ellos se realizan en medios de transporte público y el resto en vehículo privado. La evolución de la movilidad motorizada en el Centro Histórico también muestra un aumento de la participación del transporte privado muy por encima de la que experimenta el transporte público. La movilidad motorizada ha aumentado en el Centro tanto en transporte público (15%) como en privado (52%). El motivo principal de los viajes atraídos por el Centro Histórico es el trabajo (25,6%), seguido del motivo compras (19,2%), lo que informa de su carácter de centro de servicios y de actividad. Si se considera la cuantía de los desplazamientos que afectan al Centro y las características físicas de su trama viaria, se podrá concluir el impacto negativo que la movilidad motorizada tiene en el medio ambiente urbano del Centro Histórico. Las relaciones entre la corona metropolitana y la urbana es la tercera relación en importancia, agrupando al 12,83% de los desplazamientos motorizados. La comparación de los datos proporcionados por las encuestas domiciliarias realizadas en 1990 y en 1995, permite una primera aproximación al conocimiento de las tendencias existentes y a los cambios que se están produciendo en las pautas de la movilidad y de comportamiento de los residentes en el área metropolitana. A este respecto la primera conclusión se refiere al fuerte incremento que han experimentado los desplazamientos en medios motorizados, ya que en este periodo de tiempo estos viajes han crecido del orden del 20%. Este crecimiento se ha localizado principalmente en los desplazamientos realizados en vehículo privado, que han aumentado un 44%, mientras que en términos absolutos la movilidad en transporte público y en vehículos de dos ruedas se ha visto reducida. Un segundo aspecto a destacar es el crecimiento del potencial generador de la corona metropolitana. V V. 9 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

10 información Esta corona se caracteriza por ser un espacio con mayor poder de generación que de atracción. De acuerdo con los datos existentes los desplazamientos motorizados generados en la corona metropolitana y destinados al Centro Histórico han sido los que han tenido un mayor crecimiento aumentando un 97,8%, con relación a las cifras recabadas por la encuesta de Independientemente de la validez absoluta de estas cifras, este dato es coherente con el mayor ritmo del proceso de suburbanización; en definitiva, con el crecimiento residencial de la corona metropolitana. En este sentido hay que señalar la creciente presencia de la corona metropolitana en la generación y atracción de viajes motorizados. En 1995 esta corona generaba y atraía del orden de viajes motorizados, lo que representa aproximadamente un tercio del total de desplazamientos motorizados en el área metropolitana. Esto significa que diariamente acceden a la ciudad central del orden de vehículos mientras que salen aproximadamente vehículos. El reparto modal de estos desplazamientos no sólo es favorable al vehículo privado, sino que la tendencia apunta hacia una pérdida progresiva de la participación del transporte público. Este hecho muestra uno de los principales problemas a los que tendrá que enfrentarse en el futuro el área metropolitana: la mejora de la accesibilidad a la ciudad central sin que ello signifique una creciente presión del vehículo privado en los accesos a la misma. En esta misma línea se entiende el crecimiento registrado en los viajes internos a la corona metropolitana, que han aumentado en torno al 61.4%, mostrando que en este espacio empiezan a producirse relaciones propias e independientes del municipio central. En números absolutos, estas relaciones son las terceras en importancia por detrás de las internas a la corona urbana y de las generadas en este último espacio y dirigidas al Centro Histórico. La cuota de mercado captada por los transportes colectivos es muy inferior para los viajes entre coronas exteriores: en los atraídos por la corona metropolitana y en los desplazamientos internos a esta última donde el transporte público apenas alcanza el 5,1% del total de los viajes motorizados. Estas diferencias se explican fundamentalmente por el nivel de servicio y la cobertura de la red de transporte público, que resulta claramente inferior en los espacios periféricos y que decae progresivamente a medida que aumenta la distancia al Centro Histórico. También pueden explicarse considerando las importantes actuaciones en infraestructura viaria, que han mejorado sensiblemente las relaciones por carretera, especialmente las que se desarrollan en la corona urbana de Sevilla y en la inmediata periferia metropolitana. Respecto a las tendencias en el reparto modal de los viajes a la vista de los cambios registrados entre las encuestas de los años 1990 y 1995, se observa cómo la participación porcentual del transporte colectivo ha disminuido en todas las relaciones, con la excepción de los desplazamientos internos al Centro Histórico y de aquellos que generados en el Centro se dirigen a la corona urbana. Un análisis más minucioso de estos datos muestra que las relaciones de la corona metropolitana son las que han tenido un mayor crecimiento, y además se da la circunstancia de que el valor absoluto de los desplazamientos en transporte colectivo ha aumentado ligeramente, aunque muy por debajo de lo que lo han hecho los desplazamientos en vehículo privado. - El intercambio modal en los desplazamientos del área metropolitana Otro aspecto a reseñar es el decrecimiento que experimentan los desplazamientos originados en el Centro Histórico y destinados a la corona urbana. Esta circunstancia vendría a confirmar que el Centro Histórico está empezando a perder importancia relativa en la producción de los desplazamientos motorizados del área de Sevilla. Los desplazamientos generados en el Centro Histórico aumentan un 24,2%, mientras que los generados en la corona urbana lo hacen únicamente en un 7%. Si se analiza el reparto modal de las principales relaciones, se observa que la utilización del transporte colectivo es mayor en los viajes que tienen al menos uno de sus extremos en el Centro Histórico, como demuestra el hecho de que las relaciones internas y atraídas por el Centro se realizan mayoritariamente en transporte colectivo. Este reparto modal de los desplazamientos radiales interiores de la corona urbana se debe sobre todo al buen nivel de servicio de la red de autobuses para estas relaciones. La participación del transporte colectivo va disminuyendo a medida que nos alejamos del Centro Histórico. De manera que en los desplazamientos que tienen lugar en la corona urbana de la ciudad de Sevilla la participación del vehículo privado es ya claramente superior. Los datos proporcionados por el PIT muestran que en el área metropolitana de Sevilla la mayoría de los desplazamientos, el 95,2% en 1990, son de una sola etapa. Esta característica que presenta la movilidad metropolitana respecto a la manera de realizar los desplazamientos es importante para valorar la incidencia que puede tener sobre la definición de la intermodalidad del sistema de transportes desde la corona exterior hacia el núcleo urbano de Sevilla. Si consideramos los desplazamientos en medios mecanizados, se observa que los viajes que tienen más de una etapa alcanzan el 17,06%. De ellos, la mayoría son de dos etapas y los más frecuentes son los que forman la cadena modal autobús urbano - autobús urbano. Aún cuando en la actualidad es razonable pensar que se haya producido un cierto incremento de los desplazamientos con más de una etapa, hay que señalar que estas cifras no están muy alejadas de las que se producen en otras grandes ciudades. Por ejemplo en la región metropolitana de Barcelona, en 1996, el número de desplazamientos multimodales (dos o más etapas) alcanzaba el 9,54% del total de desplazamientos, mientras que en la región de Madrid en el mismo año, uno de cada cinco viajes mecanizados tenían más de una etapa. V. 10 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

11 infraestructuras La existencia de varios niveles de intercambiadores dentro del sistema de transportes, que inicialmente podría justificarse con motivo de dotar de mayor racionalidad a la red, significa un modelo donde es de esperar una gran numero de transbordos que supondrán un coste de penalización para el viajero, y que solo será asumido como tal si compensa dentro del conjunto del desplazamiento, pues en caso contrario el usuario cambiará de modo de transporte. arroyos próximos, lo cual ha obligado a una lucha constante en inversiones para defensa contra las avenidas del río. La relación entre topografía e hidrografía ha jugado un papel básico en la configuración del crecimiento urbano, y debido a ello las redes de comunicación han evolucionado de acuerdo con los procesos de defensa hidráulica. Por tanto, las obras hidráulicas realizadas para paliar esta problemática han sido determinantes para el desarrollo de la red viaria de la ciudad, y por tanto su expansión urbana ha estado siempre impuesta por la condición inundable de los suelos LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO El sistema viario: jerarquización, morfología y funcionalidad 1. El proceso de formación de la estructura del sistema viario de Sevilla Sevilla es una ciudad donde el crecimiento urbano ha estado siempre condicionado al desarrollo de los sistemas de infraestructuras a lo largo del tiempo. Las dos funciones estructurales de la ciudad desde sus orígenes fundacionales: como puente en las relaciones de comunicación entre Este y Oeste; y como puerto marítimo, son las referencias esenciales para entender en el tiempo el desarrollo de la red viaria. De esta manera, el desarrollo de la red viaria de la ciudad se habría desarrollado a partir de las siguientes premisas: - La presencia de fuertes condicionantes impuestos por un medio físico vulnerable debido a las frecuentes avenidas del Guadalquivir, a las que se suman las producidas por los afluentes de la margen izquierda: arroyos Tagarete, Miraflores, Tamarguillo, Ranilla y río Guadaira. - La importancia de las vías radiales de acceso a la ciudad a partir de los primitivos caminos de comunicación con los municipios colindantes. Estas vías se convirtieron en los ejes donde se apoyaron los crecimientos urbanos exteriores al Centro Histórico hasta el Plan de Establecer soluciones de conexión entre ambas márgenes del río Guadalquivir, a partir de un esquema basado en dos ejes longitudinales paralelos, unidos entre sí mediante pasos perpendiculares. - La barrera que el sistema portuario ha supuesto para el desarrollo de conexiones estables en el Sur de la ciudad, habida cuenta de los problemas de explotación y compatibilidad con el paso fluvial. Como hecho relevante en la formación de la estructura viaria destaca la condición inundable de gran parte del territorio próximo a la ciudad durante las crecidas del Guadalquivir y los La evolución histórica de las redes arteriales en el planeamiento urbano Analizaremos la evolución histórica de las redes arteriales del sistema viario de la ciudad de Sevilla en los diferentes Planeamientos Urbanísticos, con objeto de conocer las relaciones entre los diferentes modelos de ciudad y las redes viarias correspondientes. - La red viaria del Plan General de 1946 El Plan General de 1946 es el primer documento que presenta una interpretación global de la morfología urbana de la ciudad, ya que hasta entonces la ciudad se había desarrollado mediante proyectos independientes e inconexos. Sevilla contaba entonces con una población de algo más de habitantes, que se concentraban fundamentalmente en el Casco Histórico, arrabales de Triana y San Bernardo, así como en los desarrollos residenciales mediante parcelaciones procedentes del urbanismo de carácter marginal desarrollado desde los primeros años del siglo XX, apoyadas en su gran mayoría sobre las vías radiales de acceso. La propuesta para el crecimiento urbano del Plan del 46, preveía una población de habitantes y se extendía en dos direcciones: por un lado, en dirección este como expansión natural de la ciudad y, por otro, en dirección sur apoyándose sobre la carretera de Jerez. La red arterial viaria que articulaba esta estructura de ciudad presentaba un trazado radiocéntrico, mediante tres arcos transversales que enlazaban las vías radiales principales. Estos arcos eran los siguientes: - La circunvalación exterior de la ciudad en forma de orbital cerrado. - La ronda intermedia, siguiendo el trazado del cauce del arroyo del Tamarguillo, que ya entonces se pretendía desplazar al exterior de la zona urbana. - La ronda primera que se iniciaba en la carretera N-630, junto a las instalaciones actuales de Tablada, continuaba por el Puente de Alfonso XIII a través del trazado que ahora conformarían las calles Avda. Felipe II, Avda. Luis de Morales y calle José Laguillo. V V. 11 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

12 información EVOLUCIÓN DE LA RED VIARIA V. 12 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

13 Además, el Plan establecía un eje de penetración interior Norte-Sur a la ciudad, que desde el acceso de la carretera de Madrid, conectaba con la actual C/ Manuel Siurot, en dirección a Dos Hermanas. - La red viaria del Plan General de 1963 Las dificultades de gestión que presentaba el Plan de 1946, ante la ausencia de determinaciones concretas en coordinación con otros estudios sectoriales y la aparición de la nueva Ley del Suelo de 1956 y sus Reglamentos, hicieron necesario elaborar un nuevo Plan General que reorientase los criterios y objetivos del crecimiento urbano y diese soluciones a los problemas de infraestructura que impedían un desarrollo armónico de la ciudad. La vocación metropolitana y territorial de este Plan del 63, se evidencia al considerar el escaso tamaño del término municipal de Sevilla en relación con el área del territorio metropolitano, lo cual provocaba que muchos problemas de la ciudad no pudieran resolverse dentro de sus limites, siendo necesario superar dichas fronteras para abordar determinados aspectos desde una perspectiva más adecuada. El Plan consideraba imprescindible la necesidad de un Plan Comarcal que diese solución a la influencia urbanística de Sevilla sobre los municipios próximos y que desarrollase una ordenación territorial y estratégica de las infraestructuras de comunicación y equipamientos de rango superior al estrictamente municipal, en orden a las diferentes potencialidades y aptitudes de cada término municipal y de acuerdo con las necesidades globales de la aglomeración. La sostenibilidad es otro criterio estratégico que incorpora dicho Plan en su proceso de planificación, ya que pretende orientar el crecimiento de la ciudad hacia un núcleo no superior al millón de habitantes, debido a la complejidad de sus barreras físicas y para mantener un equilibrio funcional compatible con los usos y actividades en el territorio. En este momento histórico de la ciudad, se habían solucionado los problemas sobre las defensas contra las avenidas del río y sus arroyos afluentes por la margen izquierda del Guadalquivir, y por tanto la ciudad podría afrontar la planificación de los nuevos crecimientos urbanos, sin los condicionantes que imponía la inundabilidad de los suelos. La red viaria diseñada en el Plan de 1963 pretendía resolver los problemas de un sistema viario basado en las vías radiales de acceso a la ciudad, que penetraban hasta la ronda histórica, que servia de elemento distribuidor de los tráficos urbanos e interurbanos, debido a la ausencia de otras rondas transversales. El esquema estructural de la nueva red se basaba en la creación de dos arterias colectoras-distribuidoras de los accesos radiales de la ciudad, y tres rondas transversales a partir de la ronda del Centro Histórico, formando arcos concéntricos. Las dos arterias colectoras-distribuidoras eran: infraestructuras - El eje central Norte-Sur, aprovechando el futuro desmantelamiento del trazado ferroviario de San Bernardo, que se plantea como autopista urbana con cruces a distinto nivel y creación de vías de servicio laterales. - La vía periférica que desde el Norte y bordeando el río, enlaza la calle Torneo con el Paseo de Colón y la Avenida de La Palmera. De las tres rondas exteriores que se desarrollan en la zona oriental del Casco Histórico, dos de ellas consisten en arcos de viario que se extienden hasta las vías de borde del río, y únicamente es la ronda primera la que cruza la dársena y tiene un marcado carácter territorial, al permitir el cruce del río buscando la conexión con el Aljarafe. El planteamiento conceptual de todas ellas ya existía en el Plan del 46, si bien ahora son reinterpretados sus trazados, potenciándose su conectividad con el resto del sistema viario de la ciudad. - La ronda exterior con estructura de arco abierto presenta problemas en la relación con el acceso de Huelva por el Oeste, por su falta de visión territorial para buscar nuevas alternativas que crucen la vega del río. - La ronda intermedia se interpreta como un arco entre los accesos de Cádiz (Avda. de la Palmera) y la Carretera de Brenes, a través del antiguo cauce del arroyo Tamarguillo y el corredor ferroviario a desmantelar entre Santa Justa y San Jerónimo. Sus características funcionales equivalen a un eje de gran capacidad, con intersecciones a nivel en los cruces con las vías principales. - La ronda primera cuyo planteamiento funcional coincide con la solución prevista en el Plan anterior, introduce un nuevo trazado evitando el puente de Alfonso XIII, buscando el paso de la dársena mas al Sur con un nuevo puente que presenta una localización muy similar al actual puente de Delicias. Respecto a los accesos de las vías radiales de la ciudad, el Plan incluye como nuevo acceso principal la Carretera de Utrera, que al conectarse con el acceso de Málaga adquiere una nueva configuración estructural como vía de penetración a la ciudad en dirección al Prado de San Sebastián, a través de Avda. de Portugal. - La red arterial viaria de Sevilla de 1965 El primer estudio de red arterial de Sevilla, realizado por la Administración Central en el año 1965, apoyándose en las propuestas contenidas en el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla del año 1963, fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas con el visto bueno del Ayuntamiento, y ha estado vigente hasta la elaboración del Convenio de Carreteras del año 86. V V. 13 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

14 información Esta Red Arterial que se denominó Planeamiento de la red arterial comarcal y urbana de Sevilla, estaba constituida básicamente por: - Tres rondas transversales al este del Casco Histórico, formando arcos paralelos concéntricos. - La vía distribuidora de borde del río, que de Norte al Sur desde el barrio de San Jerónimo hasta Plaza de Armas, continuaba por Paseo de Colón y Avda. de la Palmera. - Un eje viario Norte-Sur que atravesaba el este de la ciudad entre los accesos de Madrid y Cádiz con una sección de autopista urbana. - Los accesos de las vías radiales de acceso a la ciudad donde la nueva red arterial planteaba aumentar la capacidad del viario en todas ellas. Las tres rondas transversales serían: - La ronda exterior de circunvalación que serviría como vía de conexión entre los accesos exteriores de la ciudad. Su trazado coincidía en líneas generales con el propuesto en el Plan del 63. El modelo de red arterial comarcal planteaba una jerarquización de la red viaria mediante un conjunto de vías de gran capacidad, dando respuesta a las demandas detectadas de relación entre los municipios del área y Sevilla. Las principales novedades que introducía el nuevo sistema viario en la estructura de vías establecidas en la red arterial de 1965, fueron: - La continuidad de la ronda exterior de circunvalación junto al nuevo cauce la Corta de la Cartuja, hasta enlazar con el muro de defensa de Triana. - El nuevo acceso a Huelva desde la A-49, que se plantea con dos bifurcaciones: hacia el núcleo de S. Juan de Aznalfarache por un lado, y por otro atravesando el río y dársena para conectar con la ronda intermedia y con el eje norte-sur, a través de la nueva vía rápida que atravesaba junto al antiguo cauce de Los Gordales. - La ronda exterior de circunvalación se extiende hacia el Norte, mediante la creación de una nueva conexión metropolitana desde el valle del Guadalquivir. En el ámbito metropolitano exterior al término municipal de Sevilla, se planteaban las siguientes propuestas: - La ronda intermedia como eje distribuidor de las relaciones Este-Oeste de la ciudad, modificando su trazado respecto al Plan del 63, para obligar a su continuidad sobre la dársena. Esta continuidad aseguraba el desarrollo de las relaciones con el sector oeste de la ciudad, y como acceso metropolitano del Aljarafe. - La ronda primera que coincidía prácticamente con el trazado previsto en el Plan del 63. Los problemas que planteaba esta red aparecían al considerar las relaciones con el Oeste, ya que al no proyectarse nuevos cruces en el río por el Norte y el Sur, se obligaba a un modelo de viario con coexistencia de vías con función urbana e interurbana, que consecuentemente tenderá hacia la congestión. El grado de realización de esta red arterial fue escaso, concentrándose en la solución de los problemas urgentes en los accesos radiales, en detrimento de las vías de ronda. - Nueva conexión entre los accesos de Madrid y Cádiz por el sur del núcleo urbano de Dos Hermanas y hacia la zona oriental del núcleo urbano de Alcalá de Guadaira. - Conexión norte entre los accesos de Huelva (A-49) y de Madrid (N-IV, junto aeropuerto), en las proximidades del núcleo de La Algaba. - Nuevo eje transversal metropolitano Este-Oeste que desde el acceso de Málaga, discurre al sur de Alcalá de Guadaira y norte de Dos Hermanas, cruzando el río en la Punta del Verde. Estas consideraciones nos hacen pensar cómo al introducir la escala metropolitana, surgen nuevos arcos exteriores que conectarán los accesos radiales fuera del núcleo central de Sevilla, y que pueden considerarse los orígenes del trazado de la circunvalación metropolitana SE El Avance del Plan General de la Comarca de Sevilla de 1972 El objetivo fundamental de este plan de carácter metropolitano era elaborar una ordenación integral del territorio en la comarca de Sevilla, estableciendo una serie de hipótesis de crecimiento de los diferentes términos municipales del entorno, de acuerdo con las determinaciones de los diferentes planeamientos. - La red viaria arterial de 1975 Las consecuencias de los proyectos realizados durante los años 70, obligarán a revisar la estructura y funcionalidad de la red arterial de 1965 en una nueva propuesta más acorde con la realidad de las expectativas de la ciudad en ese momento. V. 14 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

15 Los principales elementos que justificaron esta nueva red son las siguientes: 1. El Avance del Plan General de la Comarca de Sevilla, que al ofrecer una visión del sistema viario con carácter metropolitano, será la referencia fundamental para su análisis. 2. La construcción de la Corta de la Cartuja permitirá superar las limitaciones impuestas al cierre de las rondas transversales hacia el Oeste. 3. Las previsiones de RENFE para la remodelación de la red ferroviaria, al plantearse el estudio del soterramiento de la vía entre Santa Justa y Tiro de Línea, abren nuevas posibilidades al desarrollo de la red viaria para aprovechar los vacíos que dejaran los corredores ferroviarios. 4. El desarrollo del Puerto a partir del nuevo Canal Sevilla-Bonanza, va a mantener la barrera que se impone al cierre de la ronda exterior por el sur de la ciudad. Como resultado de estos antecedentes, se plantea el diseño de la nueva red arterial cuyos elementos principales son: - La ronda exterior cuyo trazado coincide básicamente con la propuesta de la red arterial del La ronda intermedia se plantea con cruces a distinto nivel sobre las vías radiales, con carácter de paso territorial al proyectarse el cruce sobre la dársena portuaria y su continuidad hasta la ronda exterior. - La ronda primera se transformará en un viario estructuralmente abierto con derivaciones hacia el eje norte-sur y la ronda del Casco Histórico, de forma contraria a lo previsto en el Plan del La vía perimetral del río desde San Jerónimo hasta el Paseo de Colón y Avda. de la Palmera, mantiene idéntica función que en la red arterial del El eje norte-sur que mantiene formalmente su trazado según la red del 65, modifica su carácter de autopista urbana al concretarse la ejecución de la ronda exterior, planteándose como una calzada de gran capacidad con intersecciones a nivel en los cruces con las vías radiales. - Las vías radiales amplían la capacidad en todos los accesos, para potenciar las conexiones entre la ronda histórica, el eje norte-sur y la ronda primera. Destaca la importancia que se otorga a la continuidad del acceso de Utrera hasta el Prado de San Sebastián, a través de la Avda. de Portugal. infraestructuras Esta nueva red arterial no llegara a ser aprobada, debido entre otras cuestiones, a las dificultades para consensuar con RENFE la remodelación de la red ferroviaria, cuyo resultado condicionaba su aprobación. - El Plan General de 1987 La red viaria del Plan del 87 representa la culminación de todas las propuestas de los planeamientos anteriores, al concretarse la ejecución de la práctica totalidad de la red arterial del Plan, conjuntamente con la remodelación de la red ferroviaria, desbloqueándose una situación que permanecía sin resolverse desde el Plan del 63, gracias a la oportunidad histórica derivada de los acontecimientos del 92. Hasta esta fecha los problemas del sistema viario siguen siendo los mismos detectados en el Plan del 63: - Vías radiales con fuerte intensidad, sin existir rondas transversales de distribución. - Ronda del Casco Histórico con funciones de tráfico de distribución entre las vías radiales y por tanto de los tráficos exteriores en tránsito. - Deficiente capacidad en las relaciones este-oeste. Las vías principales de que constaba esta red eran las siguientes: Circunvalación exterior de la ciudad La propuesta de circunvalación exterior SE-30 se interpretó como la conexión sur entre los accesos de Madrid y Huelva, uniendo entre sí al mismo tiempo los accesos de Málaga, Utrera y Cádiz. Su estructura en anillo abierto por el Norte al considerarse la debilidad de este territorio para admitir un arco norte de circunvalación, resultó a la larga una propuesta equivocada, habida cuenta del potente eje que constituye el paso territorial del Alamillo, no previsto en la red arterial del Plan del 87, lo cual supuso funcionalmente que la ronda urbana norte actuase como circunvalación en el norte de la ciudad cuando sus intersecciones no estaban preparadas para ello. La nueva circunvalación finalizaba en el enlace de Juan Carlos I, donde confluían los accesos a la ciudad desde el Oeste. El cruce sobre la dársena portuaria se consideró mediante la construcción de un nuevo puente atirantado, como principal innovación estructural sobre las redes viarias anteriores. V V. 15 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

16 información V. 16 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

17 En la margen derecha del río se establecían las conexiones con los municipios del Aljarafe centro y sur, junto con el tramo de dicha circunvalación en paralelo al río por la margen derecha, hasta conectar con las carreteras A-49 (acceso de Huelva) y N-630 (acceso de Mérida). La ronda urbana norte Su diseño respondía a una vía distribuidora de tráficos internos del sector norte de la ciudad y de las vías radiales de los accesos desde la Vega del Guadalquivir. Su carácter de vía urbana con intersecciones a nivel no tuvo en cuenta el fuerte crecimiento de la demanda de tráfico y ha venido actuando como prolongación norte de la circunvalación exterior, sirviendo como vía de enlace entre el acceso de Madrid con los accesos de Huelva y Mérida a través del paso territorial del Alamillo. Esta situación ha conducido con el tiempo a elevar los niveles de servicio sobre dicha vía, produciendo la congestión en las intersecciones de glorieta de San Lázaro, Pino Montano y Calonge. La ronda del Tamarguillo Aprovechando el vacío de la traza del antiguo cauce del arroyo Tamarguillo y el desmantelamiento del ramal ferroviario desde San Jerónimo a Santa Justa, se diseñó este eje viario transversal con estructura de vía distribuidora interior en las relaciones norte-sur de la ciudad, así serviría de vía colectora y distribuidora de los desplazamientos de los polígonos residenciales de gran densidad de población establecidos en sus inmediaciones. Sin embargo, esta vía pierde el carácter estructural en su tramo sur a partir de la intersección con el acceso de Utrera, al no ser posible el cruce de la dársena portuaria. La ronda María Auxiliadora - Los Remedios Si bien su estructura original ya aparecía definida en el Plan del 63, una vez resueltos los problemas de gestión que dificultaban la disposición de los terrenos, se planifica la continuidad del eje de la Avenida de San Francisco Javier hasta el nuevo puente sobre la dársena portuaria y su prolongación sobre los suelos desafectados del antiguo acceso ferroviario al puerto desde Plaza de Armas, hasta completar su trazado en el enlace de Juan Carlos I. Debido a las características que presenta dentro de la estructura de la ciudad, servirá como elemento de conexión de los sectores de Triana y Los Remedios con la ciudad central, como vía de interconexión con el sector de Nervión y como vía de penetración metropolitana hacia Sevilla. 2. El sistema viario principal del área metropolitana Los ejes viarios estatales infraestructuras La especial localización territorial de la ciudad de Sevilla, como último vado del Guadalquivir hacia el Sur, y como lugar de paso obligado para el corredor de comunicaciones del valle del Guadalquivir, le ha dado a la ciudad un carácter de gran nudo de conexiones viarias entre los ejes nacionales Norte-Sur y Este-Oeste: Eje Norte-Sur, formado por la carretera A-4, discurriendo a lo largo del valle del Guadalquivir a través de la autovía Sevilla-Madrid y su continuidad al Sur a través de la variante de Bellavista-Dos Hermanas hasta su conexión con la autopista de peaje A-4 de Sevilla a Cádiz. Todo el eje es competencia directa de la Administración del Estado, a través del Ministerio de Fomento. Eje Este-Oeste formado por la carretera A-92, autovía transversal de Andalucía, con continuidad hacia Huelva y Portugal por el Oeste, a través de la autopista A-49. La primera es una autovía competencia directa de la Junta de Andalucía, mientras que la autopista A-49 pertenece al Ministerio de Fomento. Las conexiones entre todos estos accesos se realiza mediante la autovía de circunvalación de Sevilla SE-30, como ronda metropolitana en dirección sur para el arco Este-Oeste. La autovía SE-30 recoge los tráficos canalizados por las vías radiales y los reparte en función de sus orígenes y destinos entre las vías principales, sirviendo así mismo como ronda urbana de distribución de los tráficos interiores desde los accesos principales de la ciudad. Esta distribución tiene lugar en todos los arcos, pero su intensidad varía según los tramos. Así, si se analiza la distribución espacial de los flujos de vehículos, se observa la mayor presión que soporta el arco sur-este y suroeste de la SE-30. Esta distribución está directamente relacionada con la localización de las principales carreteras de acceso, así como con las principales áreas de actividad y de población del área metropolitana y de la ciudad central, cuya ordenación espacial dista de ser simétrica y homogénea en el territorio. La ausencia del cierre norte de la SE-30, obliga a realizar las conexiones entre la A-49 (acceso de Huelva) con la A-4 (acceso de Madrid), de gran importancia para los tráficos de vehículos pesados y mercancías peligrosas, exclusivamente por el tramo sur de la SE-30. Si la consideramos como el lugar donde se sitúan las entradas funcionales a la ciudad central, las puertas que canalizan un mayor número de vehículos son las del oeste metropolitano, en los puentes de Juan Carlos I y Reina Sofía y en el acceso del Patrocinio, a través de la autovía de Huelva (A-49). V V. 17 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

18 información Este modelo radiocéntrico, consolidado tras las actuaciones del Plan General de 1987, viene condicionado por los siguientes factores: La solución de paso de la dársena portuaria, mediante la construcción del Puente del Quinto Centenario, con gálibo de paso exigido por la navegación del Puerto. La solución de cruce del río Guadalquivir en el enlace de Juan Carlos I, con vocación de paso metropolitano al mismo tiempo que sirve a las comunicaciones de largo recorrido. La solución de los enlaces con las principales carreteras de acceso a la ciudad. En este primer nivel de comunicaciones por carretera, Sevilla tiene los siguientes déficits estructurales por resolver: La circunvalación de Sevilla SE-30 presenta un alto nivel de intensidad y problemas de saturación en horas punta, grandes niveles de ruido en las zonas urbanas colindantes y fuerte afección medioambiental y paisajística en la mayor parte de sus bordes y márgenes urbanas. - Enlace del acceso de Málaga: excesiva complejidad de movimientos de giro a la izquierda. Utilización en el enlace de la glorieta de acceso a Mercasevilla y Centro Comercial, presentando parámetros de servicio inadecuados para su función dentro de la red viaria. Solución constructiva con fuerte impacto paisajístico y sensación de no acabada. Escasa distancias de trenzado en los ramales de acceso e incorporación. Radios de giro escasos en las curvas de algunos ramales (sentido Málaga-Cádiz). No existen conexiones directas desde dicho enlace con el Centro de Transporte de La Negrilla, para los movimientos con origen en el acceso norte de la SE-30 y desde el acceso de Málaga. - Enlace del acceso de Cádiz-Bellavista: deficiente solución estructural en el movimiento desde Huelva hacia Avda. de la Palmera, donde existe un stop con dificultades de maniobra y escasas condiciones de seguridad vial. - Problemas en el nuevo enlace de la variante de Bellavista con SE-30, derivados de la dificultad para los accesos hacia el centro de la ciudad, al conectar directamente con la Avenida de la Raza y con dificultades de continuidad estructural hacia la Avenida de la Palmera. El tramo de la SE-30 entre el acceso de Madrid y el entorno del barrio de Palmete, se encuentra dentro del núcleo urbano de la ciudad, afectando directamente a las zonas residenciales colindantes. En la actualidad, el Ministerio de Fomento ha construido pantallas antirruido en el tramo comprendido entre los enlaces de Madrid y Avda. de Montesierra. Problemas de capacidad en el Puente del Quinto Centenario entre los accesos de Cádiz y Huelva, debido a la existencia de solo dos carriles por sentido, carril reversible sin posibilidad de ampliación, y rampas del 4,50% con amplias longitudes de desarrollo, muy dificultosas para los vehículos pesados. Los niveles de servicio en hora punta son F, y el nivel E se presenta en bastantes horas de la jornada. Problemas estructurales en los siguientes enlaces, debido a la excesiva complejidad en los movimientos, escasa longitud de trenzado en los ramales de acceso e incorporación y problemas derivados de la escasa seguridad vial: - Enlace de Juan Carlos I y Puente de Reina Sofía: ambos puentes presentan niveles de servicio diferentes, al tener el primero 5 carriles y 3 el segundo. Es el único acceso del entorno de Aljarafe centro y sur, zonas con gran expansión demográfica y de movilidad. Incorporación desde Sevilla hacia Aljarafe y Huelva a través de un solo carril con problemas de saturación en horas punta. Escasa longitud de trenzado en los ramales de incorporación y salida. Excesiva complejidad en el desarrollo de los movimientos de incorporación hacia los puentes. La red viaria de carácter metropolitano A este nivel de vías principales, se le superpone otro sistema viario de carácter metropolitano de singular importancia para el desarrollo económico y la articulación espacial de la aglomeración. La ronda urbana norte soporta tráficos urbanos junto con los de largo recorrido y de carácter metropolitano en las relaciones con los accesos de Mérida y Huelva desde las carreteras de Madrid y A-92. La construcción del paso territorial del Alamillo introdujo una disfunción estructural en la red viaria al convertirse en la continuidad de la circunvalación SE-30 en el Norte, poniendo en evidencia las importantes deficiencias estructurales y urbanísticas que producía considerar la continuidad estructural con el resto del sistema viario. De esta manera sus funciones pasaron de ser propiamente urbanas a metropolitanas e incluso de largo recorrido, motivando el aumento de las intensidades de tráfico y los elevados índices de saturación que se producen durante las horas punta. La descarga que en este momento ofrece la denominada ronda supernorte, no es en la actualidad suficientemente significativa, ya que su intensidad media no llega a superar los vehículos diarios, mientras que la ronda norte presenta IMD entre y veh/ida. Fue cedida al Ayuntamiento de Sevilla en base al Convenio de carreteras para la Expo-92, en el año V. 18 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

19 infraestructuras V V. 19 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

20 información En la ronda supernorte los problemas se deben fundamentalmente a sus deficientes conexiones con el orbital SE-30, con la que debería tener continuidad en sus dos extremos para separar las funciones de ambas vías, de forma que se mantengan los tráficos urbanos en la ronda urbana norte, y los exteriores se realicen a través de la supernorte. El acceso de la carretera de Utrera (SE-401), que sirve al eje de conexión desde la Costa del Sol hacia Sevilla, presenta sección de autovía desde la SE-30 hasta el cruce con la carretera de Alcalá de Guadaira a Dos Hermanas. Así mismo sirve como acceso radial metropolitano de los núcleos de Quintos hacia la circunvalación SE-30, y en dirección al núcleo urbano de Sevilla, a través de su continuidad por la Avenida de La Paz. Los accesos del Norte procedentes de la vega del río Guadalquivir están formados por las cuatro carreteras que establecen una red ramificada y escasamente jerarquizada. Son las siguientes carreteras: 1. Carretera Sevilla - La Rinconada - Alcalá del Río (C-433) 2. Carretera Sevilla - La Algaba (C-431) 3. Carretera Sevilla - Brenes (SE-111) - El acceso de la carretera de Mérida (N-630), pertenece al sistema de comunicaciones con Extremadura y Ruta de la Plata, junto con las relaciones de la aglomeración metropolitana de Sevilla procedentes de los municipios de la Vega del Guadalquivir, Santiponce, y Aljarafe Norte. Por este motivo las intensidades mayores de dicha vía se producen en los accesos a Sevilla, destacando la fuerte proporción de vehículos pesados. Se han adjudicado las obras de desdoblamiento entre la SE-30 y el acceso de Gerena, que realiza el Ministerio de Fomento. - El tramo de la circunvalación de Sevilla entre la N-630 y el enlace de Juan Carlos I, discurre sobre los muros de defensa que protegen a los núcleos urbanos de Camas y zona industrial de Tomares. - La autovía de Coria (SE-660) sirve a las comunicaciones con el Suroeste de la aglomeración metropolitana, y concretamente con el eje de municipios situados entre el río Guadalquivir y el sur del Aljarafe, así como a los asentamientos urbanos de la zona de las marismas. Su posición dentro del territorio está muy condicionada por el medio físico próximo (cornisa del Aljarafe, río Guadalquivir y zona de Marismas), haciendo difícil el desarrollo de conexiones estructurales de esta autovía con el resto del sistema viario de la comarca, tanto para la conexión entre márgenes del río, como respecto a las conexiones con la red viaria del Aljarafe. 4. Carretera Sevilla - Los Rosales por Valdezorras (SE-112) Todas ellas presentan deficiencias en las conexiones con la red viaria principal de la ciudad, así como falta de conexiones adecuadas con la margen derecha del Guadalquivir. La falta de articulación interna y de jerarquía de la red es evidente. El acceso metropolitano desde el Sur se produce a través de la antigua carretera N-IV desde Dos Hermanas a Sevilla, cuya carga de tráfico se ha reducido desde la puesta en servicio de la variante de Bellavista - Dos Hermanas, aunque no en la proporción necesaria para reducir el impacto ambiental en la travesía de Bellavista. Si se compara la intensidad que soporta la antigua carretera de Cádiz con la nueva variante, resulta que la antigua carretera canaliza del orden de vehículos diarios frente a los vehículos de la variante. Este desigual reparto de los flujos de tráfico se explica por la ajustada capacidad de conexiones entre la nueva variante con la red viaria existente. En la margen derecha del río Guadalquivir el sistema viario se estructura a partir de un eje longitudinal que discurre de Norte a Sur en paralelo con el río, y dos ejes perpendiculares que penetran directamente hacia las zonas centrales y sur del Aljarafe. El eje longitudinal está constituido por las carreteras N-630, Ruta de la Plata, y su continuidad a través de la autovía SE-30 hasta el puente de Juan Carlos I y la autovía de Coria del Río (SE-660). Las características fundamentales de cada tramo son las siguientes: Los ejes transversales están constituidos por la Autopista A-49, como prolongación del acceso del Patrocinio y la variante de San Juan de Aznalfarache, que deriva de la autovía de Coria del Río. La Autopista A-49 conecta con la meseta elevada de la zona central del Aljarafe, donde se concentran los grandes crecimientos metropolitanos del Aljarafe central, como son Castilleja de la Cuesta, Tomares, Bormujos, Gines y Valencina de la Concepción. Los enlaces actuales en la A-49 son débiles en cuanto a las necesidades reales por las altas intensidades de tráfico que soportan, debido a los fuertes crecimientos residenciales de las ultimas décadas. Otro aspecto a destacar es la debilidad de las conexiones entre la A-49 y los viarios principales que estructuran el Aljarafe en ambos lados: la N-431(de Sevilla a Huelva por Castilleja de la Cuesta y Sanlúcar la Mayor) y la carretera SE-620 de Bormujos a Pilas, con objeto de mejorar la articulación territorial a ambos lados de la autopista. La variante de San Juan de Aznalfarache es la otra vía transversal con sección autovía, que sirve como infraestructura básica de conexión con los desarrollos urbanos del sur del Aljarafe (Mairena del Aljarafe, Almensilla y Palomares). Presenta un correcto diseño de plataforma viaria con amplitud de sección transversal para incorporar en sus márgenes un sistema de transporte colectivo de alta capacidad. El resto del territorio del Aljarafe presenta una amplia red de carreteras que se caracteriza por la existencia de conexiones entre todos los núcleos de población próximos, pero con escasa jerarquización de la red y presentando deficiencias estructurales en sus trazados, firmes, secciones e intersecciones. V. 20 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

21 infraestructuras Los accesos con los núcleos urbanos El Viso del Alcor y Mairena del Alcor desde Sevilla, son estructuralmente débiles, tanto en sus conexiones con las autovías A-92 y A-4, lo que resulta paradójico siendo dos municipios con importantes desarrollos urbanísticos y económicos y con amplias expectativas de crecimiento metropolitano. Las dificultades derivadas del mal estado que presentan la carretera SE-205 de Torreblanca a Mairena y la SE-392 de Alcalá de Guadaira a Mairena, junto con las dificultades de la travesía de los dos núcleos urbanos, limitan la accesibilidad de ambas poblaciones hacia Sevilla. Intensidades medias diarias (IMD) Las intensidades medias diarias de acuerdo con los datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, la Dirección General de Carreteras y el Área de Tráfico del Ayuntamiento de Sevilla, permite realizar los siguientes análisis: Las mayores intensidades de la red viaria se registran en el arco este-sur y suroeste de la circunvalación exterior de Sevilla, entre los accesos de la carretera de Madrid y enlace de Juan Carlos I, con IMD entre y vehículos/día, poniendo de manifiesto cómo los sectores de mayor peso en el ámbito metropolitano van a cargar el distribuidor a partir de los puntos de conexión con la circunvalación. Otro aspecto a destacar es que la intensidad de vehículos pesados es máxima en el tramo sur de SE-30, comprendido entre los enlaces denominados Puerto este y Puerto oeste. En este tramo, la intensidad de vehículos pesados significa más del 11% de la intensidad media diaria. Los tramos del oeste de SE-30, entre el enlace Juan Carlos I y paso territorial del Puente del Alamillo, son los siguientes en cuanto a carga de trafico, soportando intensidades entre los y veh/día. La ronda urbana norte presenta IMD entre los y veh/día y altos niveles de servicio. El porcentaje de vehículos pesados en las proximidades de la glorieta de San Lázaro es de aproximadamente un 5%. En los accesos radiales destacan las intensidades de los principales corredores metropolitanos del Aljarafe, Alcores y Utrera-Montequinto, destacando los veh/día del acceso de la A-49, donde la presión ejercida por los desplazamientos motorizados del Aljarafe provoca altas cargas de tráfico en la avenida Cristo de la Expiración hasta el puente de El Cachorro. Le siguen en importancia los cerca de veh/día en el acceso de Dos Hermanas y Bellavista, los del acceso de Alcalá de Guadaira, los del acceso de Coria del Río, los cerca de en el acceso de Montequinto y los de la variante de Dos Hermanas. Las restantes vías radiales tienen intensidades menores, destacando el acceso de la N-IV en el aeropuerto con veh/día, aumentando a desde el cruce con la carretera de Brenes hasta el enlace con SE-30. A continuación se encuentran los accesos radiales del Norte donde sobresalen los mas de veh/día en el acceso de la Rinconada, los del acceso de Brenes por Valdezorras, los más de en el acceso de La Algaba y los en la carretera SE-111 de Brenes al cementerio de San Fernando. Los pasos sobre el río presentan una carga homogénea en los puentes del Patrocinio, y Juan Carlos I y Reina Sofía con el primero y el segundo, mientras que en el paso del Alamillo entre la N-630 y la glorieta de Torneo la carga supone unos veh/día. El resto de vías principales exteriores canalizan cargas de tráfico inferiores como ocurre en el muro de defensa de Triana, con veh/día, donde la existencia de la continuidad de la SE-30 por la margen contraria del río, descarga de tráfico a la vía de menor capacidad. El tramo de la Avda. Carlos III desde el acceso de Patrocinio hasta el Paso del Alamillo, presenta una carga inferior a los veh/día. INTENSIDADES DE TRÁFICO DE LA SE-30 SENTIDO 1 (Agujas de reloj) IMD IHP media % Pesados IMD Laborable IHP máxima SENTIDO 2 (Contrario a las agujas del reloj) IMD IHP % Pesados IMD Laborable IHP máxima Entre N-IV y acceso al Polígono Aeropuerto Entre Polígono Aeropuerto y A Entre SE-601 y enlace Puerto Este Entre enlace Puerto Este y enlace Puerto Oeste Puente Juan Carlos I Puente Reina Sofía Entre enlace de San Juan de A. y enlace de Camas Entre enlace de Camas y acceso a Chapina Entre N-630 y Puente de El Alamillo Puente de El Alamillo Entre Puente El Alamillo y Glorieta de San Lázaro Ronda Norte (proximidades de Gta. San Lázaro) Ronda Norte (proximidades Gta. De Leche) V V. 21 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

22 información 3. El sistema viario urbano de la ciudad de Sevilla Del análisis del sistema viario urbano de Sevilla destaca el orden radiocéntrico dominante en la morfología de la red, caracterizada por la contundencia de las vías radiales sobre las transversales, de forma que la centralidad posicional de los puentes sobre dársena y río condiciona los puntos de conexión del sistema, obligando a concentrar las cargas de tráfico sobre las rondas del Centro Histórico. Sólo existen dos vías distribuidoras completas: Las rondas del Casco Histórico y la autovía de circunvalación SE-30. Las rondas del Casco Histórico continúan siendo dentro del sistema viario urbano un elemento fundamental del mismo. Su posición urbana es demasiado interior a la ciudad y al no existir otras rondas intermedias que por su trazado y continuidad puedan suplementarla eficazmente en la distribución de los tráficos internos, siguen constituyendo piezas clave en el desenvolvimiento cotidiano del tráfico urbano. Los ejemplos de la ronda María Auxiliadora - Los Remedios finalizando en las rondas del Casco, y la importancia del viario de las calles San Fernando y Palos de la Frontera, demuestran estas premisas. Por otra parte, la localización de la práctica totalidad de los principales pasos del río puentes de unión con la A-49 y Juan Carlos I - Reina Sofía, concentrados en posiciones muy centrales, es otro elemento morfológico que abunda en el mismo sentido de aumentar la presión de tráfico en las rondas del Casco Histórico, acentuado por la fuerte barrera que suponen las instalaciones portuarias para las conexiones interiores y para la continuidad de la propia malla viaria. La barrera física y funcional que representa la dársena de Alfonso XIII y las instalaciones portuarias, dificulta la construcción de vías urbanas que puedan cumplir satisfactoriamente esta función al margen del distribuidor SE-30. Debido a ello, la relación este-oeste en el Sur de Sevilla tiene lugar en espacios demasiado centrales, tales como la Avenida de María Luisa y el propio puente de Las Delicias. La forma de la red viaria en esta parte de la ciudad favorece una mayor presión de tráfico en lugares próximos al Centro Histórico. Esta disfunción de la forma de la red en el Sur y en el Oeste es una de las principales carencias del sistema viario sevillano por cuanto favorece la concentración de los flujos de vehículos en unas pocas vías principales en las relaciones este-oeste de la ciudad. En este sentido puede decirse que la morfología actual de la red viaria de Sevilla es congestiva pues canaliza los flujos de vehículos obligadamente en zonas excesivamente centrales de la ciudad. En esta misma línea de análisis, resulta significativo observar cómo la permeabilidad transversal de la malla disminuye espectacularmente en la zona sur, donde las vías radiales de Avenida de la Palmera y la Raza constituyen los ejes troncales y principales de comunicación, así como los limites urbanos hacia el Oeste, debido a la ausencia de vías transversales con excepción única del Puente de las Delicias. La continuidad contundente del eje de la Avenida de la Palmera no ha sido respetada en la construcción de la nueva variante de Bellavista, al haberse prescindido formalmente de la unión con dicha avenida, de manera que su origen se sitúa en un enlace nuevo de la SE-30. Esta falta de continuidad en el interior de la ciudad de la nueva autovía hacia la Avda. de la Palmera, impide el acceso natural desde el Sur, al obligar a los vehículos a utilizar necesariamente la SE-30 para acceder a la autovía de Cádiz. Por otra parte rompe con la idea de eje viario abierto, urbano y metropolitano, que caracteriza a las vías principales de una gran ciudad. Este orden radiocéntrico dominante junto con la ausencia de pasos del río situados más al Sur y la propia debilidad de la malla en esta zona de la ciudad son factores que explican el que la relación de Sevilla con el Aljarafe más poblado y dinámico, el Centro y el Sur, se realice a través de Triana y Los Remedios; es decir a través de barrios caracterizados por su posición central, y por su proximidad y cercanía al Centro Histórico. Estas importantes carencias observadas en el sur, este y oeste de la ciudad y de su área metropolitana son menos apreciables en el Norte, aunque el sistema de vías radiales prevalece sobre las vías transversales, siendo la ronda de Pío XII la única excepción. Esta última es la única vía que en el distrito norte cumple un papel complementario al que desarrollan las rondas del Casco Histórico, siendo el único distribuidor urbano, exterior a las rondas históricas, que conecta las numerosas vías radiales existentes y que permite una cierta diversificación de los itinerarios seguidos por el tráfico motorizado. El distrito de Macarena es una pieza urbana muy terminada entre Pino Montano y el Centro Histórico, razón por la cual resulta difícil resolver las deficiencias señaladas en la estructura viaria. Además, en el Norte, el paso del río que significa el viaducto del Alamillo, ayuda a que la malla viaria se encuentre menos concentrada y que la carga sobre el centro sea inferior. La ronda del Tamarguillo constituye el distribuidor urbano al servicio de las relaciones transversales dentro de la corona urbana, y en particular entre los distritos Macarena, Nervión, Este y Sur. Sin embargo, al interrumpirse su continuidad estructural hacia el Oeste, donde alcanza a la Avenida de La Palmera, su potencia como distribuidor interno de tráfico disminuye considerablemente a partir del cruce con la Avda. de la Paz, además de la obligada bifurcación producida desde dicho punto hacia las calles Cardenal Ilundain y Marqués Luca de Tena. V. 22 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

23 Aquí reside la debilidad estructural de esta ronda al no recoger directamente los tráficos del oeste de la ciudad, al no poderse conectar directamente con el puente de la Delicias, como hubiera sido deseable desde el punto de vista estructural. En el Norte, la ronda del Tamarguillo, después de conectar con la ronda urbana norte y la carretera de Brenes, se prolonga con una débil solución estructural hasta la carretera de La Rinconada, por el interior del polígono industrial San Jerónimo. En consecuencia, se observa cómo las mayores intensidades de tráfico se producen en los tramos central y del norte de la ronda, entre la carretera de Carmona y Avda. Luis Montoto, con cerca de veh/ida, y entre la ronda norte y carretera de Carmona con más de , mientras que la carga de tráfico decrece hacia el Sur, desde los entre Luis Montoto y Avda. de la Paz, hasta los en el tramo siguiente por Cardenal Ilundain hasta Avda. de la Palmera. La ronda María Auxiliadora- Los Remedios es el primer cruce urbano estable entre ambos lados de la dársena portuaria, manteniendo por tanto un carácter territorial al servir como vía de acceso metropolitano desde el Oeste, y permitiendo la distribución de los tráficos producidos entre los sectores de Triana y Los Remedios con las zonas centrales de la ciudad. Esta ronda recoge y conecta la práctica totalidad de los ejes radiales que penetran en la ciudad desde la zona este. De esta manera, finalizan en ella la Avenida de Kansas City, prolongación del acceso de Madrid, el acceso de Málaga a través de Avda. Luis Montoto, la Avda. de la Paz como acceso de Montequinto y la Avda. de la Palmera como acceso del Sur. Su debilidad reside en el tramo del Norte, al desembocar en medio de la Ronda del Casco Histórico, obligando a completar su recorrido forzadamente a través de esta ultima, empleando un itinerario poco adecuado funcionalmente para una vía transversal de distribución interior. La función distribuidora de esta ronda es la causa de que sea el itinerario que mayor número de intersecciones conflictivas presenta, de acuerdo con los datos proporcionados por el PIT y el PIOV, lo que provoca la debilidad de sus funciones estructurales. Las intensidades de tráfico canalizadas por esta ronda son bastante homogéneas entre sí, observándose cómo se cargan más los tramos extremos, debido al trasvase de circulaciones que se producen desde la ronda del Tamarguillo, por el Sur, y debido a la ausencia de vías transversales en el entorno. Las IMD oscilan entre los veh/día, en el tramo de Los Remedios, hasta los más de veh/ida en el tramo entre Avda. Palmera y Avda. Ramón y Cajal, y los veh/día de media, entre las Avenidas de Eduardo Dato y ronda del Casco Histórico. Desde un punto de vista funcional, el papel de estas dos rondas (Tamarguillo y María Auxiliadora - Los Remedios) es complementario en las zonas norte y sur de ciudad, existiendo dificultades de conexión entre ellas en los extremos norte y sur. infraestructuras En la zona sur no existe una gestión del tráfico que permita realizar la conexión entre ambas rondas, aun cuando estas se encuentran muy próximas, siendo la Avda. de la Palmera la única vía capaz de servir de unión. Debido a estas circunstancias las intersecciones de ambas rondas con la Avda. de la Palmera son consideradas como conflictivas respecto al tráfico de la ciudad. En la zona norte, la conexión entre ambas rondas se realiza a través de los accesos radiales de las vías principales, ya que el resto de vías no tienen capacidad ni condiciones geométricas suficientes para servir de enlace entre ambas. Así mismo, la gestión de la circulación en la actualidad no contempla establecer con prioridad estas relaciones de complementariedad. El eje formado por la calle Torneo y su prolongación por el Paseo de Colón y Paseo de las Delicias, funcionalmente presenta un carácter distribuidor en sentido Norte-Sur de los puentes sobre la dársena. La proximidad de la SE-30 en el Oeste, es otra de las causas de que ambas desarrollen la función distribuidora de los tráficos urbanos, tal como muestra el mapa de intensidades de circulación. Su alta capacidad circulatoria y sus conexiones tanto con la red urbana como con los viarios del oeste metropolitano, explican suficientemente que este eje tenga una de las mayores intensidades de tráfico, con más de veh/día, en el paseo de Colón, en el tramo comprendido entre los puentes de Chapina y de San Telmo, y cerca de en la calle Torneo, desde Plaza de Armas hasta el puente de la Barqueta. En el Norte de la ciudad, la ronda urbana potencia la canalización de tráficos por aquellas vías que en razón de su continuidad y de sus características geométricas constituyen la red principal del tráfico del distrito: La Avenida Alberto Jiménez Becerril como prolongación norte de la calle Torneo, la Avenida Doctor Fedriani y la Avenida Manuel del Valle -integrada en la ronda del Tamarguillo- forman las principales vías radiales de unión de SE-30 con las zonas centrales de la ciudad. La ronda del Casco Histórico sigue siendo un elemento de gran importancia en la red viaria urbana, cuando existen otras vías que pueden reemplazar su función. En cuanto a intensidades de tráfico, presenta una distribución espacial sensiblemente similar a la SE-30, de manera que las mayores intensidades se localizan en el Sur y concretamente en las calles Menéndez Pelayo, San Fernando y Cristóbal Colón. En estos tramos, los flujos de tráfico son muy superiores a los de la calle Torneo, Resolana y Ronda de Capuchinos. El tramo de la Avda. Menéndez Pelayo es uno de los viarios que mayor intensidad de tráfico canaliza en la ciudad, con una IMD próxima a los vehículos diarios; esta alta circulación no se explica solamente por la atracción de vehículos del Centro, sino debido a que más del 50% tiene todavía su origen y/o destino en el exterior del Centro Histórico. Las intensidades de tráfico decrecen en sentido norte, cargándose con más de veh/día el tramo entre Resolana y José Laguillo. V V. 23 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

24 información En su tramo norte (Resolana, Ronda de Capuchinos, María Auxiliadora) la ronda histórica sirve de continuidad a la ronda de Los Remedios, conectando con la calle Torneo, y en sus tramos sur y oeste (Menéndez Pelayo, San Fernando, Paseo de Colón y Torneo), sirve de colector de las vías radiales que penetran hasta los mismos bordes del casco. A lo largo de toda la ronda se observa que la gestión de la circulación es deficitaria, pudiéndose mejorar ampliamente su funcionalidad. Estructuralmente presenta tramos con características geométricas desiguales, con tramos con escasa geometría, como la calle Resolana, donde no hay posibilidad de establecer carrilesbus en sus márgenes, mientras que en otros tramos existiendo geometría suficiente, la inadecuada gestión del viario, al existir aparcamientos laterales, hace que los carriles-bus no puedan desarrollar su función. La red viaria del interior del Centro Histórico tiene unas características morfológicas inadecuadas para canalizar un tráfico de elevada intensidad, tanto por razones de capacidad como de medio ambiente urbano. Las estimaciones realizadas en el PIT muestran que cotidianamente del orden de vehículos circulan por las calles del Centro Histórico. Y que esta intensidad de vehículos, lejos de disminuir, ha aumentado en la década de los años noventa. Las intersecciones del viario secundario que presentan conflictos generados por la gestión necesaria de las fases semafóricas, de acuerdo con la explotación actual de la red viaria, son las siguientes: - Intersección Doctor Fedriani - Ronda de la Macarena - Intersección Carretera de Carmona - Ronda María Auxiliadora - Intersección Luis Montoto - Antigua vía sobre ferrocarril de San Bernardo - Intersección Luis Montoto - Avda. Cruz del Campo - Intersección Avda. Montesierra - Circunvalación SE-30 - Intersección Avda. Luis de Morales - Avda. San Francisco Javier - Intersección Avda. Menéndez Pelayo - Avda. Carlos V - Intersección Avda. Carlos V - Avda. de la Borbolla - Intersección Avda. de la Palmera - C/ Luca de Tena - Intersección Puente de Triana - Paseo de Colón - Intersección Ronda de Triana - Avda. del Patrocinio - Intersección Avda. República Argentina - Avda. López de Gomara La jerarquización actual del sistema viario urbano Las intersecciones del viario urbano Los puntos críticos de la red viaria de la ciudad son sus intersecciones, que constituyen los verdaderos cuellos de botella que determinan la capacidad de los corredores viarios principales y las distintas vías que en ellas confluyen. Las intersecciones que actualmente presentan mayores problemas tienen sus principales problemas derivados de la deficiente estructura geométrica del espacio de intersección, y la existencia de fases semafóricas por la existencia de giros a la izquierda desde los carriles centrales de la calzada, lo cual es especialmente conflictivo en el viario principal. Intersecciones conflictivas en Viario Principal: - Intersección Ronda del Tamarguillo con Avenida de Andalucía - Intersección Avda. Luis Montoto con Avda. Luis de Morales - Intersección C/ José Laguillo con María Auxiliadora - Intersección Torneo con Resolana y puente Barqueta - Intersección Torneo con Ronda urbana Norte - Intersección de Ronda Urbana Norte con Avda. Doctor Fedriani - Intersección Torneo con acceso del Patrocinio - Intersección Cardenal Ilundain con Avenida de la Palmera - Intersección Ronda María Auxiliadora con Avenida de la Palmera De acuerdo con la información recogida en el documento del PIOV, la jerarquización actual del sistema viario de la ciudad, que supone definir la adecuación de las distintas vías que integran el viario a la función que cumplen para canalizar la movilidad rodada de la ciudad, se justifica desde tres puntos de vista: La capacidad y nivel de servicio. La importancia de cada tramo de viario dependerá de la capacidad para canalizar la movilidad de los flujos que deba servir. La ordenación y estructura del espacio urbano del viario. Debiéndose considerar la incidencia de la gestión del viario y sus intersecciones, así como los usos permitidos y las prioridades sobre el desarrollo del transporte público. La funcionalidad del viario definida por la conectividad e integración dentro del conjunto del sistema viario, y atendiendo a sus características geométricas. Sobre la base de dichos condicionantes y diferenciando los distintos tipos de red, la jerarquía del viario es la siguiente: 1. Red viaria principal 2. Red urbana básica de primer nivel 3. Red colectora-distribuidora 4. Red interna V. 24 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

25 infraestructuras V V. 25 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

26 información La Red Viaria Principal esta configurada por las vías de carácter estructurante que canalizan además de los flujos entre el ámbito nacional y regional, las relaciones de rango metropolitano y los tráficos de agitación urbano entre los accesos principales de la ciudad. Sobre estos ejes debe establecerse una continuidad de circulación respecto a las restantes vías que atraviesan. Estas vías de acuerdo con el PIOV son las siguientes: 1. Rondas transversales: - Circunvalación de Sevilla SE-30, entre los accesos de Madrid y Mérida por el sur del núcleo urbano. - Ronda urbana norte entre SE-30 (enlace Gota de Leche) y Puente del Alamillo. - Paso territorial San Lázaro - Camas, entre ronda urbana norte y carretera N-630 a Mérida. - Ronda transversal del Tamarguillo de Norte a Sur, entre el acceso norte de La Rinconada y la Avenida de la Raza. - Ronda María Auxiliadora - Los Remedios, entre la ronda del Casco Histórico (c/ José Laguillo) y enlace con SE-30 de Juan Carlos I. La red urbana básica de primer nivel es complementaria de la red principal y canaliza básicamente trafico urbano, estando caracterizada por presentar secciones geométricas suficientes y con capacidad de distribución hacia otros destinos de la ciudad. Dicha red esta constituida, según la jerarquización actual, por los siguientes ejes que a continuación se enumeran, distinguiendo las vías radiales de las transversales: Vías radiales: - Avda. Doctor Fedriani - San Juan de Ribera: prolongación acceso de La Rinconada entre Ronda Norte y Ronda Histórica. - Carretera de Carmona. - Avenida de Pino Montano. - Avenida de Montesierra y Avda. de las Ciencias. - Avda. de Eduardo Dato - Marqués de Pickman - Carlos Marx y c/ Amor hasta Avda. de Andalucía. - Avda. Ramón y Cajal - c/ San Fernando, entre Puerta de Jerez y ctra. Su Eminencia. - Ronda del Casco Histórico entre c/ Torneo y c/ José Laguillo. 2. Vías radiales de acceso: - Avenida de Kansas City, prolongación acceso de Madrid hasta estación de Santa Justa. - Avenidas de Luis Montoto y Andalucía, prolongación acceso de Málaga. - Avenida de la Palmera y de Jerez, prolongación del acceso de Cádiz. - Avenida de la Paz, prolongación del acceso de Utrera hasta Avda. San Fco. Javier. - Avenida del Cristo de la Expiración y puente del Patrocinio, prolongación del acceso de Huelva. - Calle Torneo y Paseo de Colon entre la ronda urbana norte y Paseo de Delicias. 3. Otros viarios principales: - Avda. de la Raza, entre SE-30 y Ronda María Auxiliadora - Los Remedios. - Carretera de la Esclusa, entre Ronda María Auxiliadora - Los Remedios y SE-30 (enlace del puerto). - Avda. República Argentina - Blas Infante. - Avda. Ramón de Carranza - Puente de Los Remedios. Vías transversales: - Ronda de Pío XII - Avda. de Llanes. - Eje distribuidor norte-sur entre Ronda del Tamarguillo norte y c/ Cardenal Ilundain, a través de las Avenidas Juan Antonio Cabestany, Borbolla y Manuel Siurot. - Ronda Histórica entre c/ José Laguillo y Avda. María Luisa. - Ronda de Triana entre Avda. Cristo de la Expiración y Ronda María Auxiliadora - Los Remedios. El viario colector-distribuidor, que sería el siguiente rango de jerarquía, estaría constituido por las restantes vías colectoras de los diferentes paquetes homogéneos de suelo urbano consolidado que distribuyen el tráfico hacia las vías principales y básicas de primer nivel. No se enumeran en este apartado al ser una relación extensa y de escasa importancia para el alcance de esta Memoria Informativa. V. 26 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

27 infraestructuras V V. 27 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

28 información Como resumen, podemos afirmar lo siguiente: Los problemas estructurales que presenta la red viaria en la actualidad, pueden resolverse parcialmente mediante una nueva gestión y explotación de la red, hasta que pueda establecerse la construcción de nuevas infraestructuras y la remodelación de las existentes. La implantación de una nueva jerarquía funcional de la red viaria urbana es una intervención de primer orden en la ciudad, y requiere habilitar medidas de gestión del tráfico que favorezcan la mayor circulación de vehículos por la red principal y habilitar medidas de diseño físico que permitan reconocer la menor importancia de las otras vías desde el punto de vista del tráfico motorizado. La gestión de la red viaria La gestión de la red viaria de la ciudad es realizada por el Área de Tráfico del Excmo. Ayuntamiento de Sevilla, mediante los siguientes recursos disponibles para intervenir en la funcionalidad de la red viaria y sus intersecciones: Las carencias de capacidad en determinados tramos como el Puente del Quinto Centenario, y en los enlaces con las principales vías radiales, junto a la falta de conexión estructural entre los accesos de Huelva y Mérida con Madrid, justifican la ejecución de una variante exterior que descargue la SE-30 de los tráficos de largo recorrido. La nueva autovía SE-40 servirá como nueva solución variante para la red de interés general del Estado, es decir, ha de servir prioritariamente a los tráficos en tránsito derivados del tráfico de paso entre los grandes ejes de comunicación nacional e internacional. Desde el punto de vista de la aglomeración de Sevilla, la SE-40 servirá a las relaciones metropolitanas exteriores a la ciudad, pero difícilmente servirá para las relaciones de la aglomeración con Sevilla, debido a los elevados recorridos que obliga su trazado en comparación con los corredores radiales existentes. Por tanto, sus características responden básicamente a una lógica exterior al orden metropolitano y a sus necesidades internas. De esta forma, la SE-40 no es un anillo que tenga como finalidad resolver las deficiencias de la red metropolitana y de la propia red urbana, sino que tiene como objetivo solucionar los problemas que afectan al tráfico de paso de relación entre carreteras nacionales. La explotación de la red viaria urbana estableciendo criterios de actuación en consonancia con la jerarquización de la red viaria. El funcionamiento de las intersecciones del viario principal de la ciudad. La coordinación y regulación de las instalaciones semafóricas del viario principal y sus intersecciones, realizada desde el Centro de Control de Tráfico del Ayuntamiento. La gestión y explotación de la red viaria urbana se ha realizado solo parcialmente en apoyo del transporte colectivo y, fundamentalmente, en apoyo a la fluidez general de la circulación del vehículo privado. Quizá el hecho más representativo resulte la escasa red de carriles específicos para el transporte público en la ciudad, en comparación con otras ciudades similares. 4. Los proyectos y estudios de planificación de nuevos viarios en la aglomeración Estudio Informativo de la autovía de circunvalación del área metropolitana de Sevilla, SE-40 La actual circunvalación de Sevilla SE-30 presenta actualmente problemas de capacidad que requieren una nueva variante exterior para garantizar unos adecuados niveles de servicio en la red de interés general del Estado. Como aspectos territoriales que han sido informados como desfavorables en el informe realizado desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes, resultan los siguientes: SECTOR NORTE: - El trazado seleccionado en el Norte dificulta la articulación entre los núcleos de La Algaba, La Rinconada y San José de La Rinconada, cuya integración funcional esta prevista en el Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla. Así mismo los enlaces diseñados en este tramo, modifican los condicionantes del Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla respecto a la jerarquía de la red viaria, afectando a la articulación de espacios libres prevista entre estos núcleos. - Respecto a la incidencia con la propuesta de Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, el trazado de la SE-40 afecta a la previsión de la segunda pista. SECTOR SUR Y OESTE: - El trazado incide negativamente sobre los valores paisajísticos en el entorno del río Pudio, así como sobre la previsión de forestación de las riberas y el mantenimiento de las vías pecuarias. V. 28 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

29 infraestructuras - El enlace con la A-49 se produce muy próximo al enlace previsto en el Estudio Informativo de la variante metropolitana de conexión entre la autovía de Coria y la antigua carretera de Huelva, N-431, lo cual dificultaría la ejecución de ambos enlaces. - No se incluye el necesario enlace con el polígono industrial de la Carretera de La Isla, de gran importancia estratégica por su posición dentro del tejido metropolitano, realizándose la conexión en el enlace con la variante de Dos Hermanas, dificultando enormemente la accesibilidad y ocupando una gran extensión de suelo (cerca de 25 ha). - La solución prevista para el enlace con la autovía de Coria es insuficiente. - El trazado propuesto en el entorno de la cornisa sur del Aljarafe, debe mantener la continuidad del camino peatonal de borde. - El enlace del mismo con el puerto de Sevilla desde la SE-40, teniendo en cuenta el crecimiento hacia el Sur, se encuentra muy próximo al enlace con la variante de Dos Hermanas y ctra. de La Isla. SECTOR ESTE: - Respecto a la conexión con la carretera de conexión entre los núcleos de Dos Hermanas y Montequinto, el enlace previsto no se considera adecuado a las necesidades urbanas de ambos núcleos. - El trazado en el entorno del futuro parque metropolitano del río Guadaira es desfavorable, debido a la escasa longitud del viaducto del río, incidiendo negativamente en la ordenación prevista. - Los cruces y afecciones a la red de vías verdes metropolitanas, dificultan la organización, articulación y continuidad de los trazados. Como alternativas a considerar se establecen en dicho informe las siguientes: - Situar el enlace con la carretera A-431 al sur del núcleo urbano de La Algaba. - Situar el enlace con la autopista de Huelva A-49 más al Oeste, para no coincidir con la vía de conexión metropolitana. - Disponer pasos inferiores en la autovía para el paso de peatones, ciclistas y actividades rurales, así como en los cruces con las vías verdes metropolitanas. - Prever la conexión de la SE-40 con la carretera de La Isla, en condiciones de máxima accesibilidad. - Ampliar el viaducto sobre el río Guadaira, por su incidencia sobre el Parque Metropolitano. - Modificar el enlace de la SE-40 con la autovía de Coria. - Realizar ramales de salida e incorporación desde la carretera A Realizar un enlace completo con las carreteras entre Dos Hermanas y Montequinto. - Respecto a la afección de la segunda pista del Aeropuerto de Sevilla, estudiar el desplazamiento del trazado hacia el Este, prever el soterramiento bajo la nueva pista, o bien ajustar la longitud de la segunda pista. - El nuevo acceso norte a Sevilla. El proyecto de la Consejería de Obras Públicas y Transportes para construir el nuevo acceso norte a Sevilla a través de una autovía de alta capacidad, que canalice los flujos de todas las carreteras del norte en un único acceso, resolverá gran parte de los problemas de accesibilidad del norte del área metropolitana. Su función estructural responderá a una vía colectora y distribuidora de la dispersa red de accesos, concentrándolos en una vía estructurante con penetración directa al interior de la ciudad, que tendrá conexiones con las Rondas transversales de la ciudad en sentido de Norte a Sur. - Actuaciones del P.O.T.A.U. en el sistema viario de articulación metropolitana. Dentro del Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Sevilla las soluciones en el segundo nivel de jerarquización del sistema viario para mejorar la articulación y la accesibilidad de la Corona Metropolitana, se plantean actuaciones dirigidas a: - Mejorar la accesibilidad a la zona central, norte y sur del Aljarafe. - Mejorar la accesibilidad a los Alcores. - Mejorar las conexiones de la red interior del Aljarafe con la autopista A-49 de Huelva y la futura carretera Hinojos - Lebrija. - Mejorar la conectividad entre los sectores del Aljarafe y Guadaira, planteándose un nuevo cruce sobre el río Guadalquivir. - Resolver las deficiencias de accesibilidad de los polígonos industriales de la carretera de Málaga y su conexión con el núcleo urbano de Alcalá de Guadaira (variante de los polígonos industriales por el norte, y vía del cauce del Guadaira). V V. 29 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

30 información - Acondicionamiento y mejora de la Ronda Supernorte. - Nuevo acceso norte a Sevilla y conexiones con los núcleos urbanos de La Rinconada y San José de La Rinconada. Como actuaciones en el tercer nivel de jerarquización, definido por aquellas vías que estructuran internamente cada sector metropolitano y mejoran la articulación con las redes urbanas de los distintos núcleos urbanos, se encuentran las siguientes: Proyectos en tramitación por la Consejería de O.P. y T. en la Aglomeración - Anillo distribuidor de la zona central del Aljarafe: vía parque del Zaudín y conexiones urbanas. - Variante de Mairena del Aljarafe y Palomares del Río. - Vía de conexión Castilleja de la Cuesta - Valencina de la Concepción, por Gines. - Variantes de las travesías urbanas de Espartinas y Almensilla. El sistema de aparcamientos Características generales del sistema de aparcamientos en la ciudad El excesivo uso del vehículo privado en la ciudad esta produciendo unos niveles de congestión y saturación del sistema viario inadmisible para desarrollar políticas de sostenibilidad ambiental. La escasez del espacio destinado al aparcamiento respecto a la demanda potencial es un hecho contrastado, cuya solución solamente puede abordarse mediante políticas de concienciación del uso del transporte colectivo que consigan mejorar la calidad de la escena urbana, su medio ambiente urbano en los sectores más representativos de la ciudad, como es el Centro Histórico. El control sobre la oferta de aparcamiento es indispensable para evitar la utilización del vehículo privado hacia los puntos de actividad de la ciudad, ya que el espacio de aparcamiento resulta ser el elemento indispensable que condiciona la posible utilización del vehículo privado en el desplazamiento. También es importante considerar que el aparcamiento fuera de la vía pública es un equipamiento necesario para el desarrollo de las actividades productivas de la ciudad y para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, no sólo cuando se destinen a residentes de la zona. - Variante oeste de Alcalá de Guadaira. Nuevo puente sobre el río Guadaira. - Ronda urbana este de Alcalá de Guadaira. Nuevo puente sobre el río Guadaira. - Conexión La Algaba - La Rinconada. - Mejora accesos al Polígono Aeropuerto. - Remodelación eje norte-sur margen derecha. - Desdoblamiento vía parque Dos Hermanas - Alcalá de Guadaira. - Mejora conexión Dos Hermanas - Montequinto. - Eje Montequinto - Bellavista - Polígono La Isla y paso del ferrocarril de Cádiz. - Mejora conexión Dos Hermanas - Polígono La Isla. - Reurbanización travesía N-IV en Bellavista y Dos Hermanas. - Mejora trazado Gines - Bormujos y enlace con autovía A-49. El crecimiento previsto de los índices de motorización en la ciudad convertirán al aparcamiento en uno de los principales problemas de la ciudad si no se produce una concienciación ciudadana sobre las drásticas soluciones que deben implantarse con relación a la disponibilidad de aparcamiento. En la actualidad, el sistema de aparcamientos regulados de la ciudad está constituido por los siguientes elementos: los aparcamientos subterráneos para residentes y de rotación, y el aparcamiento regulado en superficie. Respecto a los aparcamientos subterráneos la política del Ayuntamiento se ha centrado en la gestión de concesiones de aparcamientos subterráneos para favorecer el uso de residentes, permitiéndose plazas de carácter rotatorio en aquellas zonas donde existen concentración de actividades productivas, siempre que cumplan los criterios anteriormente expresados. V. 30 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

31 infraestructuras V V. 31 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

32 información En la actualidad, los aparcamientos subterráneos en servicio gestionados por el Área de Tráfico y Transportes del Ayuntamiento son los siguientes: Nombre Residentes Rotatorio 1. Dr.Pedro de Castro Alféreces provisionales Virgen de la Antigua Juan Díaz de Solís Virgen de Loreto San Juan de Ribera República Argentina Casa Cuna Parque Amate Barrio Villegas Santa María de Ordaz C/ Monzón Cano y Cueto Arenal 240 Aparcamientos en servicio gestionados por la Gerencia de Urbanismo 15.Plaza de Armas Santa Justa 212 En la actualidad se encuentra en construcción los siguientes aparcamientos: C/ Amor 156 Plaza Ruiz de Alda (Bami) 196 Virgen de Luján En fase de concurso se encuentra en la actualidad (marzo 2001) los siguientes: Alcalde Juan Fernández 250 Cano y Cueto II 237 Las Almenas 250 Puerta Barqueta 250 Como futuros concursos, en fase de tramitación, se encuentran los siguientes aparcamientos: Pio XII 123 José Laguillo Pino Montano 202 Virgen de la Sierra 109 Avda. Cruz del Campo 283 Avda. de Roma 330 Paseo de Colón 429 Los aparcamientos privados subterráneos más importantes en servicio: Sor Angela de la Cruz 140 Plaza de la Magdalena 380 Corte Inglés Nervión 756 Corte Inglés Duque 635 Albareda 328 Plaza de Armas (NH) 700 Hotel Los Lebreros 210 Catalana Occidente 478 Nervión Plaza 1555 Hotel Meliá (H. Salud) 243 C/ Arcos (Insur) 570 Parque Alcosa 350 Rochelambert 100 Los aparcamientos regulados en la vía pública son un instrumento desarrollado en las zonas del entorno e interior del Casco Histórico y zonas comerciales del barrio de Los Remedios, para limitar el periodo de los aparcamientos de larga duración. Con ellos se pretende mantener la actividad comercial de estas zonas y reducir el uso del vehículo privado para desplazamientos de larga duración (trabajo o estudios), viajes que se trasladarían al transporte público, al tiempo que se consigue facilitar al residente la posibilidad de encontrar aparcamiento. En la actualidad este sistema afecta a un total de 1700 plazas de aparcamientos y se encuentra en estudio su implantación en otras zonas de la ciudad con problemática similar. Los aparcamientos en superficie gestionados bien mediante concesiones a privados, o bien a través de la Asociación de Inválidos Civiles y BOVIS, son los siguientes: - C/ Torneo (concesión provisional en parcela de equipamiento y gestionado por GU) 200 plazas aproximadamente. - Paseo Marqués de Contadero y Delicias para estancias de larga duración gestionado por ASIC y BOVIS 400 plazas aproximadamente (presenta fuerte impacto visual y paisajístico en el entorno de la dársena del río). La política de aparcamientos en el Casco Histórico La fragilidad del sistema viario del centro de Sevilla, al tener que compatibilizar el desarrollo de sus actividades comerciales, administrativas y productivas con los valores medioambientales y sostenibles que exige su condición de conjunto histórico, patrimonial y cultural de la ciudad, exige compatibilizar el uso y localización de los aparcamientos, sin perder de vista el objetivo principal que consiste en revitalizar su actividad y aumentar sus valores endógenos de accesibilidad y atractivo turístico y ambiental. Según el documento del PIOV, la política para potenciar el transporte publico en el Centro Histórico, implica la puesta en marcha de medidas restrictivas para la utilización del vehículo privado en el viario interno, así como reducir la oferta de plazas de aparcamiento en superficie, para desarrollar medidas que contribuyan a los objetivos medioambientales. El PIOV propone como política de aparcamiento en el Centro Histórico el desarrollo de los siguientes criterios de intervención: - Restricciones del estacionamiento de larga duración para no residentes. - Potenciar la oferta de aparcamiento para residentes: construcción de garajes en edificios de nueva construcción y concesiones para aparcamientos exclusivos de residentes en la vía pública, etc. - Desaconsejar la construcción de aparcamientos de rotación en el interior del Centro Histórico. V. 32 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

33 - Favorecer el intercambio transporte privado - transporte público. - Construcción de aparcamientos de rotación en la periferia del Centro Histórico. - Control del aparcamiento de corta duración. Todas estas líneas de actuación irán encaminadas a suprimir plazas de aparcamiento en la vía pública de forma que el espacio ganado se destine al peatón, la bicicleta y el transporte público. El transporte público urbano: TUSSAM Las características de explotación del servicio de autobuses urbanos de TUSSAM De acuerdo con la información contenida en el PIT, la red de autobuses urbanos de Sevilla es el sistema de transportes más importante de la ciudad, tanto en calidad y nivel de servicio de la explotación como en número de viajeros transportados. La red que explota TUSSAM en la actualidad está compuesta por 38 líneas urbanas y 6 líneas suburbanas. La longitud de la red es aproximadamente 104,5 kilómetros. En 1994 transportó del orden de 85,3 millones de viajeros, lo que significa del orden de viajeros diarios. De este total, viajeros son transportados por la red propiamente dicha de TUSSAM, mientras que son transportados por las líneas suburbanas cuyo servicio está prestado por empresas privadas y se encuentra supervisado por TUSSAM. La demanda captada por habitante y año en Sevilla (128) es ligeramente inferior a la que se produce en otras ciudades españolas. Así en Valencia este indicador era de 154 y en Zaragoza alcanzaba la cifra de 172. Sin embargo, estas cifras, en su conjunto resultan algo superiores a las que se obtienen en ciudades francesas que únicamente disponen de servicio de autobús. La frecuencia en hora punta varía según las líneas con una horquilla comprendida entre los 4 minutos en las líneas más transitadas, (Heliópolis - Plaza Nueva) y los 60 minutos de las tres líneas que tienen uno de sus extremos en Valdezorras. La frecuencia más común se sitúa entre los 5 y los 10 minutos. Diecinueve líneas tienen un intervalo igual o inferior a los 7 minutos. En hora punta la flota en circulación de TUSSAM es de 277 vehículos. CARACTERIZACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE URBANO DE TUSSAM Fuente: PIT del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. Noviembre Línea Longitud (km) Oferta en hora punta Intervalo (minutos) Nº coches Velocidad comercial (km/h) infraestructuras Viajeros/día año Polígono Norte - Ciudad Sanitaria 15, , Barqueta - Glorieta Heliópolis 19, , Patrocinio - Amate 15, , Patrocinio - Ciudad Sanitaria 13, , San Jerónimo - Encarnación 12, , Barriada Los Príncipes - Encarnación 7, , Pino Montano - Encarnación 11, , Pino Montano - Plaza del Duque 11, , Polígono Norte - Plaza del Duque 6, , San Diego - Encarnación 9, , Polígono San Pablo - Encarnación 9, , Polígono San Pablo - Plaza Nueva 13, , Barriada Los Pájaros - Plaza Nueva 10, , Santa Aurelia - Plaza Nueva 13, , Rochelambert - Encarnación 12, , Rochelambert - Plaza Nueva 12, , Cerro del Águila Plaza Nueva 10, , Gran Plaza - Encarnación 20, , La Paz - Plaza Nueva 12, , Polígono Sur - Plaza Nueva 13, , Polígono Sur - Encarnación 15, , Pedro Salvador - Plaza Nueva 10, , Heliópolis - Plaza Nueva 8, , El Tardón - Plaza Nueva 6, , Los Remedios - Plaza Nueva 5, , Blas Infante - Plaza Nueva 5, , Triana - Plaza Magdalena 4, , Santa Clara - Gran Plaza 10, , Palmete - Gran Plaza 7, , Bermejales - Prado San Sebastián 10, , Tablada - Los Remedios 5, , Parque Alcosa - Gran Plaza 17, , C1 Circular Exterior 12, , C2 Circular Exterior 12, , C3 Circular Interior 7, , C4 Circular Interior 7, , TOTAL LÍNEAS TUSSAM 400,7 7, , Parque Alcosa - Prado San Sebastián 18, , Torreblanca - Luis de Morales 15, , Ballavista - Prado San Sebastián 17, , a Valdezorras - Rialto b Valdezorras - Rialto , c Valdezorras - Rialto 22, ,6 244 TOTAL LÍNEAS CONCESIONARIAS 104,5 14, , TOTAL GENERAL 505,2 8, , V V. 33 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

34 información TIPOLOGÍA DE LA RED URBANA DE TUSSAM Tipo de línea Nº de líneas Líneas Longitud Vehículos hora punta Demanda (viajes diarios) Año 1986 Año 1993 Año 1994 Incremento Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía Incremento CIRCULARES 4 C-1, C-2, C-3, C-4 39, ,44 3,20 RADIALES a) Terminal Encarnación 8 10, 11, 12, 15, 20, 24, 27, 32 98, ,39 15,88 b) Terminal Pza. Nueva 12 21, 22, 23, 25, 26, 121, ,15 2,01 30, 31, 33, 34, 40, 41, 35, 42 c) Otras 3 13, 14, 43 22, ,61 13,75 SUMA , ,35 8,20 TRANSVERSALES 5 1, 2, 3, 5, 6 62, ,53 10,70 OTRAS (APORTE) 6 50, 51, 52, 53, 54, 55 55, ,61-36,80 La potencia de las relaciones radiales, no sólo de los viajes generados por el Centro Histórico sino también por los generados por las zonas situadas en su corona, se confirma al observar que las líneas de geometría radial son las que tienen un mayor número de viajeros, al transportar alrededor del 63% de los viajeros totales de la red. Las terminales de las líneas radiales se sitúan en el Centro Histórico y su entorno próximo. Plaza Nueva y la Plaza de la Encarnación concentran entre ambas 20 de las veinticuatro líneas; 12 en Plaza Nueva y 8 en la Encarnación. Las otras cuatro líneas localizan sus terminales en la Plaza del Duque (2), en la Magdalena (1) y en la avenida de Carlos V. Existe una cierta especialización de terminales según sea el origen de las líneas radiales, sobre todo con relación al Norte, al Sur y al Oeste de la ciudad: 4 de las 6 líneas del Norte tienen su destino en la Plaza de La Encarnación y 5 de las 6 líneas radiales del Sur finalizan en Plaza Nueva. Finalmente 3 de las 4 líneas radiales del Oeste municipal terminan en Plaza Nueva. Las líneas del Este tienen repartidas sus terminales entre Plaza Nueva (4), Encarnación (3) y avenida de Carlos V (1). Esta mayor dispersión de las líneas radiales del Este se explica por la mayor permeabilidad del Centro Histórico en su borde este, lo que da lugar a un mayor número de posibilidades de penetración. La estructura tarifaria de la red contempla diversos títulos de transporte desde el billete univiaje hasta el abono mensual, pasando por los bonobús de diez viajes con transbordo horario o sin transbordo. También existen títulos de transporte para pensionistas y turistas, de 3 y 7 días. Por tanto, se trata de una estructura tarifaría adaptada a las necesidades de una ciudad en la que aún no se ha realizado la integración del transporte metropolitano con el urbano. Según el PIOV, la velocidad comercial de la red de autobuses urbanos ha experimentado un ligero descenso en los últimos años. Si en 1994 la velocidad era de 12,9 km/h, en 1998 esta velocidad se sitúa en 12,45 km/h. La tendencia registrada en los últimos años muestra por tanto que la red de autobuses urbanos se ve afectada por los problemas de congestión circulatoria que afectan a algunos tramos de la red viaria urbana. Esta tendencia es consecuencia de la escasa red de carriles reservados al transporte colectivo. La estructura de la red se encuentra muy condicionada por la propia morfología de la trama viaria urbana. Se puede decir que la red tiene una geometría radioconcéntrica, con predominio de las líneas radiales. Esta geometría, reproduce las líneas de deseo de la población, estimada a partir de la información recabada sobre la movilidad en la ciudad. Este carácter radiocéntrico de la red viaria introduce una ordenación de las líneas de la siguiente forma en las líneas radiales procedentes de los corredores: - Norte (6) - Circulares -interior y exterior- - Sur (6) - Transversales (4) - Este (8) - Periféricas (3) - Oeste (4) - Suburbanas o concesionarias (6) y especiales (3) Las terminales de Plaza Nueva y Encarnación no poseen dimensiones suficientes para constituir las terminales de tantas líneas de autobuses urbanos, aunque se encuentran bien situados en relación con los espacios de mayor actividad del Centro Histórico. Existen cuatro líneas circulares en la red de TUSSAM: dos interiores cuyos itinerarios discurren por las rondas del Casco Histórico y otras dos exteriores. Estas dos últimas se aproximan al Casco en sus extremos norte (ronda de Capuchinos) y sur (avenida de María Luisa) y se estiran por el Este (estación de Santa Justa, Ronda del Tamarguillo) y por el Oeste (Los Remedios, Triana y La Cartuja). La creciente importancia de la movilidad exterior al Centro Histórico, ya detectada en las encuestas domiciliarias y también en la evolución de los aforos de tráfico, resalta la importancia estratégica de estas líneas en el conjunto de la red. Los datos proporcionados por el PIT del año 90 indican que las líneas circulares transportaban el 16,6% y las líneas transversales el 17% del total de los viajeros de la red, demostrándose la importancia funcional de dichas relaciones sobre el conjunto de los desplazamientos. Por otro lado la empresa TUSSAM está desarrollando un proyecto piloto de líneas servidas por vehículos híbridos eléctrico - diesel de bajo impacto ambiental, en colaboración con el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y la Compañía Sevillana de Electricidad. El objetivo principal es crear un transporte colectivo específico para conectar los distintos barrios del Centro, con sistema tipo microbús. V. 34 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

35 infraestructuras La red de carriles-bus en la ciudad Un hecho contrastado en la explotación de la red TUSSAM es la escasa velocidad comercial de las líneas, lo que incide sobre la calidad del servicio de transporte publico. La velocidad comercial de la red de autobuses urbanos de Sevilla fue, en 1998, de 12,45 km/h. Esta cifra es baja si se compara con la existente en ciudades como Madrid, donde la velocidad comercial de los autobuses urbanos de la EMT fue de 14,67 km/h en el mismo año. Y en la práctica totalidad de las ciudades europeas supera los 14,5 km/h. Este impacto afecta fundamentalmente a los itinerarios de acceso al Centro Histórico, es decir a las líneas que llegan a la Plaza de La Encarnación, Plaza Nueva, Plaza del Duque y Plaza de La Magdalena, aunque también tienen lugar en distintos lugares de la corona urbana: intersección de la ronda del tamarguillo con Luis Montoto, avenida de Reina Mercedes, Marqués de Pickman, avenida de la Cruz Roja y avenida de Miraflores. La escasa longitud de la red de carriles reservados al transporte público, es una de las causas principales de la escasa velocidad de la red. V En la actualidad los carriles reservados al transporte colectivo en la ciudad de Sevilla se concentran en los siguientes tramos: - Avda. de Menéndez Pelayo entre Carlos V y la Florida. - Eje Avenida de Carlos V y c/ San Fernando. - Avda. San Francisco Javier tramo entre Ramón y Cajal y Avda. Eduardo Dato. - Calle Torneo entre Plaza de Armas y c/ Resolana. Es el único tramo en plataforma separada. Estos tramos se corresponden con algunos de los que mayor número de viajeros en transporte colectivo transportan, y por tanto los que mayor intensidad de autobuses canalizan. Sin embargo, no puede decirse que se trate de una red continua ni completa, y, en cualquier caso, es insuficiente para establecer una explotación prioritaria para el transporte público en la ciudad. Según los datos aportados por el PIT, en 1995 el mayor número de viajeros en transporte público se concentraba en el eje San Fernando - Avda. de Carlos V, donde la intensidad se situaba en / viajeros diarios. El siguiente rango lo formaban los tramos en donde la intensidad de viajeros transportados se situaba por encima de los diarios. En este rango se encontraban tramos como la ronda de Capuchinos, la avenida Ramón y Cajal, la avenida de la Constitución y la avenida de María Luisa. Esta mayor concentración de tramos en la zona sur se explica sobre todo por la concentración de itinerarios que tienen su terminal en Plaza Nueva y por la concentración de líneas en la c/ San Fernando. V. 35 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

36 información La tercera categoría de tramos incluye a aquellos que transportan por encima de los viajeros diarios, donde se encuentran las líneas que discurren a través de los principales ejes radiales del Este: Luis Montoto desde Avda Luis de Morales hasta la Ronda Histórica; Avda. Eduardo Dato entre Ciudad Jardín y San Francisco Javier; los ejes radiales del Norte: Avda. Doctor Fedriani; y los ejes radiales del Sur: Avda. de la Borbolla y Paseo de las Delicias. El PIOV contempla aumentar la longitud de carriles reservados al transporte colectivo en los principales itinerarios, considerando como condición necesaria para su establecimiento la existencia de anchura suficiente en la calzada, teniendo en cuenta si el carril reservado va a sustituir a uno de circulación o de estacionamiento y cuales son las condiciones del entorno. Los beneficios que se derivan del establecimiento de los carriles reservados son evidentes al permitir una mayor capacidad de transporte de las líneas, una mayor regularidad en los servicios y unos menores tiempos de viaje de los usuarios. Por su parte el PIT propone la implantación de carriles reservados al transporte público en los siguientes recorridos: La función del Centro Histórico se evidencia por su capacidad de atracción de viajes: el 26 % de los viajes motorizados tienen su destino en él, lo que significa cerca de viajes diarios. A ello además contribuye el elevado número de autobuses urbanos de las líneas de TUSSAM, que actualmente penetran hasta el interior del Centro Histórico, ya que de las 38 líneas urbanas en servicio, 23 tienen final de línea dentro del Centro Histórico, presentando en la hora punta frecuencias del orden de 164 vehículos. El esquema que presenta la red de autobuses urbanos, único transporte colectivo disponible, enlaza radialmente toda la ciudad extramuros y corona metropolitana con el corazón de la ciudad histórica: Plaza Nueva, Plaza del Duque, Plaza de la Encarnación y Plaza de la Magdalena. Por tanto, en su afán de servicio, el transporte público en autobuses de gran capacidad se adentra hasta los bordes de un cuadrilátero de apenas 650 x 850 m (18% del ámbito intramuros), en el que se concentran el 90% de las actividades comerciales y de gestión administrativa de carácter metropolitano. El coste es el deterioro y la degradación de los valiosos espacios citados, amén de la peligrosidad y contaminación integral de las calles Trajano, San Pablo, Almirante Apodaca y avenida de la Constitución. - Paseo de Colón - Calle San Fernando - Luis Montoto - Ramón y Cajal. Héroes de Toledo - Paseo de las Delicias - Doctor Fedriani - Avenida de la Constitución - Eduardo Dato - Marqués de Pickman - Avenida de la Borbolla La mejora de la explotación de la red debe apoyarse en otros instrumentos técnicos que permitan un mejor conocimiento de la situación de la flota en cada momento, una más completa información al usuario y una gestión del tráfico a favor del transporte colectivo. El desarrollo implantado en TUSSAM de Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), los sistemas de información al usuario y la regulación de los cruces más conflictivos, de manera que en ellos tenga prioridad el transporte colectivo, son instrumentos que ya se mencionan en el PIOV como líneas de trabajo específicas para mejorar la explotación de la red de transporte público. Los aspectos medioambientales de los autobuses urbanos en el Centro Histórico El Centro Histórico de Sevilla acusa, cada vez de forma más alarmante, los efectos negativos motivados por la creciente motorización: el aparcamiento indiscriminado de vehículos, las inadecuadas condiciones de movilidad peatonal por la invasión masiva del automóvil o los elevados índices de contaminación atmosférica y acústica que tienen una grave incidencia sobre el patrimonio monumental de la ciudad. Las líneas de corredores básicos propuestos en la nueva Red de Metro de Sevilla, cuya ejecución en el tramo que discurre por el Centro Histórico quedan aún lejanas en el tiempo, no van a suponer en cualquier caso una solución definitiva al problema del transporte colectivo del Centro Histórico. La exclusividad de una sola línea Este-Oeste en un Casco Histórico tan extenso como el de Sevilla donde viven más de personas, hace aconsejable un planteamiento de movilidad colectiva no sólo transitorio sino además y, en cualquier caso, complementario. Las líneas concesionarias en el transporte de los núcleos urbanos de la periferia Las denominadas líneas concesionarias del transporte de autobuses por carretera en la periferia de Sevilla proporcionan acceso a las barriadas de Parque Alcosa (línea 70), Torreblanca (línea 71), Bellavista (línea 72) y Valdezorras (línea 73). Estos servicios, junto con la línea que sirve al aeropuerto y la línea que da servicio a la Universidad Pablo de Olavide, son prestados en régimen de concesión por empresas privadas. El Ayuntamiento de Sevilla fija las condiciones en que deben prestarse estos servicios que son controlados por TUSSAM. Los viajes no motorizados 1. El espacio destinado al peatón Los datos que reflejan las encuestas domiciliarias llevadas a cabo durante los años 1990 y 1995 en el área de Sevilla, indican que el 41,4 % de los viajes se realizan íntegramente a pie, V. 36 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

37 infraestructuras a los cuales habría que añadir los desplazamientos a pie asociados a los viajes en vehículo privado y en transporte publico, lo cual nos da una primera idea de la importancia que tiene el peatón en la estructura de la movilidad de la ciudad, así como la necesidad de establecer criterios y prioridades para potenciar el escenario donde se desarrollan estos desplazamientos: los acerados de la vía pública y los espacios libres de la ciudad. Para ello, es necesario hacer hincapié en dos aspectos de la realidad urbana de la ciudad de Sevilla: por un lado las características de los acerados de la ciudad consolidada y de las nuevas urbanizaciones de la expansión urbana, y por otro la situación de la red viaria del Casco Histórico, que por sus características particulares merecen especial consideración para el desarrollo de una adecuada política de peatonalización, basada en el objetivo de la revitalización de sus actividades. En general, la anchura de las aceras destinadas al peatón es claramente insuficiente, cuestión que se pone aun más en evidencia al considerar las características de dichos espacios en las nuevas urbanizaciones ejecutadas en desarrollo del planeamiento del Plan General de La disposición de todos los servicios urbanos y acometidas en los acerados de los proyectos de urbanización es cada vez más complicado de ejecutar, debido al escaso espacio disponible en los acerados y los mayores requerimientos técnicos exigidos por las compañías suministradoras. La disposición de arbolado en los acerados, como medida para combatir los rigores climáticos de Sevilla y como elemento embellecedor de la escena urbana, pone en evidencia los errores que se producen al mantener escalas donde la compatibilidad de la edificación con los acerados y el arbolado es prácticamente imposible, y donde el propio crecimiento del arbolado reduce aun más el espacio disponible para el tránsito peatonal. Estas cuestiones son mucho mas evidentes dentro del sistema viario del Casco Histórico, donde las propias características del viario, dificultan establecer unos recorridos peatonales suficientes. De todas maneras, se hace patente cómo la gestión del espacio público se realiza de forma que el vehículo privado prevalece sobre el peatón, aun cuando hoy en día los recorridos a pie son muchos más numerosos que los viajes motorizados. El objetivo de la revitalización del Casco Histórico en todas sus facetas, solo es posible si atendemos a la mejora medioambiental de la escena urbana en su interior, de forma que se consiga potenciar la accesibilidad favoreciendo la mejora de infraestructura para los recorridos peatonales, evitando el uso indiscriminado del vehículo privado y regulando estrictamente el espacio dedicado al estacionamiento de los vehículos. Sobre los posibles itinerarios peatonales a considerar dentro del Casco Histórico, y partiendo de la propuesta realizada por el Grupo de Trabajo para la peatonalización, creado por los Servicios Técnicos de Gerencia de Urbanismo y Ayuntamiento de Sevilla, que en varias reuniones analizaron las posibilidades para establecer una red de itinerarios de carácter peatonal para los accesos a las zonas de mayor actividad del Centro Histórico. A partir de sus conclusiones, se propusieron los siguientes itinerarios: - Plaza de Armas - Canalejas - San Eloy. - Resolana - Plaza del Duque. - Macarena - Plaza Ponce de León. - Recaredo - Plaza de la Encarnación. - San Esteban - Águilas - Plaza de la Alfalfa. - Santa María la Blanca - Pajaritos. - Santa María la Blanca - San José - Muñoz y Pavón - Plaza de la Alfalfa. - Puente de Triana - Plaza de la Magdalena. - C/ Guadalquivir - C/ Hombre de Piedra. - Prado de San Sebastián - San Fernando - Puerta de Jerez - Plaza Nueva. - Puente de San Telmo - General Sanjurjo - Puerta de Jerez - Plaza Nueva. Las medidas para favorecer el uso por los peatones en estos itinerarios consistirían en: - Definición de tramos de uso exclusivo peatonal. - Tramos donde se ampliaría el acerado actual a costa de reducir el espacio de calzada y aparcamiento en superficie. - Definición de tramos donde se establecería compatibilidad de uso peatonal y rodado para residentes y carga-descarga de mercancías. Así mismo se debería prestar atención a fomentar en dichos itinerarios aquellos elementos que contribuyan a mejorar la calidad de la escena urbana, mediante la iluminación, el mobiliario urbano, jardinería, espacios libres atractivos para el descanso, etc. V V. 37 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

38 información 2. La accesibilidad física para las personas de movilidad reducida: las barreras arquitectónicas en la vía pública La ciudad debe ser accesible para todos los ciudadanos y, por tanto, también para aquellos que tienen disminuidas, de forma temporal o permanente, su capacidad física, psíquica o sensorial. La supresión de las barreras arquitectónicas para facilitar la movilidad de las personas de movilidad reducida constituye un objetivo fundamental dentro de las actuaciones de reurbanización del espacio de la vía pública. Desde la aprobación por la Junta de Andalucía del nuevo marco legal y normativo incluido en las normas técnicas para la Accesibilidad y la Eliminación de Barreras Arquitectónicas, Urbanísticas y en el Transporte de Andalucía, el Ayuntamiento de Sevilla ha desarrollado un gran esfuerzo en su cumplimiento, aunque la tarea se encuentra sin terminar. La ciudad de Sevilla viene realizando un importante esfuerzo en este sentido, realizándose diversos programas de rebajes de bordillo en pasos de peatones a través de los presupuestos de Gerencia de Urbanismo y en colaboración con otros organismos como ONCE. Los resultados obtenidos son satisfactorios pero queda muy lejano el objetivo de conseguir que todos los pasos de peatones y de cruce de calles se encuentren rebajados. Otras actuaciones importantes para reducir las barreras en la movilidad se vienen realizando en aspectos concretos, como semáforos acústicos para ciegos y mejoras en los vehículos de servicio público de transportes. Esta tarea debe concentrarse sobre todo en aquellas zonas centrales de la ciudad y en los itinerarios hacia los centros estructurales más importantes en cuanto a la movilidad, como son los centros universitarios, docentes, centros de salud, intercambiadores de transporte, parques, etc. V. 38 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

39 3. La bicicleta como modo complementario de transporte La bicicleta en Sevilla constituye un modo de transporte muy arraigado en las costumbres de los ciudadanos como alternativa eficaz de desplazamiento y con grandes posibilidades de crecimiento en el futuro, favorecido por las buenas condiciones climáticas y topográficas que presenta la ciudad de Sevilla y su entorno próximo. No obstante, las escasas medidas llevadas a cabo para la creación de infraestructura de apoyo al uso de la bicicleta en la ciudad y su aglomeración, ponen de manifiesto el retraso que presenta la ciudad en dicho aspecto y hacen que hoy día el ciudadano sienta el abandono y la ausencia de recursos destinados a potenciar decididamente el uso de la bicicleta. Consecuentemente se puede afirmar que en la actualidad el peso de los desplazamientos en bicicleta respecto al total de la movilidad urbana y metropolitana es muy escaso. La consideración de que la bicicleta debe tener su propio espacio segregado de los demás modos de transporte, constituye la clave fundamental para su apoyo y confianza del ciudadano para hacer de la bicicleta un medio real y eficaz de transporte en la ciudad, y que contribuirá a la sostenibilidad del medio ambiente y al ahorro energético de la ciudad. El empleo de programas específicos e inversiones en plataformas independientes de la circulación rodada debe constituir la línea futura de actuación sin olvidar las medidas de gestión que favorezcan la vigilancia y custodia para evitar su robo y la compatibilidad con ser transportadas junto al usuario en otros modos de transporte urbano como el ferrocarril y el autobús, como ya sucede en otras ciudades. Otro aspecto relevante sobre el uso urbano de la bicicleta, se refiere a las condiciones de seguridad en que deben realizarse los desplazamientos en bicicleta, debido al uso compartido de la calzada. En el área metropolitana no existen planes ni programas específicos para desarrollar una estructura general sobre las redes de carriles-bici en el territorio. Esta red debería constituir una malla ordenada que permita conectar los puntos de mayor atracción y concentración de actividades de la aglomeración, como son las grandes zonas verdes y espacios libres de ocio, los centros universitarios, los intercambiadores de transporte, así como los equipamientos más relevantes del entorno metropolitano. El desarrollo de la bicicleta en el área metropolitana debe realizarse sobre la aprobación de un Plan especifico de infraestructura, que permita la conexión entre los principales puntos de atracción del territorio metropolitano. infraestructuras De acuerdo con las consideraciones y propuestas recogidas en el Diagnóstico del Plan Subregional de la Aglomeración Urbana de Sevilla, y en el Plan Intermodal de Transportes, los itinerarios principales a desarrollar en el área Metropolitana serían los siguientes: - Establecer un carril-bici en el acceso del corredor Dos Hermanas, Bellavista, Avda. de Jerez y Paseo de la Palmera, de forma separada de la calzada principal. Su diseño se realizaría conjuntamente con la remodelación y rediseño de todo el eje viario, que tendrá un marcado carácter urbano una vez puesto en servicio la nueva Variante de Bellavista - Dos Hermanas. Este carril conectaría con los centros universitarios de Reina Mercedes, parque de María Luisa y con el carril-bici de la margen izquierda de la dársena. - Establecer carriles-bici en los puentes sobre el río Guadalquivir se considera fundamental para garantizar la continuidad de los itinerarios desde Sevilla con la comarca del Aljarafe. Su ejecución se desarrollará mediante plataformas reservadas separadas del tráfico principal estableciendo conexiones entre las márgenes del río, y prolongándose hasta los núcleos urbanos próximos de Camas, San Juan de Aznalfarache, Santiponce y Tomares. Esta infraestructura estaría formada por el puente del antiguo ferrocarril a Camas y su continuidad en la margen de Sevilla hacia la Isla de la Cartuja y Plaza de Armas; Puente de hierro de San Juan de Aznalfarache y su continuidad en la margen de Sevilla con la carretera de acceso a la base aérea de Tablada; y paso territorial del Puente del Alamillo y su continuidad hacia Camas Norte y Santiponce y con el carril de Torneo. - Establecer carriles-bici en sentido longitudinal al valle del río en ambas márgenes, conectando con los cruces de los puentes del río. En la margen izquierda permitiría conectar entre sí los parques metropolitanos del Alamillo y futuro parque de Tablada, mientras que en la margen derecha establecería un recorrido ambiental y paisajístico ligado a la recuperación integral del valle del río como espacio publico forestal. - Establecer un carril-bici en las carreteras de conexión con los núcleos urbanos de La Rinconada y la Algaba, que se integrarían en la ciudad en continuidad con el carril-bici de la margen derecha del río desde el parque de San Jerónimo, y la conexión con el parque del Alamillo. - Establecer un carril-bici junto a la carretera de Mérida, N-630, entre el cruce de la carretera de Gerena y el comienzo de la SE-30. La construcción de la autovía de la Ruta de la Plata en el tramo descrito, permitirá descargar de trafico la carretera actual, haciendo compatible la implantación del carril-bici con plataforma reservada. - Establecer un carril-bici junto a la autovía de Coria (SE-660), que conectaría los municipios de Coria del Río y Puebla del Río con Sevilla, y con la red de caminos rurales de la zona de Marismas y entorno de Doñana. V V. 39 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

40 información En la actualidad la red de carriles-bici en la ciudad se reduce a los siguientes tramos aislados, demostrando los escasos recursos destinados a potenciar el uso de la bicicleta en las ultimas décadas en la ciudad: - Carril-bici de la margen derecha de la dársena entre puente de San Telmo y tapón de San Jerónimo. - Carril-bici en Avenida de la Paz entre c/ Felipe II y cruce con la ctra de Su Eminencia. - Carril-bici en Avenida de la Palmera entre Glorieta de Méjico y Avda. Páez de Ribera. - Carril en Avda. de Los Gavilanes en barrio de Rochelambert. Otros tramos aislados de carril-bici que se encuentran ejecutados parcialmente pero, al no tener continuidad hacia Sevilla, su uso es muy reducido por las dificultades que presenta para el usuario: - Carril-bici sobre el trazado de la antigua plataforma del ferrocarril de Sevilla a Camas, considerado dentro del programa del Ministerio de Medio Ambiente dentro del Programa de Vías Verdes. - Vía peatonal compatible con la bicicleta en el paso territorial del puente del Alamillo hacia Camas, en los tramos de los puentes sobre la dársena, el viaducto sobre la Isla de la Cartuja y el puente sobre el río, presentando dificultades para la continuidad física entre ellos. Así mismo se encuentra actualmente en ejecución la prolongación del carril-bici de Avenida de la Paz, en dirección a la Universidad Pablo de Olavide, como parte de las obras del nuevo enlace de la SE-30 con la autovía de Utrera. Como planeamiento específico sobre la bicicleta, la Gerencia de Urbanismo redactó y aprobó en el año 94 el Plan Especial de la Bicicleta, que incluía una serie de itinerarios urbanos, para enlazar los parques y espacios libres de la ciudad, utilizando los acerados de la vía pública para su desarrollo, lo cual planteaba serias dudas sobre su viabilidad y eficacia. Este Plan no incluía dentro de sus determinaciones la financiación ni los compromisos de plazos para su desarrollo, por lo cual no ha servido en la realidad a la finalidad inicialmente considerada. Otro documento de referencia sobre la utilización de la bicicleta es el redactado por la Asociación Ciclista A Contramano, que ha elaborado una propuesta para construir una red de carriles-bici con plataforma reservada para conectar los Centros Universitarios de la ciudad, estableciendo así mismo propuestas para establecer prioridades para la bicicletas en las intersecciones mas conflictivas, así como la creación de puntos de aparcamiento vigilado, indispensables para favorecer su utilización. V. 40 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

41 infraestructuras Dentro de la ciudad de Sevilla, el Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana recoge entre sus determinaciones el desarrollo de los siguientes itinerarios: - Eje de conexión Norte-Sur con trazado a través del carril existente en Torneo y paseo Marqués de Contadero, para continuar por el muelle de Delicias, paseo de La Palmera hasta Avda. Reina Mercedes, Heliópolis y Los Bermejales. Así mismo conectaría con La Escuela de Ingenieros a través de la pasarela de Cartuja, y con el Parque del Alamillo. - Eje de conexión Centro - Montequinto, que conectaría el centro de la ciudad (Plaza Nueva y Puerta de Jerez), y los centros universitarios próximos (Antigua Fábrica de Tabacos y Facultad de Empresariales), con la Avenida de la Paz (carril-bici existente) y la Universidad Pablo de Olavide hasta el núcleo urbano de Montequinto, apoyándose en el intercambiador de metro-ferrocarril en la línea exterior ferroviaria. - Eje de conexión Centro - Aljarafe, que conectaría el parque de Los Príncipes con el puente de hierro de San Juan de Aznalfarache, prolongándose hacia los Remedios por Avda. República Argentina y Ramón de Carranza en dirección al Prado de San Sebastián, donde conectaría también con el eje anterior. V junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

42 información El sistema ferroviario 1. El desarrollo de la red ferroviaria en el planeamiento urbano La presencia del ferrocarril en la ciudad a partir de mediados del siglo XIX (1859) va a ser determinante para el crecimiento urbano de la ciudad. La coincidencia en el tiempo de las dos concesiones ferroviarias con diferente entendimiento de sus intereses económicos, será determinante para el proceso de crecimiento urbano de la ciudad. El diferente planteamiento estratégico de ambas, va a impedir el acuerdo para realizar una estación única, como hubiera sido deseable en un principio. La presencia de un medio físico y urbano con grandes limitaciones en cuanto a la infraestructura hidráulica, como son el río Guadalquivir y el Puerto, determinarán dos modelos distintos de entender la explotación del sistema ferroviario: de un lado la línea procedente del Norte, que desde Córdoba a Sevilla atraviesa el valle del Guadalquivir, buscará el paso natural hacia el Oeste en la inmediaciones de la ciudad, estableciéndose la estación en Plaza de Armas. V. 42 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA EVOLUCIÓN DE LA RED FERROVIARIA

43 infraestructuras Esta solución responde coherentemente con el esquema histórico y funcional de la ciudad y su territorio geográfico inmediato, organizado en base al río Guadalquivir y su puerto como actividad principal. El acceso desde el Sur persigue como objetivo final el transporte de las mercancías de la provincia de Cádiz, (fundamentalmente vino, cereales y aceite) con Sevilla y el resto del país, a través de un medio de transporte en competencia con el portuario. Este planteamiento obligará a establecer la estación de Cádiz alejada del río, en las proximidades del Barrio de San Bernardo. Esta disfuncionalidad de localizaciones, convertirán al ferrocarril en barrera urbanística, de forma que desde entonces todo el esfuerzo se va a concentrar en su eliminación, en los sucesivos planeamientos urbanísticos. Desde un punto de vista exclusivamente territorial, la solución estructural más coherente desde un principio hubiese sido establecer en Plaza de Armas la estación central y establecer el corredor del río a través de Marqués de Contadero en dirección Sur, y nunca haber establecido el dogal ferroviario que tanto ha condicionado el crecimiento de la ciudad. Hasta principios del siglo XX el ferrocarril no sufrió ninguna modificación, realizándose en 1902 las obras para la conexión de los accesos al puerto, desde la línea de Cádiz. El primer documento que propone soluciones para evitar el dogal ferroviario es el Plan General de 1946, cuya aspiración prioritaria consistirá en modificar el trazado de la línea a Cádiz, habida cuenta de los problemas que planteaba ya el crecimiento urbano hacia el Este. Como alternativa para sustituir la estación de S. Bernardo, se planteó la solución de Estación Central en los terrenos del antiguo Matadero, con funcionamiento en fondo de saco, conectándose con el centro de la ciudad mediante una nueva avenida de trazado irregular. V Las dificultades que planteaba esta solución, tanto respecto a la accesibilidad del Casco Histórico, como a la red viaria que llevaba implícita, motivan su abandono, planteándose una Estación Central en Santa Justa por la Junta de Enlaces Ferroviarios en los años 50, también con disposición en fondo de saco, manteniéndose Plaza de Armas. Fue el Plan General de 1963 el que abordó la remodelación de la red ferroviaria de la ciudad, a partir de la alternativa anterior, mediante una nueva estación término en Santa Justa, incorporando la construcción del ramal exterior ferroviario para permitir dicha explotación. De esta manera se establecía el desmantelamiento del trazado del ferrocarril de San Bernardo entre Santa Justa y el apeadero de La Salud, que permitiría evitar el estrangulamiento impuesto por el trazado del ferrocarril a Cádiz, y la posibilidad de permitir el desplazamiento del centro funcional desde el Casco Histórico hacia el entorno del barrio de San Bernardo. Así mismo se facilitaba la expansión de las tramas de ensanche de la ciudad, que permitirían un adecuado crecimiento urbano. Sin embargo la solución se ejecutó solo parcialmente, con el nuevo ramal exterior ferroviario, no llegándose a acuerdo sobre la remodelación de las instalaciones ferroviarias y la ejecución de la nueva estación, al existir dudas y reticencias por parte del Ministerio y RENFE, motivando la paralización del proyecto. La modificación del Plan General realizada en 1977 cambia el carácter de fondo de saco para la nueva estación de Santa Justa, al proponer la ejecución en subterráneo entre Santa Justa y Tiro de Línea. En esta propuesta se incluía la modificación de los andenes de la estación de Plaza de Armas para mejorar la explotación de las composiciones ferroviarias y la localización de la estación de mercancías en La Negrilla. EVOLUCIÓN DE LOS RAMALES FERROVIARIOS DE ACCESO AL PUERTO V. 43 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

44 información No será hasta el siguiente Plan General de Ordenación Urbana de 1987, cuando se pondrá en marcha la solución definitiva a este proceso, con la firma del acuerdo sobre la remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Sevilla (nuevo acceso ferroviario a Huelva y accesos por Puente del Alamillo). 2. El estado actual de la red arterial ferroviaria de Sevilla En la actualidad las instalaciones ferroviarias de Sevilla están constituidas por los siguientes elementos de infraestructura para el transporte de viajeros y mercancías: - La línea principal de la red ferroviaria de Sevilla en ancho RENFE, se estructura mediante la conexión del trazado que desde el valle del Guadalquivir, conecta con Cádiz y Huelva pasando por Sevilla. La conexión hacia el Sur se sirve a través del túnel en doble vía desde la Estación Central de Santa Justa hasta el cruce con la Ronda María Auxiliadora - Los Remedios. La relación con Huelva se establece en vía única, mediante la bifurcación hacia el Oeste desde la vía principal, cuyo trazado discurre por el norte de la Isla de la Cartuja. El tramo entre Sevilla y Dos Hermanas tiene doble vía, encontrándose en ejecución la doble vía entre Dos Hermanas y Utrera. Dichas obras son financiadas por el Ministerio de Fomento. - Como apeaderos en la línea interior desde Santa Justa hacia Dos Hermanas, se encuentran los apeaderos de San Bernardo y Virgen del Rocío, que junto con la Estación Central soportan todo el tráfico de Cercanías en la ciudad. - Las instalaciones al servicio del tráfico de mercancías, son las siguientes: - La estación de clasificación de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique. - La estación de carga y descarga de mercancías de La Negrilla. - La estación de contenedores de La Negrilla. - Como líneas secundarias que derivan de la red principal, se encuentran tres: la línea que, desde Utrera y en vía única, se dirige al nudo ferroviario de Bobadilla, desde donde enlaza con las líneas de Málaga, Granada y Algeciras; la línea que desde la estación de Los Rosales conecta con Cazalla de la Sierra y continua hacia Extremadura; y la línea de conexión con el Estadio Olímpico, en vía única, derivándose de la línea de Huelva y que tiene únicamente servicios puntuales coincidiendo con los eventos del Estadio. - Para las mercancías, la red se completa con los siguientes ramales: el ramal exterior ferroviario con trazado Norte-Sur alternativo al trazado interior de la ciudad; el ramal ferroviario de acceso al puerto de Sevilla, que desde la estación técnica de La Salud cruza la carretera de Bellavista y continua hacia el muelle de Tablada, donde se establece la conexión ferroviaria de las dos márgenes del puerto a través del puente ferroviario de Delicias y, por último, el ramal de mercancías de los polígonos industriales de Alcalá de Guadaira, que parte del ramal exterior ferroviario. - El ancho Internacional sirve a las líneas de servicios de viajeros del AVE entre Madrid y Sevilla. Las líneas tienen origen la estación de Santa Justa, saltando sobre el trazado del ramal exterior de mercancías y el cierre del anillo por el Norte, antes de continuar en doble vía junto al trazado de la vía RENFE. - La Estación Central de Santa Justa presenta 12 vías de andenes, de las cuales 6 son ancho RENFE y las otras 6 ancho Internacional para las relaciones AVE entre Sevilla y Madrid y que medio plazo servirán a las relaciones del AVE a Málaga, a través del nuevo trazado en ejecución desde Córdoba. V. 44 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

45 infraestructuras 3. Los servicios de cercanías ferroviarias de Sevilla La Red de Cercanías en explotación por RENFE consta de tres líneas: CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS DE LA LÍNEA C-1 Frecuencia (min) Tramo Sentido Circ. H. Punta H. Media Oferta plazas Línea C-1 Utrera - Santa Justa - Lora del Río. Línea C-2 Santa Justa - Estadio Olímpico - Isla de la Cartuja. Línea C-3 Santa Justa - Cazalla de la Sierra - Constantina. La línea C-1 se apoya en la línea general de Madrid a Sevilla, y es la mas potente y la que funciona con mayor frecuencia al tener servicios cada 30 minutos y cada 15 en los periodos de punta, sumando 35 trenes al día por sentido entre Sevilla y Utrera, y 26 entre Sevilla y Lora del Río. La línea C-3 es una línea diesel que se apoya en el trazado de la línea C-1 hasta la estación de Los Rosales, desde donde deriva hacia Cazalla de la Sierra en vía única. La línea tiene escasa entidad como transporte de Cercanías, existiendo solo 5 trenes diarios con Villanueva del Río y Minas y 3 con Cazalla de la Sierra. Técnicamente la situación de sus instalaciones es deficiente al tener traviesas de madera y carril muy antiguo, lo cual hace que las velocidades sean bajas y por tanto los tiempos de recorrido elevados. Tiene las siguientes estaciones: Santa Justa, la Rinconada, Brenes, Cantillana, Los Rosales, Tocina, Alcolea del Río, Villanueva Río y Minas, Arenillas, Pedroso, Fábrica de Pedroso y Cazalla - Constatina. La línea C-2 es el ramal que se construyó para acceder al recinto de la Expo-92 en la Isla de la Cartuja, y sobre el cual posteriormente se construyó el apeadero del Estadio Olímpico. Tiene una utilización muy escasa, ya que únicamente sirve a dichos apeaderos en caso de realizarse alguna actividad en el Estadio, o bien con motivo de algún tren especial a Isla Mágica. Las líneas C-1 y C-3 disponen de un total de 26 estaciones, de las cuales 14 pertenecen a la línea C-1 y 12 a la C-3. Las estaciones de la línea C-1 son las siguientes: Utrera, Don Rodrigo, Dos Hermanas, Bellavista, La Salud, Virgen del Rocío, San Bernardo, Santa Justa, La Rinconada, Brenes, Cantillana, Los Rosales, Guadajoz y Lora del Río. Es decir, tiene siete estaciones en el área metropolitana. La última en abrirse fue la de Bellavista, en los márgenes de un núcleo de aproximadamente personas, y donde se sitúa el hospital de Valme. Los cuadros siguientes recogen la oferta proporcionada por estas dos líneas de Cercanías: CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS DE LA LÍNEA C-3 Tramo Sentido Circulación Oferta plaza Santa Justa - La Rinconada Fuente: PIT del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía Utrera - Santa Justa Lora - Santa Justa Fuente: Plan Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla, Junta de Andalucía Tal como se indica en estos cuadros la frecuencia de la línea C-1 en hora punta es de 15 minutos y de 30minutos en hora valle. Esto significa del orden de 35 circulaciones diarias por sentido lo que equivale a una capacidad ofertada situada entre y algo más de plazas. El nivel de servicio ofertado por la línea C-3 es considerablemente inferior con 8 circulaciones diarias, lo que viene a significar una oferta de 2400 plazas. Respecto a la demanda de utilización de dichas líneas, según datos facilitados por los servicios de Cercanías de Sevilla en año 2000, el conjunto de las líneas de Cercanías transportó un total anual de viajeros, de los cuales el 97 % correspondía a las líneas C-1 y C-2. Analizando los datos por estaciones resultan los siguientes registros, que corresponden a viajeros totales en dicho año 2000: Santa Justa viajeros San Bernardo Dos Hermanas Virgen del Rocío San José de la Rinconada Lora del Río Brenes Bellavista Los Rosales Cantillana Guadajoz Los datos correspondientes a viajeros subidos en un día laborable en el ejercicio de 2000, dentro del conjunto de líneas de cercanías fueron , de los cuales corresponden a las líneas C-1 y C-2. Estos datos suponen, respecto al año anterior 1999 en el que se transportaron un total de viajeros, un aumento del 5,78%. V V. 45 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

46 información Por su parte, la línea C-3 transportó en el año 2000 una media de 559 viajeros diarios, comprobándose la debilidad de esta línea, siempre justificada por motivos de interés social para el desarrollo de la Sierra Norte de Sevilla. Por estaciones los datos en un día laborable facilitados por la Gerencia de Cercanías, fueron los siguientes: Santa Justa viajeros San Bernardo Dos Hermanas Virgen del Rocío San José de la Rinconada Lora del Río Brenes 673 Bellavista 533 Los Rosales 522 Cantillana 287 Guadajoz 175 Otro aspecto interesante con relación a las Cercanías en Sevilla es el proyecto de RENFE denominado Tren 2000 para la renovación del material móvil en las líneas actuales. Son trenes más ligeros y mejor preparados tecnológicamente para desarrollar parámetros de aceleración y frenado adecuados a la explotación del transporte de Cercanías. Su implantación prevista a corto plazo conseguirá mejorar la calidad de los servicios ofrecidos al usuario del transporte ferroviario y permitirá una explotación más flexible y moderna, pudiéndose incorporar nuevas estaciones intermedias entre las existentes sin pérdida de calidad en el servicio. Las estaciones y apeaderos ferroviarios en la ciudad presentan una adecuada localización para articular un sistema de movilidad ferroviario interior a la ciudad, siempre y cuando se apoye con una correcta definición de la intermodalidad de los diferentes modos de transporte urbano y metropolitano. Se considera de gran interés potencial para el transporte urbano las estaciones localizadas en el eje Santa Justa - La Salud, al atravesar zonas de gran centralidad urbana, y por su buena accesibilidad y conectividad respecto a la red viaria de la ciudad en relación con la red de transportes colectivos. A la vista de estos datos de oferta y demanda, el eje ferroviario norte-sur no presenta problemas de capacidad en el tramo comprendido entre La Rinconada y Dos Hermanas. La capacidad máxima de circulaciones diarias en el tramo comprendido entre Santa Justa y La Salud era de 133 circulaciones en sentido norte y 163 circulaciones en sentido sur, ampliamente superior a las circulaciones diarias máximas que tenían lugar en el año 99 en estos tramos: 70 y 61 circulaciones respectivamente. La mejora del nivel de servicio ofertado por la línea C-1, la adaptación del sistema tarifario, junto a la mayor adecuación de su trazado al orden territorial, son las principales causas del incremento de viajeros experimentado por esta línea en los últimos años. A la luz de estas cifras, el ferrocarril ha aumentado su volumen de viajeros de manera significativa, aún cuando se encuentra lejos de ser un eficaz medio de transporte metropolitano y urbano, estando muy alejado de las cifras de viajeros transportados por otros medios de transporte colectivo como el autobús. Basta recordar a este respecto que el numero de viajeros diarios transportados por la red de autobuses urbanos es superior a y que la red de autobuses interurbanosmetropolitanos transporta cerca de viajeros diarios frente a los viajeros aproximadamente transportados por las líneas de Cercanías. A este respecto también puede mencionarse que la red ferroviaria de Cercanías de Madrid transporta cerca de viajeros diarios, la de Barcelona cerca de , la de Valencia , la de Bilbao más de , y las mismas de Asturias o Málaga tienen ordenes de magnitud similares a la de Sevilla. El crecimiento experimentado en los últimos años por los servicios de Cercanías y la funcionalidad de algunos de sus trazados, son datos que permiten suponer razonablemente que el ferrocarril puede ser una apuesta estratégica como medio de transporte metropolitano básico para satisfacer relaciones en el corredor de Dos Hermanas donde la concentración de población y su unión directa con la ciudad de Sevilla muestra el potencial futuro del ferrocarril. Por otro lado hay que mencionar igualmente el potencial del ferrocarril como medio de transporte regional, basado en el desarrollo de las líneas de alta velocidad en todos los corredores ferroviarios que conectan Sevilla con las capitales de provincia de Andalucía, para conseguir del ferrocarril el medio idóneo para canalizar los desplazamientos entre las principales ciudades (Huelva, Cádiz, Córdoba, Málaga y Granada). Las instalaciones de mantenimiento del material móvil El mantenimiento del material móvil empleado en los servicios de Cercanías y Regionales se realiza en el Centro de Tratamiento Técnico (C.T.T.) de Sevilla, ubicado longitudinalmente a las vías generales, desde la estación de Santa Justa hasta la altura del polígono industrial Calonge. En la actualidad, de acuerdo con el parque actual de material móvil y sus previsiones de crecimiento, no se detectan problemas de espacio para desarrollar adecuadamente estos servicios, según indican los servicios técnicos de la Compañía Ferroviaria. V. 46 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

47 infraestructuras El proyecto de anillo ferroviario interior El proyecto que promueve RENFE para realizar una explotación conjunta del ramal exterior de mercancías junto con el ramal interior, estableciendo un anillo urbano para servicios de Cercanías, responde a una iniciativa de gran interés estratégico para la ordenación de la movilidad en el sector este y sur de la ciudad, que debe ser aprovechada para conseguir los objetivos siguientes: - Ofrecer alternativas de desplazamiento a los actuales y futuros asentamientos residenciales próximos a la línea exterior de mercancías, escasamente dotados de transporte público eficaz. - Conectar los apeaderos ferroviarios existentes de la ciudad con la Universidad Pablo de Olavide, aumentando la capacidad de la red. - Aumentar la utilización del ramal ferroviario exterior, con bajos niveles de servicio en la actualidad, incorporando explotación de servicios de viajeros de carácter urbano y metropolitano. - Servir de oportunidad para que el nuevo Plan General de Sevilla ordene todos los bordes del sector este de la ciudad, aumentando la accesibilidad a los nuevos apeaderos y desarrollando los nuevos crecimientos urbanos. Las obras necesarias para completar la infraestructura existente se reducen a la ejecución del cierre del anillo por el Sur en la confluencia de ambos ramales, junto con la construcción inicial de tres nuevos apeaderos en la Universidad Pablo de Olavide, barrio de Palmete-La Doctora y Palacio de Congresos, cuyos proyectos ya se encuentran redactados. El coste total del proyecto de apeaderos asciende a 384 millones de pesetas más IVA. La explotación consistiría en dos composiciones en sentidos opuestos con frecuencia de recorrido inferior a 20 minutos, según las previsiones iniciales del proyecto. En el futuro estos apeaderos podrían ampliarse a otros nuevos en la zona de Pineda, junto al Hospital Militar, otro frente al Polígono Residencial San Pablo, frente al pabellón deportivo, y otro más que podría establecerse junto a la carretera de Madrid en las proximidades del centro comercial San Pablo, y que podrían verse aumentados en función de los nuevos desarrollos urbanos que desde el nuevo Plan General podrían establecerse en la zona de Villanueva del Pítamo, al sur del río Guadaira. Complementariamente a esta actuación se ha redactado el proyecto del cierre del triángulo, con modificaciones en las estaciones de La Salud y La Negrilla, por un importe de 500 millones de pesetas. Así mismo se contempla en el proyecto un Estudio Informativo para realizar el cierre del triángulo a distinto nivel, cuando se incremente el numero de circulaciones de Cercanías y sus cruces con el anillo. Para el desarrollo y estudio de la viabilidad de este proyecto se ha constituido una Comisión entre el Ministerio y Ayuntamiento para analizar las soluciones previstas y establecer un calendario de los plazos para la puesta en servicio de esta actuación. Estudios sobre la ampliación de las Cercanías ferroviarias y Proyectos en Ejecución El Ministerio de Fomento ha realizado un Estudio de Viabilidad del Servicio de Cercanías a Alcalá de Guadaira para aprovechar la antigua plataforma del ferrocarril, actualmente en uso parcial para mercancías, en el ramal interior a los polígonos industriales. En dicho estudio se han analizado cuatro alternativas, cada una de ellas con cinco variantes, contemplando las distintas posibilidades de acceso al núcleo de Alcalá a partir del aprovechamiento del túnel bajo el castillo. El estudio contempla la implantación de la nueva estación, así como la posible continuidad en el núcleo urbano mediante un sistema de material móvil tipo tranvía que serviría de aporte a la estación. La ventaja de implantar el modo de transporte del ferrocarril en esta relación es grande, teniendo en cuenta la infraestructura existente y las posibilidades de extensión de dicha línea, ya que originalmente el ferrocarril se extendía de Sevilla hasta Carmona, pasando por Mairena y El Viso del Alcor. Las previsiones de futuro crecimiento del área metropolitana en esta dirección a medio plazo, y el desarrollo de una demanda de transporte que lo justificase, permitiría restablecer la continuidad entre estas relaciones ferroviarias en un futuro quizá no tan lejano. Como proyectos en ejecución dentro de la red ferroviaria se encuentran la construcción de doble vía en el tramo Dos Hermanas - Utrera, que incluye obras de renovación de la vía actual, mejora de las estaciones, eliminación de la estación de D. Rodrigo, supresión de pasos a nivel y dotación de nueva señalización y medidas técnicas para adecuarla a tráficos intensos. Dichas obras se encuentran en ejecución por el Ministerio de Fomento, y finalizaran en el año Por otra parte, está prevista la construcción de un nuevo apeadero en Dos Hermanas en el lugar de Cantalgallo, a 1 km en dirección Cádiz, que se pretende finalizar con el proyecto de duplicación de vía, y se encuentra en proyecto la construcción de un nuevo apeadero en San José de La Rinconada en el lugar de nuevo crecimiento urbano denominado El Cáñamo, situado a 1 km de la estación actual en dirección Madrid, y que debería estar finalizado en Así mismo el Ministerio esta realizando el proyecto de renovación y mejora de la vía entre Majarabique y Estación de Santa Justa, cuyo objetivo es mejorar el confort y regularidad de los trenes en este tramo. V V. 47 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

48 información El transporte interurbano y metropolitano de viajeros por carretera: las estaciones de autobuses Los servicios de transporte de viajeros en autobús de carácter metropolitano El transporte de viajeros en autobús desde la ciudad se realiza en las estaciones de Plaza de Armas y San Bernardo. La primera de ellas se localiza junto al acceso de Huelva y próxima al Casco Histórico. La estación de San Bernardo se ubica en el Prado de San Sebastián, existiendo también terminales de líneas metropolitanas en dos enclaves urbanos de la ciudad, que son el Parque de los Príncipes para las líneas de Aljarafe sur y en la Macarena para la línea de La Algaba. La estación de Plaza de Armas fue construida en el año 1992, tiene una correcta accesibilidad y una capacidad residual adecuada para absorber posibles desarrollos futuros. La estación del Prado de San Sebastián tiene una peor situación con relación a la red viaria principal del área metropolitana. Se aprecia la necesidad de ampliar y modernizar sus instalaciones para las funciones de intercambio modal. Según datos del Plan Intermodal de Transporte del año 1995, en el área metropolitana de Sevilla operan un total de 42 líneas correspondientes a 20 concesiones y pertenecientes a 12 empresas. De estas 12 empresas hay tres que prestan el servicio en más de la mitad de las líneas, concretamente en 24. Estas empresas son las siguientes: Tranvías de Sevilla que tiene la titularidad de 10 líneas, Jiménez Álvarez y Damas, cada una con 7 líneas. Las principales características de la red de transporte interurbano se recogen en el cuadro adjunto. La estructura de la red es radial, con centro en la ciudad de Sevilla, de tal manera que con la excepción de la línea que conecta los dos núcleos importantes del sur del Guadaira, Dos Hermanas y Alcalá, el resto tiene situados uno de sus extremos en el municipio central. La red de transporte interurbano canalizó, a mediados de los noventa, un volumen medio diario del orden de los viajeros diarios, siendo las líneas que conectan con el Oeste las que mayor numero de viajeros transportan. La tendencia experimentada en los últimos años apunta a un crecimiento de la demanda, en lógica correspondencia con el crecimiento experimentado por la corona metropolitana. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA (1994) Fuente: Plan Intermodal de Transporte Metropolitano de Sevilla. Junta de Andalucía. Frecuencias Línea Empresa Longitud Ida Vuelta Velocidad Viajeros/ Tarifa (Km) (Km/h) día Benacazón - Sevilla, por Umbrete Hrs. Manuel Martínez , Umbrete - Sevilla Hrs. Manuel Martínez Alcalá del Río - Sevilla Rutas de Occidente Sanlucar la Mayor - Sevilla sin entrar a Vª. del Ariscal Jiménez Álvarez, S.L Sanlucar la Mayor Sevilla Jiménez Álvarez, S.L , Villanueva del Ariscal Sevilla Jiménez Álvarez, S.L , Gines - Sevilla Jiménez Álvarez, S.L El Viso del Alcor - Sevilla por Alcalá de Guadaira Jiménez Álvarez, S.L , El Viso del Alcor - Sevilla por Montecarmelo Jiménez Álvarez, S.L , Mairena del Alcor - Sevilla Jiménez Álvarez, S.L ,2-190 San José - Sevilla Rutas de Occidente La Algaba - Sevilla Paulino Caro López , Dos Hermanas - Sevilla (directo) Los Amarillos, S.L , Dos Hermanas Sevilla (barriadas) Los Amarillos, S.L , Los Palacios - Sevilla Los Amarillos, S.L Dos Hermanas - Alcalá de Gra. Los Amarillos, S.L , La Rinconada - Estación de FF.CC. Rutas de Occidente ,5-80 Santiponce - Sevilla Casal, S.A , Montequinto - Sevilla Casal, S.A Barriada la Cruz Camas - Sevilla Autobuses de Camas, S.L , Barriada de la Uva Pañoleta - Sevilla Autobuses de Camas, S.L , Puebla del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A ,5-155 Coria del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A , Cerro SS.CC - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A , Bº Alto de San Juan de Aznalfarache - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A ,3-80 Mairena - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A , Puebla del Marqués - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A , Palomares del Río - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A Almensilla - Sevilla Tranvías de Sevilla, S.A , Almensilla - Sevilla, por Coria y Palomares Tranvías de Sevilla, S.A , Coria-Sevilla, por Palomares Tranvías de Sevilla, S.A , Albaida - Sevilla Transporte Bética , Alcalá de Guadaira - Sevilla, por Venta La liebre Casal, S.A ,3-150 Alcalá de Guadaira - Sevilla, por San Mateo Casal, S.A Barriada Nueva Sevilla - Sevilla Damas, S.A , Bormujos - Sevilla, por Tomares Damas, S.A , Bormujos - Sevilla, sin pasar por Tomares Damas, S.A Bollullos Sevilla, por Tomares Damas, S.A ,3-150 Bollullos - Sevilla, sin pasar por Tomares Damas, S.A , Sevilla - Pilas Damas, S.A , Bormujos - Sevilla, por Urb. Puerta de Sevilla Damas, S.A , TOTAL , V. 48 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

49 En la estación de Plaza de Armas tienen su terminal las líneas de los corredores de Aljarafe centro, Aljarafe norte y el corredor de la Vega Norte. El corredor de Aljarafe centro está formado por los municipios de Espartinas, Gines, Castilleja de la Cuesta, Bormujos y Tomares. Se encontraba servido por 5 líneas de ámbito metropolitano y 6 líneas más que aunque tenían su cabecera en el exterior del área metropolitana ofrecen un servicio de transporte a esta zona. Se ha estimado que este corredor es servido por unos 30 autobuses en hora punta. El número de viajeros transportados se considera que es del orden viajeros diarios. El corredor de Aljarafe Norte se encuentra formado por los municipios de Santiponce, Salteras, Valencina, Camas y Castilleja de Guzmán; tiene 4 líneas y un servicio estimado de 20 autobuses en hora punta en ambos sentidos. Transporta entre y viajeros diarios. Estas líneas acceden a la estación de Plaza de Armas desde el enlace de Camas, a través del puente del Patrocinio y el puente de Chapina. El corredor de la Vega Norte agrupa los municipios de La Rinconada y La Algaba. Está servido por tres líneas de las cuales dos son de ámbito metropolitano y una tercera tiene su cabecera en el exterior del área metropolitana. En hora punta el servicio está proporcionado por 16 autobuses en ambos sentidos. El número de viajeros transportados por estas líneas se estima en unos diarios. Este corredor está servido también por la línea C-3 de Cercanías de RENFE, aunque la mayor regularidad de los servicios de autobús en comparación con el ferrocarril es la causa que justifica la escasa utilización de este último. Estas líneas acceden a la ciudad de Sevilla por la red de carreteras de la zona norte y entran en la ciudad por la calle Doctor Fedriani, teniendo sus terminales en la estación de Plaza de Armas, con excepción de la línea de La Algaba que en la actualidad tiene termino frente a las murallas de la Macarena. Las líneas del Corredor del Aljarafe Sur tienen su terminal en el parque de Los Príncipes, siendo servido por los municipios de San Juan de Aznalfarache, Mairena, Gelves, Palomares, Coria del río y Puebla del Río mediante 10 líneas, pertenecientes todas a la empresa Tranvías de Sevilla, que ofertan un servicio estimado en 22 autobuses en hora punta. Los viajeros transportados alcanzan un volumen de diarios. Dichas líneas son las que mayor numero de viajeros transporta de la red de autobuses interurbanos, siendo del orden de diarios en el año 95. Esta cifra representa del orden del 68% de los viajeros totales transportados por la red de transporte colectivo del área metropolitana. Es razonable pensar que esta cifra se incrementará como consecuencia del crecimiento residencial que ha experimentado el Aljarafe en los últimos años. Por tanto, se observa que la relación del Aljarafe con la ciudad central se concentra en dos puntos: Plaza de Armas y Parque de los Príncipes. infraestructuras Este último intercambiador, a pesar de ser el más importante por los viajeros transportados, y estar servido por la red de autobuses urbanos en sus proximidades, no constituye un nodo principal de la red de transporte colectivo de la ciudad de Sevilla. En la estación de San Bernardo tienen su terminal las líneas procedentes de los corredores este y sur. El corredor este incluye exclusivamente al municipio de Alcalá de Guadaira, estando servido por la línea Alcalá-Sevilla y por otras dos líneas cuyo trazado trasciende los límites del área metropolitana. En hora punta el servicio es de 15 autobuses en ambos sentidos que transportan del orden de 7.000/8.000 viajeros diarios. De ellos, en torno a son canalizados por la línea Alcalá de Guadaira - Sevilla. Este corredor es de los más dinámicos del área metropolitana, habiendo experimentado unos importantes crecimientos en los últimos años. Concretamente, en el periodo comprendido entre 1989 y 1994 la demanda aumentó en un 59,4%. Las líneas discurren por la A-92 y las Avenidas de Andalucía y Luis Montoto, realizando un largo recorrido por la ciudad de Sevilla. El corredor sur agrupa el municipio de Dos Hermanas y el núcleo urbano de Montequinto, localizado en los márgenes de la carretera de Utrera (SE-401). Está servido por tres líneas metropolitanas y una cuarta cuyo itinerario sobrepasa los límites del área metropolitana. En hora punta circulan del orden de 14 autobuses en la carretera de Cádiz, dando servicio a Dos Hermanas, y 5 autobuses en la carretera de Utrera dando servicio a Montequinto. Los viajeros transportados son del orden de diarios en el eje de Dos Hermanas y de en el de Montequinto. La relación con el núcleo urbano de Dos Hermanas está servido también por la línea C-1 de RENFE, que complementa y amplía la oferta de transporte público. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA RED DE TRANSPORTE COLECTIVO INTERURBANO POR CARRETERA SEGÚN CORREDORES Viajeros diarios Corredor Año 1983 Año 1989 % Año 1994 % Sur , ,9 Este , ,4 Norte , ,8 Aljarafe Norte , ,1 Aljarafe Centro , Aljarafe Sur , ,3 TOTAL , Fuente: Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana de Sevilla. Junta de Andalucía. V V. 49 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

50 información Los problemas de la red de transporte interurbano son los clásicos de un área metropolitana en formación, en la que aún no existe una autoridad del transporte metropolitano. En primer lugar, se observa que la estructura de la red es la heredada de las concesiones anteriores. Su formación se ha ido desarrollando no como resultado de un modelo planificado, sino como solución puntual a los problemas de transporte que surgían en distintos espacios y momentos. Por otra parte, la deficiente ordenación de la red de transporte colectivo es un factor más que incita a una mayor utilización del vehículo privado en los desplazamientos cotidianos, tal como se ha visto al analizar la movilidad metropolitana. Esta situación ha dado lugar a una red disfuncional que no responde a las necesidades actuales y futuras de transporte del área metropolitana. Así, en algunas zonas, se observa una redundancia de líneas que se solapan entre ellas, otras que tienen término en urbanizaciones fuera de los centros urbanos, recorridos excesivos con el fin de captar mas usuarios sin aumentar los servicios, líneas que finalizan en puntos intermedios sin completar recorridos, insuficiencia de oferta en otros casos, saturación de ocupación de los vehículos, escasa calidad del parque de autobuses, horarios descoordinados, etc. Entre estas disfunciones de la red destaca el diferente grado de saturación de las líneas por la insuficiente oferta existente como ocurre con el Aljarafe sur, provocando unos elevados índices de ocupación durante las horas punta de las líneas que sirven a este sector. Todas estas cuestiones evidencian la descoordinación y falta de planificación de las líneas y concesiones y, por tanto, la insuficiencia de la red de transporte colectivo. Los Principales Intercambiadores de Transporte y la Coordinación del Transporte Público Urbano e Interurbano Transporte público urbano: - Terminal de Plaza Nueva - Terminal de Plaza de la Encarnación - Plaza del Duque - Plaza de la Magdalena - Glorieta de Carlos V (Pasarela) - Puerta Osario - Puerta de la Barqueta - Gran Plaza A partir de los datos recogidos en el Plan Intermodal de Transportes del área de Sevilla, que corresponden a datos de 1995, los intercambiadores de transporte de la ciudad presentan la siguiente coordinación entre transporte publico urbano, interurbano y cercanías ferroviarias: 1. Intercambiadores de líneas de autobuses urbanos La localización de los puntos de intercambio entre líneas de transporte publico urbano, son los siguientes: Intercambiador Líneas término Líneas pasantes Plaza de La Encarnación 8 Plaza Nueva 12 Plaza del Duque 2 Plaza de La Magdalena 1 Pasarela 3 Barqueta 6 Puerta Osario 1 13 Gran Plaza 3 6 Los principales intercambiadores de transporte público de la ciudad, en la actualidad, son los siguientes: Ferrocarril: - La estación central de ferrocarril de Santa Justa - El apeadero de ferrocarril de San Bernardo - El apeadero de ferrocarril de Virgen del Rocío Transporte público interurbano y metropolitano: - La estación de autobuses de Plaza de Armas - La estación de autobuses del Prado de San Sebastián - Terminal de Parque de los Príncipes - Terminal de Plaza de la Macarena - Terminal de Gran Plaza 2. Intercambiadores de líneas urbanas e interurbanas La red de transporte público interurbano en el área metropolitana de Sevilla tiene sus terminales ubicadas en los puntos siguientes: - Estación de Autobuses de Plaza de Armas - Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián - Plaza de la Macarena - Parque de Los Príncipes V. 50 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

51 infraestructuras Serán estos puntos, por tanto, los de intercambio entre ambos modos de transporte público, con la siguiente distribución de líneas: Estación de autobuses de Plaza de Armas Líneas de TUSSAM: las 4 líneas circulares C1, C2, C3 y C4 tienen paradas próximas a la estación. Líneas interurbanas: Según datos del PIT, las líneas de autobuses que relacionan Sevilla con el área metropolitana y que tienen término en la estación son 20, que corresponden a los municipios de la margen derecha del río Guadalquivir y del Aljarafe, y concretamente los siguientes: Benacazón, Umbrete, Sanlúcar la Mayor, Villanueva del Ariscal, Gines, Coca de la Piñera, Espartinas, San José de la Rinconada, Camas, Santiponce, Nueva Sevilla, Albaida, Bormujos, Bollullos, Tomares y Pilas. Prado de San Sebastián Líneas de TUSSAM: las líneas término, que corresponden a líneas concesionarias tuteladas por TUSSAM y que se encuentran situadas en el entorno del Prado, son 2 que corresponden a Parque Alcosa y Bellavista. Las líneas urbanas pasantes por las proximidades de la estación son 15, incluyendo las 4 líneas circulares. Las líneas interurbanas terminales en la estación, que corresponden a líneas que relacionan Sevilla con el área metropolitana son 9, sirviendo a los municipios de El Viso del Alcor, Mairena del Alcor, Dos Hermanas, Montequinto y Alcalá de Guadaira. La Macarena Líneas de TUSSAM: son 8 las líneas pasantes por la zona de las murallas de la Macarena, incluyendo las 4 líneas circulares. Como líneas interurbanas terminales se encuentra la línea de Sevilla a La Algaba y como línea pasante la de San José de la Rinconada. Parque de Los Príncipes Líneas de TUSSAM: son 4 las líneas pasantes incluyendo las líneas circulares C1 y C2. Las Líneas interurbanas son 8 que corresponden a los municipios de Puebla del Río, Coria del Río, Mairena del Aljarafe, Palomares del Río, Almensilla, y la Puebla del Marqués. Gran Plaza Líneas de TUSSAM: son 3 las líneas terminales que corresponden a las líneas de Rochelambert, Parque Alcosa - Andalucía Residencial, y Santa Clara - Polígono San Pablo. Como líneas pasantes existen 6 líneas. Las líneas interurbanas son todas pasantes y relacionan los municipios de El Viso del Alcor, Mairena del Alcor y Alcalá de Guadaira. 3. Intercambiadores de líneas urbanas y red de cercanías de Renfe Los puntos de intercambio entre estos modos de transporte se establecen en los tres intercambiadores de RENFE en la capital: Santa Justa, San Bernardo y Virgen del Rocío. Se analizan independientemente cada uno de ellos: Estación de Santa Justa Líneas pasantes de TUSSAM - Sevilla este - Gran Plaza - Encarnación - Prado de San Sebastián - Parque Alcosa - Circular C1 - Circular C2 Líneas de Cercanías de RENFE - C1 Lora del Río - Utrera - C2 Santa Justa - San José de La Rinconada - C3 Santa Justa - Cazalla - Constantina Apeadero San Bernardo Líneas pasantes de TUSSAM: - Chapina - Pasarela - Gran Plaza - Amate - Plaza Nueva - Rochelambert - Plaza Nueva - Cerro del Águila - Circular C1 - Circular C2 V V. 51 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

52 información Líneas interurbanas: - Sevilla - El Viso del Alcor - Sevilla - Mairena del Alcor - Sevilla - Alcalá de Guadaira Líneas de Cercanías de RENFE - C1 Lora del Río - Utrera. Apeadero Virgen del Rocío Líneas de TUSSAM: - Polígono Norte - Pasarela - Ciudad Sanitaria - Barqueta - Polígono San Pablo - Ciudad Sanitaria - Chapina - Remedios - Reina Mercedes - Ciudad Sanitaria - Pedro salvador - Plaza Nueva La experiencia demuestra que la ejecución de grandes intercambiadores en las ciudades rara vez se ha limitado al servicio del transporte. Operaciones como la madrileña de Atocha, la de Part-Dieu en Lyon, la de la estación central de Bruselas, la de Euralille en Lille, la londinense de King's Cross - Saint Pancras y tantas otras incorporan el contenido sectorial de comunicaciones a unos objetivos más amplios y ambiciosos de recomposición de la estructura urbana. En Sevilla, los gérmenes de las futuras y principales estaciones de intercambio ya existen. La discusión se centra en cuáles de los actuales brindan oportunidades -de posición, de suelos libres a ordenar, de accesibilidad- para convertirse en los lugares estratégicos en torno a los cuales se organizará el área metropolitana y su red de transportes. La estación de Santa Justa es la gran estación central de viajeros de la ciudad, donde finalizan los trenes de largo recorrido, las líneas de los trenes regionales y tienen parada los servicios de Cercanías. Es una estación de ferrocarril pasante situada en la línea de Madrid a Cádiz y se encuentra ubicada en una posición cuya accesibilidad infraestructural es muy alta dentro de la estructura territorial del área metropolitana y respecto a su conexión interna con los centros de mayor actividad de la ciudad, como son los entornos próximos de Nervión y Casco Histórico. Líneas Interurbanas: - Sevilla - Dos Hermanas - Sevilla - Los Palacios Líneas de Cercanías de RENFE - C1 Lora del Río - Utrera Los intercambiadores de transporte más importantes con posibilidades de servir como puntos nodales pero también como elementos significativos y estratégicos de la ordenación urbanística y funcional del área metropolitana y de la propia ciudad de Sevilla, son: - La estación central de Santa Justa - El apeadero de ferrocarril de San Bernardo - El Prado de San Sebastián - La estación de autobuses de Plaza de Armas - El apeadero de Virgen del Rocío Su fortaleza descansa en que disfruta de una buena accesibilidad viaria, una óptima ferroviaria y en que dispone de superficie libre en sus márgenes para desarrollar una intervención más amplia. Como demuestra la experiencia de las ciudades europeas, la estación ferroviaria central de viajeros acaba convirtiéndose en una estación principal del sistema urbano y metropolitano de transportes. Por estos motivos parece que el desarrollo futuro de la red de Metro debe considerar el que la estación de Santa Justa sea uno de sus nodos principales, incluso en la línea primera a construir. En la actualidad, Santa Justa es un lugar cuya conexión con la red de transporte público urbano debe ser mejorado, pues solo 4 líneas tienen parada junto a la estación ferroviaria: las dos circulares exteriores y dos líneas radiales. El apeadero de San Bernardo es el siguiente punto de intercambio prioritario dentro del sistema de transportes de la aglomeración. Actualmente presenta una importante localización central en la ciudad y un movimiento de viajeros de cercanías similar al de la estación de Santa Justa. Situada en la Avda. Ramón y Cajal, se encuentra a unos 800 m de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián. La importancia de este enclave en la ordenación de la futura red de transporte metropolitano está fuera de duda. Pero también parece evidente que su rango como nudo ferroviario es muy inferior al de Santa Justa. V. 52 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

53 infraestructuras Su accesibilidad a la red de transporte urbano es algo mayor que la de Santa Justa teniendo paradas en ella las dos líneas circulares exteriores y tres líneas radiales. El Prado de San Sebastián es también una localización con indiscutibles oportunidades si se considera desde la perspectiva de los autobuses urbanos e interurbanos así como del desarrollo de la red de Metro. Incluso como estación principal de la mayor parte de las líneas procedentes del sur del Aljarafe. Su debilidad radica fundamentalmente en que no integra la red ferroviaria de cercanías, problema que, dicho sea de paso, también tiene al encontrase más alejada de la estación de Plaza de Armas. La estación de Plaza de Armas es una de las localizaciones con oportunidades de convertirse en una de las puertas de la ciudad para el área metropolitana. Su posición dentro de la ciudad central es adecuada pero tiene algunas insuficiencias derivadas de su relación con la red urbana que pueden corregirse en la medida en que se integre dentro del desarrollo de la red de Metro. El apeadero de Virgen del Rocío, localizado sobre el eje ferroviario norte-sur y próximo a la prolongación sur de la Ronda del Tamarguillo tiene una posición más periférica que permite conexiones tanto con la red urbana de autobuses -4 líneas radiales-, como con tres líneas interurbanas. Como desventaja presenta menor accesibilidad y conectividad con la red viaria principal y una posición más alejada de las zonas centrales de actividad urbana, si bien esta circunstancia podría corregirse también con la red de Metro que prevé conectar con el apeadero. Los estudios sobre el Metro de Sevilla La planificación inicial del Metro en Sevilla corresponde a los estudios de planificación y ejecución del año 1971, en el que se consideraba la construcción de tres líneas con parámetros correspondientes a un sistema de Metro pesado, cuyo trazado sería completamente subterráneo. Las obras de infraestructura comenzaron a mediados de los setenta por la denominada línea 1 entre La Plata y el barrio de Pino Montano. La paralización total de las obras tuvo lugar en 1984, como resultado de las conclusiones obtenidas del estudio para la Planificación de las Infraestructuras y Servicios de Transporte del Área de Sevilla (PISTAS), junto con problemas de orden técnico surgidos durante la ejecución de las obras. El estudio afirmaba que el metro proyectado en el año 71 no era viable en aquel momento, fundamentalmente porque los análisis de demanda no justificaba la inversión, considerando además que no se estaban desarrollando las previsiones de crecimiento urbano y poblacional de la ciudad, los análisis de los parámetros socioeconómicos no manifestaban tasas de crecimiento de actividad, y las características de la movilidad en el núcleo de Sevilla y la aglomeración metropolitana no coincidían con los datos de los estudios iniciales y sus previsiones de crecimiento. Al amparo de la vigente Ley del Metro de Sevilla, y a partir de los resultados del estudio del Plan Intermodal de Transporte de la Aglomeración Urbana de Sevilla, en el que se analizaron los posibles corredores para líneas de transporte de alta capacidad, se estableció un acuerdo entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para un trazado básico de red de corredores para 4 líneas de transporte de alta capacidad mediante Metro ligero. Se optó por dicho sistema de transporte al ser el más adecuado a las características de la movilidad de la ciudad de Sevilla y los desplazamientos metropolitanos, además de constituir un sistema que permite una amplia flexibilidad de adaptación al sistema viario y estructura interna de la ciudad. Este acuerdo comprometía la ejecución de dos líneas; una de ellas se construiría totalmente en subterráneo aprovechando las obras ya ejecutadas en el tramo de la línea 1, entre el barrio de La Plata y la Buhaira, mientras que la otra se realizaría fundamentalmente en superficie. Esta red de corredores incorpora variantes de trazado que deberán estudiarse en el Estudio de los Anteproyectos que en la actualidad se encuentran en redacción, a partir del contrato denominado Redacción del Proyecto Básico General de la Red del Metro de Sevilla y Programación de Fases. Estudio y Evaluación de Impacto Ambiental, que dirige y coordina mediante asistencia técnica la Sociedad Metro de Sevilla. V V. 53 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

54 información Las líneas inicialmente incluidas en el acuerdo de corredores básicos son: - Línea 1. Universidad Pablo de Olavide - Parque de los Príncipes y conexiones metropolitanas en los extremos con el corredor Aljarafe sur y el corredor Quintos. - Línea 2. Torreblanca - Aeropuerto - Torre Triana y conexión con corredor Aljarafe centro. - Línea 3. Pino Montano - Bermejales. - Línea 4. Ronda Tamarguillo - Ronda Pío XII - Isla Cartuja - Ronda de Triana. Así mismo, por parte de la Sociedad Metro de Sevilla se ha demandado la reserva de suelos necesarios para la ubicación de las cocheras y talleres del material móvil de las líneas, proponiéndose una localización indicativa para las mismas, que debe consensuarse con la Oficina del Plan de Sevilla, sobre la base de las determinaciones estratégicas del crecimiento urbano. La nueva red básica de corredores, con una longitud entre 45 y 50 km dentro del término municipal de Sevilla, deberá ampliarse para la ampliación de la red de Metro a los corredores principales de transporte metropolitano. No se ha incluido en los estudios de plataforma reservada el corredor de transporte para los núcleos del norte del área metropolitana, debido a que las características actuales de la movilidad no justifican establecer dichas infraestructuras. No obstante, y aunque en la actualidad los niveles de demanda no justificarían su implantación, sí sería conveniente abordar su estudio y análisis para realizar las correspondientes reservas de suelo que garanticen su futura implantación. Los anteproyectos de plataforma reservada en los corredores metropolitanos de Aljarafe y acceso a Utrera Una de las conclusiones más importantes derivadas del Plan Intermodal de Transporte fue establecer plataformas reservadas para transporte público en los principales corredores de transporte metropolitano, y en concreto los tres siguientes: - Aljarafe norte - Aljarafe centro y sur - Acceso de Utrera Los estudios informativos de las tres plataformas reservadas servirán de referencia para definir las infraestructuras necesarias para las interconexiones del transporte metropolitano dentro de la ciudad. La intermodalidad de cada una de ellas se establece sobre la base de los siguientes criterios: - La plataforma del Aljarafe norte tiene conexión directa con el intercambiador de transporte interurbano y metropolitano de Patrocinio y Plaza de Armas. - La plataforma del Aljarafe centro y sur tiene conexión directa con el intercambiador de transporte metropolitano del parque de los Príncipes. - La plataforma del acceso de Utrera enlaza con el intercambiador de transporte metropolitano en el apeadero de cercanías de Pablo de Olavide. V. 54 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

55 infraestructuras V V. 55 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

56 información V. 56 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

57 El aeropuerto de San Pablo 1. Consideraciones generales El Aeropuerto Internacional de Sevilla - San Pablo forma parte de la red de aeropuertos de interés nacional como aeropuerto de primera categoría por la ley 14/2000, y como aeródromo de letra clave A por el R.D. 1241/1990. El Plan Director de Infraestructuras de Andalucía considera relevante la buena situación del Aeropuerto de Sevilla debido a su infraestructura renovada, sus excelentes condiciones para el tráfico aéreo desde el punto de vista climático y orográfico, su posición en la vertical de las rutas aéreas que comunican Europa con África Occidental, América del Sur y Canarias, y por ser la sede del Centro Regional de Navegación Aérea. Además presenta las ventajas de su conexión a la red de carreteras de gran capacidad y al ferrocarril de alta velocidad. En los últimos años los vuelos regulares con el resto de los países de la Unión Europea han aumentado y también se han extendido a los países del norte de Europa y algunos países de África y de Oriente Medio. El mercado de vuelos regionales y de tercer nivel se encuentra también aún por desarrollar, en especial para aquellas relaciones menos adaptadas a las conexiones por ferrocarril. Según los datos facilitados por AENA el aeropuerto de San Pablo es, después del de Málaga, el que mayor tráfico de viajeros y de aeronaves tiene en Andalucía. Dispone en la actualidad de una única pista de 3360 por 45 metros, con tres calles de salida y dos accesos dobles a cabecera en "by-pass", y rodadura paralela con una capacidad máxima de 28 movimientos por hora. Para el estacionamiento de aeronaves dispone de una plataforma para 23 puestos, con una capacidad máxima de 30 movimientos a la hora. El edificio del aeropuerto para el movimiento de pasajeros tiene una superficie de metros cuadrados repartidos en tres alturas, además de un edificio terminal y un área de carga situados al oeste del edificio de pasajeros. También se incluye en su interior un área industrial que ocupa la empresa CASA, con almacenes y talleres. Otras instalaciones particulares dentro del aeropuerto son los angares de la Dirección General de la Policía y la Dirección General de Tráfico, un área para aeronaves de ala móvil, dos edificios de la Comandancia Militar Aérea y dos angares de la Maestranza Aérea. Desde un punto de vista económico es una instalación fundamental para la ciudad, la aglomeración metropolitana, la provincia de Sevilla y para la subregión de Andalucía Occidental, al servir también como aeropuerto de su hinterland inmediato, integrado por las provincias limítrofes de Córdoba, Huelva y Cádiz. infraestructuras Las condiciones de operatividad técnica y las potentes infraestructuras de comunicación con él asociadas, así como la posibilidad de ofrecer suelo para su ampliación, le convierten, junto con el aeropuerto de Málaga, en uno de los principales aeropuertos en el ámbito regional. Por tanto, sería necesario impulsar las comunicaciones de toda la región con ambos aeropuertos, tanto respecto a carreteras como respecto al ferrocarril de Alta Velocidad, con el objetivo final de potenciar al máximo su actividad. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS TOTALES EN EL AEROPUERTO DE SAN PABLO Año PASAJEROS TOTALES Variación interanual % -51,67% -1,05% 4,85% 9,43% 2,69% 3.67% 6,55% VARIACIÓN MENSUAL DE LOS PASAJEROS TOTALES EN EL AEROPUERTO DE SAN PABLO Mes 1998 % 98/ % 99/ Enero , , Febrero , , Marzo , , Abril , , Mayo , , Junio , , Julio , , Agosto , , Septiembre , , Octubre , , Noviembre , , Diciembre , , TOTAL , , Para que el aeropuerto de Sevilla pueda desarrollar eficazmente su función de centro de transportes y económico resulta imprescindible que disponga de unas conexiones con la ciudad central y se encuentre integrado en sus redes de transporte. La comunicación actual con la ciudad y con el resto de su entorno, se realiza a través de la Autovía de Andalucía (A-4). Se trata de un acceso de gran capacidad que en la actualidad tiene un nivel de servicio adecuado. Los primeros estudios de planeamiento realizados por la Sociedad Metro de Sevilla contemplan la posibilidad de que un ramal de la línea 2 de metro sirva de conexión al aeropuerto. V V. 57 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

58 información El creciente uso del avión como modo de transporte relacionado con los desplazamientos de negocios y con motivo trabajo, es una razón a favor de que las redes estructurantes del transporte metropolitano contemplen la plena integración del aeropuerto en las mismas, tanto en su papel de estación principal de viajeros como de potencial centro de servicios del área metropolitana. No obstante, es un hecho que dentro del corredor aeropuerto-núcleo urbano no se han desarrollado centros de actividad productiva suficientes, ni existe suficiente número de vuelos diarios para que se pueda pensar en la implantación de un sistema de transporte público colectivo con el aeropuerto. En la propuesta del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla las conclusiones más significativas se comentan a continuación: 2. El tráfico de viajeros El volumen de viajeros del aeropuerto de Sevilla tuvo un descenso muy significativo en el año 1993, una vez finalizaron los eventos de la Exposición Universal. En este año el tráfico descendió un 51,67% con relación al de 1992, año en que se alcanzó un tráfico de pasajeros. El tráfico aéreo del aeropuerto se ha visto afectado por la terminación de la Expo 92 y por el funcionamiento de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. La década de los noventa ha significado, por tanto, un reajuste y una adaptación de los tráficos de largo recorrido a la nueva red de transporte constituida por el avión, la carretera y el AVE. Una vez producido ese reajuste, a mediados de la década, el tráfico aéreo se ha estabilizado y ha iniciado una tendencia creciente que se ha mantenido en los seis últimos años tal como indica la evolución en el número de usuarios del aeropuerto. Respecto a la evolución mensual del tráfico de pasajeros se observa que aún cuando existe una cierta variación mensual no se aprecia una estacionalidad muy acusada. Enero es el mes que menor tráfico de pasajeros tiene ( en el año 2.000), mientras que las mayores intensidades tienen lugar en el mes de abril ( pasajeros en el año 2.000) y octubre ( en el año 2.000). Estructura del tráfico de viajeros Ámbito Nº Viajeros Porcentaje Nacional % Internacional % Tránsito % TOTAL % Los datos demuestran la importancia del tráfico nacional sobre el total; si bien, la tendencia de la consolidación de la provincia como destino turístico en expansión, previsiblemente modificará al alza la composición estructural aumentando el porcentaje de tráfico internacional. Evolución del tráfico de viajeros En el análisis de los datos de viajeros en el periodo 81-98, destacan las cifras del año 92 con los tráficos de Expo 92 y el comienzo de la explotación del AVE Sevilla-Madrid. El cambio sustancial introducido por este hecho hace que se desvirtúen las series históricas anteriores, significando un cambio determinante para el futuro del tráfico aeroportuario. Comparando estos datos tendremos: Viajeros avión año 92 Viajeros avión año viajeros viajeros Según la prognosis de tráfico de pasajeros realizada para la Propuesta de Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, en el horizonte del Plan (2.015), se realiza una estimación con datos de 6 años, y empleando métodos de extrapolación sobre la base de regresiones exponenciales y realizando una hipótesis con regresión lineal, que sería la opción más lógica, los resultados que obtendríamos para el año horizonte serían todavía inferiores a los movimientos de viajeros obtenidos en el año 92: Estimación de viajeros año con regresión lineal viajeros Por tanto, con los datos indicados en este análisis no resulta justificada la propuesta de ampliación a una segunda pista, como concluye el estudio realizado por AENA. Según los datos disponibles en el Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, la estructura del trafico de viajeros en avión fue la siguiente en el año 1998: 3. Tráfico de aeronaves El nivel de servicio del aeropuerto durante la Expo de 1992, no supuso en ningún momento la saturación de la explotación aérea, realizándose en dicho año una demanda máxima horaria de 26 movimientos, cuando la capacidad máxima de saturación del aeropuerto con una sola V. 58 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

59 infraestructuras pista, según las simulaciones realizadas en la Propuesta de Plan Director, sobre la base de un escenario de referencia admisible en la explotación aérea, suponen 28 movimientos. A continuación se analiza la composición de la estructura y evolución del tráfico de aeronaves: Estructura del tráfico de aeronaves (año 98) Aeronaves Se observa la importancia de la aviación general y otros servicios dentro del total de operaciones, aun cuando es la aviación comercial la que determina las necesidades del espacio aéreo y por tanto la operatividad funcional del aeropuerto. Para este mismo periodo el número máximo de movimientos realizados por aeronaves comerciales en hora punta fue de 9 operaciones. Evolución del tráfico de aeronaves Porcentaje Aviación comercial ,6% Aviación general y otros servicios (pruebas, entrenamientos, etc.) ,4% TOTAL % Las previsiones para el año horizonte se realizan a partir de los datos disponibles desde el año 94 hasta el 98, lo cual es completamente insuficiente al no poder considerarse como una serie histórica representativa para establecer regresiones, y menos aún regresiones de carácter exponencial. El parámetro utilizado para la previsión del tráfico punta horaria de aeronaves comerciales es el número de movimientos realizados en la hora punta máxima del año correspondiente. En el periodo estos datos oscilan entre los 12 para el año 93, y los 9 y 10 movimientos registrados en los años 94 al 98, lo cual demuestra claramente lo precario de las estimaciones realizadas y por tanto la dificultad para aceptar la necesidad de una nueva pista por la evolución esperada en el tráfico de aeronaves. 4. El Plan Director del Aeropuerto de Sevilla El documento Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, elaborado por AENA, fue aprobado por Orden de 23 de julio de En dicho plan se incluye la delimitación de la nueva zona de servicios del aeropuerto así como los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto. En el estudio del Plan Director se consideraron inicialmente dos escenarios de referencia para desarrollar el estudio de oferta y demanda: el denominado escenario de desarrollo previsible y el escenario de máximo desarrollo posible. El escenario de desarrollo previsible pretende cubrir las demandas previsibles de crecimiento, modernización y diversificación del Aeropuerto de Sevilla hasta el año Sus características fundamentales son: 1. No se consideran necesarias actuaciones en la capacidad del espacio aéreo - campo de vuelos, que se estima suficiente con la actual pista para absorber toda la demanda previsible. 2. De igual forma, se consideran suficientes las instalaciones del edificio terminal de pasajeros y del edificio terminal de mercancías, que sólo necesitarían ciertas modificaciones puntuales. 3. Son necesarias ampliaciones en la plataforma de aeronaves comerciales, así como en la capacidad de los aparcamientos de vehículos. 4. Se considera necesaria la construcción de una terminal para dar servicio a la zona de Aviación General. 5. Se considera necesario introducir modificaciones en los accesos al aeropuerto, de modo que pueda ampliarse el único carril de salida, así como mejoras en los radios de giros y pendientes de algunos tramos de las incorporaciones. Esta propuesta se valora en millones de pesetas, desglosados de la siguiente manera: - Obras e infraestructuras: millones - Equipos e instalaciones: millones - Material auxiliar y móvil: 460 millones En cuanto a las afecciones al Nuevo Plan General, esta propuesta no supone ningún incremento de la delimitación del ámbito del sistema general aeroportuario existente. Así mismo no existe ninguna ampliación de las áreas de servidumbres aeronáuticas. Por otro lado, la huella de ruido disminuye con relación a la situación actual, por la previsible desaparición de las aeronaves más antiguas, con lo que ello supone de mejora de calidad ambiental. No obstante, habría que evitar la expansión de los usos residenciales y de equipamientos en la prolongación del eje de la actual pista hacia el Oeste. Como conclusión podríamos manifestar que la Propuesta de Desarrollo Previsible no se plantea para el Nuevo Plan General limitaciones distintas de las que se derivan de la situación actualmente existente. El escenario de máximo desarrollo posible consiste en el estudio de una solución posible a largo plazo que justificaría la reserva de suelo para un área de cautela aeroportuaria, que permitiera la implantación de una segunda pista de vuelos, para servir a futuras aeronaves de gran capacidad. V V. 59 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

60 información Las características fundamentales de la misma son: 1. Construcción de una segunda pista, la denominada alternativa B, en paralelo a la pista actual, a metros al norte del eje de la misma. Se refiere en el documento del Plan Director que dicha solución ha sido tomada tras consultar y obtener la conformidad de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía. 2. La modificación del trazado de la carretera N-IV, así como de los accesos a las instalaciones aeroportuarias. 3. El soterramiento del canal del Bajo Guadalquivir en una anchura aproximada de 300 metros. 4. La construcción de una nueva torre de control con el objeto de garantizar una visión óptima de todos los campos de vuelo, así como la construcción de un nuevo SEI para servir al área norte de maniobras. 5. La reubicación y, por lo tanto, la nueva construcción de numerosos edificios afectados por la ampliación, central eléctrica, edificio de catering, cocheras, talleres, almacenamiento y distribución de combustibles, dos edificios de la comandancia militar aérea, y halconera. La aprobación del Plan Director incluye la propuesta de crecimiento previsible con horizonte en 2015, delimitándose la nueva zona de servicio aeroportuaria. La nueva zona de servicio se amplía respecto a la anterior en 5.10 hectáreas, en el extremo de cabecera 27 para el entubamiento del canal del Bajo Guadalquivir en el frente de la pista de operaciones. 6. Ampliación del edificio terminal de pasajeros mediante la construcción de dos espigones perpendiculares y la ampliación del dique de embarque actual hacia el Este. 7. Ampliación de la plataforma de aeronaves y construcción de nuevas calles de rodadura para la conexión de ambas pistas. Esta configuración de máximo desarrollo no se dimensiona en el documento, ni en lo relativo a plazos, ni económicamente, por lo que no es posible evaluar su rentabilidad. En cuanto a las afecciones al Nuevo Plan General, se resumen en las siguientes: 1. Supone la reserva de una superficie aproximada de 27 hectáreas, entre la carretera N-IV y las actuales instalaciones, para incorporarlas al sistema general aeroportuario. 2. Se incrementan de forma notable las servidumbres aeronáuticas, que afectan no sólo a suelos vacantes sino a ámbitos de la ciudad consolidada. 3. Se amplían las superficies afectadas por las huellas de ruido, de forma tal que no sólo hace prácticamente inviable cualquier extensión racional de la Ciudad hacia el Noreste, sino que esta afección sonora se extiende a territorios hasta ahora libres de ella. V. 60 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

61 infraestructuras El Consorcio Metropolitano de Transportes y la intermodalidad El sistema metropolitano de transportes de Sevilla se encuentra aún en su fase inicial de formación. El sistema está formado por el añadido de cada una de las redes que lo componen -autobús urbano, autobuses interurbanos, ferrocarril, vehículo privado-, sin que exista ni una concepción global que permita habilitar políticas coordinadas de intervención a través de un planeamiento conjunto de sus redes. El objetivo fundamental será conseguir una adecuada articulación territorial del sistema metropolitano de transportes del área de Sevilla, de forma que los diferentes modos -Metro, ferrocarril, autobuses y vehículos privados- desarrollen la función más adecuada a sus características y potencialidades, a través de una política de coordinación intermodal. La estrategia global de intervención en el sistema metropolitano de transportes debe tener una visión amplia y realizarse a través de planeamiento integrado que contemple tanto la definición de las infraestructuras que canalizan los flujos de desplazamientos, como los servicios que hacen uso de dichas infraestructuras y la influencia que dichas infraestructuras y servicios tienen en la ordenación territorial y urbanística. La elaboración de este planeamiento integrado permitiría una optimización de las inversiones en infraestructuras y de las posibles aportaciones a la financiación de los servicios de transportes que forman parte del sistema metropolitano. Una intervención en el sistema de transporte como la que aquí se plantea debe llevarse a cabo a partir de una coordinación del funcionamiento de los distintos modos de transporte presentes contemplando: su complementariedad en los distintos corredores y en las relaciones entre barrios dentro de la ciudad central, la capacidad del transporte colectivo para atender las necesidades de movilidad en hora punta, la utilización equilibrada del transporte público y privado y la coordinación de las estaciones de intercambio modal. Esta política de coordinación se manifiesta, además en una gestión y en una planificación continua, basada en la aplicación de distintos instrumentos como son: - La coordinación de las redes mediante la creación y acondicionamiento de las estaciones de intercambio de transporte. - La coordinación de los servicios a través de la reordenación de las líneas de transporte colectivo y el establecimiento de programas coordinados de servicios. - La coordinación tarifaria mediante la creación de un marco tarifario integrado que permita a los usuarios la utilización de títulos multimodales de transporte. La elaboración y aplicación de una política de coordinación como la mencionada precisa de un organismo dotado con las competencias y medios necesarios para llevar a cabo las diversas medidas de coordinación. Requiere una autoridad única del transporte metropolitano. El Consorcio de Transportes es el instrumento para la aplicación efectiva de la política de coordinación y para la elaboración de un planeamiento integrado del sistema de transportes. La creación de este organismo ha de facilitar la elaboración y aplicación de programas coordinados en cada una de las tres líneas de actuación anteriormente mencionadas (estaciones de intercambio y redes, servicios y coordinación tarifaria). Los objetivos de la coordinación de los servicios son: - Racionalizar la oferta de servicios, adecuando la red a la evolución de la demanda, en coordinación con todos los modos de transportes. - Mejorar y armonizar territorialmente las condiciones de accesibilidad al transporte colectivo, corrigiendo los desequilibrios de cobertura que puedan existir. - Atender con la creación de nuevas líneas de autobuses los nuevos desarrollos residenciales y de cualquier otro tipo. - Mejorar la calidad del servicio de las líneas, frecuencias y regularidad, incorporando sistemas de ayuda a la explotación. - Disminuir los niveles de ocupación de las líneas, evitando situaciones de saturación mediante una dotación adecuada de las mismas. - Mejorar la conectividad de las redes de autobuses y las condiciones de transbordo con la red ferroviaria y la futura red de metro. El Plan Intermodal de Transportes del área metropolitana analiza distintas alternativas de zonificación tarifaria y concluye que la integración tarifaria del sistema multimodal de transportes gestionada por el futuro ente de gestión metropolitana constituye, si no el principal, si el más urgente de los pilares sobre los que descansa la estructura del futuro sistema de transportes. Esta política de integración tarifaria tiene un doble objetivo: potenciar el uso del transporte colectivo, haciendo más cómodo al usuario el acceso al mismo despenalizando los transbordos y racionalizar la asignación del precio de los servicios. De esta manera, el precio del transporte se corresponderá con la relación espacial servida y no con las características de un determinado operador. Se trata, por tanto, de una de los principales elementos en los que debe fundamentarse el futuro sistema metropolitano de transportes. V V. 61 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

62 información 1.3. LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA AGLOMERACIÓN DE SEVILLA Consideraciones generales El transporte de mercancías en el área metropolitana de Sevilla se desarrolla mediante la actividad de los centros de transporte principales, que constituyen el núcleo logístico de la organización y distribución de las mercancías. En el área metropolitana de Sevilla existen en la actualidad los siguientes centros de actividades de transporte de mercancías, que forman la base fundamental de la infraestructura y logística disponible: - El puerto comercial de Sevilla - El centro de transporte de mercancías por carretera de Sevilla en La Negrilla - El centro integral de transportes y actividades logísticas (CITAL) - La estación ferroviaria de mercancías y contenedores de La Negrilla - La estación ferroviaria de clasificación y depósitos comerciales de Majarabique - La terminal de mercancías del aeropuerto de Sevilla Desde la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía se está impulsando una idea común para el desarrollo integral de la logística del transporte en Sevilla, a través de una imagen unitaria entre todos los centros de actividad que desarrollan las actividades relacionadas con el transporte de mercancías, a través de una imagen unitaria denominada Sevilla nodo logístico. Se trataría de establecer una mesa de análisis y valoración entre las entidades y Administraciones que intervienen en las actividades del transporte para potenciar el desarrollo operativo de todas las plataformas logísticas de transporte de mercancías sobre los criterios de: El transporte de mercancías por carretera de Sevilla 1. La Ley de Áreas de Transporte de Mercancías de Andalucía La Ley de Áreas de Transporte de Mercancías constituye la norma de obligada referencia dentro de la revisión del Plan General de Sevilla para las propuestas de intervención sobre la infraestructura general que precisan los centros de transporte de mercancías. La ley dedica el Título II a La Planificación Territorial y Desarrollo Urbanístico de las Áreas de Transporte de Mercancías, donde se califica al centro de transportes de Sevilla como de interés regional, máximo nivel contemplado en el proyecto de Ley, lo cual genera una serie de consecuencias en lo relativo a la titularidad, dirección y gestión del CTM, así como en la gestión del suelo necesario para la implantación del CTM. Así mismo, el proyecto de Ley obliga al nuevo CTM de Sevilla a elaborar en el plazo de 6 meses desde la aprobación de la Ley un plan funcional que deberá contener: - La evaluación de la repercusión de su localización en orden al desarrollo regional y local. - La determinación del ámbito regional de su implantación en el territorio. - La formulación del plan de utilización de los espacios que lo integran, distinguiendo los espacios de dominio público de carácter dotacional de aquellas otras zonas destinadas al desarrollo de actividades cuya promoción, disposición y explotación se han de regir plenamente por el derecho privado. - La definición de fórmulas de cooperación e integración de otras administraciones y de la iniciativa privada en orden a la promoción, construcción y gestión del CTM. - Mejorar la accesibilidad general de los centros, de forma que se encuentren comunicados entre ellos mediante potentes infraestructuras de comunicación. - Favorecer la intermodalidad entre modos y centros de transporte, de forma que los problemas específicos de cada plataforma se resuelvan de forma global entre todas. - Aumentar la capacidad logística de los centros. - Fomentar el cambio de mentalidad de los operadores logísticos hacia el desarrollo en común del concepto amplio de intermodalidad. - Definir la coordinación intermodal entre los centros de transporte. - Establecer y fomentar una imagen unitaria que resuelva continuadamente los intereses comunes en operaciones logísticas y de accesibilidad en transporte. - Otras determinaciones y normativa específica de carácter urbanístico, que se deban establecer para integrar territorialmente los usos de la nueva implantación del centro. Respecto a la situación actual de las instalaciones de La Negrilla donde se localiza el centro de transportes de mercancías por carretera, el Plan Intermodal de Transporte del Área de Sevilla, según datos del año 95, realiza las siguientes consideraciones: - Las instalaciones del centro de transporte de mercancías de Sevilla presentan un alto nivel operativo que ha consolidado su evolución durante los últimos años. - Su localización presenta actualmente problemas de accesibilidad funcional para los movimientos de acceso desde el norte de la SE-30 y desde el acceso de la Ctra. A Se detectan necesidades para localización de espacios para el aparcamiento y servicios complementarios en el entorno de los principales accesos de la ciudad. V. 62 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

63 infraestructuras - Se detectan problemas respecto al transporte en tránsito de mercancías peligrosas, sobre todo en la relación Huelva - Madrid. - Sería conveniente realizar reservas de suelo para localización de nuevas actividades ligadas al transporte de mercancías por carretera. El PIT propone como óptima la localización de esta actividad junto a las instalaciones ferroviarias de clasificación de mercancías de Majarabique. En la actualidad, la Dirección General de Transportes ha avanzado en la definición para la planificación de las mercancías por carretera, mediante la consideración de un único centro logístico regional, dentro de suelos del término municipal de La Rinconada, donde se han calificado 100 ha de suelo para esta actividad, además de las instalaciones de La Negrilla, que se especializarían en el transporte aplicado a la logística y operaciones de organización, distribución y fraccionamiento de mercancías. 2. El Centro de Transporte de Mercancías por Carretera de La Negrilla El Centro de Transportes de Mercancías de Sevilla (CTMS), es una promoción de la Junta de Andalucía a través de la Dirección General de Transportes, que se enmarca dentro de la política general de la logística andaluza del transporte de mercancías, como elemento imprescindible para la competitividad en la aglomeración urbana de Sevilla. Su organización interna se realiza a través de las siguientes áreas funcionales: - área de servicios al vehículo - área administrativa, comercial y de acogida de tripulantes - área de almacenamiento, transporte y distribución de mercancías El centro ocupa una superficie total de 23 ha complementadas con otras 9 ha adyacentes, que corresponden a la estación de mercancías de RENFE. En total, el centro acoge a 56 empresas, cuya facturación conjunta asciende a millones ocupando directa e indirectamente a personas. Presenta una óptima localización respecto a las comunicaciones por carretera, al situarse en la confluencia de las carreteras de Málaga (A-92) y el distribuidor metropolitano SE-30, limitando hacia el Este con la línea exterior ferroviaria y por el Sur con la estación de contenedores de La Negrilla. Su favorable posición estratégica dentro de la aglomeración metropolitana, junto a la potencialidad de accesibilidad al localizarse junto a un nudo de la autovía de circunvalación SE-30, no se corresponde con los problemas derivados de la debilidad del enlace entre SE-30 y A-92, sobre todo para los movimientos procedentes del norte de la ciudad, tanto en a las entradas como en las salidas, siendo deficientes así mismo las condiciones de seguridad vial implícitas con las actuales soluciones. La proximidad de la unidad de distribución alimentaria de Mercasevilla y los polígonos industriales próximos de El Pino, Carretera Amarilla, y el corredor industrial de Alcalá de Guadaira, significan otro factor importante en cuanto a su localización estratégica. Además del transporte por carretera, el centro de mercancías incluye la estación terminal de mercancías por ferrocarril TIR-TIF, cuyas instalaciones resultan de escasa operatividad desde que se eliminaron las fronteras a las mercancías comunitarias, dejando de tener la funcionalidad prevista inicialmente. Así mismo, en sus bordes se localiza la estación de contenedores de La Negrilla, creada en el año 77 para las operaciones logísticas de la comarca de Sevilla. Sin embargo, y aunque la proximidad entre ambas instalaciones sea un hecho, no se han desarrollado ampliamente las relaciones de intercambio, debido a las dificultades de accesibilidad en los accesos a la estación de contenedores y a la existencia de diferencias de cota entre las plataformas de ferrocarril y centro de mercancías. Del análisis realizado dentro del Plan Intermodal de Transporte, se deduce que las instalaciones del Centro de Transporte de Mercancías presentan un alto nivel operativo que ha consolidado su evolución durante los últimos años. La situación actual demuestra que los niveles de ocupación están próximos a la saturación en cuanto a la superficie destinada al aparcamiento de camiones. Estos déficits ya están provocando situaciones indeseables, debido al desarrollo de aparcamientos de camiones en el entorno de los accesos principales a la ciudad, como ocurre en el de Huelva, en la banqueta inferior del río. Respecto a la ocupación de los suelos del Centro de Transporte, quedan por desarrollar las parcelas de servicios complementarios para hotel y restaurante, y alguna parcela ya en fase de tramitación para adjudicar a nuevos operadores. Así quedaría completa la ocupación total del centro. Para desarrollar la ampliación prevista del Centro de Transportes, que es necesaria en el corto plazo, se cuenta con una parcela de 6 ha en suelos de la unidad de planeamiento SUP-TO-1, si bien deberán considerarse otras expectativas a medio y largo plazo, a la vista de las perspectivas de desarrollo del transporte por carretera en España y en la Comunidad Económica Europea. Estas futuras demandas deberían establecerse en un segundo centro de mercancías cuya localización más adecuada resultaría en Majarabique, junto a las instalaciones de RENFE, al presentar amplias posibilidades para el desarrollo de la intermodalidad carretera-ferrocarril y dotarse de amplia accesibilidad, al conectarse directamente con la nueva circunvalación metropolitana SE-40 y el nuevo acceso norte a Sevilla. V V. 63 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

64 información Los terrenos donde se implantaría este nuevo centro se localizan en el término municipal de San José de la Rinconada, donde el planeamiento municipal ha reservado 100 ha para su desarrollo. Esta implantación en el Norte serviría además como la opción más adecuada para acoger a las relaciones por carretera con Huelva, donde se canaliza la principal ruta de las mercancías peligrosas procedente del polo químico. El transporte de mercancías por ferrocarril 1. La estación ferroviaria de carga y descarga de mercancías y contenedores de La Negrilla Esta terminal ferroviaria de carga y descarga de mercancías fue realizada en el año 1991 con motivo del traslado de las instalaciones anteriores que se encontraban localizadas en la estación de Santa Justa y Plaza de Armas, como consecuencia de la remodelación de las instalaciones ferroviarias realizada en virtud del Plan General de La instalación posee dos partes diferenciadas: por un lado, sirve de plataforma logística para las operaciones de carga y descarga de mercancías de carácter general en la terminal del Centro de Transporte de Mercancías por Carretera, donde es posible la intermodalidad con el transporte por carretera. En un principio, dicha terminal fue concebida como terminal aduanera TIR-TIF para mercancías transportadas hacia la Comunidad Europea. Colindante con estas instalaciones, se encuentra la terminal de contenedores del mismo nombre, ubicada junto a la playa de vías del ramal exterior, donde se producen las operaciones de almacenamiento y distribución de contenedores con origen - destino tanto en Sevilla capital, como en la aglomeración metropolitana y la provincia, realizándose dentro de sus instalaciones la intermodalidad hacia el transporte por carretera. Los accesos a dicha terminal de contenedores son totalmente inadecuados para las funciones de intermodalidad con la carretera ya que la conexión con el viario principal debe realizarse a través de viarios secundarios e inadecuados para dichas funciones, debiendo atravesar en algún tramo viales de uso residencial. 2. La estación ferroviaria de clasificación de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique La estación de clasificación de mercancías y depósitos comerciales de Majarabique se encuentra situada entre los términos municipales de Sevilla y La Rinconada, es la plataforma logística donde se realizan las operaciones relacionadas con la clasificación, agrupamiento y distribución de las mercancías hacia sus correspondientes destinos, así como las operaciones relacionadas con el depósito de mercancías hasta su manipulación y distribución. Estas últimas corresponden en su mayor parte a los depósitos de coches que son transportados desde las fábricas de origen, y desde la estación se distribuyen en camiones o ferrocarril hasta los concesionarios de vehículos. Los accesos por carretera a estas instalaciones no se encuentran en correcto estado, al realizarse actualmente a través de carreteras secundarias en deficiente estado y con secciones geométricas insuficientes, así como por la existencia de intersecciones escasamente dimensionadas. Por ello, podemos afirmar que las condiciones de accesibilidad de este centro son inadecuadas a la importancia de las funciones que realiza. El centro integral de transportes y actividades logísticas (C.I.T.A.L.) El Centro Integral de Transportes y Actividades Logísticas corresponde a una instalación creada para desarrollar la intermodalidad de las mercancías portuarias desde la carretera, localizándose dentro del recinto portuario en las proximidades del puente del Centenario. Sus accesos se producen desde la circunvalación SE-30 a través del enlace de Los Remedios, donde se produce el acceso de la margen derecha del Puerto de Sevilla. La adecuada accesibilidad que presentan estas instalaciones es su principal valor estratégico, que favorece la consolidación de dicha implantación logística relacionada principalmente con el puerto. La terminal de mercancías del aeropuerto de San Pablo La función del aeropuerto de San Pablo como centro de transporte de mercancías es de menor importancia. En 1995 representó toneladas, lo que significa un volumen muy reducido si se compara con las demás plataformas de transporte, aunque el valor añadido de las mercancías transportadas es muy alto en comparación con la mercancía convencional. Se trata de un potencial aún insuficientemente desarrollado en el mercado y basado fundamentalmente en transporte de productos perecederos generados fundamentalmente por las nuevas agriculturas del litoral. V. 64 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

65 infraestructuras La superficie disponible en el aeropuerto después de la construcción del nuevo aeropuerto en 1992, constituye una oportunidad adicional para potenciar las operaciones de carga y manipulación de mercancías destinadas al transporte aéreo, debiéndose establecer las reservas de suelo oportunas para permitir su crecimiento en un futuro. Las instalaciones alimentarias de Mercasevilla La unidad alimentaria de Mercasevilla tiene su origen en el año 1967, en sustitución de los mercados clásicos de la ciudad, y nace como empresa mixta de capital público y privado que asumirá el abastecimiento de productos perecederos a la ciudad. Mercasevilla ocupa en la actualidad una superficie de 44 ha, sobre un suelo con óptima accesibilidad desde el enlace de la circunvalación de Sevilla SE-30 con el acceso de Málaga. La actividad propia de la unidad alimentaria se desarrolla no solamente en el escenario de un polígono empresarial en el que se establecen los mercados centrales de frutas, verduras, hortalizas, carnes y pescados, sino además funciona como un centro logístico de almacenaje, fraccionamiento y distribución de mercancías perecederas con origen y destino en los centros de producción y consumo directo. Por tanto, su funcionamiento resulta ser similar a un centro de transportes de mercancías en el ámbito metropolitano para este tipo de cargas. En él operan un total de 350 empresas mayoristas, que representan una cifra de negocio de millones de pesetas, constituyendo un gran mercado regional en clara expansión, que sirve de plataforma para la distribución nacional e internacional de mercancías perecederas. Se observa una tendencia al crecimiento en las operaciones de las mercancías perecederas sobre la base de la evolución anual de las cargas en los últimos años, lo cual hace pensar en la necesidad de establecer reservas para su crecimiento futuro. 2. EL PUERTO DE SEVILLA 2.1. ANÁLISIS Y DESCRIPCIÓN Breve reseña histórica El puerto de Sevilla nace como consecuencia del comercio entre los primeros pobladores con fenicios, griegos y cartagineses. Este trasiego mercantil continuará con la misma intensidad durante las dominaciones de romanos y árabes. Su desarrollo se inició como consecuencia de la seguridad de su emplazamiento, a partir del siglo XIII, al ser base de la marina de Castilla. El apogeo del puerto comenzó con el descubrimiento de América, al instaurarse en 1564 la organización naval que imperó hasta el siglo XVII y convirtió a Sevilla en punto de origen y destino del tráfico de mercancías entre las colonias y la metrópoli, fruto de su situación geográfica que aportaba una triple ventaja: economía de transporte interior, seguridad ante asaltos militares y rico entorno de productos agrícolas demandados en ultramar. Su localización, en principio tan beneficiosa para su desarrollo, será causa de su decadencia con el paso de los años: el aumento del tamaño de los buques (que pasan de 300 Tn en el siglo XVI a más de Tn a finales del XVIII) hará cada vez más dificultosa la navegación por la ría del Guadalquivir. El año 1680 en que se trasladan definitivamente los despachos del comercio a la Bahía de Cádiz, y el de 1717 en que se traslada a Cádiz la Casa de la Contratación, son fechas claves en el declive del puerto. A finales del siglo XVII se funda la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir, con el objetivo de mejorar el estado lamentable de los muelles y de la propia ría, así como de acometer la construcción de las cortas. La segunda mitad del siglo XIX representa para el puerto sevillano una etapa de auge, ligada a un fuerte aumento del comercio que fomentará la aparición de varias compañías privadas de navegación. Al tradicional movimiento de mercancías agrícolas se añadirá con gran fuerza el trasiego de minerales, impulsado por la creciente explotación de las minas de la zona. En la década de 1870 se crea la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y se realizan innumerables mejoras en el puerto, construyéndose nuevas cortas y muelles, conectando el puerto con los centros productivos de la zona. En el primer cuarto del siglo XX comienza a tomar forma el puerto que conocemos en la actualidad. Se construye el canal de Alfonso XIII y se pone en marcha una nueva zona de servicios, trasladándose la actividad portuaria al sur de la ciudad. A partir de 1930, se acometen obras de defensa contra inundaciones. Así el río, a su paso por Sevilla, se convierte en dársena y se construye una esclusa en la entrada del puerto. En los años 70 se inaugura la dársena del Batán, trasladándose definitivamente al sur de la ciudad el movimiento de buques y mercancías. Las últimas obras de envergadura realizadas en el ámbito portuario es la realización de esta dársena en 1984 que ha permitido dotar al puerto de una zona de almacenamiento y tráfico de contenedores y graneles sólidos. La construcción de los puentes del V Centenario y de las Delicias han mejorado sustancialmente las conexiones por carretera de la zona de servicio con el exterior. V V. 65 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

66 información Datos generales y dimensiones El estuario del Guadalquivir se reduce hoy día a un cauce corto (108 km), con un lecho de escasa pendiente (0,12 m/km), muy irregular, con tramos estrechos y profundos y tramos anchos y someros, sometido a dragados más o menos periódicos para mantener el canal de navegación, y con un caudal regulado por las necesidades de riego de los cultivos agrícolas, generalmente débil (185 m 3 /s) la mayor parte del año, pero extremadamente alto (5.000 m 3 /s) en épocas de grandes precipitaciones. Las irregularidades del lecho y la gran turbidez del estuario favorecen la mezcla vertical de las masas de agua salada y dulce y apenas existen diferencias de salinidad entre la superficie y el fondo, convirtiéndolo en un estuario bien mezclado. La salinidad presenta una variación horizontal a lo largo del río, de forma que el agua salada permanece separada de la dulce por un "tapón" de agua salobre, o "tapón salino". Las dimensiones y el desplazamiento de este tapón aguas arriba y abajo (que a su vez determina la penetración de las especies en el estuario) depende del caudal del río y de la intensidad de las mareas. En general, los años lluviosos el tapón está más cerca del mar y los años secos penetra muchos kilómetros río adentro. Ría del Guadalquivir Longitud Ancho medio Calado medio Naturaleza fondos Canal de entrada Ancho Calado mínimo Naturaleza fondos 80 km hasta el Puerto de Sevilla 80 m 6,50 m Arenosos 160 m 6,50 m Arenosos Entrada al puerto La entrada al puerto de Sevilla está acotada por una esclusa. Dimensiones esclusa: Eslora Manga Calado Naturaleza fondos Altura Arboladura 200 m puertas cerradas, sin límite puertas abiertas 24,36 m 8 m Arenosos 42 m (calado aéreo) Datos generales del Puerto de Sevilla Superficie de flotación 106,60 ha Superficie terrestres 401,00 ha Muelles 38,00 ha Zona industrial 247,00 ha Otras 116,00 ha Calado 7-7,5 m Viales 18 Km Muelles 5 Km Zona de servicio 13 Km Muelles y Atraques comerciales m Públicos m Privados m Pantalanes 6 Públicos (50 m cada uno) 6 Espigones 18 Públicos 1 Privados 17 Zona Depósitos y Almacenamiento en Muelles Públicos m 2 Descubiertos m 2 Cubiertos m 2 Privados m 2 Descubiertos m 2 Cubiertos m 2 Almacenes frigoríficos m 3 Zona de Almacenamiento y Actividades Logísticas Almacenes Avda. de la Raza Usos públicos m 2 Almacenes Frigoríficos m 3 Centro Transporte y Act. Logísticas m 2 Ferrocarril Conexiones de Muelles y zona industrial con la Red General de España y Europa Dos accesos terrestres a muelles comerciales Conexión directa con la SE-30 V. 66 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

67 infraestructuras Estructura general e instalaciones El Puerto de Sevilla se sitúa en un tramo del Río Guadalquivir, cerrado y protegido por el Sur mediante una esclusa, conformando un canal (Canal de Alfonso XIII) que se dispone a lo largo de un eje Norte-Sur. Las instalaciones y muelles portuarios se localizan continuos a ambas márgenes del canal. En él se desarrollan actividades náutico-deportivas y comerciales, entre las que destacan especialmente las relacionadas con el tráfico de graneles sólidos. Para realizar el análisis de la zona de servicio, se ha realizado una división de ésta en áreas, en un recorrido de Norte a Sur, cuya breve descripción es la siguiente: - ÁREA 1, Las Delicias, desarrollada en ambas márgenes del Canal, entre los puentes de San Telmo y Las Delicias (más una banda de 7 metros en el Muelle de Pasajeros), en la que se localizaba el grueso de la actividad del puerto en los comienzos de su historia. En la actualidad cuenta con dos muelles un uso, y dos espigones donde se llevan a cabo actividades náutico - deportivas. - ÁREA 2, Muelle de Tablada, situada en la margen oriental del Canal, cuya parte principal comienza en el Puente de Las Delicias y se prolonga hasta el acceso restringido a la zona de servicio por el Sudeste. Es una zona con gran actividad, en la que se localizan unas naves de fábrica de ladrillo que cuentan con gran interés arquitectónico. - ÁREA 3, Carretera de la Esclusa, que comprende una serie de terrenos de la margen occidental del Canal dispuestos a lo largo de la carretera. Esta zona incluye, asimismo, una banda de terrenos que se extiende, incluyendo por el Nudo viario de Los Remedios, hasta la rotonda de acceso al Puente del Cachorro. Es un área de actividad industrial, en la que se incluye el borde fluvial situado frente al Muelle de Tablada. - ÁREA 4, Dársena del Batán, conformada por la dársena creada por los Muelles del V Centenario y Norte, que cuentan con diversos edificios para almacenamiento de graneles sólidos y contenedores. La zona soporta en la actualidad una gran actividad portuaria. - ÁREA 5, Concesiones de la margen sudeste, en la que se incluye una banda de terreno de 300 m de anchura media, situada al Sur del recinto de Tablada, dedicada en general a concesiones para particulares. - ÁREA 6, Zona de Actividades Logísticas, zona acotada como reserva para la instalación de un centro de actividades logísticas, que aún no ha sido desarrollado en su totalidad. - ÁREA 7, Astilleros, conformada por los terrenos que ocupados entre la Carretera de la Esclusa y la lámina de agua, desde los terrenos ocupados por FERTIBERIA hasta las instalaciones técnicas de la Esclusa. Dedicada en general a concesiones para particulares, cuenta con dos muelles: el Muelle de Astilleros y el Muelle de la Esclusa. - ÁREA 8, El Cuarto - Torrecuéllar; es una amplia zona situada al Sur en ambas márgenes del recinto fluvial protegido por la Esclusa, que apenas cuenta con infraestructuras viarias o construcciones. Características físicas de las áreas en que se ha divido la Zona de Servicio para su análisis, con objeto de disponer de una visión global de la delimitación portuaria: - Una gran parte de la zona de servicio está dedicada a usos industriales (áreas 3, 5 y 7); su superficie alcanza el 37% del total de la delimitación. - Las zonas de carga, descarga y almacenamiento de mercancías portuarias se concentran en las áreas 2 y 4 (uso Portuario Comercial), es decir, en la parte central de la zona de servicio terrestre; estas zonas suponen tan sólo el 9,5% del total. - El área situada más al Norte, es decir, Las Delicias, se destina a usos deportivos o de equipamiento. Su superficie representa únicamente el 5% del total de la zona de servicio. - La zona de servicio está ocupada por la edificación en más del 7% de su superficie, proporción que no resulta elevada para los estándares actuales. - Las superficies otorgadas en concesión a particulares suponen más del 20% de la superficie total. En definitiva, la zona de servicio muestra una estructura de usos varios, entre los que destaca, en cuanto a superficie ocupada, el portuario y el industrial. V Fuente: Sevilla 2012, de la historia, un futuro V. 67 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

68 información Análisis del tráfico portuario Globalmente, Sevilla es dentro del sistema portuario español un puerto pequeño en cuanto a tonelaje movido. Con sus 4,0 millones de Tn en 1997 ocupa el número 19 entre los 27 puertos de interés general y se sitúa por debajo de los cerca de 10,8 millones de Tn, que constituye la media por puerto. Un puerto básicamente de descargador en tonelaje global y cargador en carga general y contenedores. En efecto, Sevilla muestra una clara desproporción entre mercancías desembarcadas, el 63,9 %, y mercancías embarcadas, el 36,1 %, según datos de El desequilibrio es, sin embargo, muy similar, incluso ligeramente inferior, al global del conjunto de los puertos españoles, donde las descargas suponen el 65 %. La desproporción entre carga y descarga se debe sin embargo, en el caso de Sevilla, a la importancia que sobre el total tienen las descargas de graneles sólidos que, por sí solas, suponen ya el 46,4 % del tonelaje movido por el puerto, no como sucede en la mayoría de los otros puertos españoles, en los que, el desequilibrio descargador lo producen los graneles líquidos, y más concretamente la importancia de crudos petrolíferos, en Sevilla de escasa importancia cuantitativa. TRÁFICO DE PRODUCTOS SIDERÚRGICOS TRÁFICO DE CHATARRA Sin embargo, tanto en la mercancía general como en los contenedores, el puerto de Sevilla es básicamente cargador, con porcentajes respectivos en ese sentido del 57,3 y 75,4 %, mientras en graneles líquidos, al igual que la generalidad de puertos españoles, el desequilibrio a favor de las descargas es manifiesto. Esta característica diferencia claramente al puerto de Sevilla del perfil medio de los puertos españoles, en los que, tanto en mercancía general como en contenedores, puede apreciarse un cierto equilibrio entre cargas y descargas, con cierto predominio incluso de las cargas (52,6% a nivel nacional en 1997). TRÁFICO DE CEREALES TRÁFICO DE ABONOS, FOSFATOS Y POTASAS Comparando los tráficos del puerto de Sevilla con los de algunos otros puertos cercanos, observamos que, por la estructura del movimiento de mercancías, Sevilla ocupa un lugar intermedio entre los puertos equilibrados (Algeciras) y cargadores (Almería y Cádiz) y los más claramente descargadores (Huelva y Málaga). Todo ello parece caracterizar a Sevilla como un puerto con cierta complejidad, imagen muy distinta a la que podría proporcionar un análisis superficial, basado por ejemplo en su localización interior, como un puerto de abastecimiento del área metropolitana de Sevilla, para mostrarlo como una plataforma multimodal de intercambio entre la región y el exterior, que funciona en ambos sentidos, aportando productos a las empresas y mercados regionales y canalizando la distribución hacia el exterior de la producción de su hinterland. NÚMERO DE BUQUES MERCANTES Y CONTENEDORES T.E.U./ CARGA + DESCARGA ENTRADOS EVOLUCIÓN DE LA CONTAINERIZACIÓN DE LA MERCANCÍA GENERAL DIVERSA TRÁFICO POR TIPO DE MERCANCÍA TRÁFICO DE CARGA Y DESCARGA V. 68 aprobación inicial NUEVO PLAN

69 infraestructuras EVOLUCIÓN DE TRÁFICO EXTERIOR EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL Accesibilidad Accesos viarios La conexión viaria de Sevilla con el exterior se apoya estructuralmente en la autovía de circunvalación SE-30, en la que confluyen las carreteras a Málaga y Granada (n334), Utrera (SE- 401), Madrid (N-IV), Mérida (N-630) y la autopista A-49 a Huelva. El acceso viario de mercancías a la zona de servicio del Puerto de Sevilla se realiza, en la actualidad, básicamente, a través de los dos enlaces de la SE-30, situados a ambos lados del puente del y Centenario, que cuenta con tres carriles por sentido y gálibo suficiente sobre el canal (40 m.) para no interferir el tráfico portuario. Fuente: Memoria Puerto de Sevilla. Un puerto de comercio exterior en graneles sólidos y de cabotaje nacional en mercancía general. Sevilla aparece como un puerto de comercio exterior cuando se analiza desde el punto de vista del origen y destino de las mercancías, en las que las procedentes o con destino en otros países suponen el 71,4 % del tonelaje total. No obstante, este porcentaje no difiere mucho de lo que sucede a nivel nacional, donde este tipo de tráfico alcanza el 71,1%. Comparativamente con los puertos del Sur, Sevilla sólo supera en comercio exterior a Ceuta, cuyo principal comercio es con la península y a Cádiz, estando por debajo de Algeciras, Almería, Huelva y Málaga. En cuanto a pesca, avituallamiento y tráfico local, Sevilla está, junto a Huelva, muy por debajo de la media nacional (0,45 frente a 3,7 %) y de los porcentajes del resto de los puertos del grupo de comparación. Es interesante destacar que la importancia del tráfico exterior en Sevilla es relevante sobre todo en lo que se refiere a graneles sólidos, en los que alcanza un porcentaje del 89,56 %, y de los líquidos, 55,80 %, pero no lo es en la mercancía general, dónde el tráfico de cabotaje interno resulta incluso superior al exterior (62,90 % frente a 37,10 %). Estos datos parecen caracterizar a Sevilla como un puerto cuyo principal componente en tonelaje es la importación de graneles sólidos y en el que la mercancía general, de importante peso relativo, responde en gran medida a las cargas de productos con destino mayoritariamente nacional, pero también internacional. La escasa presencia de los graneles líquidos, los pasajeros, la pesca y el avituallamiento, junto con el dinámico movimiento de contenedores, completaría su definición. Desde sus extremos arrancan los dos accesos: - El acceso Este, que se inicia en una glorieta situada al Sur de Heliópolis y que, hacia el Sur, conecta con la carretera de servicio a la margen izquierda, mientras, hacia el Norte, continúa a través de la avenida de la Raza. Ambas vías dotan de accesibilidad al conjunto de los terrenos de la zona de servicio situados al Este del canal. El acceso controlado al muelle de Tablada, el más importante de este sector, se produce en una glorieta existente en la avenida de la Raza. - El acceso Oeste al puerto, que parte de un enlace tipo trompeta que conecta la SE-30 con la carretera de la Esclusa, vía que distribuye el tráfico mediante un sistema en peine, al conjunto de los terrenos de la zona de servicio situados al Oeste del canal. Tanto el acceso controlado a la dársena del Batán, como el de la zona industrial del Sur y la Esclusa se produce mediante una glorieta situada sobre la referida carretera. Con independencia de estos dos accesos principales, puede accederse al puerto a través del viario urbano, que confluye en el entorno del Puente de Las Delicias, donde se produce la conexión entre ambas márgenes portuarias tanto viaria como ferroviaria, al que también accede la ronda urbana de Mª Auxiliadora - Los Remedios, que discurre de Oeste a Este entre los barrios de Tablada y el Campo de Feria. En conjunto, por tanto, la zona de servicio del puerto de Sevilla disfruta de una alta accesibilidad por carretera. En particular, sus zonas funcionalmente más activas gozan de una excelente situación en cuanto a accesibilidad por carretera, con acceso prácticamente directo a la SE-30, vía que les conecta a toda Andalucía a través del sistema de autovías andaluz, fuertemente centralizado en Sevilla. En cuanto a la estructura viaria del interior de la zona de servicio, como ya se ha señalado, existen dos arterias principales: la Avenida de la Raza y la Carretera de la Esclusa, que discurren paralelas al canal por las márgenes Oriental y Occidental, respectivamente. Ambas vías permiten el acceso a los diversos recintos de la zona de servicio, enlazándolos con la red viaria exterior. Además de los citados, existen otros viales de rango inferior que vertebran las diversas áreas del interior portuario, como las Avenidas de Santiago Montoto y García Morato. V V. 69 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

70 información Acceso ferroviario El Puerto de Sevilla cuenta con una red interna de ferrocarriles, ancho RENFE, con una longitud total de vías de metros, y que está conectada a la Estación de mercancías de La Salud. El enlace entre las redes interna y externa se produce en el extremo Sudeste del Puerto, una vez sobrepasada la Parrilla de Maniobras situada en la zona de Caballero. La vía férrea traspasa la zona de servicio y, tras bifurcarse para dar acceso a la zona de concesiones situadas al Sudeste, se prolonga para dar servicio al Muelle de Tablada en toda su longitud por Avenida del Conde de Guadalhorce. Atraviesa el canal por el Puente de Las Delicias y discurre paralela a la Carretera de la Esclusa hasta alcanzar ésta. A lo largo de su trazado salen varios ramales que permiten el acceso por ferrocarril a diversos recintos portuarios: el área de CLH, la Dársena del Batán, el C.I.T.A.L. y la zona de Astilleros. A subrayar que la situación ferroviaria de Sevilla y el nuevo ferrocarril de alta velocidad, sitúan al puerto en condiciones excelentes de cara a la utilización de los servicios ferroviarios. En esta Memoria de Información nos parece oportuno incluir especialmente las diferentes propuestas descritas y analizadas por áreas, las nuevas infraestructuras de acceso marítimo y el desarrollo de la zona de actividades logística e intermodal sobre la carga contenerizada. Nuevas infraestructuras de acceso marítimo Entre las actuaciones prioritarias se contempla: - El dragado de la canal de acceso desde Sanlúcar de Barrameda hasta Sevilla, con el objetivo de aumentar el calado desde los 6,5 m actuales hasta 8 m. - La construcción de una nueva esclusa al sur de la actual, de mayores dimensiones, que permitirá la entrada de buques de hasta 33 m de manga nominal. - Adecuación del Canal Alfonso XIII. - Habilitación de una nueva dársena al sur de los recintos operativos actuales EL PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS La vigente Ley de Puertos establece en su art la necesidad de que las Autoridades Portuarias procedan a delimitar su zona de servicio a través de un instrumento de nuevo cuño en nuestro Ordenamiento Jurídico, denominado Plan de Utilización de los Espacios Portuarios. Este instrumento de planificación tiene dos objetivos precisos: La delimitación de la zona de servicio La asignación de los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto Tanto los datos de tráfico del último quinquenio ( ) que indican una situación de crecimiento sostenido del tráfico total en el Puerto de Sevilla -en especial, en graneles sólidos, carga general y contenedores-, como el creciente interés de empresas industriales y de distribución por instalarse en la zona de servicio, ha elevado considerablemente el consumo de suelo urbanizado para instalaciones de primera planta (aproximadamente m 2 anuales) y se refleja en una alta ocupación superior al 65% del suelo comprendido dentro del Plan Especial del Puerto de Sevilla. Esta realidad y la constatación de que los procesos de aprobación de los instrumentos de ordenación para la puesta en carga de nuevas áreas son lentos y complejos, han aconsejado a la Autoridad Portuaria la elaboración del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Sevilla (octubre, 1999), coincidiendo con la toma de decisión de la Corporación Municipal de iniciar la revisión del Plan General vigente, teniendo presente -tal como lo recoge el propio Plan de Utilización- que el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios ha de tener presente siempre su finalidad y objetivo, que no es otro que la rentabilización máxima de sus potencialidades de instalaciones, de utilización del dominio portuario, y de captación de tráfico y actividades, sin ignorar por ello su conexión e inserción con el modelo territorial y urbanístico. - Adecuación de la infraestructura en el lado terrestre. Zona de Actividades Logísticas e Intermodal El puerto de Sevilla ofrece condiciones muy positivas para el transporte de mercancías. Destaca el excelente nivel de accesibilidad por ferrocarril y autovía, y la disponibilidad de suelo para nuevos tipos de tráficos marítimos (contenedores y ro-ro). Estas potencialidades refuerzan su papel como plataforma multimodal de intercambio de mercancías para la economía regional. Para ello, el Plan de Utilización señala la necesidad de dotar de, al menos, los siguientes elementos: - Terminal de contenedores. - Terminales de mercancías ro-ro. - Playa de ferrocarril. - Zonas de almacenamiento. - La ordenación de la zona prevé la oferta de suelo para albergar servicios terciarios directamente ligados a la actividad portuaria. V. 70 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

71 infraestructuras Área 1 LAS DELICIAS El área está caracterizada por la existencia de instalaciones náutico-deportivas y muelles en desuso. Tanto las actividades que en ella se desarrollan como su morfología y situación respecto a la ciudad, hacen de ella una zona atractiva desde el punto de vista urbano. Su situación en las proximidades de una zona urbana de interés, y las características físicas de los muelles, son factores que dificultan su dedicación a usos portuarios comerciales. El área ganará interés una vez se resuelvan los problemas de ordenación de que adolece: resolución de los espacios de borde con el recinto ferial, tratamiento y uso de los muelles de Nueva York y de las Delicias. Área 2 MUELLE DE TABLADA La presente área tiene una doble importancia: para el puerto, porque en ella se realizan múltiples actividades relacionadas con el tráfico y el comercio portuario; y para la ciudad, por su relativa cercanía al Centro Histórico de Sevilla y por existir en su interior usos específicamente urbanos. Además cuenta con una banda de edificios de uso portuario pero de gran interés desde el punto de vista urbano arquitectónico: los almacenes de la década de los veinte en la Avenida de la Raza. Estas circunstancias especiales otorgan al área gran atractivo y grandes posibilidades de mejora. V V. 71 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

72 información Área 3 CARRETERA DE LA ESCLUSA El área se dedica mayoritariamente a actividades industriales para lo que parece estar bien adecuada, si bien la banda situada junto al borde del río es susceptible de ser utilizada para actividades directamente ligadas al puerto. Área 4 DÁRSENA DEL BATÁN El área se dedica en exclusiva a actividades portuario-comerciales, como tráfico, almacenaje y control de mercancías. Se aprecia una tendencia a la concentración de tráficos en la dársena del Batán, merced a un traslado progresivo de actividades desde el Muelle de Tablada hacia ésta. Estos tráficos coinciden con aquellos de mayor crecimiento en el último quinquenio (mercancía general, contenedores y ro-ro), y con mejores perspectivas de desarrollo a futuro. Además estos tráficos se caracterizan por un elevado consumo de suelo para manipulación y una importante demanda de actividades complementarias de logística e intermodalidad. Las buenas perspectivas de crecimiento de los tráficos actualmente manipulados en la dársena del Batán y el desarrollo de terminales privadas aconseja ampliar la superficie operativa y las áreas de apoyo destinadas a la ubicación de actividades complementarias. Será conveniente actuar sobre la banda de terreno bajo el Puente del V Centenario, con el objetivo de higienizar y dar uso a sus espacios. V. 72 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

73 infraestructuras Área 5 CONCESIONES DE LA MARGEN SURESTE La mitad aproximada de la superficie del área de estudio se encuentra ocupada por muelles, almacenes e instalaciones industriales en régimen de concesión, actualmente en mayor o menor uso. Otra cantidad semejante de terrenos se encuentran libres y son potencialmente utilizables. Área 6 ZONA DE ACTIVIADES LOGÍSTICAS Gran parte de la superficie se encuentra actualmente sin ocupar. Será necesario proceder a completar las infraestructuras y edificaciones previstas para que la zona de actividades logísticas cumpla la función de eje de intercambio para la que ha sido diseñada. Hasta entonces parece necesario suprimir las actividades impactantes para el medio ambiente que se realizan en los recintos sin ocupar. V V. 73 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

74 información Área 7 ASTILLEROS El área comprende actividades portuarias, con muelles de buenos rendimientos, actividades de construcción naval y factorías industriales ligadas o no a las actividades portuarias e industriales. Cuenta con espacio de reserva para el desarrollo de actividades industriales y logísticas, en su mayor parte urbanizado, que podría prolongarse en el área nº 8, por lo que constituye una de las posibles áreas de futuro del puerto. Su alejamiento de las áreas urbanas lo hace de localización ideal para actividades poco compatibles con éstas. Área 8 EL CUARTO - TORRECUÉLLAR Área llana de gran extensión, prácticamente sin uso, ni infraestructuras, alejada del núcleo urbano y localizada en el entorno del canal de Alfonso XIII; constituye una reserva de suelo portuario - industriales muy fácil de integrar al resto de la zona de servicio, sin más que prolongar sus infraestructuras. El aprovechamiento portuario de su margen occidental está ligado al proyecto de traslado o construcción de una nueva exclusa aguas debajo de la actual. V. 74 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

75 infraestructuras V Fuente: Memoria Puerto de Sevilla V. 75 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

76 información 3. LAS INFRAESTRUCTURAS HIDRAÚLICAS 3.1. LA CONFLUENCIA HIDROGRÁFICA DE CAUCES EN EL EMPLAZAMIENTO ORIGINAL DE LA CIUDAD La razón de ser de Sevilla reside en su localización física, donde la depresión del río Guadalquivir se estrecha favoreciendo la presencia del último vado posible en el Guadalquivir, antes de entrar en el estuario de las marismas. La ciudad se extiende en pleno cauce de avenidas del río Guadalquivir entre los escarpes escalonados del Aljarafe, y las terrazas escalonadas de los Alcores. Además de este estrechamiento natural del río, que se reduce a 1 km a la altura de Triana debido a los diques de contención, se producen otras dos circunstancias adicionales que inciden sobre las condiciones de inundabilidad: la influencia de las mareas atlánticas y la confluencia de varios afluentes de la margen izquierda del Guadalquivir sobre el territorio próximo a la ciudad. Entre estos arroyos con nacimiento en los Alcores, cabe citar por su incidencia en el desarrollo urbano de la ciudad de Sevilla el Miraflores y el Ranillas, que en su curso urbano toman los nombres de Tagarete y Tamarguillo. El primero atravesaba dos espacios que a la larga serán decisivos en el desarrollo urbano y la organización de la ciudad: el Prado de Santa Justa, que servía de cuenca de inundación y el Prado de San Sebastián, con similar funcionalidad hidráulica. Estos arroyos han experimentado a lo largo del tiempo sucesivas modificaciones de trazado de sus cauces. Aguas abajo, continuando por la margen izquierda, el último curso de agua que va a afectar a la población es el río Guadaira que originalmente desembocaba frente al núcleo urbano de Gelves, en la dehesa de Tablada. Hasta la construcción de la corta de Tablada en 1916, el río Guadaira vertía al Guadalquivir en el canal de Alfonso XIII. La construcción de la esclusa y su transformación en dársena obligó a su desviación inicial hasta la Punta del Verde, justo antes de la esclusa portuaria. Desde el año 1977, dentro de los planes para la construcción del Canal Sevilla-Bonanza, el río Guadaira fue desviado y prolongado hacia el sur en paralelo al cauce del Guadalquivir hasta su confluencia en las proximidades de la Corta de los Olivillos, en el T.M. de la Puebla del Río. De esta manera el río captaba las aguas de los arroyos Copero y Sequero, que también presentaban problemas de desagüe e inundación de suelos fértiles. V. 76 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

77 infraestructuras SEVILLA. DESARROLLO URBANO Y EVOLUCIÓN DE LAS TRANSFORMACIONES HIDRÁULICAS V V. 77 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

78 información 3.2. EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS DE DEFENSA FRENTE A INUNDACIONES EN LA CIUDAD La formulación de soluciones para la defensa de la ciudad fue una constante de debate en la ciudad desde el último cuarto del siglo XIX y el primer cuarto del siglo XX. Desde la primera mitad del siglo XIX se elaboran varios proyectos alternativos para la defensa frente a las inundaciones. Dichos proyectos tenían en cuenta que el crecimiento de la ciudad debería producirse hacia el Sur (apoyado por la expansión del puerto) y hacia el Este (como respuesta lógica y natural de expansión territorial), una vez pudieran resolverse los problemas que ocasionaban las inundaciones. De todos ellos el más importante fue el proyecto del inspector general de caminos canales y puertos D. Javier Sanz Larumbe, realizado en 1903, quien fue el encargado de realizar el proyecto de defensa de Sevilla, trabajos que fueron impulsados por las desastrosas consecuencias que para la ciudad tuvieron las avenidas de los años 1876 y Las principales actuaciones incluidas en el proyecto original de 1903, fueron: - La desviación del arroyo Tagarete hacia el cauce del arroyo Tamarguillo y la ampliación de su cauce hasta la desembocadura en el río Guadalquivir, frente al meandro de Los Gordales. - Los malecones defensivos para evitar las inundaciones del río Guadalquivir y de los arroyos Tagarete y Tamarguillo hacia el interior de la ciudad. Dichos malecones de tierra constituían un cordón continuo, que sin llegar a cerrarse en sí mismo, al quedar abierto por el lado oriental, envolvía al recinto urbano por el oeste. SEVILLA ANTES Y DESPUÉS DE LAS TRANSFORMACIONES INTRODUCIDAS POR LA OBRA HIDRAÚLICA PROYECTO DE DEFENSA DE SEVILLA DE SANZ LARUMBE (1903) EL SISTEMA DE DEFENSA DE SEVILLA EN 1929 DESPUÉS DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO SANZ LARUMBE V. 78 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

79 infraestructuras Dos actuaciones básicas de este proyecto no llegaron a ejecutarse: la defensa del barrio de Triana y la reapertura del antiguo brazo abandonado del Guadalquivir (denominado de la Madre Vieja), como canal de desagüe del río de la ribera de Huelva y evitar su aporte al canal principal del río Guadalquivir. Sin embargo, otras actuaciones en principio no consideradas fueron incluidas en dicho Plan,como sucedió con la apertura de la corta de Tablada, también ideada por Sanz Larumbe, lo cual obligó a modificar el trazado de los malecones defensivos en la zona sur de la ciudad, con objeto de defender el recinto para la Exposición Universal de Así mismo, las obras de la corta de Tablada obligaron a modificar el trazado del cauce conjunto de los arroyos Tagarete y Tamarguillo, desviándolo hacia el Sur, y haciéndoles confluir en el río Guadaira a la altura del barrio de las Tres Mil Viviendas, mediante un trazado en paralelo al ferrocarril de Cádiz. De esta manera se suprimía la desembocadura de dichos arroyos dentro de la futura dársena portuaria, trasladándose la desembocadura primitiva del cauce del Tamarguillo a la altura de Los Gordales. Las obras se contrataron en 1914 bajo la dirección de Aníbal González. En 1927 se redactó un nuevo Plan General de Obras de 1927, promovido por la Junta de Obras del Puerto y realizado por el ingeniero Delgado Brackenbury, cuyos objetivos principales eran: - La defensa del barrio de Triana, que se encontraba sin resolver. - La transformación del puerto en dársena al proyectarse el tapón del Guadalquivir en Chapina. Esta segunda cuestión obligará a ejecutar dos importantes obras hidráulicas: la apertura de un nuevo cauce del Guadalquivir entre Chapina y el núcleo de San Juan de Aznalfarache a través de la vega de Triana, y la desviación del río Guadaira hasta la Punta del Verde, evitando así el desagüe dentro de la dársena portuaria. Las obras completas se realizaron entre los años 1929 y 1950 y consistieron en la construcción de los malecones del muro de defensa de Triana y Tablada hasta llegar a la esclusa del puerto. Desde dicho punto los muros de contención se prolongaban hasta el cauce del río Guadaira junto al barrio de Heliópolis, donde solapaban con el recinto de muros de contención ya existente, completándose el recinto cerrado. En el año 1952 de nuevo surge otro plan de obras de defensa de Sevilla, impulsado por la inundación del año 1948, en el encauzamiento de los arroyos Tagarete y Tamarguillo y cuyos objetivos se basan en plantear la desconexión de los cauces de los citados arroyos para enviarlos respectivamente hacia el Guadalquivir el primero y hacia el Guadaira al segundo, así como recrecer los muros de defensa existentes para mejorar las condiciones de seguridad del sistema. Este nuevo plan se desarrolló a partir de la década de los años 60, impulsándose definitivamente a partir de la inundación catastrófica de Junto con las obras del nuevo encauzamiento del arroyo Tamarguillo hacia el Norte, se realizaron las obras de modificación del cauce del río Guadaira hacia el Sur, las obras de la Corta de la Cartuja, el recrecimiento de los malecones existentes y la creación de otros complementarios en la zona del Guadaira. Todas estas actuaciones constituyen el sistema de defensas de la ciudad en la actualidad, cuya descripción pormenorizada se realiza dentro del apartado 2.4. EL SISTEMA DE DEFENSA DE SEVILLA EN 1950 V V. 79 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

80 información 3.3 EL CRECIMIENTO URBANO Y LAS DEFENSAS HIDRÁULICAS A partir de las intervenciones realizadas en la ciudad durante la última mitad del siglo XIX para la sucesiva demolición de la muralla del Casco Antiguo y el tendido del ferrocarril de las concesiones de las líneas de Córdoba y Cádiz, la ciudad se lanza decididamente hacia la conquista de los espacios periféricos al Casco, que siempre irán apoyados en la ocupación de suelos defendidos frente a las inundaciones. Los condicionantes estructurales y de medio físico condicionarán las pautas de los crecimientos urbanos, que se concentrarán en dos direcciones: - Hacia el Este como crecimiento natural del núcleo urbano, salvando las barreras del ferrocarril a Cádiz y apoyándose en los suelos protegidos frente a las inundaciones de los arroyos de los Alcores. - Hacia el Sur apoyándose en el desplazamiento del puerto en esta dirección, que irá siempre acompañada por la defensa hidráulica de los suelos que se urbanizaban. El primer sistema defensivo completo de toda la ciudad correspondió a la ejecución del proyecto de Sanz Larumbe en el año 1929, donde aparecen definidas las superficies de suelo defendido frente a inundaciones, que entonces se cifraba en 1575 ha. Los límites defendidos se establecían en el cauce conjunto de los arroyos Tagarete - Tamarguillo por la zona oriental, el malecón del Guadaira por el Sur, el malecón de la corta de Tablada junto con el muro de defensa de Delicias, Paseos de Colón y Torneo por el Oeste, y el cierre del malecón de defensa en el Norte. Los procesos de crecimiento urbano de la ciudad hacia el Sur siempre se produjeron después de pugnar entre sí los criterios respecto a si la prioridad debería producirse entre la defensa frente a las inundaciones, o si deberían prevalecer los intereses comerciales que estaban directamente relacionados con la mejora de la infraestructura portuaria. Esta disyuntiva siempre fue favorable hacia la preponderancia de los intereses de la navegación y de los factores socioeconómicos que de ella se desprenden, frente a cualquier otro factor relacionado con la defensa del núcleo urbano habitado. El crecimiento de la ciudad hacia el Este no se desarrollará hasta la década de los años 60, fundamentalmente, por dos motivos: las condiciones de inundabilidad de los suelos por la presencia del arroyo Tamarguillo, y la alta valoración del suelo agrícola por las favorables condiciones de desarrollo de los riegos apoyada por la existencia de unas potentes infraestructuras hidráulicas, (canales del valle inferior y Bajo Guadalquivir). Sobre este sistema de defensas se desarrollará el crecimiento de la periferia de la ciudad entre los años 1929 hasta 1950, respetándose los límites de inundabilidad establecidos en cada momento. Allí donde no se tuvo en cuenta estas consideraciones se produjeron graves problemas para la población, como sucedió en la implantación del barrio del Cerro del Águila, que se dispuso dentro de la zona inundable al este del cauce del Tamarguillo, sufriendo las inundaciones del año LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS DEFENSAS FRENTE A LAS INUNDACIONES A continuación se analizan separadamente las características del sistema defensivo actual de la ciudad, cuyas obras principales proceden del Plan de Obras del año El encauzamiento del arroyo Tamarguillo Continuando con la situación del sistema defensivo de la ciudad en la década de los años 50 al 60, y de acuerdo con el Plan de Defensa de Sevilla del año 1952, comienzan en el año 1959 las obras del encauzamiento del arroyo Miraflores, que recogerá las aguas de su cuenca, junto con una pequeña cuenca del primitivo arroyo Tamarguillo, próximo a los terrenos situados al sur del Aeropuerto. Para ello, se proyectó un nuevo cauce de desagüe para hacerlo desembocar en el Guadalquivir por el norte del barrio de San Jerónimo, que con dicha obra quedaría protegido frente a inundaciones. LAS DEFENSAS DE SEVILLA FRENTE A LAS INUNDACIONES EN 1989 Esta afirmación pone de manifiesto cómo los intereses portuarios han ido por delante de los puramente defensivos. De esta manera, las obras realizadas por la Junta de Obras del Puerto con motivo de la corta de Tablada y los malecones de defensa de la zona sur hasta el cauce del Guadaira, consiguieron adaptar el sistema defensivo de la zona sur a la operación urbanístico-portuaria relacionada con la Exposición Universal de Dicha operación conseguirá revalorizar los terrenos entre el Casco Histórico y el cauce del Guadaira, estableciéndose un ensanche de la ciudad en sentido sur a partir del vértice inferior del Casco Histórico. Su ejecución respondió desde un punto de vista territorial a una programación organizada desde los intereses de la ciudad. La zona quedaba estructurada a partir de la ejecución de la Corta de Tablada por los tres ejes principales de comunicación de la zona meridional: la carretera Sevilla - Dos Hermanas (hoy calle Manuel Siurot), la avenida de la Palmera y la avenida de la Raza. V. 80 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

81 El nuevo encauzamiento se denominó equivocadamente del Tamarguillo, si bien su nombre más acertado toponímicamente hubiese sido arroyo Miraflores, dada la principal aportación de la cuenca vertiente. Las obras se desarrollaron sobre la base de la aún vigente Ley de Auxilios de 1911, por la cual la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, atendiendo a la solicitud del Ayuntamiento de Sevilla, realiza las obras de acuerdo con la oportuna solicitud. El Ayuntamiento aportó los terrenos, si bien parece, según han indicado los responsables de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, que las expropiaciones no fueron realizadas y tan sólo se produjo un acuerdo verbal con los propietarios. Según establece dicha Ley de 1911, el propietario de la obra, que en este caso resulta ser el Ayuntamiento de Sevilla, será el responsable de su mantenimiento y conservación, aunque esta situación nunca se produjo y de hecho es la propia CHG el organismo encargado de tales tareas sobre los nuevos encauzamientos en Sevilla. Es de reseñar que durante la ejecución de estas obras se produjo una fuerte avenida en 1961, que motivó la ampliación de las obras para corregir los cálculos de capacidad de evacuación, que resultaron superados en ese momento. Esto explica, en cierta medida, la sección transversal quebrada de tan escasas condiciones hidráulicas como presenta hoy día el encauzamiento y acrecentadas desde el año 92 al construirse dentro del cauce del encauzamiento, una de las pilas del ramal ferroviario a la Isla de la Cartuja. La ejecución de este encauzamiento permitió el desmantelamiento de los antiguos malecones de defensa de la ciudad en la zona norte que constituían límites al crecimiento urbano en esa fecha. Se detectan problemas de inundabilidad en la zona de huertas de la barriada El Gordillo, donde existen algunas edificaciones rurales y residenciales en suelos rústicos próximos encauzamiento; la explicación real de este problema está relacionado con la imposibilidad de desagüe natural de dichos terrenos al encontrase a una cota inferior a la del muro exterior del cauce y, por tanto, el encharcamiento no se produce por falta de sección hidráulica, sino por imposibilidad de cota de desagüe. La capacidad de desagüe en la actualidad del arroyo Miraflores es de 161 m 3 /seg, siendo el caudal máximo teórico para un periodo de retorno de 500 años, de 121 m 3 /seg. La cuenca del arroyo Tamarguillo que también desagua en el encauzamiento tiene una sección de desagüe capaz de evacuar 24 m 3 /seg. Con su sección ampliada, el encauzamiento del Tamarguillo puede asumir sobradamente los dos aportes anteriores, al disponer de una sección transversal suficiente para desaguar un caudal máximo de 300 m 3 /seg. Por último, y relacionado con este encauzamiento en el año 1995, se han ejecutado por la CHG las obras de ampliación del encauzamiento del arroyo Tamarguillo para resolver el problema de inundabilidad del entorno de la zona de Aeropuerto Viejo, que presentaba problemas de inundación en los accesos desde Sevilla. El nuevo encauzamiento del Ranillas (arroyo Tamarguillo) hasta el Guadaira infraestructuras Al desconectar los cauces de los arroyos Tagarete y Tamarguillo, fue necesario realizar una canalización de desagüe para recoger las aguas que procedían de la cuenca primitiva del arroyo Tamarguillo, que forzosamente se recogerían sobre el trazado natural de su cauce. El trazado de esta canalización correspondía al antiguo tramo urbano del arroyo de Ranillas, siendo canalizado con una nueva sección a cielo abierto desde las proximidades del aeropuerto de San Pablo en dirección Sur, haciéndolo desembocar en el río Guadaira frente a la Universidad Laboral, unos 3 km más al Este que su anterior desagüe, que se producía a la altura del trazado del ferrocarril de Cádiz. La obra se la conoce por el nombre de encauzamiento del arroyo Ranillas y recogía a su paso los cauces de los arroyos de la Buena Esperanza y Palmete. Por la margen derecha del canal se ejecutaron las obras de un nuevo muro de defensa que tendría un metro más de altura que en la margen izquierda, para que actuase como aliviadero en caso necesario. Es preciso considerar cómo entonces, (1962), los suelos situados hacia el Este del encauzamiento eran inundables por su condición de suelos rústicos. Las obras se pusieron en servicio en el año Esta obra de encauzamiento, si bien se realizó como perteneciente a las obras de defensa de la ciudad de Sevilla, presenta una estrecha relación con el desarrollo del sistema de riegos del canal del Bajo Guadalquivir, en el sector dentro del término municipal de Sevilla, en cuanto a que este encauzamiento se concibió así mismo como elemento de desagüe para el drenaje de la red de riegos. Existen a lo largo del encauzamiento dos tramos cubiertos: uno en el Polígono Aeropuerto frente a la barriada de Parque Alcosa, y el otro en el tramo próximo a los barrios de San José de Pálmete. Dichas obras se realizaron conforme a la Ley de Auxilios de 1911; en ambos casos, las obras las realizó la CHG aunque como mero organismo encargado de su ejecución, siendo el organismo promotor la Junta de Andalucía, a través de la Dirección General de Obras Hidráulicas. Por tanto, el beneficiario del cauce es el Ayuntamiento aunque las obras de cubrición sean propiedad de la Junta de Andalucía. El sistema estructural empleado en el cubrimiento del canal no permite considerar sobrecargas de uso en el tablero del forjado, lo cual impide el uso de la cubrición del encauzamiento para espacio libre, tal y como hubiese sido deseable desde un principio. La escasez de miras de futuro en estas obras de cubrición, plantea un serio problema sobre su utilización futura, debido al alto coste de las obras necesarias para reforzar la estructura original. V V. 81 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

82 información El encauzamiento del Guadaira hasta el Guadalquivir La primera transformación del río Guadaira se produce al desviarse los arroyos Tagarete y Tamarguillo hacia su cauce, en el año 1916, cuando al observarse las dificultades de desagüe del cauce original durante las avenidas, se realizaron obras de ampliación de su sección hidráulica. La segunda transformación tiene su origen en la ejecución de la corta de Tablada, en el año de 1929, cuya realización respondió a la finalidad de potenciar las infraestructuras portuarias, desaguando ahora el río Guadaira sobre la misma corta de Tablada, y suprimiéndose el brazo del río original que actualmente atraviesa la dehesa de Tablada. Esta transformación se realizó conjuntamente con la ejecución de obras de mejora de las condiciones hidráulicas del cauce del río desde el lugar donde desaguaban los arroyos Tagarete - Tamarguillo, construyéndose un nuevo canal rectificado que pasaba junto al barrio de Heliópolis, y que eliminó del primitivo cauce el meandro que actualmente explica el actual del trazado de las calles Ifni, en el límite este de Heliópolis, y el tramo de carretera Su Eminencia hasta el paso del ferrocarril a Cádiz. Con la transformación del río en dársena portuaria y la construcción de la nueva esclusa, el río Guadaira había sido prolongado desde el barrio de Heliópolis hasta la Punta del Verde, en el año 1949, habiéndose empeorado su capacidad de evacuación al disminuir su pendiente sin aumentar la sección hidráulica. La fuerte avenida que se produjo en el río Guadaira en 1962, que llegó a evacuar 1000 m 3 por segundo, junto con la necesidad de proteger los suelos donde se estaba planificando el crecimiento residencial del Polígono Sur, obligaron a la construcción del malecón de defensa de la margen derecha del Guadaira, que desde el cruce del ferrocarril a Cádiz, se extendería en dirección Este hasta enlazar con el encauzamiento del Ranillas. El nuevo cauce, que finalizó en 1977, tiene una longitud de 22,5 km y una sección capaz de desaguar m 3 por segundo. En su recorrido hacia el Sur recoge las aguas de los arroyos Copero y Sequero. De acuerdo con dicho proyecto, el puerto de Sevilla se ampliaba hacia el Sur en paralelo con el nuevo cauce del Guadaira, desde la dársena de Copero hasta la Corta de Los Olivillos, donde se construía la nueva esclusa del puerto. De esta manera se evitaban los problemas de dragado en el cauce del río entre la nueva esclusa y la Punta del Verde, controlándose la salinidad del agua dulce a partir de la Los Olivillos, favoreciendo las tomas del río para el riego en la zona agrícola de las marismas y sobre todo al desarrollo del cultivo de arroz. La Corta de la Cartuja La construcción del tapón de Chapina motivó que aumentara el ataque de la corriente sobre las defensas de la margen izquierda del meandro de San Jerónimo hasta Chapina. El punto débil de esa margen se encontraba en el Patín de las Damas, a la altura de la calle Calatrava, donde se producía la inercia del cauce para recuperar el antiguo brazo de la Alameda de Hércules, y el río se acercaba peligrosamente a la ciudad, siendo necesario reforzar continuamente dicho punto. Los estudios realizados desde el año 1962, valoraron las alternativas de corregir los problemas detectados y sus consecuencias, estableciéndose como conclusiones las siguientes: - La necesidad de construir un nuevo cauce del Guadalquivir, evitando que el río atravesara el meandro de San Jerónimo, con un nuevo trazado a través de la vega de Camas, disponiéndose un tapón de cierre en el norte de dicho meandro. Dicha obra concluyó en 1966 y permitió incluir la defensa de ha en los sectores este y sur de la ciudad. El nuevo sistema defensivo de los suelos del sureste de la ciudad se completó con el nuevo encauzamiento del Guadaira, la tercera modificación de este río desde la corta de Tablada. El proyecto del canal Sevilla-Bonanza vino a acelerar la solución actual, obligando a llevar la desembocadura del nuevo encauzamiento hasta la altura de la corta de los Olivillos, cortando el antiguo Brazo del Este y el sector septentrional de Isla Menor. - La ejecución de las cortas en el Guadalquivir de Punta del Verde, Los Olivillos y La Isleta para mejorar las condiciones hidráulicas de desagüe del río aguas debajo de Sevilla, considerando el nuevo escenario provocado por la decisión de realizar la Corta de La Cartuja para mejorar las condiciones de navegación del río, aunque entonces se pensaba que el Canal Sevilla- Bonanza sería la solución definitiva para la navegación del río. Estas actuaciones fueron realizadas en los años 1965, 1971 y 1972 respectivamente. LA CORTA DE LA CARTUJA ÚLTIMAS TRANSFORMACIONES DEL CAUCE DEL GUADALQUIVIR Y NUEVA DESVIACIÓN DEL GUADAIRA V. 82

83 infraestructuras La solución para la Corta de la Cartuja, consistió en un canal de 5,5 km de longitud, entre la desembocadura del río Ribera del Huelva y el paraje conocido como Las Erillas, frente a Triana, con un radio continuo de 50 km y sección transversal entre 100 m en el fondo y 250 m a nivel del terreno, siendo la cota -6 m en el fondo, y la del terreno natural la +7 m, aproximadamente. Sobre ambos lados del nuevo cauce excavado se construyeron los nuevos muros de defensa: el de la margen izquierda que se une con los preexistentes del encauzamiento del Tamarguillo, aguas arriba, y el muro de defensa de Triana, aguas abajo, mientras que en la margen derecha el trazado del nuevo muro se dispuso en paralelo con las estribaciones del Aljarafe, desde Camas hasta San Juan de Aznalfarache, incluyéndose dentro del recinto defendido al núcleo de la Pañoleta. Las obras finalizaron en el año LOS ARROYOS SECUNDARIOS DE LA MARGEN IZQUIERDA DEL GUADALQUIVIR Además de los principales arroyos del término municipal de Sevilla por la margen izquierda del Guadalquivir, como son el Miraflores, el Ranillas y el Guadaira, es necesario considerar la presencia de otros varios arroyos que, procedentes de los Alcores, desaguan en los cauces y encauzamientos antes descritos. Básicamente podemos decir que son dos los arroyos a considerar: el arroyo de Buena Esperanza y el arroyo de Palmete. De Norte a Sur nos encontramos en primer lugar con el arroyo de la Buena Esperanza, que en un principio era un afluente del Ranillas; posteriormente se le hizo desaguar en el nuevo encauzamiento del Ranillas, y hoy en día se encuentra desaparecido debido a la transformación urbana de los suelos del Polígono Aeropuerto y Torreblanca. Más al Sur nos encontramos con el arroyo de Palmete que sirve de límite del término con el municipio colindante de Alcalá de Guadaira y que originalmente desaguaba en el río Guadaira, pero desde la construcción del encauzamiento del Ranillas se interceptó el paso sobre dicha infraestructura. Presenta en la actualidad un cauce en malas condiciones por su escasa sección y mantenimiento de sus bordes, debido a que por un lado el aprovechamiento agrícola de sus márgenes y por otro a la proximidad de la carretera de conexión entre la A-92 y Torreblanca, junto al límite del término, impiden que pueda establecerse con generosidad el desarrollo del trazado de su cauce natural. Por último, hacer referencia al tramo superior del arroyo Miraflores próximo al núcleo de Valdezorras que mantiene su cauce original al no haber sufrido transformaciones ni desviaciones. En el año 1995, la CHG ha realizado obras para el hormigonado del cauce de dicho arroyo en el tramo situado al norte del núcleo de Valdezorras, quedando pendiente la mejora del fondo de la sección, actualmente con una base de gravas, para sustituirla también por hormigón. Así mismo, la CHG tiene previsto en la cuenca de cabecera del Miraflores, para disminuir los problemas de erosión, realizar plantaciones y utilizar trampas de sedimentos LAS INFRAESTRUCTURAS DE RIEGO: LOS CANALES DEL VALLE INFERIOR Y BAJO GUADALQUIVIR El canal del valle inferior del Guadalquivir De acuerdo con el Plan Nacional de Aprovechamientos Hidráulicos de 1902, redactado por el ingeniero de caminos M. Lorenzo Pardo, y su desarrollo posterior con el fin de establecer el sistema de riegos de la cuenca baja del río Guadalquivir en su margen izquierda, realizado en 1906 por D. Enrique Martínez, se propuso la construcción de un canal de riegos que abasteciese a las ha que podrían transformarse entre las localidades de Peñaflor y Sevilla. La zona regable estaba comprendida entre el trazado del canal y el río Guadalquivir y su desagüe final se realizaría en el cauce del río Guadaira. La concesión para la ejecución de las obras del canal del Valle Inferior del Guadalquivir se otorga por el Estado en 1908 al Sindicato Agrario, constituido por los propietarios mayoritarios y, tras diversos contratiempos, las obras fueron puestas en servicio en el año Las obras incluyeron la ejecución de un camino de servicio del canal a lo largo de su trazado para asegurar su adecuada conservación y mantenimiento, que posteriormente se convertiría en lo que actualmente es el tramo de la carretera provincial SE-112 entre Sevilla y Los Rosales, y que es parte del itinerario de mercancías peligrosas hasta su conexión con la carretera SE-111 de Sevilla a Brenes. Así mismo, el proyecto incluía la ejecución de una serie de desagües principales para evitar encharcamientos del agua evacuada desde las acequias de riego. Uno de los aspectos no contemplados en el proyecto del canal fue que el crecimiento urbano de la ciudad hacia la zona oriental de la ciudad iba a tensionar los suelos agrícolas en regadío y por tanto la inversión productiva en dichos suelos estaría limitada al tiempo que se produjese la expansión urbana. De hecho, la situación actual de la zona regable del canal dentro del término municipal se limita prácticamente hasta el encuentro con la autovía A-4, ya que desde este punto el canal discurre por el interior del núcleo urbano sin que la nueva estructura de ciudad se haya adaptado a su trazado durante las sucesivas planificaciones de la ciudad, que no tuvieron nunca presente su presencia como elemento singular. A partir del cruce del canal con la autovía A-4, únicamente conservan los derechos de agua unas cuantas parcelas rústicas junto al cauce del Guadaira, dentro del término de Alcalá de Guadaira, prácticamente sin explotación agrícola. Por tanto, nos encontramos con una infraestructura al servicio de la explotación de riego atravesando el interior del núcleo urbano de la ciudad, en un recorrido de 7 Km aproximadamente, que además de producir problemas de compatibilidad con la infraestructura de los servicios urbanos, obliga a la Comunidad de Regantes a realizar los correspondientes trabajos para la conservación, limpieza y mantenimiento del canal. V V. 83 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

84 información Los problemas derivados de su trazado por el interior del suelo urbano consolidado serían los siguientes: - Barreras físicas en los tramos a cielo abierto que impiden la conexión entre márgenes. - Interferencia sobre infraestructuras y servicios urbanos: sifones, desvíos, cruces, etc. - Elevados costes de conservación y mantenimiento por vertidos de basuras y escombros, tanto en los tramos abiertos como en los cubiertos. Todo ello unido a un deficiente estado general de la infraestructura hidráulica del canal, que obliga a fuertes inversiones para modernizar las instalaciones, con escasa rentabilidad marginal como servicio de riego. Además, y desde el punto de vista del Planeamiento Urbano de desarrollo, el trazado irregular del canal al no estar integrado dentro de la trama urbana de parcelas y viales, impide el desarrollo de las siguientes Unidades del vigente Plan General de 1987: UA-AE-3, UA-TO-8 y SUNP-TO-4. Con el objetivo de evitar estos inconvenientes, se planteó la conveniencia de suprimir el canal desde el cruce con la autovía A-4, rescatando los derechos de agua de las fincas que todavía mantenían dicho derecho, que se encontraban en el término municipal de Alcalá de Guadaira, y desaguando el canal en el arroyo Miraflores. Para ello y desde el año 1989, se iniciaron las gestiones desde la Gerencia de Urbanismo para establecer un Convenio con la Comunidad de Regantes del Canal del Valle Inferior, con objeto de resolver conjuntamente todos los problemas que afectan tanto a la ciudad como a la propia Comunidad de Regantes. El Canal del Bajo Guadalquivir Puesto en servicio el canal del valle inferior, se realizaron estudios para la prolongación de los riegos del Guadalquivir en la margen izquierda y transformar en regadío la zona baja de marisma de la cuenca del río, que presentaba unas condiciones optimas para el desarrollo de regadíos intensivos en la zona comprendida entre el arroyo Bodegón de las Cañas y el Caño Gordo del Guadalquivir, cerca de Lebrija. En 1930, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir presentó el plan de ampliación de los regadíos del Bajo Guadalquivir, que en total sumaban ha netas, de las cuales correspondían a marismas, mediante la construcción de un nuevo canal que se denominaría del Bajo Guadalquivir, que permitía establecer los riegos por gravedad desde la toma en origen. El nuevo canal en la zona comprendida entre las localidades de Peñaflor y Sevilla permitiría regar, en mayor medida, los terrenos situados entre el canal del valle inferior y el nuevo canal, mientras que entre Sevilla y la zona de marismas, regaría los terrenos entre el nuevo canal y el río Guadalquivir. El proyecto fue realizado en el año 1951, finalizando las mismas en el año El trazado dentro del término municipal de Sevilla, denominado Sector B-1, que comprendía la cuenca entre el arroyo Almonaza, próximo al núcleo de La Rinconada, y el río Guadaira, se situaba inmediato al núcleo urbano de la ciudad, bordeando el núcleo de Torreblanca por el Oeste, debido a lo cual se produce un quiebro del canal en esa dirección, así como los terrenos del Aeropuerto de San Pablo. El coste inicialmente evaluado para indemnizar los derechos de riego ascendía a 203 millones de ptas (año 92), junto con el coste del proyecto para el vertido del canal al cauce del arroyo Miraflores por importe de unos 50 millones de ptas. En la actualidad no existen iniciativas para desbloquear la situación ante la falta de coordinación con la Comunidad de Regantes. La zona tenía todas las condiciones favorables para su rápida transformación en regadío, sin embargo no se consideró que esa zona debería convertirse en la expansión natural de la ciudad de Sevilla y por tanto, su trazado debería haberse desplazado más hacia el Este, con objeto de aumentar la rentabilidad de la infraestructura de regadío a largo plazo. De esta manera, en la operación del Polígono Aeropuerto, aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla en el año 1981 como una adaptación del Plan General de 1963, se consolida el crecimiento de la ciudad sobre los terrenos incluidos dentro de la zona regable del sector B-1 del canal del Bajo Guadalquivir. Esta circunstancia significó, respecto a los procesos de transformación del sector oriental de la ciudad, el desarrollo de un proceso basado en una doble componente hidráulica: el desarrollo de una infraestructura potente de defensa frente a inundaciones (encauzamiento del arroyo Ranillas), que permitiría dejar resuelta los problemas de inundabilidad de dichos suelos y el retroceso de los proyectos de expansión del regadío de la zona, aun cuando existían las condiciones óptimas para justificar la gran riqueza potencial de la actividad agrícola de los terrenos. V. 84 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

85 infraestructuras V SEVILLA 1992 V. 85 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

86 información 3.7. EL ESTUDIO HIDRÁULICO DEL RÍO GUADALQUIVIR FRENTE A AVENIDAS EN EL ENTORNO DE SEVILLA Con objeto de conocer la situación en que se encuentran las condiciones hidráulicas del cauce de avenidas en la zona baja del río Guadalquivir, entre el puente de Juan Carlos I y el municipio de Gelves, en la hipótesis de urbanización de los antiguos terrenos militares de la Dehesa de Tablada y la construcción de los diques de la margen derecha para defender las zonas bajas inundables de los municipios de San Juan de Aznalfarache y Gelves, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir encargó un estudio a la empresa consultora AYESA que sirviera para determinar dichos objetivos y establecer las conclusiones correspondientes. La construcción de ambos diques supondría una importante reducción del cauce de avenidas que afectaría a toda la zona del cauce del río Guadalquivir aguas arriba, al producir dicho estrechamiento el aumento de la cota de inundación por el efecto de embudo que se produciría sobre la corriente hidráulica. El planeamiento actual que mantienen los municipios de Gelves y San Juan, al mantener la clasificación de urbanizable y urbano suelos próximos a la ribera del río Guadalquivir, aumentan esta problemática, cabiendo la posibilidad de construir una defensa en toda la margen derecha en prolongación de la existente que finalizaría junto al puente antiguo de San Juan. de Gelves y San Juan de Aznalfarache. En principio y en una primera fase habría que considerar las avenidas con periodo de retorno de 50 años, siendo la altura del muro variable entre 1,75 m junto a San Juan, hasta 1,30 m en el final del núcleo urbano de Gelves. - La defensa de los terrenos de la Dehesa de Tablada, en el hipotético caso de su urbanización, necesitaría la construcción de diques de defensa de altura variable, que en su zona central tendrían entre los 3 m y los 3,58 m, descendiendo en la zona próxima al puente de Juan Carlos I con 1,4 m, y en la zona frente a la esclusa del puerto con alturas de muro entre 1,85 y los 2,57 m. la construcción de este muro, además de suponer una barrera visual de fuerte impacto, reduciría en gran medida el cauce de avenidas del río Guadalquivir, produciendo la elevación de la lámina de agua en las zonas de aguas arriba de este punto. El estudio hidráulico ha consistido en la aplicación de un modelo hidráulico del río Guadalquivir y sus afluentes, en el tramo comprendido entre la confluencia del río Ribera de Huelva hasta su desembocadura en el Océano Atlántico, a lo largo de 93 km de longitud. Sobre este modelo se han realizado diversos cálculos para determinar las áreas de inundación en el entorno de Sevilla, analizándose distintas alternativas respecto al régimen de avenidas, obteniéndose los diferentes caudales de referencia para la obtención de los perfiles de la lámina de agua en cada una de las secciones estudiadas. El cálculo realizado define como caudal máximo instantáneo en el río Guadalquivir, a la altura de Sevilla, los 8800 m 3 /seg para un periodo de retorno de 500 años. Las principales conclusiones de este estudio son las siguientes: - Con relación a los diques de defensa de la margen izquierda del río en la situación actual, los resguardos que resultan al considerar los caudales obtenidos para la avenida con periodo de retorno de 500 años, oscilan entre las alturas de 1,63 m en el perfil 81, situado frente a la desembocadura del arroyo Tamarguillo; los 2,23 m frente al Estadio Olímpico, 1,64 m frente a Torretriana (perfil 70), hasta los 2,83 m frente al Charco de la Pava (perfil 62). Por tanto, los resguardos resultantes en la situación actual son suficientemente holgados, si bien habrá que resolver aspectos puntuales como los accesos a la banqueta inferior del río desde la avda. de Carlos III, donde se ha interrumpido el muro de defensa en varios puntos para realizar el acceso. - Es necesaria la construcción del dique de contención contra avenidas en la margen derecha del río, con objeto de proteger los crecimientos urbanos de las zonas bajas de los municipios V. 86 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

87 infraestructuras V V. 87 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

88 información 4. LOS SERVICIOS URBANOS 4.1. LA PAVIMENTACIÓN DE LA CIUDAD Las actuaciones de pavimentación en Sevilla Las actuaciones de pavimentación en la ciudad se realizan básicamente mediante los procedimientos siguientes: - A cargo del presupuesto de inversiones de la Gerencia de Urbanismo, mediante proyectos urbanos. - Actuaciones en coordinación con las Compañías de Servicios y Empresas Municipales y cofinanciadas según los acuerdos de participación en el proceso de ejecución de obras de reurbanización y conservación de pavimentos. - Presupuestos de conservación de pavimentos realizados por Gerencia de Urbanismo dentro de su presupuesto ordinario. Así mismo, los propios Distritos de la ciudad tienen presupuesto específico para ejecutar obras en la vía pública, si bien estos trabajos no siempre son coordinados con las actuaciones que realiza la Gerencia de Urbanismo, produciéndose en casos algunos desajustes en su planificación. Respecto a las obras de urbanización no existe un Pliego de Condiciones Técnicas Generales para obras urbanas, tanto las que son de promoción municipal como aquellas que realizan los particulares y las Juntas de Compensación, en desarrollo de los proyectos de urbanización del planeamiento. Dicho Pliego debería recoger la definición de los requerimientos técnicos a exigir en las obras de urbanización, haciendo especial hincapié en la pavimentación de firmes y pavimentos de viales, así como las calidades y parámetros de referencia sobre los materiales a suministrar en las obras y la definición del control de calidad correspondiente; del mismo modo debería establecer la manera de desarrollar la coordinación de obras de urbanización entre los agentes y compañías de servicios urbanos que intervienen en de la vía pública. La coordinación de actuaciones de reurbanización con las empresas de servicios urbanos Mediante este tipo de actuaciones de coordinación entre los diferentes agentes y entidades que intervienen dentro de los espacios públicos de la ciudad, (Gerencia de Urbanismo, Empresas Municipales y Compañías de Servicios), se pretende conseguir los objetivos siguientes: - Realizar intervenciones en los espacios públicos de la ciudad conjuntamente con la renovación o ampliación de servicios urbanos. - La reurbanización y reordenación de los espacios de la vía pública en función de los usos preferentes y las necesidades de movilidad. El estado de la conservación de la pavimentación en la ciudad es aceptable en líneas generales, debido al gran esfuerzo realizado por la Gerencia de Urbanismo en los últimos 10 años en actuaciones de urbanización de los barrios y sobre el sistema de viarios de uso publico, así como de los espacios públicos y zonas libres de la ciudad. Sin embargo, existen deficiencias importantes en casi todos los polígonos industriales del término municipal, así como en gran parte de los barrios de Heliópolis, Santa Clara, Los Remedios, norte del barrio del Porvenir, Torreblanca, Bellavista, Polígono San Pablo, Valdezorras y El Gordillo, necesitan modernizar las infraestructuras y servicios urbanos, como han puesto de manifiesto los ciudadanos a través de las Mesas Territoriales de Participación. Donde más se acusa esta situación es en los polígonos industriales, debido fundamentalmente a no haberse producido en su día la recepción municipal, así como la ausencia de financiación específica para acometer las necesarias obras de urbanización. La conservación de pavimentos es realizada por dos empresas concesionarias que realizan trabajos específicos sobre la base de la planificación que realizan los servicios técnicos de Gerencia de Urbanismo. Así mismo, se realiza mediante dicho procedimiento la rotulación de las calles y la colocación de badenes y marmolillos en la vía pública. Se encuentra en fase de estudio y diagnóstico la contratación de los trabajos de conservación de los puentes urbanos, tarea que hasta ahora no se realizaba preventivamente y debe considerarse prioritaria dada la gran cantidad de elementos estructurales existentes en el término municipal y la ausencia de mantenimiento. - Rentabilizar los recursos de los agentes y entidades que intervienen en las vías y espacios públicos. - Reducir los tiempos de ejecución de las obras y realizar la programación de las obras de la ciudad a lo largo del año en función de las necesidades de cada sector de la ciudad. - Adecuar las actuaciones de urbanización y reurbanización a las nuevas reglamentaciones sobre infraestructuras y servicios urbanos: Decreto de Supresión de Barreras Arquitectónicas, Ley de Telecomunicaciones, recogida neumática de basuras, etc. Las obras de coordinación se desarrollan de acuerdo con los agentes y entidades siguientes: - Las empresas de servicios urbanos, siendo EMASESA la entidad en las que tiene mayor importancia en cuanto al alcance de las obras de renovación de agua y alcantarillado, y el importe económico de las mismas. En otro escalón se situarían las intervenciones promovidas por las Compañías Sevillana de Electricidad, Gas Andalucía, Compañía Telefónica y Supercable como entidad más importante dentro de los operadores de telecomunicación. - Los servicios municipales con incidencia en la vía pública: tráfico y transportes, TUSSAM, Parques y Jardines, LIPASAM y Gerencia de Urbanismo con sus departamentos de conservación de pavimentos, alumbrado público, gestión urbanística, licencias y disciplina. - Otras administraciones: Junta de Andalucía, Ministerio de Fomento, etc. V. 88 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

89 infraestructuras V V. 89 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

90 información En Sevilla estas actividades de coordinación son lideradas por la Gerencia de Urbanismo, quien actúa de dos maneras: bien promoviendo actuaciones de reurbanización sobre una determinada vía pública, o bien atendiendo a la solicitud de una entidad que solicita intervenir en la vía pública. En este segundo caso, la Gerencia de Urbanismo valora si dicha actuación es objeto de coordinación o no. Si no es objeto de coordinación se desarrolla mediante una licencia de calicata en suelo público, y si es objeto de coordinación se establece una propuesta de actuación conjunta por las entidades interesadas, así como un desglose de las cargas de urbanización y los condicionantes correspondientes. La planificación y supervisión se realizan por la Gerencia de Urbanismo. Este procedimiento se viene desarrollando en los diez últimos años, sin que se encuentre aprobado por ninguna normativa municipal que dé cobertura legal a dichas iniciativas. En resumen, la experiencia acumulada permite afirmar que el éxito del proceso depende de los siguientes aspectos: - La confianza entre los agentes implicados. - La capacidad técnica y conocimiento de las personas responsables. - La capacidad financiera que dispongan las entidades implicadas. Un aspecto importante a destacar es la limitación del tiempo de ejecución en las obras de reurbanización y renovación de instalaciones urbanas debido a la sensibilización ciudadana respecto a las molestias que éstas ocasionan a los ciudadanos, lo que limita muchas veces su ejecución. El problema se acentúa en determinadas zonas de la ciudad como el Centro Histórico debido a las dificultades geométricas del viario y las condiciones limitadas de acceso y utilización de maquinaria pesada. En principio dicho manantial servía principalmente a las necesidades del Alcázar, así como para alimentar algunas fuentes públicas. Partiendo de la puerta de Carmona, desde donde accedía el acueducto al recinto amurallado, existía una red de cañerías que conducían el agua a través de la ciudad hasta unos depósitos distribuidos, desde donde se distribuía a las fuentes públicas. El sistema tradicional se completaba con pozos, generalmente salobres e insalubres, y con los abundantes manantiales que existían en las proximidades de ciudad. Destacando entre ellos la denominada fuente del Arzobispo que ya en el siglo XIV se utilizaba para las necesidades de la ciudad. A finales del siglo XIX el crecimiento de la población unido a la pérdida de los manantiales tradicionales y la creciente contaminación de las aguas del río y de los pozos, situaron el abastecimiento de la ciudad en una situación crítica, por lo que el Ayuntamiento de Sevilla en encarga a la compañía The Seville Water Works Company el abastecimiento por un periodo de 99 años. Esta compañía era una de las muchas empresas extranjeras que se dedicaban a la fabricación de tuberías de hierro fundido, por lo que se interesaban en la explotación de los abastecimientos de agua de las grandes ciudades para poder asegurarse así la venta de los materiales que comercializaban. La llamada Compañía de los Ingleses se comprometió a suministrar 60 litros por habitante y día, por lo que realizó nuevos alumbramientos sobre la misma unidad acuífera que alimentaba a los Caños de Carmona. El agua era conducida a Sevilla a través de una nueva conducción de 14 kilómetros de longitud. También se modernizó el servicio de agua no potable tomada del río, destinadas al riego de jardines, baldeo de calles y extinción de incendios. Sin embargo, a principios del presente siglo, las aguas del río se habían convertido en malsanas incluso para riego EL ABASTECIMIENTO DE AGUA El desarrollo histórico del sistema de abastecimiento de Sevilla Desde sus orígenes, la ciudad se ha esforzado en mejorar la calidad del agua para el consumo, a la vista de la salobridad natural del agua del río provocada por las mareas. La primera gran obra de abastecimiento a la ciudad, que se mantuvo durante ocho siglos, fue la conducción de los Caños de Carmona, que traía agua a la ciudad procedente de los manantiales ubicados en las cercanías de Alcalá de Guadaira. Esta conducción fue construída en en periodo almohade, aprovechando los restos de un primitivo acueducto de origen romano. A través de varios kilómetros era una conducción subterránea, con tubería de plomo, que a poca distancia de Sevilla, se transformaba en aérea, por medio de una serie de arcos hasta insertarse en la muralla de la ciudad. Este hecho, decidió al Ayuntamiento en a instar a la empresa suministradora a la realización de otra toma, aguas arriba de Sevilla, en las cercanías de La Algaba, con tratamiento de decantación y filtración lenta para desbastar el agua. Esta solución obligó a instalar una segunda red de distribución, a través de una conducción desde La Algaba hasta el barrio de la Macarena. De este modo, la ciudad quedó abastecida con una doble red, la que conducía las aguas de la compañía procedente de los manantiales de Alcalá de Guadaira para consumo de la población, y la de aguas filtradas de la toma del río para usos complementarios a los consumos domésticos. Con el desarrollo demográfico y urbanístico inducido por la Exposición Iberoamericana de 1.929, se fue planteando la necesidad de la intervención pública en el sistema y el consiguiente debate sobre la funcionalidad de la gestión privada. En el Ayuntamiento preocupado por la mala situación de las aguas filtradas, turbia, contaminada y con una dureza entre 40 y 60º, construyó la presa de derivación de La Algaba a fin de captar las aguas de mejor calidad de río Rivera de Huelva en su desembocadura en el Guadalquivir para suplir la red de aguas filtradas. V. 90 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

91 infraestructuras A principios de la década de los 40, el Ayuntamiento inició las gestiones para la construcción del pantano de La Minilla en el río Rivera de Huelva, si bien y debido a las dificultades financieras de las obras se acudió al Estado, que intervino a través de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, para acometer el Plan de Abastecimiento a Sevilla. Este Plan incluía finalizar el pantano de La Minilla, que se financiaba al 50% con el Estado, el canal de conducción de La Minilla hasta la estación de tratamiento de El Carambolo y el depósito de cabecera. Estas obras fueron realizadas en los años 50. Esto marca el final de la etapa de gestión privada del sistema, y ya en enero de el Ayuntamiento rescata anticipadamente la concesión a la compañía inglesa, iniciándose una nueva etapa donde la gestión del agua se realizaría a través de iniciativa pública. A partir de entonces se suprime el abastecimiento con aguas de los manantiales de Alcalá, empleándose únicamente los recursos del Ribera de Huelva. En el Ayuntamiento de la ciudad creó un servicio municipal para todo lo relacionado con el abastecimiento, con presupuesto y autonomía propias. Dicho servicio carecía de personalidad jurídica, circunstancia que dificultó la gestión y agilidad del servicio en sus primeros tiempos. En octubre de se creó la Empresa Municipal de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas de Sevilla, S.A. (EMASESA) por parte del Ayuntamiento, como empresa privada municipal, para llevar a cabo la prestación del servicio a través de un órgano con personalidad jurídica propia. El crecimiento urbano de Sevilla en los años 70 y la ampliación del abastecimiento a los municipios del Aljarafe y de otros ribereños próximos a Sevilla, trajo como consecuencia que este embalse no tuviese la capacidad suficiente para regular el caudal necesario. En se construyó el embalse de Aracena en la cabecera del río Rivera de Huelva. Dichas obras fueron realizadas por el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. La siguiente obra hidráulica de la cuenca fue el embalse de El Gergal, construido por EMASESA y puesto en servicio en abril de Este embalse cuenta con la gran ventaja de aprovechar el desagüe del pantano de Cala, propiedad de la Compañía Sevillana de Electricidad y destinado a la producción hidroeléctrica. Junto con este nuevo embalse se construyó una nueva conducción hasta la estación de tratamiento de aguas potables de El Carambolo. El último embalse fue el de Zufre construido en por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, y situado entre los ya existentes de Aracena y La Minilla. Comenzó a prestar servicio a finales de los años 90. CARACTERÍSTICAS DE LOS EMBALSES QUE FORMAN EL SISTEMA GENERAL DE ABASTECIMIENTO DE SEVILLA Y SU AGLOMERACIÓN Embalse Ubicación Cuenca (km 2 ) Capacidad (hm 3 ) Volumen regulado (hm 3 ) Aracena Rivera de Huelva Zufre Rivera de Huelva Minilla Rivera de Huelva Gergal Rivera de Huelva TOTAL Fuente.- EMASESA Además de estos recursos, el sistema permite en caso de escasez de aportaciones captar agua procedente del río Guadalquivir a través de tres tomas de emergencia, aunque su uso está restringido únicamente para casos de extrema gravedad, debido al alto índice de salinidad que presenta el agua del río, así como por la baja calidad de sus aguas, por debajo de los índices que marca la normativa europea vigente. Las tomas de emergencia I y II se construyeron en la década de los 80 sobre los ríos Guadalquivir y Rivera de Huelva respectivamente, con un caudal conjunto máximo de 4,0 m 3 /s. Como consecuencia de la sequía del periodo , las Administraciones competentes decidieron la construcción de una nueva toma de emergencia III a la altura de Alcalá del Río, con una capacidad de 6,0 m 3 /s. Esta última posibilita la obtención de recursos procedentes del río Viar, pudiéndolos conducir directamente a la estación de tratamiento de El Carambolo o al embalse de El Gergal. SITUACIÓN DE LOS RECURSOS Y POBLACIONES ABASTECIDAS V Los recursos disponibles y su calidad Las características de los embalses que forman el actual sistema de abastecimiento a Sevilla, se recogen en el siguiente cuadro: Fuente.- EMASESA V. 91 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

92 información La explotación de las aguas subterráneas de las unidades hidrológicas ubicadas en la zona de estudio es otro posible recurso hidráulico que tradicionalmente ha abastecido a la ciudad y su entorno a lo largo de la historia. Sin embargo su uso se destina exclusivamente para actividades secundarias, como la limpieza y baldeo de las calles y el riego de parques y jardines, dado que su calidad no cumple con la normativa vigente en la materia. La principal fuente de recursos para abastecimiento de la ciudad proviene de los cuatro embalses situados en la cuenca del río Rivera de Huelva, cuyas aguas están adscritas en su totalidad al abastecimiento urbano de Sevilla y su aglomeración metropolitana, por lo que toda el agua que es aducida lo es con esta finalidad. Los embalses de La Minilla y El Gergal son propiedad de EMASESA, siendo Zufre y Aracena de propiedad pública del Estado, cuya gestión realiza la Confederación Hidrológica del Guadalquivir como organismo titular de dichos embalses. El agua recogida por este sistema es conducida por gravedad a través del canal desde el embalse de La Minilla hasta la estación de tratamiento de aguas de El Carambolo, para su incorporación desde aquí a la red de distribución general. Dicho canal tiene una longitud de 60 Km, y una sección que permite un caudal máximo de 5,4 m 3 /seg. La cuenca del río Ribera de Cala aporta al sistema las aguas embalsadas en el embalse de El Gergal, desde donde se conducen a través del canal del mismo nombre, mediante bombeo, hasta la estación de tratamiento de El Carambolo. Esta conducción con una longitud de 22 Km, es de sección circular de 2,15 metros de diámetro y una capacidad de 7,6 m 3 /seg, y es utilizada como conexión con las tomas de emergencia del río Guadalquivir. Existe la posibilidad de llenar este embalse con agua del río Guadalquivir a través de las tomas de emergencia disponibles. Como se observa, en épocas de sequía es necesario acudir a otras fuentes de recursos ante la falta de agua embalsada, si bien durante los años indicados en la tabla anterior no se contaba con el embalse de Zufre, que entró en servicio en años posteriores. En los periodos de escasez se llegó a acuerdos tanto con la Compañía Sevillana de Electricidad para la adquisición del agua procedente del embalse de Cala, propiedad de dicha compañía y utilizado para la generación de energía eléctrica, como con la comunidad de regantes del Viar para la adquisición del agua procedente del embalse de El Pintado, propiedad de los mismos y destinado a fines agrícolas. La calidad de los recursos La calidad del agua que utiliza la ciudad procedente del subsistema de embalses Aracena-Zufre- Minilla es de gran calidad, debido a las buenas condiciones físico-químicas que presentan, no existiendo ningún vertido a lo largo del cauce del río. Sin embargo, los recursos procedentes del embalse de El Gergal presentan peor calidad, debido principalmente a los vertidos de poblaciones que se producen en su cuenca, lo que provoca que se produzcan ocasionalmente episodios de eutrofización en el mismo. En casos de necesidad el abastecimiento de agua ha utilizado aguas procedentes del río Guadalquivir. Esta situación se vivió por última vez en la sequía de , en la que la calidad del agua en la red fue mucho más baja debido a la utilización de las aguas del río, que hace imposible alcanzar los requisitos de calidad establecidos llegándose a rebasar en algunas fechas las concentraciones máximas admisibles establecidas por el Reglamento Técnico Sanitario de Tanto el canal de La Minilla como la conducción de El Gergal están conectados entre sí, lo que permite una explotación integral del sistema de abastecimiento. El volumen aducido en hectómetros cúbicos de los recursos del sistema general de abastecimiento desde 1991 a 1996 se presentan en la siguiente tabla: VOLÚMENES ADUCIDOS Año Reservas Minilla Reservas Gergal Otras fuentes (otros embalses) Tomas Emergencia (Río) _ Fuente: datos propios EMASESA "Crónica de una sequía " Todo el agua es tratada en la estación de tratamiento de aguas potables de El Carambolo, construida dentro del Plan que desarrolló el Ayuntamiento de la ciudad en el año 1950, al igual que el depósito de cabecera. La capacidad actual de tratamiento de la estación es de 10 m 3 /seg, 315 hm 3 al año, por lo que no se prevé la necesidad de ampliarla a medio plazo, sino más bien de adecuarla al tratamiento de aguas de peor calidad. En la planta se realizan controles de agua a la entrada y la salida de la misma, cumpliéndose los estándares establecidos por la Unión Europea. En la tabla siguiente se presentan los valores a la salida de la estación de tratamiento para el año 1998, 1992 y 1986, en los que se refleja una mejora considerable de los parámetros: V. 92 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

93 CALIDAD DEL AGUA A LA SALIDA DE LA PLANTA DE TRATAMIENTO Fuente.- EMASESA. Salida de la estación de tratamiento PARÁMETROS A. ORGANOLÉPTICOS Standard Turbidez (unidades FTU) Coloración (escala Pt-Co) mg/l Pt B. FÍSICO QUÍMICO Temperatura ( o C) PH Conductividad ( S/cm in 20 o C) Cloruros (mg/l) Cl Sulfatos (mg/l) SO Silicio (mg/l) SiO Calcio (mg/l) Ca Magnesio (mg/l) Mg Sodio (mg/l) Na + K Aluminio (mg/l) Al Dureza total (mg/l) CaCO Residuo sólido (mg/l) (110 o C) Oxígeno disuelto (rango saturación %) C. SUBSTANCIAS INDESEABLES Nitratos (mg/l) NO Nitritos (mg/l) NO Amonio (mg/l) NH Hierro ( g/l) Fe Manganeso ( g/l) Mn Cobre ( g/l) Cu Fosfatos ( g/l) PO D. MICROBIOLÓGICO Coliformes totales (/100ml) Coliformes fecales (/100ml) Estreptococos totales (/100ml) Sulfito reductores /20ml Número total de microbios (37 o C) infraestructuras En la tabla adjunta reflejamos el ámbito de actuación de cada una así como las principales magnitudes: EMPRESAS DE AGUA DE LA PROVINCIA DE SEVILLA Empresa EMASESA Tipo de abastecimiento Superficial Fuente.- EMASESA, datos de elaboración propia. Embalses adscritos Aracena, Zufre, Minilla y Gergal Capacidad de embalse Los consumos de las empresas Aguas y Servicios del Huesna y Plan Écija hacen referencia al consumo por habitante y día total, mientras que los de EMASESA y ALJARAFESA hacen referencia al consumo doméstico. PROVINCIA DE SEVILLA: DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL EMPRESAS DE AGUAS Habitantes Consumo/hab/día Aljarafesa Superficial Sistema EMASESA Sistema EMASESA Aguas y servicios del Huesna Superficial Huesna Plan Écija Superficial Retortillo y Bembézar V La demanda de agua en Sevilla y su aglomeración: composición y tendencias La demanda de agua de los principales municipios de la provincia de Sevilla es suministrada por cuatro compañías, tres de titularidad pública que son EMASESA, ALJARAFESA y Plan Écija, y una de titularidad privada, Aguas del Huesna. Además de estas empresas públicas, completan la demanda de aguas en la provincia de Sevilla otros municipios que no se encuentran incluidos en ninguna de ellas, al suministrarse de recursos procedentes de sus propios manantiales o pozos. El abastecimiento de agua de Sevilla y su área metropolitana es realizado por la Empresa Municipal de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas de Sevilla S.A., propiedad del Ayuntamiento de Sevilla al 100% y que mediante acuerdos con otros ayuntamientos del área ha ido asumiendo las competencias de abastecimiento y saneamiento de doce municipios más. En la siguiente tabla podemos observar las competencias que tiene EMASESA sobre los municipios del área metropolitana de Sevilla: V. 93 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

94 información SERVICIOS GESTIONADOS POR EMASESA EN POBLACIONES (2/02/2001) Municipios Abastecimiento Vertido Depuración Camas 22/05/70 21/02/97 23/02/99 (pte. obras) La Rinconada 01/02/88 NO 11/12/00 Alcala del Rio 02/12/96 (en vigor 01/01/97) 15/07/98 (en vigor 01/09/98) 15/07/98 (pte. obras) El Garrobo 12/04/93 (en vigor 01/05/93) NO NO Dos Hermanas 29/06/87 NO (excepto pol. ind. La Isla) 26/04/93 Los Palacios / Vfca. 04/07/91 NO NO Alcalá de Guadaira 29/06/87 29/06/87 29/06/87 Mairena del Alcor 18/03/88 20/07/98 (en vigor 01/09/98) NO San Juan de Aznalfarache 29/06/87 02/07/97 14/04/99 (pte obras) Gelves 09/10/90 NO NO Coria del Río 01/02/88 11/11/98 11/11/98 (pte. obras) La Puebla del Río 30/01/89 14/01/99 14/01/99 (pte. obras) El municipio de Guillena - Las Pajanosas también recibe suministro de agua en alta, encargándose directamente el Ayuntamiento de la localidad de su posterior depuración y distribución. - Demanda de agua en baja.- Se corresponde con la demanda de agua tratada, que como ya se ha dicho corresponde al consumo de Sevilla capital y doce poblaciones más. Este consumo de agua se divide según los usos, aplicándose a cada uno una tarifa diferente. Podemos distinguir entre: - Doméstica.- Corresponde a la demanda de agua para uso de las viviendas. Representa en torno al 74% de la demanda de agua en baja. - Industrial y comercial.- Son los consumos que realiza la industria y el comercio de la zona. Representa alrededor del 22% de la demanda en baja. - Oficial.- Corresponde a aquellos consumos de organismos públicos dependientes de la administración central, autonómica o local y se corresponde con el 4% de la demanda de agua en baja. Los recursos gestionados por la empresa Aljarafesa, en la comarca del Aljarafe, provienen en su totalidad de los recursos hídricos del sistema que gestiona EMASESA, quien suministra agua en alta a dicha compañía sobre la base del convenio marco que establece las competencias correspondientes de ambas. La única empresa privada de las cuatro es Aguas y Servicios del Huesna, que abastece a once municipios en baja y dos en alta. El embalse del Huesna también se comparte con algunas concesiones agrícolas. Geográficamente se corresponde con la parte central de la provincia, 22% del total de extensión provincial. De acuerdo con lo expuesto en el documento de objetivos del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla, se considera indispensable la unificación de la gestión del agua de los tres sistemas de distribución de agua de las empresas Emasesa, Aljarafesa y Aguas del Huéznar, de forma que se establezca una interrelación entre sus redes e instalaciones para su explotación conjunta, tanto respecto a la gestión conjunta de los recursos, como a la gestión de las depuradoras, superando competencias y falta de coordinación entre Administraciones diferentes, distintos en muchos casos. Solo con la integración común de sus actividades se podrá mejorar la calidad del servicio en toda el área metropolitana, ampliándose las posibilidades conjuntas de gestión y de explotación del ciclo del agua. La composición de la demanda de agua en Sevilla y su área metropolitana es la siguiente: - Demanda de agua en alta.- Corresponde a la demanda de agua bruta sin tratar que se suministra desde EMASESA a ALJARAFESA para su distribución en los 25 municipios que abastece, y que representa un 20% de la demanda total. Esta compañía es la encargada de tratar, distribuir y depurar posteriormente el agua en toda la zona. En el siguiente gráfico podemos observar la evolución de los diferentes tipos de consumo de agua de los últimos años. EVOLUCIÓN DE LOS TIPOS DE USO DEL AGUA Fuente.- EMASESA La relación de cada uno de los usos sobre el total no ha variado sustancialmente en los últimos años. En el gráfico se observa como el consumo doméstico descendió durante la pasada sequía como consecuencia de las campañas de concienciación, de las restricciones, etc. Así mismo, el consumo industrial después del año 1992 bajó considerablemente debido a que mucha de las empresas de la zona adecuaron sus procesos productivos a la necesidad de optimizar la escasa agua que se disponía durante la sequía. Seguidamente se analizan las características particulares de cada una de estas demandas. V. 94 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

95 infraestructuras Demanda doméstica La evolución de la demanda para el abastecimiento doméstico, que es con diferencia la mayoritaria, está sujeta a la evolución de la población y a factores socioeconómicos. Está comprobado que los consumos altos corresponden a viviendas con un nivel de renta alto, que está compuesta por cuatro o más habitantes, y que además disfrutan un alto equipamiento por persona, como número de cuartos de baños, electrodomésticos, etc. Así, la demanda se contrae como consecuencia de los periodos secos y aumenta lentamente una vez superada esas etapas, aunque nunca llega a los valores iniciales. En la actualidad la empresa suministradora está haciendo un importante esfuerzo en campañas de concienciación para evitar que las dotaciones sigan subiendo hasta recuperar los valores anteriores a EVOLUCIÓN DOTACIONES CONSUMO DOMÉSTICO Bajo este concepto, EMASESA contaba con un total de clientes domésticos a finales de EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE CLIENTES DOMÉSTICO Y TOTAL INCREMENTO %. V Fuente: EMASESA Fuente - EMASESA En las dotaciones domésticas expresadas en litros/habitante/día se observa una relación directa con el tamaño del municipio, si bien en este caso hay mayores diferencias, ya que los municipios como Camas y San Juan de Aznalfarache, muy próximos a Sevilla y que pueden considerarse como ciudades dormitorio de la capital tienen dotaciones domésticas superiores a las de su tamaño y más cercanas a las de Sevilla. En el año 1999 la dotación doméstica ha sido de 143 litros/hab/día, lo que muestra que se ha conseguido frenar la tendencia de crecimiento después de la última sequía. Como consecuencia de la ausencia de precipitaciones durante el año, EMASESA ha comenzado una nueva campaña de concienciación y ahorro, cuyos resultados se manifiestan principalmente en el dato comentado. Así mismo, ha realizado un estudio para analizar los usos domésticos: DISTRIBUCIÓN DEL CONSUMO DOMÉSTICO - Municipios con menos de habitantes 116 litros/hab/día - Municipios entre y habitantes Municipios entre y habitantes Municipios considerados ciudades dormitorio Municipios con más de habitantes 157 Si consideramos globalmente la demanda doméstica de EMASESA la dotación para el año ha ascendido a 145 litros/hab/día. El cálculo se realiza a partir del total de agua facturada doméstica dividida por la población abastecida, según los datos oficiales emitidos por el Instituto Nacional de Estadística. Observando el siguiente cuadro, comprobamos que la demanda doméstica está condicionada por la cantidad de recursos disponibles. Fuente: EMASESA La cantidad que se utiliza en el aseo personal es la más importante, pues supone casi el 70% del total de la demanda doméstica; le siguen el uso que se hace del agua en la cocina y para lavar, con menor importancia de otros usos y del riego. En la ciudad no predominan las viviendas con jardín, por lo que este componente de la demanda es relativamente bajo. V. 95 junio 2004 aprobación inicial NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA