ANÁLISIS DEL SUBSIDIO AL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO TRANSANTIAGO Informe Final. Resumen ejecutivo

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1 ANÁLISIS DEL SUBSIDIO AL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO TRANSANTIAGO Informe Final ABRIL 2015 Minuta técnica Resumen ejecutivo Transantiago cuenta con subsidio estatal aprobado por la Ley N , que busca que los estudiantes paguen una menor tarifa que los usuarios adultos (aproximadamente un tercio de la tarifa). Además permite a los usuarios realizar transbordo (es decir, subdivide el viaje en varias etapas) entre buses y entre buses y Metro, sin requerir al usuario el pago de una tarifa adicional o el pago de una fracción menor, mientras los transbordos se realicen en una ventana horaria de 120 minutos. El total del subsidio requerido por Transantiago, que en 2014 llegó a $ millones según la ejecución presupuestaria, no alcanzó a cubrir la subvención al transporte de escolares y los transbordos (del 2do y 3er viaje), los que para ser completamente financiadas obligaron a recurrir a parte de los ingresos operacionales del sistema. Todo esto quiere decir que hoy no existe un subsidio operacional al transporte público ni tampoco una parte de éste que permita mejorar la calidad y el nivel de servicio a los usuarios sin recurrir a un aumento de las tarifas. El subsidio a los transbordos hace que cada vez que un usuario paga una tarifa de $640, en realidad el sistema debiera recaudar $950, al incluirse los transbordos. Por lo tanto, de ellos el Estado financia alrededor de $310 por cada pasajero. Al subsidio social para los estudiantes que resulta totalmente justificado- se destina el 48,6% del total de los aportes fiscales.

2 INDICE ANTECEDENTES DEL RESULTADO ECONÓMICO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO DE SANTIAGO ANÁLISIS DEL DESTINO DEL SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTIAGO CONCLUSIONES ANEXOS ANEXOS 1. Cálculo Tarifas Medias ANEXOS 2. Estimación Monto Infraestructura Metro asociado a tarifa Técnica

3 1. ANTECEDENTES DEL RESULTADO ECONÓMICO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO METROPOLITANO DE SANTIAGO Transantiago es el Sistema de Transporte Público de Santiago que desde 2007 integra física y tarifariamente a la totalidad de los buses de transporte público urbano, operados por siete empresas privadas, y al Metro de Santiago, a través de un único medio de acceso electrónico (tarjeta electrónica). El Sistema se inserta en un área de km 2, que abarca las 32 comunas de la Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto ( Gran Santiago ). La administración del Sistema de Transporte Público de Santiago corresponde al Estado de Chile, específicamente al Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que supervisa y fiscaliza la calidad y nivel de la operación de los servicios licitados a los operadores privados. La recaudación del sistema la realiza el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es una sociedad anónima privada cuyos accionistas son principalmente bancos. Los servicios contratados a la AFT son la Administración financiera de los recursos del Sistema y pago a los distintos actores. Los Servicios Tecnológicos corresponden a la empresa privada Sonda y Metro que proveen los servicios de: provisión del sistema de validación, provisión del sistema de apoyo a la gestión de flota, seguridad del sistema tecnológico y red de carga. Transantiago cuenta con subsidio estatal aprobado por la Ley N , de tal forma que los estudiantes paguen una menor tarifa que los usuarios adultos (aproximadamente un tercio de la tarifa). Además permite a los usuarios realizar transbordo (es decir, subdivide el viaje en varias etapas) entre buses y entre buses y Metro, sin requerir al usuario el pago de una tarifa adicional, definido como el pago adicional marginal 1, mientras los transbordos se realicen en una ventana horaria de 120 minutos. En ese sentido, el carácter del subsidio y sus montos están dirigidos a suplir las menores tarifas de estudiantes y los transbordos, sin considerar financiamiento operacional para la calidad o nivel de servicio. Durante el año 2014, el sistema de transporte público de Santiago incluidos Buses y Metro- registró más de millones de transacciones, de las cuales más de 973 millones correspondieron a buses (representando 59,3% del total de transacciones del sistema) y más de 669 millones a Metro (representando 40,7% del total de las transacciones del sistema). En el caso de los buses, alrededor de 74% corresponde a usuarios adultos, el 23% a usuarios de Educación Media y/o Superior y el 3% a usuarios de Educación Básica, tal como se muestra en el gráfico de la Figura N 1. 1 Actualmente, al realizar transbordo Bus- Metro, el usuario debe pagar $80 adicionales de tarifa en hora punta y $20 en hora valle, mientras que en transbordo Metro- Bus debe pagar $30 adicionales en hora baja. 2

4 Transacciones por,po de Usuario Sector Buses Estudiantes enseñanza media y superior 23% Adulto 74% Estudiantes enseñanza básica 3% Figura Nº 1. Gráfico de nivel de transacciones por tipo de usuario en Sector Buses. Mientras que para Metro, alrededor del 70% corresponde a usuarios adultos, el 28% a usuarios de Educación Media y/o Superior y el 2% a usuarios de Educación Básica, tal como se muestra en la gráfica de la Figura N 2. Transacciones por,po de Usuario Sector Metro Estudiante enseñanza media y superior 28% Estudiante enseñanza básica 2% Adulto 70% Figura Nº 2. Gráfico de nivel de transacciones por tipo de usuario en Sector Metro. Complementariamente a la relevancia que tiene la distribución de usuarios del sistema, para efectos del análisis es relevante conocer y considerar la relación entre el número de 3

5 transacciones y el número de viajes, lo cual refleja la relación de transbordos que se realizan entre servicios del sistema Transantiago, y que se estima en 1,52 2. Es decir, cada persona que paga efectivamente una tarifa, realiza 1,52 etapas en el viaje (puede ser Bus-Bus, Bus-Metro, Metro-Bus), por lo tanto las transacciones o bips totales deben ser calculadas considerando los transbordos, con la finalidad de obtener las transacciones efectivamente recaudadas por el sistema. Ingresos Por otra parte, los ingresos totales regulares del sistema para el año 2014 fueron por $ millones, mientras que los costos totales fueron de $ millones (sumando los pagos a los concesionarios de vías, Metro, AFT, servicios tecnológicos y otros, como por ejemplo la red de carga). Lo anterior muestra como resultado económico del sistema el monto de -$ millones, tal como se muestra en la siguiente tabla (N 1). Tabla Nº 1. Ingresos, egresos y resultado operacional a diciembre de 2014, del Sistema de Transporte Público Metropolitano, TRANSANTIAGO (en millones de pesos). Año/mes Ingresos Egresos Resultado antes de Subsidio Al descomponer el resultado del último año, en la siguiente tabla se obtienen los pagos o costos por servicio que realizó cada actor del sistema, donde el costo de buses (pagos que realizó el sistema a los operadores de vías) fue de $ millones, el costo de Metro fue de $ millones y el de los servicios complementarios ascendió a $ millones. Así, durante el año 2014, 69,7% de los costos del sistema correspondió a pagos a los Concesionarios de Vías, el 22,9% a Metro como prestador de servicios de transporte, 0,4% a administración financiera del sistema (AFT) y 7,1% a la contratación de servicios tecnológicos y otros. 2 Se utiliza dato oficial a diciembre de 2013, publicado en Informe de Gestión DTPM

6 Cabe señalar que, a través de los recursos del sistema se financia parte de la inversión en infraestructura de Metro (que representa un 7,62% del costo total del sistema), además, del costo de los servicios complementarios de administración financiera y los servicios tecnológicos, que representan un 7,44% del costo total del sistema, de los cuales los servicios tecnológicos prestados tendrían un costo directo de $ millones, representando un 6,52% del costo total del sistema. Tabla Nº 2. Costos del sistema Transantiago, según tipo de prestador de servicios (en millones de pesos). Año Operadores de vías Metro Servicios Complementarios Administración Financiera y Tecnológico Otros Servicios Egresos Totales Nota 1: Para el año 2014, en relación a los años anteriores, la diferencia significativa de los ítems Servicios Complementarios Administración Financiera y Tecnológico y Otros Servicios (mostrados en la tabla anterior) se debe a que a contar de diciembre de 2013 la prestación de los servicios tecnológicos dejaron de ser prestados por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) y pasaron directamente a la empresa SONDA y Metro. Considerando estos resultados, se estima que los servicios tecnológicos tuvieron un costo directo de alrededor de $ millones, representando el 6,52% del costo total del sistema. Con todo, se puede concluir que para el año 2014 la ejecución presupuestaria del subsidio para el sistema de transporte público de Santiago fue de $ millones 3. Entonces, dados los pagos que el sistema debió realizar para este período el subsidio requerido fue de $ millones lo cual generó un déficit de (-) $ millones de pesos. Para ello, El Estado recurrió a los recursos remanentes del sistema, que se mantenían en la denominada Cuenta 5 4 y que ascendían a $ millones y con ello logró suplir el déficit. 3 Dato obtenido del informe de ejecución presupuestaria 2014, de la Dirección de presupuestos del Ministerio de hacienda. 4 Cuenta 5, Fondo de Contingencia : corresponde al registro del saldo disponible para financiar en forma total o parcial los pagos del sistema, en caso de agotamiento de los recursos disponibles y necesarios para asegurar su funcionamiento. 5

7 Pese a todo, el cálculo de costos de 2014 que deben ser imputados al sistema aun no está cerrado, dado que permanecen para análisis y confirmación en el Panel de Expertos, presentaciones de empresas concesionarias de servicios de transporte (operadores de buses) cuya resolución podría generar costos adicionales, que estimamos pueden ir de los $12 mil millones a los $21 mil millones, según se determine finalmente en el Panel o ente regulador. Considerando el resultado económico del sistema para el año 2014, sumado a que el incremento de costos es permanente y a que la implementación de nuevos proyectos (como la extensión del beneficio a escolares en período estival), la necesidad de subsidio será mayor desde 2015 en adelante. En la siguiente tabla se muestra el resultado económico del sistema de transporte público del año 2014, considerando los costos de los servicios de transporte en conjunto con los complementarios, añadiendo como los ingresos operacionales, más recursos de la Cuenta 5 y del subsidio. Tabla Nº 3. Resultado económico según tipo de prestador de servicios. en millones de pesos ($). ITEM RESULTADO ECONÓMICO (millones de pesos) Costo de Buses Costo de Metro AFT Costo de los Servicios Tecnológicos y Otros Total Costos Ingresos Regulares Sistema Resultado antes de subsidio Subsidio Resultado después de subsidio Aporte recursos Cuenta Resultado parcial Límite Inferior estimado Resultado Límite Superior estimado Resultado Considerando lo anterior, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) ha elaborado un proyecto de Ley para aumentar el monto de subsidio en $ millones para los años 2015, 2016 y 2017, y en $ millones para el período entre 2018 y

8 2. ANÁLISIS DEL DESTINO DEL SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO El análisis del subsidio del año 2014, se realiza sobre el resultado a nivel de sistema, es decir sumando Buses, Metro y servicios complementarios. En ese sentido, se busca explicar el uso de los recursos asignados al sistema separando según los distintos ítems que reciben subsidio. Para esto, el método de cálculo utilizado compara el ingreso máximo potencial que se recaudaría (en el escenario de que no exista subsidio a los estudiantes y que los transbordos sean pagados como pasajes completos po los usuarios. Dicho en otras palabras, en un escensario en que todas las etapas se financien del bolsillo de los usuarios, sin subsidio), contra el ingreso bruto estimado a su vez, según los parámetros económicos actuales de subsidio a la tarifa y a los transbordos. A continuación, se exponen las relaciones que permiten determinar los niveles de subsidio según ítems: Relación i. Ingreso Máximo Potencial del Sistema = Tarifa Media Máxima!"#$# Transacciones Totales!"#$# + Tarifa Media Máxima!"#$% Transacciones Totales!"#$% Ingreso Máximo Potencial del Sistema = 609 $ 973 millones de transacciones $ 668 (millones de transacciones) = millones de pesos Este ingreso máximo potencial del sistema sumadas las racaudaciones de Buses + Metro- sería de $ millones, en el escenario que no existiera subsidio a los estudiantes ni subsidio al trasbordo. Al contrastar dicho ingreso potencial, con el costo del sistema señalado en la tabla N 2, cuyo monto se estima en $ millones 5, se concluye que en un escenario sin subsidios, el sistema presentaría superávit operacional, siempre considerando que se trata de una situación hipotética generada para calcular los valores que permiten identificar los subsidios distribuidos según el tipo de servicio dentro del sistema. Luego, para determinar el efecto de cada ítem en el uso del subsidio, se obtiene el ingreso estimado por tipo de usuario a su tarifa media del año 2014 y corregidas sus transacciones por la razón de transbordos 1,52 (cantidad de validaciones por viaje), para ser contrastado con el ingreso máximo estimado, utilizando las siguientes relaciones: 5 Cabe señalar que el costo total del sistema para el año 2014, podría llegar a millones de pesos una vez que el panel de Experto resuelva las presentaciones pendientes de Revisión Programada de la Ecuación Contractual, manteniéndose el superávit operacional estimado. 7

9 Relación ii. 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑆𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠!"#$%!!"#$%&'% = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!"#$%!!"#$%&'%!"#$# 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎!"#$# 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!"#$%!!"#$%&'%!"#$# /1,52 + 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!"#$%!!"#$%&'%!"#$% (𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎!"#$% 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!"#$%!!"#$%&'%!"!"# /1,52) 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑆𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠!"#$%!!"#$%&'% = 224(𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 609 $!"" $!,!" + 186(𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠) (647($)!"" $!,!" )= millones de pesos Relación iii. 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑆𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠!á!"#$ = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!á!"#$!"#$# 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎!"#$# 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!á!"#$!!"#" /1,52 + 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!á!"#$!"#$% (𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎!"#$% 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒!á!"#$!"#$% /1,52) 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑆𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠!á!"#$ = 29(𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 609 $ 15(𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠) (647($)! $!,!"! $!,!" + )= millones de pesos Nota 2: A partir de Octubre de 2007, la información de adulto mayor en Metro se refunde con escolares pagados. Relación iv. 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜!"#$# 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜!"#$# + 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜!"#$% 𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜!"#$% 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜𝑠 𝑆𝑢𝑏𝑠𝑖𝑑𝑖𝑜 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑏𝑜𝑟𝑑𝑜 𝐴𝑑𝑢𝑙𝑡𝑜 = 720 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 609 $ 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 647 $ 1!!,!! 9.944= millones de pesos 8

10 Cabe señalar que, en Anexo 1 se muestra el cálculo de las tarifas medias por tipo de usuarios y las tarifas medias máximas (la cual para efectos de los cálculos, es equivalente a la tarifa media de los usuarios adultos). Dado lo anterior, en la siguiente tabla se muestra la participación en el subsidio requerido. Tabla N 4. Estimación de participación en el subsidio al sistema Transantiago año 2014, según ítem. Razón de Transbordos 1,52 USUARIO INGRESO ESTIMADO (sin pago de transbordos) mm$ INGRESO MÁXIMO POTENCIAL mm$ SUBSIDIO REQUERIDO mm$ Adulto Estudiante Media-Superior Estudiante Básica TOTAL Respecto de los ingresos del Sistema señalados en la tabla N 1 ($ millones), los ingresos estimados según la metodología usada para llevar a cabo los análisis, presenta una desviación -0,1% 6, que permite validar el cálculo. En el gráfico de la siguiente figura, se ilustra la participación de la necesidad de subsidio según tipo de usuario. 6 El ratio de medición se incorpora para efectos de verificar la efectividad de la metodología aplicada en cuanto a los ingresos reales recaudados por el sistema y los ingresos estimados a través de dicha metodología. En ese sentido, la desviación obtenida valida los cálculos realizados. 9

11 PARTICIPACIÓN EN SUBSIDIO Estudiante Básica 6% Estudiante Media- Superior 43% Viaje Adulto 51% Figura Nº 3. Gráfico participación en el subsidio según tipo de usuario y servicio. En relación a lo anterior, se concluye que el nivel de subsidio requerido para el sistema Transantiago, incluidos Buses y Metro, sería de $ millones. Es decir, $ más que los $ millones señalados en la ejecución presupuestaria del Ministerio de Hacienda. En ese sentido, dicho monto faltante de subsidio, es suplido por los ingresos operacionales de servicios de transporte del sistema prestados por buses y Metro. Sin perjuicio de los ítems subsidiados que se señalan anteriormente, una parte significativa de los recursos del sistema son destinados a la inversión en infraestructura de Metro y el pago de servicios complementarios dentro de los cuales se encuentran los servicios de administración financiera y los servicios tecnológicos. Respecto del ítem de infraestructura de Metro, según antecedentes recabados en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y Metro, indican que alrededor de un tercio del autopago, (que no envía su recaudación al AFT) de Metro 7 iría a financiar la inversión en infraestructura, lo cual correspondería como monto para el año 2014 a aproximadamente $ millones. Para demostrar esto último, se ha desarrollado un cálculo del impacto que tiene el ítem infraestructura de metro dentro de la denominada tarifa técnica 8 de Metro, verificándose el aumento del precio pagado a Metro durante la evolución de los convenios con el MTT, llegándose a constituir dicho monto en 82% (ver cálculo en Anexo 2). Por otra parte, el costo en servicios complementarios, representa un ítem importante para el sistema, llegando el año 2014 a un monto de $ millones. En la siguiente tabla, se resumen los montos de subsidio y costos de servicios complementarios que son cubiertos a través de los ingresos operacionales del sistema, así como el nivel de cobertura que obtienen de los ingresos operacionales. 7 No se encuentra disponible públicamente monto que anualmente destina Metro al pago de Infraestructura, 8 La Tarifa Técnica corresponde al precio unitario antes de reajuste, que el sistema paga a Metro por los usuarios transportados. 10

12 Tabla N 5. Subsidio y pagos de servicios complementarios cubiertos por los ingresos operacionales del sistema. ITEM MONTO millones de pesos Déficit de Subsidio Social (escolares y transbordos) Costos de Servicios complementarios Subsidio Infraestructura METRO Total antes de subsidio CONCLUSIONES Del análisis realizado sobre el subsidio y los recursos agregados del Sistema de Transporte Público Metropolitano de Santiago mediante la Ley sobre subsidio al transporte público, según magnitud y uso del subsidio, se pueden desprender las siguientes conclusiones: i. Que al determinar el potencial de recursos que el sistema podría recaudar en el escenario que no existiera subsidio social a los estudiantes ni a los transbordos, el monto de recaudación llegaría a $ millones, siendo éste suficiente para cubrir la totalidad de los costos del sistema, los cuales llegan a $ millones, incluidos los servicios de transporte de Buses y Metro, y los servicios complementarios de administración financiera y servicios tecnológicos. Es decir, en estas condiciones el sistema se autofinanciaría e incluso dejaría un superávit. ii. Para el año 2014, el monto de los recursos del subsidio de $ millones, resultó ser menor a los recursos requeridos para el subsidio social a los estudiantes y a los transbordos (segunda y tercera etapa de viaje) cuyo monto suma $ millones. Es decir, se habrían requerido $ millones adicionales, para cubrir en su totalidad los ítems mencionados. Es decir, para financiar completamente estos ítems se debió recurrir a parte de los ingresos operacionales. iii. Todo esto quiere decir que hoy no existe un subsidio operacional al transporte público dedicado realmente a mejorar la calidad y nivel de servicio a los usuarios sin recurrir a un aumento de tarifas. iv. En el año 2014 el subsidio al sistema fue de 48,6% para los estudiantes y el 51,4% se usó para financiar los transbordos. v. Los actuales subsidios dirigidos a los estudiantes y al transbordo tienen su propia justificación. Quién podría poner en duda la validez social de los subsidios a los escolares?. El subsidio a los transbordos hace que cada vez que un usuario paga una tarifa de $640 en realidad debiera haber recaudado unos $950, incluyendo los transbordos. De ello, el Estado financia alrededor de $310. vi. El transbordo en el actual sistema se justifica por varias razones, entre ellas la de sacar de las calles unos buses y evitar que de ellos entraran a la 11

13 Alameda, aumentando la congestión y la contaminación de la ciudad. Y al mismo tiempo, estos transbordos permiten una afluencia mayor hacia el Metro, otorgándole un nivel de ocupación acorde con los montos invertidos en él. vii. Que en el sentido de lo señalado en los puntos anteriores, adicionalmente a los recursos faltantes para el subsidio social a los estudiantes y a los transbordos, el sistema financia con ingresos operacionales parte de la inversión en infraestructura de Metro, que representa un 7,62% del costo total del sistema; y el costo de los servicios complementarios de administración financiera y servicios tecnológicos, que representa un 7,44% del costo total del sistema, de los cuales los servicios tecnológicos tienen un costo directo de $ millones, representando un 6,52% del costo total del sistema. Con todo lo anterior, con los ingresos operacionales del sistema se pagaría entonces, los recursos faltantes del subsidio social a los estudiantes y transbordos ( millones de pesos), infraestructura Metro ( millones de pesos) y costos de servicios complementarios ( millones de pesos), lo cual suma millones de pesos. Lo normal es que la inversión en infraestructura del Metro se financie con recursos fuera del sistema de transportes, así como las calles se financian con recursos de otros ministerios. Habría que señalar además, que el costo de los servicios tecnológicos es altísimo. Vi. Si el subsidio social a los estudiantes estuviera en la partida del ministerio de Educación, así como un subsidio para los adultos mayores debiera estar en el Ministerio de Desarrollo Social; y si el financiamiento del tercio de la inversión estuviera en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y si, licitación mediante, se redujera significativamente el costo de los servicios complementarios tecnológicos: el costo total del sistema disminuiría significativamente así como el subsidio quedaría reducido al financiamiento de los transbordos, es decir, a $253 mil millones. Colocado en ese marco, por primera vez se podría discutir cual es el subsidio operacional al transporte público que estamos dispuestos como país a invertir para mejorar la calidad del servicio a los usuarios. Siempre estos temas se han discutido en el marco de alguna crisis, déficit, o urgencia y siempre a partir de lo que permiten los recursos existentes. Ahora, se podría discutir antes, qué calidad queremos de transporte para entonces evaluar el subsidio operacional al transporte que es necesario: queremos buses de un estándar superior al actual?, que sean Euro VI o híbridos, menos contaminantes y ruidosos?, queremos buses con más asientos, y por lo tanto, más buses?, más seguros y con cámaras?, queremos buses con aire acondicionado?, en promedio más nuevos?, queremos una regularidad de los servicios de cinco minutos, siete?, lo que implica considerar también más buses?. Resolviendo eso, a continuación se tendrá que determinar un Subsidio Operacional de Transporte (STO) de $50 mil, $100 mil, o $250 mil 12

14 millones, es decir, lo necesario para producir la mejora cualitativa y notoria del sistema. 13

15 ANEXOS ANEXOS 1. Cálculo Tarifas Medias Transacciones y tarifa media del sistema Transantiago año. USUARIO BUSES METRO TRANSACCIONES TARIFA ($) MEDIA BUSES MEDIA METRO TARIFA MEDIA MÁXIMA BUSES TARIFA MEDIA MÁXIMA METRO Adulto Estudiante Media- Superior Estudiante Básica TOTAL

16 ANEXOS 2. Estimación Monto Infraestructura Metro asociado a tarifa Técnica A continuación se señalan los parámetros de cálculo del monto estimado en pago de inversión de Infraestructura Metro, para el año ANEXO 1 Convenio 2003 (Tabla N 1.2) a partir de la entrada en operación de la Extensión de la Línea 1 Oriente y del primer tramo de la Extensión Línea 5 (sector Quinta Normal - Teniente Cruz), la remuneración de Metro S.A. considerará un primer incremento, en tanto que, con la entrada en operación del segundo tramo de la Extensión Línea 5 (sector Teniente Cruz Plaza Maipú) >>> $ 40,39 (peso 31/12/2003) Ajustado por IPC: $ 58,79 (peso 31/12/2014) Apartado Convenio MTT-METRO 2013 para financiar el proyecto Aire Acondicionado se materializará a contar de enero 2014, mediante alza de $30 >>> $ 30 (peso 01/09/2012) Ajustado por IPC: $ 32,75 (peso 31/12/2014) Aumento acumulado: $ 91,54 >>> Δ Ingresos 2014 Infraestructura Metro= 668(millones de transacciones) * 91,54($) = millones de pesos. Nota 3: Se utiliza IPC como factor de ajuste de precio, ya que es el factor que mayor incidencia tiene en el mecanismo de actualización de precios de la tarifa técnica de Metro, dicho mecanismo no se encuentra disponible para efectos de llevar el cálculo. 15

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