Estrategia para medir y

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1 > HIGIENE INDUSTRIAL FICHA TÉCNICA AUTORES: ARRIAGA ÁLVAREZ, Enrique; REYES GONZÁLEZ, Carlos; RIBES FEBLES, Jorge; ROMERO MELCHOR, Carlos y PÉREZ LUZARDO, Jorge. TÍTULO: Estrategia para medir y controlar las vibraciones del cuerpo en la circulación por pistas forestales. FUENTE: Riesgos Laborales, nº 39, pág. 28, junio RESUMEN: La evaluación inicial de riesgos, así como los exámenes de salud en puestos de trabajo que requieren la conducción habitual de todoterrenos y otros vehículos por pistas forestales, ponen de manifiesto una importante prevalencia de distintas lesiones derivadas, probablemente, de la exposición a vibraciones de cuerpo completo. Para ello, el servicio de prevención del Cabildo Insular de Tenerife ha realizado un estudio específico de este factor de riesgo, de acuerdo con el Real Decreto 1311/2005. Los resultados, procesados en una herramienta informática específica elaborada por el propio servicio de prevención, permiten adoptar una serie de medidas preventivas para controlar el riesgo. DESCRIPTORES: Trastornos músculo-esqueléticos. Medición. Higiene Industrial Vibración. Estrategia para medir y controlar las vibraciones del cuerpo en la circulación por pistas forestales Los constantes desplazamientos por pistas forestales que realizan numerosos trabajadores en el ámbito del Medio Ambiente pueden ocasionar trastornos músculo-esqueléticos y otro tipo de lesiones. Existe alguna manera de cuantificar este factor de riesgo? Cómo se puede utilizar para planificar las medidas preventivas adecuadas? Enrique Arriaga Álvarez, Carlos Reyes González, Jorge Ribes Febles, Carlos Romero Melchor, Unidad Orgánica de Prevención de Riesgos Laborales, Servicio Administrativo de Planificación y Coordinación de los Servicios, Dirección Insular de RRHH, Área de Presidencia y Hacienda, Cabildo Insular de Tenerife; y Jorge Pérez Luzardo, PREVIMAC - Servicio de Prevención Ajeno. 28 Riesgos Laborales

2 Entre las actividades propias del Cabildo Insular de Tenerife, el Área de Medio Ambiente y Paisaje tiene asumidas las competencias relativas a servicios forestales, vías pecuarias y pastos; la protección del medio ambiente (incluida la prevención y protección de incendios forestales) y la gestión y conservación de espacios naturales protegidos, dentro del marco establecido por la legislación autonómica vigente. Para el adecuado ejercicio de dichas competencias, la isla de Tenerife está dotada de una importante red de vías o pistas forestales gestionadas por el personal de dicha Área. Gracias a esta red de pistas, se pueden acometer numerosas tareas, como las de silvicultura (repoblaciones, talas controladas, lucha contra plagas, etc.), el mantenimiento del entorno, la adecuación de espacios para permitir una mejor lucha contra los incendios forestales, etc. Todo ello lleva consigo, inevitablemente, la realización de numerosos desplazamientos de distinto personal por las pistas forestales, con el fin de alcanzar en cada caso el punto geográfico concreto donde deben realizarse los diferentes trabajos, o bien, para poder realizar las tareas de vigilancia, control y disuasión necesarias para evitar los incendios. Los medios de transporte que se emplean para este cometido son diversos en función de las tareas que se llevan a cabo: todoterrenos para el desplazamiento de las brigadas y cuadrillas, camiones de incendio, vehículos de alta movilidad táctica, etc. La Unidad Orgánica de Prevención de Riesgos Laborales del Cabildo Insular de Tenerife (UOPRL), que constituye el Servicio de Prevención Propio de la corporación, ha realizado en los últimos años la evaluación de riesgos de todo el personal propio de esta institución. La UOPRL tiene asumidas las cuatro especialidades preventivas contempladas en el Reglamento de los Servicios de Prevención (Real Decreto 39/1997 y modificaciones posteriores), disponiendo, al efecto, de personal con la titulación académica exigida en cada caso. En las evaluaciones de riesgos realizadas a los empleados del Área de Medio Ambiente y Paisaje se ha puesto de manifiesto que muchos de los trabajadores están sometidos a vibraciones mecánicas de cuerpo completo (VCC, de acuerdo con la definición dada por el Real Decreto 1311/2005, de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas). Además, y dentro del marco de la Medicina del Trabajo, la Vigilancia de la Salud de estos empleados ha puesto de manifiesto igualmente la prevalencia de determinadas lesiones y/o molestias músculo-esqueléticas derivadas, probablemente, de la exposición continuada a este factor de riesgo. Todo ello ha conducido a que la UOPRL haya programado, durante 2006, un estudio específico sobre la evaluación de este factor de riesgo. Para la realización de este estudio, tras la pertinente consulta y participación tanto de los responsables de los trabajadores como de los delegados de Prevención a través del Comité de Seguridad y Salud, se diseñó una estrategia de medición y se contrataron externamente dichas mediciones con un Servicio de Prevención Ajeno. Objetivos Como es evidente, el fin fundamental de un estudio de este tipo es el de valorar los niveles de vibraciones (VCC) a los que están sometidos los empleados en sus desplazamientos, para compararlos con los valores de referencia de la normativa de aplicación. Sin embargo, este objetivo inicial debe estar vinculado desde el propio planteamiento del estudio a obtener la información necesaria para estar en condiciones de adoptar, a partir de los valores obtenidos, unas medidas correctoras, preventivas y/o de control adecuadas a la magnitud del problema. Por tanto, el problema inicial que se plantea es: cómo se pueden realizar mediciones que sean representativas de todos los desplazamientos en los distintos tipos de vehículos? Este objetivo fundamental, la representatividad de los resultados obtenidos para una adecuada actuación preventiva posterior, lleva a desechar desde el principio la idea de hacer un muestreo corriente de trayectos habituales de los trabajadores, porque esas conclusiones obtenidas serían siempre muy difícilmente extrapolables a otros recorridos. En efecto, darían una fotografía muy certera sobre un trayecto concreto (por ejemplo, ir y volver desde el punto de salida, una casa forestal, por ejemplo, hasta el punto de destino, una torre de vigilancia de incendios), pero limitaría enormemente a la hora de tratar de evaluar, a partir de ese valor conseguido, el nivel de vibraciones de cualquier otro de los infinitos trayectos posibles. Por tanto, los objetivos fundamentales que se persiguen a la hora de plantear este proyecto son los siguientes: > Conocer el nivel de vibraciones de cuerpo completo (VCC) al que están sometidos los empleados públicos en sus desplazamientos. > Detectar las posibles variaciones con respecto a este factor de riesgo entre los distintos tipos de vehículos utilizados, así como entre los diferentes asientos dentro de un mismo medio de transporte. > Encontrar posibles incidencias, en función del tipo de pista de circulación, la velocidad de circulación en ellas, etc. > Obtener unos resultados que, procesados e interpretados adecuadamente, puedan utilizarse para planificar la acción preventiva, de modo que, a través de una correcta planificación de trayectos y/o tiempos de circulación, los niveles de vibraciones de cuerpo completo a que estén sometidos los empleados estén dentro de los márgenes admisibles por la normativa vigente (RD 1311/2005). > Plasmar las conclusiones en unas tablas, gráficas o herramientas similares que puedan ser de sencilla utilización y aplicación práctica por parte de los trabajadores, de modo que a través de ellas los resultados queden universalizados para cualquier tipo de trayecto posible. Metodología Para garantizar la universalidad de las mediciones realizadas (siempre circunscritas al personal del área de Medio Ambiente), se han analizado un total de ocho vehículos distintos, y dentro de cada uno de ellos se han evaluado, atendiendo al distinto nivel de amortiguación ofrecido, diferentes asientos (puesto de conducción, pasajeros en asiento trasero, pasajeros en balda posterior), obteniéndose mediciones para un total de 13 puestos distintos. Se han caracterizado las vías de circulación en tres grupos: Riesgos Laborales 29

3 > HIGIENE INDUSTRIAL > Carreteras asfaltadas: principalmente carreteras secundarias y de montaña. > Pistas forestales en buen estado: las que cuentan con un adecuado mantenimiento, permitiendo velocidades de circulación moderadas (hasta 40 km/hora) debido a su relativamente buena superficie de rodadura. > Pistas forestales en mal estado: las que están surcadas por baches, resaltes o con importantes bolos de piedra, que sólo permiten velocidades de circulación bajas (10-20 km/hora). Mediante este planteamiento del problema, consensuado tanto por los técnicos de prevención como por los técnicos responsables del área y los delegados de Prevención, se consigue caracterizar de un modo razonable todos los recorridos posibles a lo largo de la isla, sin más que combinar en cada trayecto los tiempos de circulación en cada tipo de pista (por ejemplo, un trayecto de ida y vuelta al tajo podría estar compuesto por 1,5 horas de carretera asfaltada, 1,3 horas de pista forestal en buen estado y 55 minutos de pista forestal en mal estado). Con este enfoque, que sirve de fundamento al estudio, se contactó con los técnicos de Medio Ambiente para planificar la realización de las mediciones. A tales efectos, se les indicó la conveniencia de buscar un circuito tipo que comprendiera la circulación consecutiva por los tres tipos de pista indicados, de modo que se circulara al menos durante 10 minutos por cada uno de esos tipos (tiempo necesario para caracterizar adecuadamente el nivel de vibraciones en cada uno de los terrenos). Durante varios días, y siempre dentro de ese circuito tipo, se realizaron mediciones en los distintos vehículos y asientos. Para ello se emplearon dos monitores de registro de datos de la marca Quest, modelo HAVPro, con números de serie y Estos equipos son capaces de realizar mediciones de vibración triaxiales para la exposición a la vibración de todo el cuerpo (VCC), para lo que cuentan con tres canales de entrada (X, Y y Z), un canal de suma, una gran variedad de filtros de ponderación de frecuencia y configuraciones de limitación de banda. FIGURA 1 Ejes basicéntricos del cuerpo humano El monitor de vibración utiliza un acelerómetro para detectarla y convertirla en señales eléctricas. El equipo cuenta con suministros eléctricos integrados y amplificadores de carga, lo que le permite tener una interfaz directa con el o los acelerómetros de carga y elimina la necesidad de un acondicionamiento de la señal externa. Asimismo, el equipo cuenta con un acelerómetro mano-brazo triaxial y un acelerómetro triaxial de cuerpo completo, que es el que se ha utilizado en el presente estudio. Latin Stock Durante varios días se realizaron mediciones en los distintos vehículos y asientos. Para la evaluación de las vibraciones transmitidas a todo el cuerpo (VCC), y de acuerdo con el Anexo B del RD 1311/2005, se han seguido las indicaciones de la Norma ISO :1997, que define los métodos para la medida de vibraciones transmitidas al conjunto del cuerpo humano, bien sean vibraciones periódicas, aleatorias o transitorias. Asimismo, indica los principales factores que influyen para determinar el grado para el que una exposición a las vibraciones será aceptable. El procedimiento de evaluación requiere obtener el espectro de los valores eficaces de la aceleración en bandas de 1/3 de octava y en los tres ejes ligados al cuerpo (cabeza/pie, hombro/hombro y pecho/espalda). La Figura 1 muestra los ejes basicéntricos del cuerpo humano cuando éste se encuentra en posición sedente. 30 Riesgos Laborales

4 El rango de frecuencias considerado es el comprendido entre los 0,5 Hz y los 80 Hz. Dado que el criterio de afección a las vibraciones es el de salud (prevención de patologías), se han aplicado las siguientes curvas de ponderación frecuencial: Curva W d para los Ejes X e Y del asiento Curva W k para el Eje Z del asiento Curva W c para el Eje X del respaldo Uno de los monitores de vibración se programó para evaluar las vibraciones transmitidas desde el asiento, mientras que el otro equipo se preparó para evaluar las vibraciones transmitidas por el respaldo. En las tablas 1 y 2 se muestran las configuraciones de cada uno de los equipos. Los criterios de evaluación son los expuestos en el Real Decreto 1311/2005. Concretamente, su artículo 3, valores límite de exposición y valores de exposición que dan lugar a una acción, en relación con la vibración transmitida al cuerpo entero, dice textualmente: > El valor límite de exposición diaria normalizado para un período de referencia de ocho horas se fija en 1,15 m/s 2. > El valor de exposición diaria normalizado para un período de referencia de ocho horas que da lugar a una acción se fija en 0,5 m/s 2. Dado que el trabajo realizado por los operarios y técnicos de Medio Ambiente es muy variable de una jornada a otra, resulta prácticamente imposible determinar cuánto tiempo están expuestos a las vibraciones en los distintos tipos de carreteras. Por ello, se ha optado por enfocar el estudio desde una óptica distinta. Básicamente, el objetivo consiste en representar de forma gráfica unas líneas que indiquen las distintas fronteras que no deben sobrepasarse (considerando los límites de exposición o el nivel de acción), en función de los distintos tiempos de exposición en cada tipo de vía utilizada (asfalto, pista forestal en buen estado y pista forestal en mal estado). Para ello, en un diagrama cartesiano, se ha representado en el eje de abscisas (X) los tiempos de exposición en pista forestal en buen estado, y en el eje de ordenadas (Y) los periodos de exposición en pista forestal en mal estado. La gráfica así obtenida permitirá deducir cuánto tiempo se puede estar expuesto en un tipo de pista en función del tiempo de exposición en el otro tipo. Cabe indicar que para la determinación del efecto combinado de dos o más periodos de exposición de diferentes magnitudes y duraciones (como es este caso, al tratarse de distintos tiempos en diferentes tipos de pista), se ha atendido a lo indicado en la norma ISO (1997), con la fórmula que se puede ver en la columna derecha: TABLA 1 Configuración para la evaluación de vibraciones transmitidas por el asiento* Modo de Operación Promediar Segundo historial Acelerómetro Tiempo de almacenamiento Almacenamiento automático Integración Ponderación Parámetro Factor de suma Ganancia * HAVPro nº: Eje X Wd 1,40 Eje Y Wd 1,40 Eje Z Wk 1,00 TABLA 2 Configuración para la evaluación de vibraciones transmitidas por el respaldo* Modo de Operación Promediar Segundo historial Acelerómetro Tiempo de almacenamiento Almacenamiento automático Integración Ponderación Parámetro Factor de suma Ganancia * HAVPro nº: Eje X Wc 1,00 Eje Y Wc 1,00 Eje Z Wc 1,00 Riesgos Laborales 31

5 > HIGIENE INDUSTRIAL En este ejemplo es fácil deducir que, para un tiempo de exposición de cero minutos en pista forestal en buen estado, el periodo máximo de exposición en pista forestal en mal estado es de aproximadamente 3 horas y 50 minutos. Asimismo, para un tiempo de exposición de 3 horas en pista buena, el tiempo de exposición máximo en pista mala es de 1 hora y 30 minutos (Gráfico 1). Dado que también hay exposición a vibraciones en asfalto, se ha optado por representar en el mismo gráfico distintas líneas que, a su vez, muestren distintos tiempos de exposición en asfalto, con el resultado del Gráfico 2. Siguiendo el mismo razonamiento del supuesto anterior, en este caso se puede observar que, por ejemplo, para un tiempo de exposición en asfalto de una hora (línea amarilla) y un tiempo de exposición en pista buena de 2 horas y 45 minutos, el tiempo de exposición en pista mala no debería ser superior a 1 hora y 30 minutos para no superar el valor límite. Tiempo de exposción en pista mala (hh:mm:ss) 4:00:00 3:45:00 3:30:00 3:15:00 3:00:00 2:45:00 2:30:00 2:15:00 2:00:00 1:45:00 1:30:00 1:15:00 1:00:00 0:45:00 0:30:00 0:15:00 0:00:00 ZONA ADMISTR GRÁFICO 1 Gráfico de selección de tiempos máximos de exposición para no superar el valor límite (Aeq = 1,15 m/s 2 ) ZONA NO 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 Para obtener los distinos gráficos, en primer lugar se evalúa la aceleración equivalente en cada puesto analizado, para cada tipo de vehículo y para cada clase de carretera. A continuación, se aplican los criterios del Anexo B de la Norma ISO :1997 para calcular el tiempo máximo de exposición en uno de los tipos de vías, considerando distintos periodos de exposición en las dos vías restantes (deducidos de la ecuación expuesta anteriormente). Resultados En la Tabla 3 (página 37) se muestran, de forma resumida, los distintos niveles de aceleración equivalente obtenidos en los distintos puestos y situaciones analizados (se han sustituido las marcas comerciales de los vehículos por nombres genéricos). Como demuestran las dos últimas filas, durante las mediciones se determinó la necesidad de realizar una comparativa entre la circulación por pista forestal en buen estado a 35 km/hora y a 20 km/hora, en previsión de que una de las acciones correctoras a aplicar pudiera ser la de limitar la velocidad de circulación por este tipo de pista. Se observa una importante reducción en el nivel de vibraciones, si bien es cierto que ésta no compensaría el Tiempo de exposción en pista mala (hh:mm:ss) 4:00:00 3:45:00 3:30:00 3:15:00 3:00:00 2:45:00 2:30:00 2:15:00 2:00:00 1:45:00 1:30:00 1:15:00 1:00:00 0:45:00 0:30:00 0:15:00 0:00:00 ZONA ADMISTR 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 ZONA NO GRÁFICO 2 Gráfico de selección de tiempos máximos de exposición para no superar el valor límite (Aeq = 1,15 ms 2 ) Tasf = 0:00 Tasf = 0:30 Tasf = 1:00 Tasf = 1:30 Tasf = 2:00 Tasf = 2:30 Tasf = 3:00 Tasf = 3:30 Tasf = 4:00 Tasf = 4:30 Tasf = 5:00 mayor tiempo de circulación requerido para ir de un punto concreto a otro (la merma de velocidad en un 43 por ciento redunda en una disminución del 29 por ciento en el nivel de vibraciones). Sin embargo, esta medida preventiva (reducción de la velocidad de circulación) sí sería aplicable para aquellas jornadas en las que no se requiera cubrir un trayecto determinado, sino simplemente realizar una 32 Riesgos Laborales

6 TABLA 3 Niveles de aceleración en los distintos puestos Parámetro Asiento - a w,eq m/s 2 Respaldo - a wx m/s 2 Parámetro Asfalto Pista Buena Pista Mala Pista Buena Pista Buena Pista Mala Turismo 4x4. Conductor 0,711 1,471 1,649 0,641 1,307 1,019 Todoterreno mod.1. Conductor 0,984 1,626 1,783 0,469 0,853 0,940 Todoterreno mod.1. 2ª fila 1,072 2,334 2,086 0,709 1,535 1,303 Todoterreno mod.1. 3ª fila 1,371 2,662 2,698 0,745 1,618 1,674 Todoterreno mod.3-corto. Conductor 1,036 1,778 2,037 0,784 1,001 1,389 Vamtac. Conductor 0,704 1,457 1,292 0,451 0,778 0,756 Vamtac. 2ª fila de asientos 0,795 1,460 1,456 0,493 0,903 0,852 Camión de incendios. Conductor 1,247 1,800 1,932 0,681 0,803 0,831 Todoterreno mod.4. Conductor 1,032 1,955 1,758 0,545 0,843 0,933 Todoterreno mod.2. Conductor 0,771 1,392 1,566 0,428 0,759 0,898 Todoterreno mod.2. 2ª fila 0,918 1,485 1,835 0,775 1,237 1,542 Todoterreno mod.2. 3ª fila 1,006 1,563 1,718 0,730 1,177 1,313 Todoterreno mod.3-largo. Conductor 1,253 1,793 5,571 0,832 0,980 1,168 Todoterreno mod.3-largo. Conductor 35 km/h 2,100 1,189 Todoterreno mod.3-largo. Conductor 20 km/h 1,505 0,928 circulación continua por pistas, como en las tareas de vigilancia y disuasión, por ejemplo. Para cada uno de los puestos se obtiene una gráfica de evolución temporal de las vibraciones, en la que se puede observar claramente la diferencia entre los valores obtenidos en asfalto, pista forestal en mal estado y pista forestal en buen estado. El gráfico 3 sirve como ejemplo. Diferencia entre los valores obtenidos en distintos tipos de pista GRÁFICO 3 Conclusiones A la vista de los resultados obtenidos en este estudio, se pueden extraer las siguientes conclusiones y recomendaciones: > Como era evidente, todos los vehículos, en mayor o menor medida, circulando por asfalto, pista forestal en buen estado o pista forestal en mal estado, transmiten vibraciones al organismo. Riesgos Laborales 33

7 > HIGIENE INDUSTRIAL > Destacan por su alto nivel de vibraciones circulando en carretera asfaltada los siguientes: Todoterreno mod.1 Todoterreno mod.3-corto Camión de incendios Todoterreno mod.4 Todoterreno mod.3-largo > Existen vehículos que ya superan el valor límite (para 8 horas de exposición), circulando por carretera asfaltada. Es el caso del camión de incendios y del Todoterreno mod.3-largo. > Las vibraciones en la segunda fila de asientos, y especialmente en los asientos laterales de la parte trasera, son bastante elevadas en el Todoterreno mod.1. > Igualmente, en el Todoterreno mod.2, se registra un incremento de aceleración en la segunda fila de asientos y en los asientos laterales de la parte trasera, si bien los valores obtenidos son sensiblemente inferiores a los del Todoterreno mod.1. > El diseño de los asientos es fundamental a la hora de absorber las vibraciones. El caso del Vamtac es significativo en este sentido, puesto que cuenta con un sistema de amortiguación muy eficaz. Circulando por las mismas pistas, las vibraciones detectadas son prácticamente inferiores en todos los casos (salvo uno) a las del resto de vehículos. > Asimismo, especialmente deficiente es el diseño de los asientos laterales de la parte trasera del Todoterreno mod.1, puesto que las vibraciones se transmiten con mayor intensidad en estos puestos que en otros. > En algún caso se registra una aceleración más elevada cuando se circula por pista forestal en buen estado que cuando se circula por pista forestal en mal estado. Este hecho anómalo se produce como consecuencia de la mayor velocidad que pueden adquirir los vehículos en la primera pista con respecto a la segunda. > Las dos últimas mediciones realizadas sobre pista forestal en buen estado, a 35 y 20 km/hora, reflejan claramente la relación directa entre el aumento de la velocidad y el incremento de la transmisión de vibraciones a los ocupantes del vehículo. > Los resultados obtenidos en el Todoterreno mod.3-largo son muy deficientes, especialmente circulando por asfalto y por pista en mal estado. Al tratarse de un vehículo antiguo, es posible que los sistemas de amortiguación hayan reducido su rendimiento, a lo que se añade un asiento (el del conductor) que también puede estar en mal estado. > Dado que difícilmente se puede mejorar de forma inmediata el estado de las carreteras y pistas por donde deben circular los vehículos, y puesto que la modificación en el sistema de amortiguación de un asiento es complicado (podría producirse un acercamiento inesperado a una de las frecuencias de resonancia, empeorando así el problema), para mantener controladas las vibraciones transmitidas a los trabajadores debe limitarse el tiempo de exposición a éstas. Latin Stock El diseño de los asientos es fundamental a la hora de absorber las vibraciones. 34 Riesgos Laborales

8 Planificación de trabajos y actuación preventiva Para facilitar el control de los tiempos de exposición a vibraciones, desde la UOPRL se ha diseñado una aplicación informática que permite interpretar los resultados obtenidos de manera inmediata para todos los puestos evaluados, de modo que los técnicos de Medio Ambiente pueden realizar una planificación de trabajos conociendo de antemano cuál va a ser el nivel de vibraciones a los que estarán sometidos los trabajadores. Esto supone, además, un impulso notable a la integración de la prevención, ya que serán los propios técnicos responsables del área los que, a priori, podrán definir los distintos trayectos de forma que este factor de riesgo esté controlado (es decir, que los niveles de vibraciones estén dentro de los límites reglamentarios). La aplicación informática cuenta con dos herramientas distintas: > Una primera para realizar la evaluación diaria, que acepta posibilidad de rotaciones en cuanto al asiento ocupado. Ya que se demuestra que el nivel de vibraciones en un vehículo varía de un asiento a otro, una primera opción es permitir evaluar el nivel de vibraciones alternando el puesto ocupado dentro del vehículo (en el trayecto de ida y vuelta, por ejemplo). > Una segunda aplicación para realizar la evaluación tomando como referencia 40 horas (evaluación semanal), tal y como se detalla en el artículo 3.3 del RD 1311/2005. De esta forma, en caso de requerirse la realización de trayectos muy largos durante alguno de los días (que hagan superar el valor límite diario), mediante esta aplicación puede estimarse el nivel de vibraciones semanal compensando esta exposición con otras más reducidas durante el resto de la semana, de modo que pueda mantenerse el nivel de vibraciones a 40 horas, por debajo del valor límite. Igualmente, cabe mencionar que se ha incorporado a esta herramienta informática la posibilidad de aplicar un factor de reducción por limitación de velocidad. En efecto, y tal como se apreciaba en las tablas, la limitación de velocidad supone una importante reducción del nivel de vibraciones transmitidas a los trabajadores. Por tanto, se permite al técnico aplicar este factor de reducción para los trabajos en que así lo estime oportuno (por ejemplo, para labores de vigilancia, en las que no se requiere circular a velocidades elevadas), para lo que dará las debidas instrucciones a sus empleados. En definitiva, un estudio como éste debe cimentarse siempre sobre un sólido planteamiento inicial del problema, de modo que desde el principio se tenga claro no sólo el parámetro concreto que se quiere medir sino, sobre todo, de qué forma van a poder utilizarse los resultados que se obtengan. Sólo así, con una anticipación a esas actuaciones posteriores, se podrá definir una estrategia de medición concreta y será posible diseñar herramientas de interpretación de los resultados adecuadas para el efectivo control del riesgo que es, en definitiva, la principal tarea del prevencionista. REFERENCIAS > Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (y sus modificaciones posteriores). > Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención (y modificaciones posteriores). > Real Decreto 1311/2005, de 4 de noviembre, sobre la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores frente a los riesgos derivados o que puedan derivarse de la exposición a vibraciones mecánicas (BOE 265, de 5 de noviembre). > ISO (1997): Mechanical vibration and shock. Evaluation of human exposure to wholebody vibration. Part 1: General requirements. > Manual de Prevención de Riesgos Laborales. Cabildo Insular de Tenerife, Edición > Procedimiento operativo PSP-01: Evaluación de riesgos del sistema de gestión de Prevención de Riesgos Laborales del Cabildo Insular de Tenerife. Premio a la mejor investigación en Prevención de Riesgos Laborales para el Cabildo de Tenerife El Cabildo Insular de Tenerife ha recibido el premio a la mejor investigación de Prevención de Riesgos Laborales por su estudio y metodología sobre exposición a vibraciones en vehículos, concedido por el Instituto Navarro de Salud Laboral, en el marco del XVI Congreso de la Sociedad Española de Salud Laboral en la Administración Pública (SESLAP), celebrado el pasado mes de marzo en Pamplona. La investigación, de la que se publica un resumen en este artículo, propone una estrategia para la medición y el control de las vibraciones de cuerpo completo que padecen diariamente los trabajadores del área de Medio Ambiente y Paisaje del Cabildo Insular de Tenerife que circulan por las pistas forestales. Esta iniciativa forma parte del conjunto de actividades desarrolladas de manera habitual por el equipo de Prevención de Riesgos Laborales de la corporación insular, y en su elaboración participó la sociedad de prevención PREVIMAC. Riesgos Laborales 35