Informe/Txostena IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRATAMIENTO FISCAL DE LOS COCHES DE EMPRESA DENTRO DE LA UE. Bruselas, 28 de febrero de 2011

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1 LEHENDAKARITZA Kanpo Harremanetarako Idazkaritza Nagusia Euskadiren Ordezkaritza Bruselan PRESIDENCIA Secretaría General de Acción Exterior Delegación de Euskadi en Bruselas Informe/Txostena IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRATAMIENTO FISCAL DE LOS COCHES DE EMPRESA DENTRO DE LA UE Bruselas, 28 de febrero de 2011 El pasado 28 de febrero tuvo lugar en Bruselas un taller bajo el título Es perjudicial para el medioambiente el tratamiento fiscal de los coches de empresa en la UE?, organizado por la plataforma Green Budget Europe 1, que promueve la reforma de la tributación medioambiental a nivel europeo basándola en instrumentos de mercado y el diálogo entre los principales actores implicados como son las instituciones europeas y gubernamentales, ONGs, asociaciones industriales y expertos en la protección medioambiental. I. Tratamiento fiscal de los coches de empresa y su impacto en el medioambiente El representante de la Comisión Europea en el evento, el Sr. Philip Kermode, encargado de la evaluación y el análisis económico de la DG TAXUD, comenzó su intervención destacando que en la actualidad la política fiscal a nivel europeo ha adquirido gran importancia. Explicó, a su vez, que la base de los datos en este ámbito proviene del estudio de Copenhagen Economics del 2009 sobre el tratamiento fiscal de los coches de empresa en la UE 2. Por otra parte, comentó que se trata de saber la cuantía de la recaudación que se pierde por tributar a un nivel por debajo del adecuado los coches de empresa rs/taxation_paper_22_en.pdf Dirección para la Unión Europea y la Coordinación de la Acción Exterior Europar Batasunerako eta Kanpo Harremanak Koordinatzeko Zuzendaritza Nafarroa, Vitoria-Gasteiz Tef Fax accionexterioryue@ej-gv.es Delegación de Euskadi en Bruselas Euskadiren Ordezkaritza Bruselan 27, Rue des Deux Églises 1000 Bruxelles Tef: Fax: bruselas@ej-gv.es

2 Precisó asimismo que existen diferencias respecto a la situación de cada Estado Miembro. Otro de los asuntos que consideró clave fue el de los subsidios a dicho sector, al compensar el efecto impositivo. Respecto a las iniciativas a nivel europeo que tienen relevancia en este ámbito, enumeró las siguientes: - la Estrategia Europa 2020 y su iniciativa emblemática a favor de la eficiencia de recursos - objetivo de la consolidación fiscal. - objetivos medioambientales del sector del transporte, que representa un cuarto de las emisiones de CO2 dentro de la UE. - iniciativa del G20 a favor de la retirada progresiva de los combustibles de origen fósil. Concluyó afirmando que debe replantearse la política fiscal respecto a los coches de empresa en la UE, en línea con las nuevas políticas y directrices a nivel europeo. A continuación, el presidente de Green Budget Europe, el Sr. Anselm Görres, cuestionó la incoherencia que supone mantener subsidios a los coches de empresa mientras se critica el coste medioambiental de los mismos y se cuestiona su tributación. Así, destacó el gran gasto que suponen los subsidios y criticó la existencia de incentivos perjudiciales en sectores dañinos para el medioambiente, como es el del transporte. El mantenimiento de dichos subsidios vendría motivado por el hecho de ser grandes grupos de presión, como los productores de coches, las empresas de servicios de renting,...etc. Respecto al nivel micro-económico, afirmó que con la tributación a un nivel inferior al adecuado se promueve el uso del coche de empresa de forma ilimitada y para uso personal, suponiendo asimismo un importante origen de fraude fiscal. En cuanto al nivel macroeconómico, subrayó que los efectos perjudiciales se acumulan, al suponer una parte muy importante del mercado automovilístico, y teniendo en 2

3 cuenta que el sector del transporte representa un cuarto de las emisiones totales de CO2 de la UE. Como medidas posibles y en relación a la deducción del coste, afirmó que debería implementarse un sistema de índices y no de topes de tributación, así como medidas para controlar o limitar el uso personal de este tipo de coches. A continuación, el Sr. Nils-Axel Braathen, del Departamento medioambiental la OECD 3, trató el tema del efecto perjudicial de los subsidios en el sector del transporte. Así, aclaró que hay muchos puntos de vista sobre su consideración, como por ejemplo si se consideran sólo los subsidios directos o también los indirectos -como la reducción de impuestos- considerando más importantes los subsidios relativos, más que los totales. Destacó que deben tenerse en cuenta otras externalidades negativas del transporte por carretera, como la polución del aire, la contaminación de ruido o la accidentalidad. Así, considero que la política del sector del transporte debe tener en cuenta todas estas externalidades que configuran unos términos más amplios del coste social de los subsidios. II. Enfoque de la tributación de los coches de empresa Sobre este asunto, el Sr. Sigurd Næss-Schmidt, socio de la consultora de estudios europeos Copenhagen Economics, habló de los resultados del estudio realizado sobre la tributación de los coches de empresa dentro de la UE. Explicó que dicho estudio se realizó con el propósito de analizar los efectos económicos de la fiscalidad de los coches de empresa. La conclusión a la que se ha llegado es que lo idóneo sería conseguir una neutralidad impositiva, de forma que el carácter de la remuneración de los empleados no debería afectar su elección de gasto, por ejemplo dejando de lado el transporte público

4 De todos modos, recordó que en cada Estado miembro la situación difiere por lo que es difícil homogeneizar la situación a nivel europeo. Las conclusiones a las que se llegan en el estudio son las siguientes: la sub-tributación es la norma general dentro de la UE, aunque con variaciones sustanciales a nivel nacional. hay una gran pérdida de ingresos fiscales a nivel europeo, estimados en 54 billones de euros, la mitad del PIB de la UE. se produce un impacto negativo sobre el medio ambiente, al estimularse las emisiones de CO2 al incentivarse el uso de combustible y coches grandes. los Estados miembros deben examinar con urgencia si su impuesto de matriculación pueden ser más acorde con sus objetivos de política general en materia, económica y de medio ambiente. A continuación, el Sr. Jos van Ommeren, de la Universidad VU de Amsterdam trató el tema del impacto en el bienestar económico de la tributación de los coches de empresa. Empezó destacando que según el estudio realizado en Holanda, la mayoría de los coches de empresa se utilizan principalmente para uso personal, y desde el punto de vista del empleador no es más productivo. En consecuencia, en vez de incrementarse el uso profesional del coche se fomenta el uso de vehículos más grandes y más contaminantes. Así la conclusión es que el coche de empresa fomenta un sobre-consumo del coche y una pérdida de bienestar personal unido a los gastos asociados al coche. También se produce un incremento del número de coches en el mercado. Para cambiar esta situación, los Estados deberían incrementar el impuesto sobre los coches de empresa. Acto seguido, tomo la palabra el Sr. Michael Thöne, del Institute for Public Economics (FiFo) de la Universidad alemana de Colonia., quien enfatizó que los beneficios de un coche de empresa no compensan el coste medioambiental del mismo. Asimismo, afirmó 4

5 que los subsidios conducen a la subestimación del coste real de los coches de empresa. Como cuestiones para reflexionar apuntó que los costes asociados al coche de empresa como la gasolina, reparaciones, etcétera, se quedan fuera de la tributación, por lo que se genera un vacío de tributación, al mismo tiempo que tampoco se cotiza a la seguridad social por esta retribución en especie. Como principal obstáculo a la inclusión de consideraciones medioambientales en el impuesto de coches de empresa, mencionó la dificultad de la recogida de datos reales y la complejidad del sistema. III. Casuística en los diferentes Estados miembros Se presentaron ejemplos de los sistemas existentes en determinados Estados miembros. En el caso del Reino Unido, se ha producido una reforma de la fiscalidad de los coches de empresa. Con la política tributaria anterior, la tasa del impuesto se veía reducida a medida que aumentaba la distancia que se recorría con el coche, con lo que se beneficiaba la compra de vehículos con altas emisiones de CO2. En 2002, se produjo una reforma, teniéndose en cuenta las emisiones de CO2 para calcular el beneficio tributable del uso del coche, fomentándose el uso de vehículos ecológicos. Así, para reducir la tributación, los compradores optan cada vez más por al diesel, lo que ha provocado un crecimiento de las ventas de este tipo de coches. Además, con el nuevo sistema, se evita el uso excesivo innecesario, que se fomentaba con el anterior sistema. Respecto a los efectos en las emisiones de CO2, éstas se han visto reducidas con el nuevo sistema. Como efecto indirecto, se redujo el uso de coches poco eficientes. Sobre la situación en Bélgica, se apuntó que se ha reformado el sistema de tributación para introducir la emisión de CO2 como factor determinante de la deducción en la tributación. También se relacionó la emisión de CO2 con la renta en especie tributable, 5

6 así como la cuota de seguridad social. Con esta medida se ha reducido el porcentaje de vehículos con altas emisiones de CO2. Como medidas a tomar, se propuso tributar según el uso o el consumo de combustible, e incentivar la renovación de la flota de vehículos desgravando los vehículos ecológicos. Para concluir la jornada, se produjo un debate en el que se intercambiaron impresiones entre los participantes en el evento. Así, una de las sugerencias presentadas fue la de orientar la tributación hacia el sector del transporte en general, de forma más compresiva, para englobar a los principales agentes económicos implicados e incidir más eficazmente con las medidas que se tomen para la protección del medio ambiente. También se expuso como opción la introducción de una contabilidad separada del uso profesional del coche de empresa. Por último se destacó la necesidad de que la Comisión Europea tome conciencia de la importancia de este asunto y presente iniciativas concretas. 6