DISEÑO DE UN MODELO LÓGICO MATEMÁTICO PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO EN LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A.

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1 DISEÑO DE UN MODELO LÓGICO MATEMÁTICO PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL CICLO DE ACARREO DE MINERAL DE HIERRO EN LA EMPRESA CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A. 161 Rondón, Liseth; Martínez, Félix. Universidad Nacional Experimental Politécnica Antonio José de Sucre (UNEXPO) Resumen El presente trabajo consistió en un análisis de investigación de operaciones para optimizar las medidas de desempeño del ciclo de acarreo de mineral de hierro en la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A; éste estudio fue realizado en la Gerencia de Muelles y Transporte fluvial basado en una investigación del tipo proyecto factible, con un diseño no experimental de campo. La recolección de la información se realizó empleando técnicas como la observación directa, fuentes de datos primarias y secundarias, y entrevistas; con esto datos se procedió a diseñar en el software de simulación Arena 10.0 un modelo del sistema objeto de estudio, mediante el cual se obtuvieron resultados acerca del comportamiento actual del ciclo de acarreo como un sistema de cola. Luego, se analizaron las medidas de desempeño del mismo y en función de ello se realizó un análisis de sensibilidad que permitió el establecimiento de propuestas de operación orientadas a maximizar la eficiencia del ciclo. Índice de Términos Acarreo, Simulación, Mineral de Hierro, Buques. I. INTRODUCCION CVG Ferrominera Orinoco es una empresa del estado venezolano creada para la extracción, procesamiento y comercialización de mineral de hierro y sus derivados al mercado nacional e internacional, contribuyendo así al desarrollo económico e industrial de la región. El despacho del mineral de hierro y sus derivados al mercado internacional viene a ser una de las operaciones fundamentales dentro del proceso, para ello la empresa posee dos muelle de carga que permiten abastecer de mineral a los buques de exportación de mediano calado, además cuenta con un sistema de transferencia formado por un buque estación y dos buques de acarreo, el cual fue diseñado para la carga de buques de gran calado. Como un verdadero puerto depósito de mineral de hierro en aguas profundas es catalogada la estación de transferencia, pues, se ha consolidado como una instalación capaz de manejar grandes volúmenes de carga, facilitando la presencia del mineral de hierro en mercados tan lejanos como China, Japón y Europa. Dicha estación es abastecida de mineral por los buques de acarreo, los cuales tienen la función de transportar el mineral desde el muelle de Puerto Ordaz hasta la estación de transferencia a través del canal de navegación del río Orinoco, arteria fluvial considerada fundamental para facilitar el acceso a los productos de la zona. Por tratarse de operaciones fluviales por lo general, se desperdicia mucho tiempo en espera porque los buques sean atendidos en los puertos, en espera por canal de navegación desocupado, así como en la espera por condiciones seguras de la navegación, aspectos que ocasionan la ineficiencia en el desempeño del sistema y demoras en la entrega del producto final Por estas razones la empresa se vio en la necesidad de estudiar estos factores para garantizar así el despacho de mineral en calidad y oportunidad a los clientes de exportación. A través de este estudio se pudo conocer el comportamiento del ciclo de acarreo de mineral de hierro empleando para ello el diseño de un modelo de simulación basado en los métodos matemáticos denominados teoría de colas que permitieron conocer la situación actual del sistema, en función de ello se realizó un análisis de sensibilidad para establecer propuestas de funcionamiento orientadas a maximizar la eficiencia del sistema, lo que contribuye a facilitar la toma de decisiones. El artículo se organiza de la siguiente manera: la sección 2 Desarrollo, conformado por: el Problema, Generalidades de la empresa, Marco teórico, Marco metodológico, Situación actual, Diseño del modelo de simulación, Resultados y discusión, Análisis de sensibilidad y, finalmente, se presentan las conclusiones y recomendaciones. II. DESARROLLO 2.1 Planteamiento del Problema CVG Ferrominera Orinoco C.A es una empresa del estado Venezolano tutelada por la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) dedicada a la extracción, procesamiento, comercialización y venta de mineral de hierro y sus derivados. En esta última etapa se incluye la colocación del mineral de hierro en el mercado internacional, para ello la empresa cuenta

2 162 con dos muelles (Palúa y Puerto Ordaz), de manera que en estos se puedan realizar las operaciones de carga a los buques de exportación con un máximo de TPM. Por otra parte, los buques mayores de TPM no pueden acceder el muelle de FMO debido a las condiciones de diseño del canal de navegación del río Orinoco, es por ello que la empresa posee un sistema de transferencia en aguas profundas formado por una estación de transferencia y dos buques de acarreo. Esta estación lleva por nombre Boca Grande II, es considerada el pilar fundamental de dicho sistema, y corresponde a un buque anclado en la desembocadura del río Orinoco en el Mar Caribe, cuya función principal es almacenar mineral de hierro suministrado por los buques de acarreo Río Orinoco y Río Caroní, los cuales están encargados de mantener las bodegas de la estación abastecidas de mineral de hierro para luego ser transferido a los buques de exportación de gran calado. Dicho sistema es considerado uno de los elementos clave en el proceso de exportación, a través del cual se manejan grandes volúmenes de carga, facilitando la presencia del mineral de hierro en mercados tan lejanos como China y Japón, además de reafirmar su presencia en puertos de aguas profundas en Europa. Durante más de veinte años el sistema de transferencia ha funcionado a plenitud, sin embargo, en la actualidad se presentan un conjunto de variables que han ocasionado ineficiencia en el desempeño del mismo, produciendo a su vez que los recursos destinados para las actividades de acarreo sean subutilizados y generen demoras en el despacho de mineral. Es importante destacar que el sistema fue diseñado para funcionar con la estación de transferencia Boca Grande II y los buques de acarreo Río Orinoco y Río Caroní siendo estos buques especiales al poseer sistemas autodescargantes, sin embargo, en la actualidad estos buques se encuentran en un estado de inoperatividad. El buque Río Orinoco debido a que se encuentra en Lay Up, es decir desincorporado desde Diciembre de 2010, debido a que en el última inspección realizada por la sociedad clasificadora ABS bajo la cual está registrado se establecieron una serie de reparaciones que se deben realizar a la embarcación para continuar su operatividad, pero por el elevado costo que implica realizarlo ha llevado a que el buque se encuentre fuera de operación. Mientras que el otro buque de acarreo la M/N Río Caroní se encuentra desde Febrero de 2010 en el astillero de Curacao sometiéndose a un mantenimiento mayor, esperando sea reincorporado a mediados de este año. De esta manera, la empresa se ha visto en la necesidad de arrendar buques, aunque de menor capacidad que los buques propios, pero que pudieran sustituirlos de forma temporal para compensar el volumen acarreado por estas embarcaciones y poder cumplir con los compromisos acordados con sus clientes. Sin embargo, estos presentan ciertas limitaciones en los rendimientos de las operaciones ya que no son de las capacidades y dimensiones de la estación de transferencia, situación que hace que el tiempo de descarga sea significativamente mayor al de los buques propios. Aunado a ello, otra variable que ha influido en el incumplimiento en el despacho de mineral en la estación de transferencia, es el aumento significativo del tiempo de ciclo de acarreo, esto se traduce en disminución del número de viajes a realizar y por ende disminución de la cantidad de toneladas de mineral de hierro a despachar anualmente. Cuando de operaciones fluviales se trata por lo general se desperdicia mucho tiempo en espera porque los buques sean atendidos en los puertos, en espera por canal de navegación ocupado, así como la espera por condiciones seguras para la navegación; este último es ocasionado por el mal estado del balizaje en el canal de navegación del río Orinoco, puesto que se presentan boyas apagadas, desaparecidas o fuera de posición en ciertas zonas, razón por la cual se ha visto en la necesidad de fijar sitios de fondeo por seguridad de las embarcaciones y establecer restricción a la navegación nocturna, situación que afecta directamente el ciclo de acarreo. Ahora bien, la problemática más importante que se deriva de la situación planteada es que el tiempo de espera por parte de los buques de exportación para ser cargados en la estación de transferencia se traduce en pagos por mora que la empresa debe asumir por cada día de espera o incumplimiento del despacho. Tomando en cuenta lo anterior, surge la necesidad por parte del Departamento de Muelles y Sistema de Transferencia de realizar un estudio que permita analizar el desempeño actual del ciclo de acarreo y determinar los factores que influyen en la ineficiencia del mismo, de esta manera se pueden establecer propuestas de cambio orientadas a mejorar las actividades de acarreo, estableciendo la cantidad de buques necesarios para cumplir con dicho proceso, el tiempo de ciclo óptimo para garantizar la entrega oportuna de la carga incluyendo el tiempo promedio de atendimiento de los buques de acarreo en el muelle y en la estación, garantizando a su vez un eficiente despacho de mineral Objetivos General Optimizar el ciclo de acarreo de mineral de hierro mediante el diseño de un modelo de simulación de este proceso en la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A Objetivos Específicos Diagnosticar la situación actual del sistema de transferencia de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A. Formular la lógica del modelo que represente el comportamiento actual del sistema de transferencia.

3 163 Derivar del modelo una solución referida a las medidas de desempeño del sistema. Aplicar un análisis de sensibilidad que permita evaluar escenarios de operación que maximicen la eficiencia del sistema Justificación Cumplir con los compromisos acordados con los clientes y entregar la carga oportunamente en calidad y cantidad son sólo algunos de los objetivos principales que tiene la empresa para garantizar la satisfacción de sus clientes y mantenerlos dentro de su lista de clientes fijos. Es aquí donde la etapa de comercialización y venta juega un papel fundamental, a través de la cual se ve finalmente concretada la entrega del producto final a los clientes más potenciales. Es por ello que, analizar la situación actual del ciclo de acarreo y determinar los factores que ocasionan demoras en el despacho de mineral de hierro es una problemática susceptible de ser estudiada, a través de la cual se espera optimizar el acarreo de mineral, realizando el ciclo en el tiempo requerido, disminuyendo al máximo las demoras y garantizando la entrega oportuna de la carga a los buques de exportación, lo que se traduce a su vez en la disminución de los pagos por mora o incumplimiento del tiempo de despacho por parte de la empresa Alcance La presente investigación abarcará un estudio basado en el análisis del desempeño del sistema de transferencia, a través de la elaboración de un modelo que permita simular las operaciones fluviales. Esto incluye un análisis estadístico basado en datos históricos de los tiempos de operación del proceso de acarreo para validar la situación actual, y que serán tomados como datos de entrada para desarrollar la simulación. Los resultados obtenidos reflejarán el comportamiento actual del sistema, a partir del cual se modificarán las variables del modelo estableciendo posibles escenarios de operación que servirán de apoyo para tomar de decisiones y plantear propuestas de mejora orientadas principalmente a cumplir con los compromisos acordados con los clientes de exportación en correspondencia con las proyecciones de ventas futura que tenga la empresa. Dicho estudio se llevará a cabo en el Departamento de Muelles y Sistema de Transferencia adscrito a la Gerencia de Muelles y Transporte Fluvial de la empresa CVG Ferrominera Orinoco, el cual está encargado de asegurar que los procesos de administración, operación y mantenimiento del Sistema de Transferencia y de los muelles de Ferrominera Orinoco, se realicen con cantidad, calidad y oportunidad de acuerdo con las especificaciones técnicas, normas y procedimientos establecidos por la Gerencia. 2.2 Generalidades de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A es la empresa del estado venezolano encargada de extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados, cumpliendo con la normativa legal, los compromisos acordados con sus clientes y los requisitos aplicables relacionados con la calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional Ubicación geográfica CVG Ferrominera Orinoco C.A, se encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur), específicamente en el estado Bolívar. Cuenta con dos centros de operaciones: Ciudad Piar, donde se encuentran los principales yacimientos de mineral de hierro, denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el que están las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y briquetas, así como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas principales.(ver Figura 1) Figura 1. Ubicación Geográfica de CVG Ferrominera Orinoco C.A Fuente. Intranet (CVG Ferrominera Orinoco C.A) 2.3Marco teórico 3.1 Antecedentes de la investigación Para desarrollar este estudio, fue útil la revisión de investigaciones anteriores que aplicaron la teoría de colas y teoría de la simulación a las actividades de transporte fluvial. Estos trabajos sirvieron de referencia y sustento para dar solución a la problemática planteada, entre ellos se tiene los siguientes: Sarabia en [7] con tu trabajo titulado Modelos de simulación para la planeación y programación de operaciones de transporte fluvial también aportó información de interés para esta investigación ya que se implementaron un conjunto de modelos de soporte para las decisiones operativas fluviales que implicaron la formulación y la solución de modelos de optimización bajo simulación que representaron las operaciones de carga sobre el río magdalena en Colombia, el manejo de los centros de transporte y la demanda de servicios que debe atender una empresa de carga fluvial por punto final de despacho, lo que permitió efectuar un análisis de sensibilidad sobre las decisiones relacionadas con capacidad, transporte, decisiones de expansión, de localización, todo a un nivel táctico y operacional.

4 Teoría de sistemas Prawda define en [6], que un sistema es una colección de componentes que interactúan entre sí como una unidad, para la consecución de un propósito explicito, o implícitamente definido. En los procesos de simulación de cualquier sistema se deben definir los siguientes parámetros: Componentes: Cualquier parte importante del sistema. Atributo: Se refiere a las propiedades de cualquier sistema. Actividad: Cualquier proceso que causa cambios en el sistema. Estado del sistema: Descripción de los componentes, sus atributos y actividades de un sistema, en un determinado periodo de tiempo. Todo sistema se encuentra ubicado o enmarcado dentro de un macro-sistema, es decir, de un sistema mayor que le sirve como marco de referencia. A este macro-sistema se le conoce como marco ambiental. La extensión de la frontera de un marco ambiental, depende del sistema bajo estudio. Existen actividades, que afectan al sistema bajo estudio y que se originan en un marco ambiental, por lo que es necesaria su definición. A dichas actividades se les conoce como actividades exógenas, aquellas que se originan dentro del sistema bajo consideración, se llaman actividades endógenas. Un sistema sin actividades exógenas se llama sistema cerrado; uno que cuenta con ellas se llama sistema abierto (ver []). Para ejemplificar a las variables endógenas y exógenas, suponga el sistema de una línea de espera. La llegada de clientes es una variable exógena, el tiempo de servicio es una endógena. El número de servidores es una de muchas componentes el sistema. Su arreglo físico (en paralelo o en serie) y la política de servicio, son algunos de los atributos de la componente llamada servidor Simulación Lieberman y Hillier definen en [4], simular como imitar el desempeño de un sistema real en un medio controlado con el fin de estimar cuál sería el desempeño real. El desempeño del sistema real se imita mediante distribuciones de probabilidad para generar aleatoriamente los distintos eventos que ocurren en el sistema. Por todo esto, un modelo de simulación sintetiza el sistema con su construcción de cada componente y de cada evento. Después, el modelo corre el sistema simulado para obtener observaciones estadísticas del desempeño del sistema como resultado de los diferentes eventos generados de manera aleatoria. Debido a su velocidad, la computadora puede simular incluso años de operación en cuestión de segundos. El registro del desempeño de la operación simulada del sistema para varias alternativas de diseño o procedimientos de operación permite evaluar y comparar estas alternativas antes de elegir una. De igual manera, se indica en [4] que los modelos de simulación son aquellos que sintetizan un sistema, con la construcción de cada componente y de cada evento. Para desplegar estos modelos, primero se hace un análisis teórico preliminar (quizás con modelos matemáticos aproximados) para desarrollar un diseño básico del sistema (que incluye sus procedimientos de operación). Después se usa simulación para experimentar con los diseños específicos con el fin de estimar el desempeño real. Una vez desarrollado y elegido el diseño detallado, se prueba el sistema real para ajustar los últimos detalles del diseño final. Como se señala en [4], para preparar la simulación de un sistema complejo, se necesita un modelo de simulación detallado para formular y describir la operación del sistema y cómo debe simularse. Un modelo de simulación consta de varios bloques de construcción básicos: 1. Definir el estado del sistema (como el número de clientes en un sistema de colas). 2. Identificar los estados posibles del sistema que pueden ocurrir. 3. Identificar los eventos posibles (como las llegadas y terminaciones de servicio en un sistema de colas) que cambian el estado del sistema. 4. Estipular un reloj de simulación, localizado en alguna dirección del programa de simulación, que registrará el paso del tiempo (simulado). 5. Un método para generar los eventos de manera aleatoria de los distintos tipos. 6. Una fórmula para identificar las transiciones de los estados que generan los diferentes tipos de eventos. Simulación de eventos discretos Como Taha indica precisa en [8], los modelos discretos están relacionados principalmente con el estudio de líneas de espera, cuyo objetivo es determinar medidas como el tiempo de espera promedio y el tamaño de la cola. Esas medidas solo cambian cuando entra o sale un cliente al sistema. En todos los demás momentos nada sucede en el sistema, desde el punto de vista de reunir datos estadísticos. En otras palabras como se muestra en [8], en este tipo de simulación, los cambios en el estado del sistema ocurren de manera instantánea en puntos aleatorios del tiempo como resultado de la ocurrencia de eventos discretos. Por ejemplo, en un sistema de colas donde el estado del sistema es el número de clientes en él, los eventos discretos que cambian este estado son la llegada de un cliente o la salida cuando termina su servicio. La mayoría de las aplicaciones de simulación en la práctica son simulaciones de eventos discretos.

5 Marco metodológico Tipo de investigación En función de la problemática planteada, el tipo de investigación correspondiente es la que lleva por nombre Proyecto Factible, que de acuerdo con el Manual para la Presentación de Trabajos de Grado de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador -UPEL- en [9], consiste en: La elaboración de una propuesta de un modelo operativo viable o una solución posible a un problema de tipo práctico para satisfacer necesidades de una institución o grupo social. La propuesta debe tener apoyo, bien sea en una investigación de campo, o en una investigación de tipo documental; y debe referirse a la formulación de políticas, programas, métodos o procesos. Tomando en cuenta lo anterior, este es el tipo de investigación más idónea debido a que, con la realización de este estudio se plantearán propuestas orientadas a la mejora u optimización del proceso de acarreo de mineral de hierro de la empresa, basado en el análisis de datos históricos. 4.2 Diseño de la investigación El diseño de la investigación viene a ser la estrategia general que se adoptó para responder al problema planteado, en el caso de este estudio corresponde a un diseño no experimental de campo. De acuerdo con Arias en [1], este diseño consiste en: La recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna; es decir el investigador obtiene información pero no altera las condiciones existentes. De allí su carácter de investigación no experimental. Tomando en cuenta lo anterior el estudio se basó en el análisis de la situación actual del sistema de transferencia, observando las variables que influyen en su comportamiento, sin alterar las condiciones naturales. También se emplearon datos secundarios provenientes de fuentes bibliográficas a partir de las cuales se elabora el marco teórico. No obstante, son los datos primarios obtenidos a través del diseño de campo, los esenciales para el logro de los objetivos y la solución del problema planteado Población y muestra Para dar respuesta al problema planteado es necesario establecer la población objetivo. De acuerdo con Arias en [1] esta es considerada: un conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. La población está delimitada por el problema y los objetivos de estudio, es por ello, que en el caso de esta investigación corresponde a las etapas que forman parte del ciclo de acarreo de mineral de hierro entre las cuales se tiene: 1. Operaciones de carga en el muelle de FMO. 2. Navegación Ferrominera Orinoco Estación de Transferencia BGII. 3. Operaciones de descarga en la Estación de Transferencia BGII. 4. Navegación estación de transferencia BGII Muelle de FMO En vista de que el ciclo de acarreo será estudiado a plenitud para comprender el desempeño de todo el sistema de transferencia, la muestra es coincidente con la población objetivo Recursos Software Excel: A través de este se elaboró la base de datos correspondiente a los tiempos de ejecución de las etapas del ciclo, datos que servirán para alimentar el programa de simulación. Software Arena: Con la utilización de esta herramienta se simulará el comportamiento del sistema real, y se obtendrán medidas de eficiencia del sistema a través del diseño de un modelo Procedimiento A continuación se muestra el procedimiento que se siguió para la realización de la investigación: 1. Visitar el área donde se desarrollan las operaciones portuarias a fin de familiarizarse con el proceso que lleva a cabo en la empresa. 2. Entrevistar al personal de la Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial a fin de conocer los aspectos relacionados con el sistema de transferencia. 3. Recolectar información acerca de los tiempos de ciclo, de carga y descarga de los buques de acarreo a partir de fuentes documentales. 4. Tabular la información recolectada a fin de elaborar una base de datos que posteriormente serán introducidos en el programa de simulación. 5. Analizar la situación actual del sistema de transferencia a través de la descripción de las variables que influyen en el desempeño del mismo. 6. Formular un modelo lógico- matemático que idealice el ciclo de acarreo permita la optimización del mismo. 7. Derivar del modelo una solución que permita conocer el desempeño de sistema. 8. Aplicar un análisis de sensibilidad para evaluar distintos escenarios de operación que maximicen la eficiencia del sistema. 9. Establecer propuesta de mejora en función de los resultados obtenidos del estudio. 2.5 Situación actual Para dar respuesta a la problemática planteada se hace necesario conocer el sistema en estudio, sus características,

6 166 componentes, atributos y canales de comunicación a través de los cuales dichos componentes se interrelacionan y hacen posible el cumplimiento del propósito de diseño. 5.1 Características del sistema de transferencia Este es considerado el elemento fundamental sobre el cual se apoya Ferrominera para la ejecución de su programa de despacho internacional y posee las siguientes características: El sistema está integrado por tres (3) buques de bandera venezolana: la Estación de Transferencia Boca Grande II y los buques de acarreo M/N Río Orinoco y M/N Río Caroní. Tiene como propósito principal cargar a través de la estación de transferencia a los buques de exportación que por sus dimensiones y calado del río no pueden acceder al muelle de carga de Ferrominera. Posee una capacidad de almacenamiento en la estación de transferencia de Toneladas, siendo este uno de los sistemas más grandes del mundo, a través del cual se pueden realizar embarques de mineral en buques de TPM. La navegación se realiza a través del canal de navegación del río Orinoco y por aguas del Océano Atlántico, con una distancia de 294millas náuticas desde el muelle hasta la estación de transferencia. El sistema fue diseñado para acarrear a través de sus buques autodescargantes, Toneladas de mineral de hierro anualmente. Para alcanzar este objetivo debe cumplir con los siguientes requisitos: (Ver Tabla 1). reconvertido en el astillero de China, tiene como propósito principal ser utilizado para la recepción, almacenamiento y transferencia de mineral de hierro y sus derivados. Características: Posee un sistema autodescarganteque por medio de correas transportadoras permite transferir mineral de hierro, a partir de las bodegas de carga como sobre la cubierta de la Estación. La rata de descarga debe ser de ton/hora. Dispone de un sistema de cuatro grúas sobre cubierta para permitir la descarga de mineral de hierro desde buques no auto-descargantes a una rata de ton/día, equivalente a 1458,3 ton/hora). Cuenta con una acomodación con capacidad mínima de 50 personas, los cuales están en capacidad de transferir mineral de hierro a los buques de exportación, sin importar el tamaño de los mismos (eslora y/o manga), sin necesidad de efectuar maniobras adicionales de posicionamiento del buque de exportación (Amadrinamiento). Se encuentra anclada en la zona denominada Boca de Serpiente entre la Isla de Trinidad y el Delta del Río Orinoco en las coordenadas 09º N y 61º W. El lado de estribor está destinado para las operaciones de descarga de los buques de acarreo, mientras que el lado de babor es utilizado para las operaciones de carga a los buques de exportación. (Ver Figura 1) Tabla 1. Parámetros de Diseño para la Operación del Sistema de Transferencia. Número de Buques de Acarreo 2 Viaje por Buque al mes 5 Total número de viajes al año/buque 60 Tiempo Ciclo de Viaje (Días) 6 Fuente. Gerencia de Muelle y Transporte Fluvial Componentes del sistema de transferencia Todo sistema está formado por elementos o componentes que interactúan entre sí para alcanzar un objetivo, estos a su vez poseen ciertos atributos o propiedades que los hacen especiales y permiten el desempeño de dicho sistema. Así, los componentes que hacen posible el funcionamiento del sistema de transferencia de mineral de hierro de Ferrominera, se muestran a continuación, con sus respectivos atributos Estación de transferencia Corresponde a un buque tipo Cape Size Bulk Carrier, granelero, denominado Boca Grande II que fue Figura 1. Esquema de operación en la Estación de Transferencia BGII Fuente. Gerencia de Muelles y Transporte Fluvial Buques de Acarreo La empresa cuenta con dos buques de bandera venezolana de tipo BulkCarrier, construidos en el Astillero NipponKokan en Japón con sistemas de correas transportadoras que lo hacen autodescargantes. Son embarcaciones de carga a granel utilizados para desempeñar operaciones de acarreo desde el muelle de FMO hasta la E/T BGII, tales buques son la M/N Río Orinoco y la M/N Río Caroní Muelle de Carga El muelle de carga de Ferrominera fue construido en la década del 50 y diseñado para atracar 2 buques de aproximadamente 210 m. de eslora, en él se cargan los buques de acarreo y de exportación con mineral de hierro, mediante

7 167 un sistema de carga-barcos, representa el punto de partida en el ciclo de acarreo y posee las siguientes características Canales de información del sistema Una vez estudiados los componentes que conforman el sistema de transferencia y los atributos que poseen cada uno, es importante dar a conocer los canales a través de los cuales se interrelacionan estos componentes. En este caso, el medio o vía de comunicación es el canal de navegación del río Orinoco. Este es una arteria fluvial indispensable para la vida económica de Ciudad Guayana, infraestructura que permite la generación de grandes volúmenes de divisas para la empresa. Fue construido entre 1952 y 1953, y puesto en servicio en el año 1959, diseñado para ofrecer a los usuarios calados de 42 pies en aguas altas y 32 pies en aguas bajas, como también fue dotado de señalizaciones de ayuda a la navegación que permitían la circulación de buques de hasta toneladas, principalmente buques graneleros. A través de este los buques de acarreo y buques de exportación pueden acceder al muelle de carga de ferrominera. En su tramo Matanzas - Boca Grande, une el océano Atlántico con la zona industrial de Ciudad Guayana Ciclo de acarreo de mineral de hierro Descripción del ciclo de acarreo Es definido como una serie de eventos operativos realizados por los buques de acarreo, el cual comprende un viaje de ida a la estación y un viaje de vuelta al puesto de carga. De manera general, el ciclo de acarreo involucra las siguientes actividades: 1. Recepción de mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo, en el muelle de FMO. 2. Transporte de mineral de hierro y sus derivados en los buques de acarreo desde el muelle de carga hasta la estación de transferencia Boca Grande II. 3. Descarga del mineral de hierro y sus derivados a la Estación de Transferencia Boca Grande II mediante los sistemas autodescargantes de los buques de acarreo. 4. Completado o carga completa de buques de exportación directamente desde los buques de acarreo mediante sus sistemas autodescargantes, incluyendo la carga a través de cubierta de cargamentos provenientes en forma directa desde las bodegas de los buques de acarreo. 5. Navegación desde la estación de transferencia Boca Grande II hasta el muelle de carga. 2.6 Diseño del modelo de simulación Definición del sistema objeto de estudio A través de la simulación del ciclo de acarreo se describió dicho proceso y las operaciones que lo conforman; para ello es necesario diseñar un modelo representativo, en base al cual se va a experimentar, evaluar y comparar escenarios alternativos de operación, luego los resultados obtenidos indicarán el rendimiento del ciclo y se podrán identificar los problemas en dicho sistema. A continuación se muestra el sistema objeto de estudio (Ver Figura 2). Figura 2. Modelo de Simulación del Ciclo de Acarreo de Mineral de Hierro de la empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A. Para iniciar la corrida se especificó como horizonte de tiempo 1 año es decir 365 días, con un número de replicaciones igual a 30 de manera tal que los resultados de la corrida puedan ser más confiables y tomando en cuenta un período de calentamiento de 2 meses equivalente a 60 días Modelos de Optimización Una vez obtenidos los resultados del funcionamiento actual del sistema de transferencia, referidos a los tiempos de operación de los buques, flujo de clientes en el sistema, así como el nivel de inventario y las toneladas despachadas, estos fueron analizados detalladamente observando así las áreas de menor eficiencia. En función de ello se diseñaron propuestas de optimización basadas en la evaluación de distintos escenarios de operación. Para la obtención y manejo de estos escenarios, se utilizó la herramienta del Software Arena 10.0, denominada ProcessAnalyzer (Analizador de Procesos), mediante la cual se diseñaron y evaluaron los escenarios de operación; se manipularon las variables de control más importantes que pudieran maximizar o minimizar las medidas de desempeño o variables de respuesta, y así poder tomar decisiones en función de varias alternativas.

8 168 Figura 3.Pantalla de la herramienta Process Analyzer En la Figura 3, se muestra la pantalla de la herramienta Process Analyzer, en la cual se encuentran divididas en tres aspectos los referidos a las propiedades de los escenarios indicándose el nombre de escenario y el número de Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) Carga 45,43 1,89 43,90 Descarga 58,06 2,42 56,10 Tiempo Total 103,49 4, replicaciones; luego las columna referidas a las variables de control que serán modificadas para evaluar los cambios en las variables de respuesta o medidas de desempeño. Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) servicio 103,49 4,31 24,78 transferencia 113,63 4,73 27,21 espera 200,48 8,35 48,01 Tiempo Total 417,60 17, Gráfico 1 Tiempo total promedio buque de acarreo Los resultados de la Tabla 1 y del Gráfico 1 indican que el tiempo total promedio que tarda un buque de acarreo en realizar el ciclo corresponde a 417,60 horas, aproximadamente 17,40 días. Este tiempo está constituido a su vez por el tiempo de servicio en el sistema con 103,49 horas, aproximadamente 4,31 días, el tiempo de transferencia o traslado en el sistema con 113,63 horas aproximadamente 4,73 días y el tiempo de espera en el sistema con un promedio de 200,48 horas aproximadamente 8,35 días. De esta manera, el tiempo de espera representa la mayor proporción del tiempo total promedio con un 48,01% lo que demuestra la existencia de actividades u operaciones que ocasionan ineficiencia en el ciclo. Esto se debe principalmente a que el buque de acarreo invierte mucho tiempo en la espera de muelle desocupado para acceder al proceso de carga, puesto que se encuentra habilitado un solo puesto del muelle y este es utilizado tanto por los buques de acarreo como por los buques de exportación, originando así una cola para ser atendidos y por lo tanto un tiempo de espera servicio promedio del buque de acarreo Tabla 2 servicio promedio buque de acarreo 2.7 Resultados Una vez realizada la corrida de simulación se obtuvieron los resultados de la situación actual del ciclo de acarreo, y en función de ello se establecieron los cambios necesarios, en busca de optimizar el proceso objeto de estudio Resultados de la simulación Tiempo total promedio en el sistema del buque de acarreo Tabla 1. Tiempo total promedio buque de acarreo Gráfico 2. servicio promedio buque de acarreo Los resultados de la Tabla 7.2 y del Gráfico 7.2 indican que el buque de acarreo invierte en promedio 45,43 horas aproximadamente 1,89 días en las operaciones de carga en muelle y 58,06 horas, aproximadamente 2,42 días en las operaciones de descarga en la estación de transferencia. Así el proceso de carga representa un 44% del tiempo de servicio,

9 169 mientras que el proceso de descarga un 56% espera promedio del buque de acarreo Tabla 3 espera promedio buque de acarreo Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) Operaciones de carga 167,96 7,00 98,52 Operaciones de descarga 2,53 0,11 1,48 Tiempo Total 170,49 7, Tabla 4 Tiempo total promedio buque de exportación Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) servicio 60,25 2,51 20,25 espera 204,01 8,50 68,56 transferencia 33,30 1,39 11,19 Tiempo Total 297,56 12,40 100,00 Gráfico.3 Tiempos de espera promedio buque de acarreo En los resultados de la Tabla 3 y del Gráfico 3 se indica que el tiempo espera promedio en el sistema es de 170,49 horas aproximadamente 7,10 días; en el cual el 99% del tiempo correspondiente a 167,96 horas aproximadamente 7,00 días; esto se debe a la espera de muelle desocupado para acceder a las operaciones de carga, atribuido principalmente a que el puesto Nº 1 del muelle es utilizado tanto para los buques de acarreo como los buques de exportación. La principal consecuencia que se deriva de este comportamiento es que a mayor tiempo pase un buque de acarreo en las operaciones de carga, aumentará el tiempo de ciclo, lo que ocasiona la espera por parte de los buques de exportación para ser cargados en la estación, es por ello que es fundamental reducir en lo posible el tiempo de estadía en el muelle de carga, garantizando así la entrega oportuna de la carga. Por otra parte el 1,48% del tiempo promedio corresponde a la espera por estación de transferencia desocupada para acceder a las operaciones de descarga con un tiempo promedio de 2,53 horas, evento que ocurre cuando otro buque de acarreo se encuentra en operaciones de descarga, sin embargo el tiempo de espera no se considera significativo. Gráfico 4 Tiempo total promedio buques de exportación En los resultados de la Tabla 4 y del Gráfico 4 se tiene que los buques de exportación tardan en promedio 297,56 horas aproximadamente 12,40 días en el sistema; constituidos en un 11% el tiempo de transferencia; en un 20% por el tiempo de carga o servicio; y con el mayor porcentaje 69% se registra el tiempo de espera en muelle con un promedio de 60,25 horas, aproximadamente 2,51 días, ocasionado principalmente por el hecho de encontrarse en funcionamiento sólo el puesto Nº1, el cual son cargados tanto los buques de acarreo como los buques de exportación generando así una cola para ser atendidos Tiempo total promedio de los buques de Gran Calado en la Estación de Transferencia Tabla 5 Tiempo total promedio buque de Gran Calado Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) Tiempos de Servicio 181,15 7,55 7,11 Espera 2.365,06 98,54 92,89 Tiempo Total 2.546,21 106, Tiempo total promedio en el sistema de los buques de exportación en muelle

10 170 Gráfico 5 Tiempo total promedio buque de Gran Calado En los resultados de la Tabla 5 y el Gráfico 5 se indica que el tiempo promedio total que tarda un buque de gran calado en el sistema es de 2546,21 horas aproximadamente 106,84 días (3 meses y 16 días). Este tiempo a su vez está constituido en un 92,89% por el tiempo de espera de inventario suficiente en la estación con un tiempo promedio de 2.365,06 horas aproximadamente 98,54 días (3 meses y 8 días) y en un 7,7% por el tiempo de servicio o tiempo de carga con un promedio de 181,15 horas aproximadamente 7,55 días. El comportamiento de los tiempos de espera de los buques de gran calado se debe a la falta de mineral en la estación de transferencia, motivado a su vez por el incumplimiento de los ciclos de acarreo necesarios para mantener a la estación abastecida Tiempo total promedio de los buques de Mediano Calado en la Estación de Transferencia Tabla 6 Tiempo total promedio buque de Mediano Calado Tiempos s (Horas) (Días) Porcentaje (%) Tiempos de Servicio 38,63 1,61 3,99 Espera 928,53 38,69 96,01 Tiempo Total 967,16 40, mediano calado en el sistema es de 967,16 horas aproximadamente 40,30 días. De manera similar que para el caso de los buques de gran calado, la mayor proporción del tiempo en el sistema es atribuida a la espera de inventario suficiente para iniciar la carga, con un promedio de 928,53 horas aproximadamente 38,69 días, representando el 81% del tiempo total promedio; por otra parte el buque tarda en promedio 38,63 horas aproximadamente 1,61 días en las operaciones de carga; de esta manera se evidencia una vez más que la falta de mineral en la estación de transferencia genera demoras considerables en los buques de exportación, ocasionado principalmente por la disminución de los ciclos de acarreo transportando así menor cantidad de mineral de hierro en cada viaje. Problemática que genera que la empresa deba asumir el pago por mora por cada día de fondeo de los buques de exportación en espera de atendimiento Flujo de clientes en el sistema Tabla 7 Cantidad de buques que entran y salen del sistema Tipo de Buque Número de Entradas Número de Salidas Porcentaje (%) Exportació n ,90 Gran Calado ,33 Mediano Calado ,91 Total Gráfico 7 Cantidad de buques que entran y salen del sistema. Gráfico 6 Tiempo total promedio buque de Mediano Calado En los resultados de la Tabla 6 y del Gráfico 6, se observa que el tiempo total promedio que tarda un buque de De los resultados de la Tabla 7 y el Gráfico 7 se observa lo siguiente: para el caso del sistema de carga en muelle, se tienen que en un año entran en promedio 91 buques al sistema y salen 90 buques, para el caso del sistema de carga en la estación transferencia el flujo de buques en el sistema indica que en un año entran en promedio 18 buques de gran calado y salen 6 buques, y para los buques de mediano calado el flujo de buques indica que en el año entran en promedio 23 buques

11 171 de este tipo y salen 17 buques Cantidad de buques en espera en la cola Tabla 8 Cantidad de buques en espera en la cola Tamaño de la Cola cola Porcentaje (%) Carga Gran Calado 8 53,33 Carga Exportación 3 20,00 Carga Mediano Calado 3 20,00 Carga Acarreo 1 6,67 Descarga Acarreo 0 0,00 Total buques en cola 15 mediano calado la cola formada representa el 20% formando una cola de 3 buques en promedio. Para el caso de los buques de acarreo sólo se presenta cola durante las operaciones de carga, representada por un 6,67% y un buque en promedio en cola; mientras que en las operaciones de carga no se evidencia cola Porcentaje de utilización de los recursos Tabla 9 Porcentaje de utilización de los recursos Recursos Muelle 0,97 E/T_ Estribor 0,28 E/T_ Babor 0,25 Gráfico 8 Cantidad de buques en espera en la cola Gráfico 9 Proporción del número de buques en cola en el sistema De los resultados de la Tabla 8 y del Gráfico 8 y 9, se observa que en promedio se tiene una cantidad de 15 buques en cola en el sistema. La mayor cantidad de buques en cola se presenta en la estación de transferencia, en la cual los buques de gran calado forman una cola de 8 buques, representando el mayor porcentaje con un valor de 53,33%. Seguido a ello, los buques de exportación en muelle con un 20% del total forman en promedio una cola de 3 buques. En el caso de los buques de Gráfico 10 Porcentaje de utilización de los recursos De los resultados de la Tabla 9 y del Gráfico 10 se tiene que de los recursos que posee el sistema, el que tiene un mayor porcentaje de utilización es el muelle de carga debido a que se mantiene con frecuencia en operatividad cargando tanto a los buques de acarreo como a los buques de exportación, con 97% de utilización, a pesar de que se encuentra en operatividad un solo puesto de carga. Luego el recurso más utilizado es la estación de transferencia por el lado de estribor con un 28% de utilización en el cual se efectúan las operaciones de descarga de los buques de acarreo, luego con un 25% de utilización se encuentra la estación de transferencia por el lado de babor en donde se efectúan las operaciones de carga a los buques de exportación, y en una menor proporción se tiene la milla 0.1 del canal en la cual los buques de acarreo esperan por canal desocupado para acceder a la navegación. Es importante mencionar que el porcentaje de utilización en la estación de transferencia es considerado bajo y se debe en gran medida a que ésta presenta lapsos de tiene inoperativos a la espera de la carga para abastecerla de inventario Otras variables de interés en el sistema Otros resultados de interés de la simulación, son la cantidad de viajes realizados por los buques de acarreo, la cantidad de toneladas despachadas a través de la estación de

12 172 transferencia, y el nivel de inventario de la estación obteniendo lo siguientes resultados correspondientes a un año: Tabla 10 Comparación entre la capacidad del sistema de transporte y la situación actual Variables Diseño Situación Actual Porcentaj e (%) Cantidad de Viajes ,17 Toneladas Despachadas (Ton) ,39 17,33 En los resultados de la Tabla 10, se indica que los buques de acarreo realizaron en promedio 26 viajes al año entre los dos, representando el 54,17% de los viajes a realizar de acuerdo con las condiciones de diseño, y logrando despachar a través de la estación un total de ,39 Ton, representando el 17,33% de la cantidad a despachar por el sistema de transferencia. Con estos resultados se puede observar el incumplimiento con los parámetros de diseño del sistema. La disminución de los viajes ocasiona a su vez la disminución de las toneladas despachadas tal y como se observa; por tanto la cantidad de buques despachados o atendidos en la estación disminuye y aumenta a su vez el tiempo de espera por inventario suficiente, de esta manera se observa la correspondencia de estos resultados con los anteriores referidos al flujo de los clientes en la estación. En cuanto al nivel de inventario, la simulación arrojó un valor negativo correspondiente a Ton, lo que significa que se presenta en promedio un déficit de inventario en la estación de transferencia, razón por la cual los buques de exportación invierten tanto tiempo en la espera para ser cargados Análisis de Sensibilidad para la optimización del ciclo de acarreo. Este análisis consiste en evaluar el comportamiento del modelo ante variaciones en los parámetros más importantes del sistema. Independientemente de la variable de control, las medidas de desempeño a considerar son las siguientes: Número de buques que salen del sistema. Número de buques en cola. espera de los buques para ser atendidos. % de utilización de los recursos. Cantidad de viajes realizados por los buques de acarreo. Nivel de inventario en la estación de transferencia. Toneladas despachadas por la estación de transferencia. Propuesta de Optimización 1: Aumentar la flota de acarreo. Esta propuesta consiste en el aumento de la flota de acarreo, la cual representa la variable de control; está constituida a su vez por dos escenarios de operación: Escenario 1: Aumento de la flota a 3 embarcaciones. Escenario 2: Aumento de la flota a 4 embarcaciones. El resultado arrojado por la herramienta Process Analyzer se puede ver en la Tabla 11. Tabla 11 Resultados Propuesta de Optimización 1. De la Tabla 11 se puede observar el comportamiento de las variables de respuesta al modificar la variable de control denominada número de buques; el escenario 2 fue el más óptimo obteniendo los siguientes resultados: El número de buques que salen del sistema aumentó, en el caso de los buques de gran calado de 6 a 9 buques, y en el caso de los buques de mediano calado de 17 a 19 buques. En cuanto al número de buques en la cola se observa que para los buques de gran calado disminuyó a 6 clientes, mientras que para buques de mediano calado se mantuvo el tamaño de la cola en 3 clientes. Se observó una disminución del 26,82% en el tiempo de espera de los buques de gran calado en la estación de transferencia de 2.365,06 horas a 1.730,68 horas. Para el caso de los buques mediano calado el tiempo de espera disminuyó de 928,29 horas a 892,19% lo que representa un 3,88%. El número de viajes realizados por los buques de acarreo aumento en 10 unidades cumpliendo así 36 ciclos de acarreo. El valor de las toneladas despachadas aumentó en un 24%, logrando despachar un total de ,21 Toneladas. Propuesta de Optimización 2: Eliminar el fondeo por restricción nocturna y aumentar la flota de acarreo. Ésta propuesta consiste en eliminar el fondeo por restricción nocturna y su vez aumentar la flota de acarreo, consta de los siguientes escenarios: Escenario 1: Eliminación de la restricción nocturna. Escenario 2: Eliminación de la restricción nocturna y aumento de la flota a 3 embarcaciones. Escenario 3: Eliminación de la restricción nocturna y aumento de la flota a 4 embarcaciones. Los resultados arrojados por la herramienta ProcessAnalyzer se pueden ver en la tabla 7.12

13 173 Tabla 12 ResultadosPropuesta de Optimización 2. Los resultados de la Tabla 12 indican el comportamiento de las variables una vez que se realiza la corrida con un modelo sin fondeo por restricción nocturna y con una variación en la variable de control número de buques de acarreo, de esta manera se obtuvo que el escenario 3 fue el más óptimo con los siguientes resultados en las medidas de desempeño: El número de salidas de los buques de exportación aumentó, para el caso de los buques de gran calado fueron atendidos 9 buques, mientras que las salidas de los buques de mediano calado se mantuvieron en 17 buques. El tiempo de espera para los buques de gran calado registró una disminución muy baja de un 3%, valor que se redujo de 2.365,06horas a 2.276,03horas, mientras que el tiempo de espera de los buques de mediano calado registró una disminución del 27% valor que se redujo de 928,53 horas a 671,40 horas aproximadamente 27,98 días. Disminuyó la cola en espera por inventario de los buques de gran calado de 8 a 6 buques en promedio, mientras que los de mediano calado mantuvieron la cola en 3 buques. Con esta propuesta de optimización se realizaron 9 viajes adicionales, obteniendo un total de 35 ciclos de acarreo. Las toneladas despachadas aumentaron en un 25% alcanzando un valor de ,09 Ton. Es importante mencionar que para eliminar el fondeo por restricción nocturna es necesario que las entidades encargadas del garantizar el buen estado de las ayudas a la navegación, para ello es necesario el cuidado y mantenimiento del canal de navegación garanticen entre otras cosas la iluminación en las boyas y posicionamiento adecuado de las mimas, de manera tal que los buques puedan navegar tanto en horario diurno como nocturno sin riesgo a varaduras, disminuyendo así el tiempo de trasferencia. III. CONCLUSIONES Los resultados obtenidos permiten concluir con los siguientes aspectos: 1. Se determinó que el tiempo total promedio que tarda un buque de acarreo en realizar un ciclo es de 417,60 horas, aproximadamente 17,40 días, tiempo que incluye el viaje de ida a la estación y el viaje de vuelta hasta el muelle de carga. 2. Se evidenció que el tiempo de servicio en el sistema de los buques de acarreo es de 103,49 horas, aproximadamente 4,31 días, que el tiempo de transferencia o traslado en el sistema con 113,63 horas aproximadamente 4,73 días y el tiempo de espera en el sistema con un promedio de 200,48 horas aproximadamente 8,35 días. 3. Se determinó que el buque de acarreo invierte en promedio 45,43 horas aproximadamente 1,89 días en las operaciones de carga y 58,06 horas, aproximadamente 2,42 días en las operaciones de descarga. Así el proceso de carga representa un 44% del tiempo de servicio, mientras que el proceso de descarga un 56%. 4. Se evidenció que el tiempo de espera representa la mayor proporción del tiempo total promedio del buque de acarreo con un 48,01%, ocasionado en gran medida por la espera de muelle para acceder al proceso de carga, puesto que se encuentra habilitado sólo el puesto Nº1 del muelle. 5. Se determinó que el tiempo de espera promedio de un buque de acarreo en el sistema es de 170,49 horas aproximadamente 7,10 días; en el cual el 99% del tiempo correspondiente a 167,96 horas es ocasionado por la espera de muelle, por otra parte no se refleja demora significativa durante las operaciones de descarga. 6. Se determinó que el tiempo promedio total que tarda un buque de gran calado en el sistema es de 2546,21 horas aproximadamente 106,84 días (3 meses y 16 días), el cual está constituido en un 92,89% por el tiempo de espera de inventario suficiente en la estación, con tiempo promedio de 2.365,06 horas aproximadamente 98,54 días (3 meses y 8 días) y en un 7,7% por el tiempo de servicio o tiempo de carga con un promedio de 181,15 horas aproximadamente 7,55 días. 7. Se determinó que el tiempo total promedio que tarda un buque de mediano calado en el sistema es de 967,16 horas aproximadamente 40,30 días, la mayor proporción del tiempo en el sistema es atribuida a la espera de inventario suficiente para iniciar la carga, con un promedio de 928,53 horas aproximadamente 38,69 días, representando el 81% del tiempo total promedio; por otra parte el buque tarda en promedio 38,63 horas aproximadamente 1,61 días en las operaciones de carga. 8. Se evidenció que el elevado tiempo de espera de los buques de exportación en la estación de transferencia se debe a la falta de inventario en la misma, mostrando un déficit, motivado a su vez por el incumplimiento de los ciclos de acarreo necesarios para mantener a la estación abastecida. 9. Se determinó que la cantidad promedio de buques en cola en espera de ser atendidos es de 15 embarcaciones; distribuidos de la siguiente manera: 8 buques de gran calado, 3 buques de mediano calado, 3 buques de exportación en muelle y 1 buque de acarreo en muelle.

14 Se evidenció que el recurso que presentó el mayor porcentaje de utilización fue el muelle de carga con un 97%, debido a que se mantiene con frecuencia en estado de operatividad cargando a los buques de acarreo y de exportación, por otra parte, se presenta la estación de transferencia por el lado de estribor con un 28% y la estación de transferencia por el lado de babor con un 25%, cuyo comportamiento se debe a la presencia de lapsos de tiempo en los que la estación se encuentra inoperativos a la espera de la carga para abastecerla. 11. Se determinó que los buques de acarreo realizaron un total de 26 viajes o ciclos al año, representando el 54,17% de los viajes a realizar de acuerdo con las condiciones de diseño, y logrando despachar a través de la estación un total de ,39 Ton, representando el 17,33% de la cantidad a despachar por el sistema de transferencia, observando el incumplimiento con los parámetros de diseño del sistema. 13. Se determinó que con la aplicación de la propuesta de optimización se puede reducir significativamente los tiepos de acarreo de mineral y se optimiza en gran medida el desempeño del sistema. Ed. McGraw Hill [6] Prawda, J. Métodos y modelos de investigación de operaciones. Vol. II México. Limusa [7] Sarabia, C. Modelos de simulación para la planeación y programación de operaciones de transporte fluvial. Trabajo de Grado. Universidad del Norte. Colombia [8] Taha, H. Investigación de Operaciones. 6ª edición. México. Prentice Hall [9] UPEL. Manual de trabajos de grado de especialización y maestría y tesis doctorales, Caracas: FEDUPEL Liseth Rondón. Ingeniera Industrial egresado de la la Universidad Nacional Experimental Politécnica Antonio José de Sucre (UNEXPO) Vicerrectorado Puerto Ordaz. Félix Martínez. Ingeniero Industrial, Profesor Ordinario con categoría Instructor en el Dpto. de Ingeniería Industrial de la Universidad Nacional Experimental Politécnica Antonio José de Sucre (UNEXPO) Vicerrectorado Puerto Ordaz, Edo. Bolívar, Venezuela, correo electrónico: felixmartinez40@gmail.com IV. RECOMENDACIONES En función de los resultados y las conclusiones que se obtuvieron del estudio se recomiendan las siguientes acciones: 1. Ejecutar el proyecto de dragado del Canal de Navegación del Río Orinoco para garantizar calados adecuados que permitan aumentar el consumo de los buques de acarreo sin riesgo de varaduras en el canal. 2. Controlar el desempeño de las variables que indican la eficiencia del ciclo de acarreo de mineral de hierro, a través de la aplicación de técnicas de simulación que faciliten y orienten el proceso de toma de decisiones. 3. Manejar un control estadístico de los tiempos de operaciones de los buques de acarreo en cada etapa del ciclo que puedan servir como insumo para la actualización de los modelos de simulación. 4. Profundizar el estudio, con un análisis de las propuestas de optimización orientadas a los costos que conllevaría la aplicación de cada una de ellas y así facilitar la toma de decisiones. REFERENCIAS [1] Arias, F. El Proyecto de Investigación. Introducción a la Metodología Científica (5ª.ed.). Caracas: Editorial Episteme [2] Balestrini, M. Cómo se elabora el proyecto de investigación (5ª. ed.). Caracas: Consultores Asociados BL [3] Borges, R y Coelho, S. Aplicación de la teoría de colas y de la simulación al embarque de mineral de hierro y manganeso en la terminal marítima de Ponta da Madeira. Trabajo de Grado. Universidad de Santa Catarina. Brasil [4] Hillier, F. y Lieberman, G. Introducción a la Investigación de Operaciones. 8 va edición. México. McGraw-Hill [5] Kelton, D. Simulación con software Arena. 4 ta edición. México.