Plande Aeropuertos, Aeródromosy Helipuertos. 20deenerode2009

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1 Plande Aeropuertos, Aeródromosy Helipuertos 20deenerode2009

2 1. PRIORIDADES DEL PLAN DE AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS DE CATALUÑA AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS RESUMEN EJECUTIVO MOTIVACIONES Y OBJETIVOS PLAN DE ACTUACIONES AEROPORTUARIAS EN CATALUÑA El sistema aeroportuario de Cataluña. Alternativas estratégicas Propuesta de actuaciones en tres niveles Situación y pasos que hay que seguir en los aeropuertos comerciales a. Aeropuerto de Barcelona b. El Aeropuerto de Girona c. El Aeropuerto de Reus d. Aeropuerto de Lleida-Alguaire e. Aeropuerto Pirineus-Andorra f. Aeropuerto corporativo/empresarial g. Aeropuerto de las Terres de l Ebre Situación y pasos que hay que seguir en los aeródromos a Evolución de la red de aeródromos previstos en el período b Situación administrativa de los nuevos aeropuertos y aeródromos c Actuaciones realizadas en los aeródromos existentes d. Aeropuerto de Sabadell e. Aeródromo de Igualada-Òdena f. Aeródromo de la Cerdanya g. Aeródromo de Alfés h. Aeródromo de Empuriabrava i. Aeródromo de Calaf-Sallavinera j. Aeródromo de Sant Fruitós de Bages k. Conclusiones del estado de la red de aeródromos catalanes l Marco común de desarrollo de los nuevos aeródromos de aviación general y deportiva, y auxiliares MARCO ECONÓMICO DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS Cifras de inversión Dotación de ayudas a la inversión y la explotación DESPLIEGUE DEL PLAN DE AEROPUERTOS Prioridades para el despliegue del Plan en los aeropuertos comerciales

3 Despliegue del Plan en los aeródromos de aviación general y deportiva, y auxiliares GESTIÓN AEROPORTUARIA Titularidad pública y privada Gestión Gestión de los aeropuertos de Cataluña HELIPUERTOS INTRODUCCIÓN OBJETIVOS CLASIFICACIÓN DE LA RED DE HELIPUERTOS MODELO GENERAL DE LA RED DESPLIEGUE DE LA RED DE HELIPUERTOS GUÍA PARA LA UBICACIÓN DE LOS HELIPUERTOS PROMOCIÓN DE NUEVOS HELIPUERTOS CONSIDERACIONES DE GESTIÓN Y DE USO LÍNEAS DE INTERVENCIÓN DESDE LA ADMINISTRACIÓN CATALANA COORDINACIÓN DE LAS ACCIONES DE LAS ADMINISTRACIONES ACCIÓN REGULADORA, INSPECTORA Y EJECUTIVA FORMACIÓN DE CONOCIMIENTO SOBRE LOS BENEFICIOS DE LOS HELICÓPTEROS DESPLEGAMIENTO DEL PLAN DE HELIPUERTOS DE CATALUÑA PROGRAMA DE ACTUACIÓN ( ) Y SU MARCO ECONÓMICO INSTRUMENTOS COMPLEMENTARIOS PARA EL DESPLIEGUE MEMORIA AMBIENTAL DEL PLAN DE AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS DE CATALUÑA CARACTERÍSTICAS BÁSICAS Aspectos ambientales relevantes del modelo actual a. Incremento de la movilidad b. Aumento de emisiones a la atmósfera c. Ruido d. Impactos de las infraestructuras Evolución probable sin Plan. Alternativa Criterios y objetivos ambientales Propuesta de alternativas y justificación de la solución adoptada Probables efectos significativos del Plan sobre el medio ambiente

4 Medidas de corrección DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROCESO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA ALCANCE DE LA EVALUACIÓN DETERMINADA POR EL DOCUMENTO DE REFERENCIA VALORACIÓN DEL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Y SU CALIDAD EVALUACIÓN DEL GRADO DE CONSIDERACIÓN DE LAS APORTACIONES A LA EVALUACIÓN AMBIENTAL Y A LA PROPUESTA DEL PLAN Aportaciones a la evaluación ambiental Aportaciones al Plan CONCLUSIONES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN GLOBAL DEL PLAN Principales efectos ambientales del Plan. Ámbito aeroportuario y helipuertos Descripción de las medidas de actuación DETERMINACIONES FINALES INCORPORADAS EN EL PLAN Instrumentos de desarrollo del Plan Indicadores de seguimiento Plan de seguimiento a Estructura de Capítulos de seguimiento del plan b Documentación PLANOS DE AEROPUERTOS COMERCIALES, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS ANEXOS GLOBALES DEL PLAN DE AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS ANEXO I: DIAGNOSIS Y MARCO DEL PLAN DE AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS DE CATALUÑA AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS Análisis sectorial La aviación comercial Las alianzas de compañías aéreas El bajo coste (o tarifa reducida) Largo recorrido no aliado Chárter Mercaderías La aviación general como instrumento de desarrollo regional. Perspectivas de futuro La industria aeronáutica

5 Política medioambiental Marco regulador y normativa aplicable Marco regulador técnico Marco regulador económico Marco regulador territorial Plan director de los aeropuertos HELIPUERTOS Diagnóstico de la red de helipuertos y necesidades en el horizonte Necesidad de un cambio. La actividad de los helicópteros en Cataluña Teatro de operaciones y principales flujos Los helicópteros y el espacio aéreo Inventario de las infraestructuras existentes Impacto en la comunidad Gestión y uso de los helipuertos Perspectivas de la actividad en el horizonte del año Demanda del mercado y de los operadores Diagnóstico: cuestiones claves por resolver Marco normativo ANEXO II: INVENTARIO DE INSTALACIONES, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS A LOS AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS EXISTENTES A.II.1.a Aeropuerto de Barcelona A.II.1.b Aeropuerto de Girona A.II.1.c Aeropuerto de Reus A.II.2.a Aeropuerto de Sabadell A.II.2.b Aeródromo de Igualada-Òdena A.II.2.c Aeródromo de La Cerdanya A.II.2.d Aeródromo de Alfés A.II.2.e Aeródromo de Empuriabrava A.II.2.f Aeródromo de Calaf-Sallavinera A.II.2.g Aeródromo de Sant Fruitós de Bages ANEXO III: REPORTAJE DE HELIPUERTOS DE CATALUÑA ANEXO III. REPORTAJE DE HELIPUERTOS DE CATALUÑA

6 1. Prioridades del Plan de Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos de Cataluña

7 1. Fuerte impulso de la red de aeropuertos comerciales y aeródromos de Cataluña para mejorar la capacidad de la economía catalana en un entorno cada vez más global. 2. Incorporar en un solo documento la planificación de todas las actuaciones que debe desarrollar la Generalitat sobre las infraestructuras de su competencia de acuerdo con la realidad del nuevo Estatuto de Cataluña y los acuerdos de traspasos entre el Gobierno de Cataluña y el Gobierno de España. 3. Creación de una entidad gestora de manera inmediata para acelerar y reforzar la acción del Gobierno en este ámbito, poder asumir los traspasos de los aeropuertos de Girona, Reus, Sabadell, y dar impulso a los nuevos aeropuertos de Lleida- Alguaire, la Seu Pirineus-Andorra (La Seu d Urgell), el aeropuerto corporativo-empresarial y el de las Terras de l Ebre. También reforzará esta sociedad la red de aeródromos ya iniciada en la última etapa de Gobierno. 4. Desarrollar un modelo de gestión de las infraestructuras aeroportuarias fundamentado en la búsqueda de la excelencia medioambiental y la gestión de proximidad de las infraestructuras que garantice la integración social de las mujeres y los hombres mediante el principio de accesibilidad territorial. 5. Dar soporte a la consolidación de Barcelona como un aeropuerto internacional de conexiones de largo recorrido (especialmente intercontinentales) y de calidad. Hacer de la carga una prioridad de la nueva gestión en los próximos años. Promover la ciudad aeroportuaria como motor de actividad económica y conectar el proyecto con la zona Franca y el puerto de Barcelona. Ampliar las infraestructuras del aeropuerto de Girona, que debe facilitar la continuidad del importante crecimiento de los últimos años hacia Europa y extender la variedad de la oferta que presenta por medio de la actualización de su Plan director. 6. Dar soporte al nuevo Plan director del aeropuerto de Reus y al programa de inversiones para incrementar el número de pasajeros y su diversificación con el objetivo de consolidar una oferta cada vez más amplia en el tiempo que refuerce los usos 6

8 turísticos e industriales de las comarcas de Tarragona y sirva también en el mercado de España, Portugal y norte de África. 7. a/ Construir el nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire que actúe como elemento vertebrador del reequilibrio territorial y motor de la economía de las Terres de Lleida, y de conexión con los Pirineos. b/ Repensar el modelo del antiguo aeropuerto de la Seu construyendo un aeropuerto comercial que sirva al turismo de los Pirineos y a la aviación en general en todas sus dimensiones. c/ Desarrollar un proyecto de aeropuerto corporativoempresarial para reforzar y facilitar la presencia de empresas en Cataluña. 8. Extender y consolidad una red de aeródromos que busque el equilibrio entre el servicio público y el desarrollo de la aviación general para situar Cataluña en escala europea. 9. Reforzar la red de helipuertos en su trabajo de servicios de interés social y de interés comunitario y, al mismo tiempo, potenciarlos como instrumentos que faciliten la implantación de empresas que utilicen el helipuerto para sus desplazamientos y, en general, potenciar el atractivo de Cataluña por el colectivo de profesionales para los cuales el helipuerto es una opción real de medio de transporte. 10. Colaborar con la dinamización de la industria aeronáutica ubicada en Cataluña, potenciar la formación, la investigación y la innovación en este sector, y crear un cluster aeroportuario y aeronáutico cerca de los aeropuertos. Priorizar las relaciones con la industria aeronáutica, especialmente los cambios tecnológicos que han de mejorar la eficacia, la eficiencia de los combustibles, la disminución de su contaminación y el ruido de las aeronaves y helicópteros (rotores + silenciadores), como garantía de un crecimiento sostenible de la actividad aeronáutica y las industrias asociadas. También se prevé impulsar líneas de financiación de forma conjunta con el Instituto Catalán de Finanzas para la promoción y el desarrollo de la actividad aeronáutica (construcción de centros de mantenimientos, hangares...). 7

9 2. Aeropuertos y Aeródromos 8

10 2.1. Resumen ejecutivo Este Plan de aeropuertos es, de hecho, un nuevo Plan en relación con el que se aprobó en Será el instrumento que regirá el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias competencia de la Generalitat, y en despliegue, del nuevo Estatuto Los aeropuertos comerciales, con el de Barcelona al frente, son un elemento fundamental en el desarrollo económico del país y su estrategia coordinada resulta clave para el futuro de la capacidad competitiva de la economía de Cataluña en un mundo global. Por ello, este nuevo Plan representa un salto cualitativo y cuantitativo muy importante, ya que incorpora la red de aeropuertos comerciales de Cataluña como un elemento básico de su desarrollo. Respecto a la aviación comercial, por un lado se hace la previsión de incorporar los aeropuertos de Girona y Reus, que deberán clasificarse, de acuerdo con la decisión de la Comisión de Traspasos del pasado abril de 2007, y lo que prevé el propio Estatuto. Por otro lado, debe destacarse que la Generalitat desarrolla 3 aeropuertos comerciales más, que formarán parte de esta red básica de gestión comercial de la Generalitat: el nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire, que inició su construcción en el verano de 2007; la remodelación y puesta en funcionamiento del aeropuerto de La Seu, que quiere desempeñar un papel clave en el apoyo al turismo de montaña y de nieve del Pirineo oriental; la construcción de un aeropuerto corporativo o empresarial, que es una prioridad a medio plazo, para dar un mejor servicio en los vuelos a medida de las empresas y los directivos. En lo referente al aeropuerto de Barcelona, la Generalitat participará de una manera decisiva en su gestión, de acuerdo con el nuevo modelo de gestión aeroportuaria aprobado por el Consejo de Ministros el 1 de agosto de Esta participación responde a una demanda que ha sido expresada en los últimos años por el Parlamento de Cataluña, el Gobierno, el Presidente de la Generalitat y amplios sectores de la sociedad catalana. En el caso de los aeropuertos comerciales, la actuación de la Generalitat se articulará en torno a tres grandes ejes: (1) la realización de las inversiones previstas; (2) el desarrollo de un nuevo modelo de gestión para las infraestructuras aeroportuarias de las que sea propietaria o titular, fundamentado en la transparencia, la proximidad, la sensibilidad territorial y ambiental, y la eficiencia; (3) y la dotación de un nuevo impulso a la actividad de promoción territorial y de desarrollo de rutas aéreas. En relación con este último objetivo, el de la promoción aeroportuaria, se continuará llevando a cabo una intensa actividad, ya iniciada por el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas del aeropuerto de Barcelona (del que forma parte la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio en 9

11 Barcelona y AENA), con el objetivo de incrementar significativamente el número de enlaces intercontinentales desde el aeropuerto de Barcelona y consolidarlo como centro de operaciones a nivel mundial. De forma paralela o complementaria, se seguirán realizando misiones específicas para el desarrollo de rutas desde el resto de aeropuertos comerciales, así como para la promoción de sectores estratégicos para el desarrollo económico de Cataluña, como la carga aérea y la aviación empresarial/corporativa. Respecto a la aviación general, las administraciones y la sociedad en general son conscientes de la importante contribución pública y social de este sector, tradicionalmente considerado minoritario. En este sentido, la gestión de determinadas situaciones de emergencia, el transporte sanitario o la prestación de servicios públicos de bomberos, mediante servicios de aviación general y su infraestructura de aeropuertos y aeródromos en el territorio, están contribuyendo a modificar la opinión y la percepción social de este sector. Desde la elaboración del Plan de aeropuertos de 2003, que permitió la planificación y caracterización de una red como objetivo a alcanzar, todos los esfuerzos de la Generalitat se han orientado a conseguir la inserción territorial de las nuevas infraestructuras con el objetivo de completar la fase administrativa y de planeamiento. En estos años, esta red planificada ha sido objeto de ajustes que han permitido garantizar la integración de las infraestructuras en el territorio y definir una ubicación precisa de éstas, con la excepción del aeropuerto Corporativo-empresarial, que está en proceso de definición de la ubicación definitiva. En este caso, el Plan explica la necesidad y delimita el procedimiento que habrá de permitir su localización. Paralelamente, se han avanzado los trabajos administrativos de las nuevas infraestructuras, de manera que sus planes directores ya están redactados y se encuentran en diferente fase de tramitación administrativa. También se han ejecutado, parcialmente, las obras previstas en los aeródromos existentes. El horizonte de los próximos años indica que se ha de ir completando la fase administrativa con la aprobación definitiva de los planes directores, con lo que se podrá iniciar su despliegue e implantación territorial. A fin de facilitar este despliegue de la red de aeródromos, la Generalitat reforzará los mecanismos de promoción y gestión de estas infraestructuras mediante la provisión de las herramientas adecuadas para favorecer la participación de los órganos locales, públicos o privados, en esta fase de implantación. 10

12 El marco común en el que se definirán estos mecanismos será válido para todos los aeródromos de aviación general y deportiva o auxiliares de la red. En este marco para los aeródromos, se estudiará la posibilidad de crear un fondo de ayuda a la inversión y un fondo de ayuda a la explotación si el interés económico y social del proyecto lo justifican, que se dotarán anualmente mediante los presupuestos de la Generalitat, de manera que los promotores, gestores y operadores, públicos y privados, que lo deseen, podrán desarrollar las infraestructuras previstas en el Plan de aeropuertos y contribuir a la consolidación del sector de aviación general en Cataluña. Estas medidas, vigentes en países como Estados Unidos o Suiza, permiten el desarrollo de los aeródromos y la presencia de un gestor que se ocupe de su explotación durante un cierto tiempo, garantizando el asentamiento y la consolidación de estas infraestructuras en el territorio. De esta manera, el papel de la Generalitat, una vez haya completado su liderazgo en la fase administrativa, será el de regulador técnico y económico durante la fase de construcción y explotación, mientras que en la etapa de gestión se prevé que el liderazgo quede en manos de los promotores. No obstante, deben hacerse dos consideraciones: La Generalitat podrá llevar a cabo la promoción y la inversión directa de alguna de las instalaciones previstas cuando se cumplan los requisitos de función pública y equilibrio territorial y no surja ningún promotor que se haga cargo de su desarrollo. Sin embargo, una vez construido el aeródromo, la Generalitat buscará ceder de la gestión a una institución de carácter público, privado o mixto que quiera liderar el día a día. Se podrán acoger a este marco regulador de la promoción aquellos proyectos de nuevas infraestructuras aeroportuarias no previstas en este Plan, una vez se hayan completado los trámites administrativos correspondientes. Asimismo, el Plan, mediante la nueva Ley de aeropuertos y helipuertos de Cataluña, incorporará instrumentos de gestión y despliegue de la red básica que harán el proceso más sencillo y menos pesado. En conclusión, el nuevo Plan de aeropuertos tiene que ser un instrumento vertebrador de las actuaciones de la Generalitat sobre las infraestructuras aeroportuarias y ha de permitir potenciar el sector de la aviación comercial y de la aviación general en Cataluña. 11

13 Finalmente, deben mencionarse 3 aspectos fundamentales que se incorporan en el desarrollo del Plan: 1. La necesidad de valorar este Plan en el marco del conjunto de las infraestructuras de transporte y las potencialidades de la intermodalidad que han de hacer crecer la capacidad global del sistema de comunicaciones y transporte de Cataluña. En coherencia con esta necesidad, la voluntad del Gobierno es la integración de este Plan con los ya aprobados para el transporte terrestre, puertos y carreteras, creando un único Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña. 2. Detrás de la actividad aeroportuaria hay una industria aeronáutica con un peso relativo todavía poco importante en Cataluña, pero con un gran potencial de crecimiento si la vinculamos con otros sectores clave de la industria, como pueden ser el sector del automóvil o las tecnologías de la información y comunicación. 3. El diálogo entre infraestructuras aeroportuarias y el medio ambiente, mediante el cual se puede conseguir una red de infraestructuras plenamente integrada en el territorio. 12

14 2.2. Motivaciones y objetivos El 15 de septiembre de 2003, por medio de la Resolución PTO/2846/2003, se hizo público el Acuerdo de Gobierno de 26 de agosto de 2003 de aprobación del Plan de aeropuertos de Cataluña. La principal aportación de ese Plan fue la planificación de una red aeroportuaria catalana, objetivo que había que desarrollar para dar un impulso al sector y conseguir un adecuado equilibrio territorial. Transcurridos cinco años desde esta aprobación, resulta imprescindible revisar la vigencia de ese Plan de aeropuertos que sólo preveía una pequeña parte de las infraestructuras aeroportuarias que pasarán a ser competencia de la Generalitat, después del despliegue del Estatuto que se está realizando en estos momentos. Un Plan, en consecuencia, insuficiente e inadecuado para cumplir los nuevos objetivos perseguidos por la Generalitat, en un marco competencial más amplio. En este contexto, son seis los elementos que justifican ir más allá de una revisión y hacer un nuevo plan de aeropuertos y helipuertos de Cataluña: 1 La aprobación de un nuevo Estatuto para Cataluña el año 2006 y el cambio de competencias que se prevé en el ámbito aeroportuario reclama una reflexión ordenada del Gobierno para los aeropuertos que se han previsto traspasar a la Generalitat (Girona, Reus y Sabadell) con su desclasificación de interés general, la construcción ya en marcha de un nuevo aeropuerto comercial en Lleida-Alguaire, así como la incorporación de la Generalitat a un consorcio que habrá de gestionar el aeropuerto de Barcelona como motor del conjunto de aeropuertos comerciales de Cataluña. 2 La aviación comercial ha tenido un incremento sostenido del número de personas pasajeras y de carga en los últimos años en el mundo y, si bien el sector actualmente se encuentra en un período delicado influido por la débil situación económica a nivel mundial y el incremento del precio del combustible, las previsiones a medio y largo plazo prevén crecimientos en el sector, justificados por el carácter cíclico del transporte aéreo y la superación de la actual coyuntura económica. 3 La necesidad de adaptar la red portuaria a la realidad territorial de Cataluña hoy en día: a / Elaboración de un nuevo Anteproyecto de Ley de Aeropuertos y Helipuertos, en la que se defina el marco para la planificación, la promoción y la gestión de las infraestructuras aeroportuarias de Cataluña. 13

15 b / La red prevista se ha modificado, con la introducción de nuevos aeropuertos (Lleida-Alguaire, Terres de l Ebre y el aeropuerto corporativo-empresarial), la sustitución de otros por cuestiones de inserción territorial (el Plan del Estany, el Baix Empordà y Osona) y la supresión de otros dos por cuestiones territoriales (Isona, por proximidad con Tremp y la Selva-Maresme por encaje territorial). c/ Encaje territorial y necesidades económicas. La necesidad de adecuar las actuaciones de nueva construcción de aeródromos y las obras de mejora de las infraestructuras existentes a un calendario que se ajuste a las disponibilidades económicas de los presupuestos, cosa que no se había previsto en el Plan anterior. Por otro lado, este ajuste del calendario de las actuaciones también responde a la conveniencia de establecer un proceso de diálogo, negociación y consenso, con los territorios afectados por la localización de las instalaciones. La aprobación del Plan anterior dejaba muchas incógnitas abiertas sobre las localizaciones propuestas. 4 Los mecanismos de promoción y gestión de las infraestructuras aeroportuarias existentes actualmente no son lo suficientemente dinámicas para garantizar su mantenimiento y potenciar la construcción de las nuevas, de manera que su desarrollo puede quedar estancado cuando acabe la fase administrativa: los aeropuertos de titularidad pública deben regularizar la situación de algunos operadores y definir claramente la figura de un gestor. 5 La voluntad de desarrollar un modelo de excelencia en la gestión medioambiental de las infraestructuras aeroportuarias, basado en la gestión de proximidad de unas instalaciones que requieren una notable sensibilidad con el territorio. 6 El sector de la aviación general, a pesar de la alta sensibilidad que tiene respecto a la evolución del precio del combustible, mantiene un crecimiento constante de escala internacional que se refleja en una evolución del crecimiento en Cataluña, pese a la situación de déficit de infraestructuras existente: la aviación corporativa mantiene su crecimiento en el aeropuerto de Barcelona, donde está en construcción una nueva terminal corporativa que permitirá mejorar las condiciones a corto plazo, aunque Barcelona probablemente no puede ser la solución a largo plazo por cuestiones de regulación del Aeropuerto y de crecimiento. El aeropuerto de Sabadell, actual aeródromo de referencia de la aviación general en Cataluña, mantiene su situación de uso intenso con las operaciones de las escuelas de vuelo como principal actividad. 14

16 Cada año se incrementa el número de licencias que concede la Federación Aérea Catalana. La aparición de nuevos modelos de aeronaves de coste reducido (Very Light Jet y Very Light Aircraft) hará más asequible a los particulares su adquisición y permitirá desarrollar nuevos modelos de negocio para un sector de público más extenso que el actual. Así pues, el principal objetivo de este Plan será definir las actuaciones pendientes y las herramientas adecuadas que, desde la Administración, se han de dotar para desarrollar plenamente la red aeroportuaria necesaria con la incorporación de la nueva red de aeródromos comerciales en Cataluña. De este modo, mediante este Plan se conseguirá desplegar de manera integral la red de aeropuertos y aeródromos que acercará Cataluña a los niveles de infraestructura similares que disfrutan países del entorno. Figura 1. Mapa de aeropuertos de Europa Occidental (Fuente: Navegación Aérea 2000 y AIP AENA). 15

17 2.3. Plan de actuaciones aeroportuarias en Cataluña El sistema aeroportuario de Cataluña. Alternativas estratégicas Figura 2. Aeropuertos y Aeródromos. Escenario propuesto en el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña El aeropuerto, como cualquier infraestructura, está integrado en un contexto territorial determinado, convive con la red viaria, ferroviaria, puertos, centros logísticos... y también con otros aeropuertos. Por este motivo, en el análisis de una infraestructura aeroportuaria deben incluirse sus interrelaciones con el resto de aeropuertos de su área de influencia, ya sea por la competencia que le puedan suponer como por las potenciales complementariedades y sinergias que se puedan conseguir en consonancia con una concepción integrada. 16

18 Las dinámicas de las compañías aéreas, especialmente fluidas por el crecimiento de un modelo de bajo coste que prefiere operar en aeropuertos regionales, y la falta de capacidad que se produce en la mayoría de los grandes aeropuertos internacionales, aconsejan optar por esta concepción integrada del sistema aeroportuario catalán, que permita la competencia entre infraestructuras pero que, a la vez, dirija los criterios para un mejor aprovecho de las infraestructuras aeronáuticas. Actualmente, el sistema tiene capacidad disponible, ya que sumando la capacidad resultante en los planes directores de Barcelona, Girona y Reus se alcanzan más de 85 millones de pasajeros anuales, lejos todavía de los 35 millones de personas registradas el año Pero además de la provisión de oferta, se tendrá que hacer esfuerzos para gestionar en función de los segmentos de demanda esperados. En Barcelona es necesario que se haga una propuesta clara por el crecimiento cualitativo, basado en el objetivo de lograr el incremento de rutas de largo recorrido, principal déficit del aeropuerto de Barcelona-el Prat hoy en día, y conseguir, además, la consolidación del aeropuerto como un hub de una o diversas compañías aéreas de red, o un modelo equivalente que permita un alto nivel de conexiones. Este objetivo tendrá que ir coordinado con la búsqueda de destinos de media y corta distancia de calidad, que complementen la oferta de servicios actuales y permitan alimentar la red de vuelos de mayor alcance. Se prevé que el tráfico punto a punto y el bajo coste, a escala europea en particular, estén presentes en todos los aeropuertos del sistema, aunque Girona y Reus tienen en este mercado una oportunidad para seguir en su especialización, mientras que para Barcelona supone un mercado interesante para incrementar la serie de rutas directas en el ámbito europeo. En Lleida, el bajo coste constituye la alternativa para poder desarrollar cierta actividad comercial de transporte de pasajeros. En una dimensión más ligada al turismo de montaña, el aeropuerto de los Pirineus-Andorra (La Seu d Urgell) también puede desempeñar un papel interesante. El chárter tendrá que trasladarse a infraestructuras turísticas y/o que dispongan de capacidad para poder gestionar operaciones no regulares. En este contexto, Girona o Reus parecen aeropuertos bien posicionados para actuar como aliviadores de muchas actividades no regulares actualmente gestionadas por el aeropuerto de Barcelona y, en una segunda opción derivada, el aeropuerto de Lleida-Alguaire también podría actuar como complementario en este sector. Respecto a las mercaderías, es necesario que se haga la apuesta por este sector en primer lugar desde Barcelona, ya que el éxito de la carga en transporte aéreo va ligado al funcionamiento del aeropuerto como hub o 17

19 centro de operaciones de una compañía aérea de red y la disponibilidad de rutas de largo recorrido para disminuir los costes de transporte, requisitos que sólo serían satisfechos por el aeropuerto de Barcelona. Para este sector, la superficie disponible en los aeropuertos de Reus y Lleida podría ser una oportunidad interesante para atraer la actividad de operadores logísticos, que efectuarían operaciones de transporte de carga en aviones asignados con esta labor. La aviación corporativa debería estar repartida, inicialmente, entre los aeropuertos de Sabadell, y el propio aeropuerto de Barcelona, que en la actualidad tiene una nueva terminal Sur en construcción. Esta opción debería hacer compatible la congestión de su infraestructura con un número de vuelos de este sector interesados en la proximidad del aeropuerto al centro de la ciudad. Más adelante, la construcción de un nuevo aeropuerto corporativo-empresarial facilitará el desarrollo de la aviación corporativa buscando un nuevo equilibrio entre el aeropuerto de Barcelona, con nuevas infraestructuras pero también más congestionado, el aeropuerto de Sabadell y el nuevo aeropuerto que se habrá especializado para este uso. Finalmente, cabe señalar que un sistema aeroportuario no puede funcionar si se conciben sus componentes de forma aislada y desconectada, de manera que es imprescindible trabajar en la mejora de la accesibilidad de los aeropuertos en sus ciudades y en la conectividad entre ellos y el resto de redes de infraestructuras. Esta conectividad, provista de una red ferroviaria de alta velocidad, permitiría en la media distancia un funcionamiento más flexible del sistema aeroportuario y, a la vez, descongestionaría los aeropuertos de vuelos actuales que pasarían a ser viajes efectuados por tren, cuando este medio de transporte haga una oferta competitiva en tiempo y precio Propuesta de actuaciones en tres niveles El plan de aeropuertos de 2003 estableció una clasificación de los aeropuertos y aeródromos de Cataluña en cuatro niveles, indicativos de las características de la infraestructura y los servicios disponibles en las instalaciones. Esta clasificación de los aeropuertos y aeródromos no es, en cambio, la más adecuada para poder conseguir los objetivos de este Plan. En consecuencia, en este Plan se establece una nueva categorización de los aeropuertos y aeródromos en tres niveles, que permite agrupar las instalaciones de acuerdo con las funciones que realicen y las actuaciones que se lleven a cabo: 1. Aeropuertos comerciales: esta categoría incluye los aeropuertos más grandes de la red catalana, donde desempeñarán un papel relevante los vuelos comerciales que, por volumen de inversión y magnitud de la infraestructura, requieren un tratamiento diferenciado, 18

20 independientemente de su estado actual. Los aeropuertos considerados dentro este grupo son, por un lado, los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus que hoy en día todavía no han sido transferidos o no se ha creado el consorcio para su gestión, como es el caso del aeropuerto de Barcelona-el Prat, y, por otro lado, el aeropuerto de Lleida-Alguaire en construcción, el de Alt Urgell (futuro aeropuerto Pirineus-Andorra) adquirido recientemente, y los futuros aeropuertos: corporativoempresarial y el de las Terres de L Ebre. 2. Aeródromos de aviación general, deportiva, y auxiliares A. Aeródromos de aviación general y deportiva existentes: en esta categoría se incluyen todos los aeródromos existentes actualmente. Es decir, los aeródromos previstos en este grupo son, a pesar de su singularidad, el aeropuerto de Sabadell, que también será transferido, y los de Igualada-Òdena, la Cerdanya, Alfés, Empuriabrava, Calaf-Sallavinera y Sant Fruitós de Bages. B. Aeródromos nuevos de aviación general y deportiva, y auxiliares: dentro de este grupo se consideran todas las instalaciones nuevas pendientes de desarrollar que actualmente se encuentran en fase administrativa. Éste es el caso de los aeródromos de Arnes, Cervera, Lladurs, Prat de Moià, Ribera d Ebre, Tremp y Viladamat, de los que se está haciendo su valoración definitiva. C. Instalaciones en estudio durante la vigencia del plan: se trata de potenciales emplazamientos de futuros aeródromos cuya viabilidad se analizará en el decurso del desarrollo del plan. 3. Campos de aviación: en esta categoría se incluyen superficies de límites definidos aptos para la salida y llegada de aviones de estructura muy ligera o ultraligera que, eventualmente, pueden estar acompañados de edificaciones destinadas a la realización de actividades formativas y deportivas. No cuentan las superficies ocasionales para salvamento o emergencias. 19

21 Situación y pasos que hay que seguir en los aeropuertos comerciales Figura 3. Aeropuertos. Escenario propuesto por el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña

22 2.3.3.a. Aeropuerto de Barcelona El aeropuerto de Barcelona es actualmente el noveno a escala europea, después de haber logrado más de 33 millones de pasajeros anuales en el año A pesar de este volumen importantísimo en cifras absolutas, cuando el análisis es cualitativo se observa que Barcelona presenta un importante déficit de rutas de largo recorrido. Millones de personas Figura 4 A pesar de los éxitos conseguidos en los últimos años por el Comité de Rutas del Aeropuerto de Barcelona, integrado por la Generalitat de Cataluña, AENA, la Cámara de Comercio de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, que ha promovido, entre otras, las rutas a Nueva York, Filadelfia, Buenos Aires, Singapur y Dubái, el reto de la consolidación de Barcelona como un aeropuerto con conexiones de largo recorrido y de calidad sigue siendo de una vigencia máxima y el principal reto a alcanzar para el aeropuerto. Para el Gobierno, éste será un elemento capital y la primera prioridad en el desarrollo del Aeropuerto para los próximos años, incrementando los recursos humanos y materiales para hacerlo posible y lograr los resultados que reclama la economía de Cataluña. 21

23 Los crecimientos superiores al 10% en los últimos años provienen del desarrollo de Barcelona en el mercado europeo, no sólo a cargo de nuevas destinaciones en relación con las compañías de coste competitivo, sino también gracias al desarrollo de más rutas de compañías de red a escala europea y al establecimiento de bases principales de compañías de nueva creación como Vueling o Clickair. A pesar de la pérdida de tráfico prevista para 2008, se prevé que con la mejora de las condiciones macroeconómicas y con la entrada en servicio de la nueva terminal prevista para el año 2009, el aeropuerto seguirá su evolución positiva en los próximos años. La nueva terminal permitirá alcanzar los 55 millones de pasajeros anuales, estimados actualmente para el aeropuerto con la nueva pista y la nueva terminal; con la futura terminal satélite plenamente en funcionamiento, se podría llegar a los 70 millones de pasajeros. Año PASAJEROS AEROPUERTO DE BARCELONA (millones) * *Previsión 2008 (Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA) Figura 5 Las mercaderías siguen siendo un asunto pendiente para el aeropuerto a pesar de la mejora de los primeros meses de 2008, ya que con toneladas gestionadas anualmente, se sitúa en una posición muy retrasada respecto a los principales aeropuertos europeos que gestionan más de 2 millones de toneladas anuales. Por otro lado, la planificación de la nueva ciudad aeroportuaria del aeropuerto al sur de la terminal actual prevé un desarrollo muy importante para el transporte aéreo de mercaderías con la 2.ª y 3.ª línea de carga, hecho que ilustra las expectativas de desarrollo de este sector. 22

24 Año MERCADERÍAS (KG) AEROPUERTO DE BARCELONA * *Previsión 2008 (Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA) Figura 6 Sin embargo, tal como se ha introducido en el análisis de las dinámicas de la carga aérea, se observa que esta actividad está directamente relacionada con la disponibilidad de una compañía aérea de red basada en las instalaciones del aeropuerto, uno de los objetivos estratégicos también perseguidos por el éxito del transporte de pasajeros. El desarrollo del área industrial para usos aeronáuticos supondría en los próximos años resolver las carencias que las compañías aéreas han denunciado con más insistencia porque no han podido plantearse la posibilidad de establecer su base de operaciones en el aeropuerto. Con la nueva zona modular de hangares para el mantenimiento y la industrial de soporte en la operación aérea, se contribuirá de forma muy positiva al desarrollo de las conexiones aéreas hacia el aeropuerto y desde él. Con referencia a la accesibilidad aeroportuaria, debe decirse que es una cuestión que se mejorará sustancialmente. El nuevo aeropuerto de Barcelona dispondrá de acceso ferrovial de alta velocidad, acceso ferroviario con cercanías con parada en la terminal actual y la futura terminal Sur, y acceso con metro (Línea 9 y Línea 2) con paradas en la nueva terminal Sur, la ciudad aeroportuaria y la terminal actual. Además, el aeropuerto cuenta con un plan de movilidad que preverá los futuros enlaces con transporte público necesarios, tanto viarios como ferroviarios, desde el aeropuerto hasta los principales focos de demanda, tanto de pasajeros como de trabajadores. Estas nuevas conexiones habrán de ser complementadas por una gestión más comercial del aparcamiento que ayude a la promoción del acceso al aeropuerto en transporte público y al incremento de las cuotas modales actuales con más de dos tercios de tráfico accediendo en taxi o vehículo 23

25 privado teniendo en cuenta, en cualquier caso, el calendario de incorporación de las infraestructuras ferroviarias y de metro para aplicar estas medidas. Las soluciones reclaman segregar por tipos de proyecto ofertado con niveles de tarifas asociados al producto percibido, así como una diferente gradación y dotación de aparcamientos para cada tipo de usuario. La gestión comercial del aparcamiento es un elemento más de la gestión de la ciudad aeroportuaria, teniendo en cuenta que se incluyen en ella los desarrollos en los terrenos del aeropuerto, tanto las terminales como los diferentes edificios comerciales previstos, de servicios terciarios, hoteles... El desarrollo de la nueva ciudad aeroportuaria resuelve, de esta manera, otro de los déficits históricos del aeropuerto de Barcelona, concebido tradicionalmente desde una óptica muy orientada hacia la vertiente de operaciones en el aire. Finalmente, en referencia a la gestión de la infraestructura, el nuevo aeropuerto de Barcelona se concibe como una experiencia única para todos los mercados objetivos: los viajeros de negocios, las familias con niños, los pasajeros seniors, el público joven, el viajero turístico... Se deberá dar respuesta a las necesidades de todos ellos, para que así se facilite su fidelización con el aeropuerto de Barcelona. Se trata de crear un producto singular, cuya comercialización se dirige tanto a la compañía aérea, por medio de las actividades del Comité de Rutas que incrementará significativamente su actividad con los nuevos instrumentos de gestión, así como personas usuarias del aeropuerto o potenciales pasajeros, mediante una oferta comercial atractiva y productos únicos y exclusivos orientados a cada uno de los mercados objetivos: los pasajeros querrán ir a Barcelona, circunstancia que deberá aprovecharse para que esta ciudad pueda consolidarse como un centro de operaciones preferido por las compañías aéreas y los pasajeros. Cuando el Plan Barcelona concluya su misión, el aeropuerto habrá multiplicado su superficie casi por cuatro. A partir de este momento, es necesario que el futuro escenario se desarrolle con plenas garantías, con el fin de que su explotación garantice un rendimiento excelente y de calidad de los servicios propuestos a sus usuarios principales, las compañías aéreas y, en general, para todos los usuarios del aeropuerto. Se ha repasado anteriormente el modelo de crecimiento del aeropuerto. La apuesta de Barcelona es clara para los vuelos intercontinentales y el hub de conexión. La carga y la ciudad aeroportuaria son las otras asignaturas de cara al futuro. Con la nueva terminal 1 y la configuración de pistas paralelas puede lograr este objetivo, ya que las compañías aéreas podrán utilizar el campo de vuelo sin ninguna demora horaria, y la terminal Sur tiene la capacidad óptima para el tratamiento de los pasajeros y sus equipajes de manera que el tiempo de conexión entre vuelos sea mínimo. 24

26 Por otro lado, el logro de los objetivos de capacidad mencionados habrá de ser compatible con la protección medioambiental del aeropuerto por medio de los nuevos instrumentos de navegación aérea derivados de la aplicación de estas nuevas tecnologías, y tendrán que ser implementados en el diseño de nuevas rutas aéreas tanto para la aproximación como para la salida del aeropuerto. La aplicación de los nuevos sistemas de navegación en las operaciones aeroportuarias será paralela al aumento de la demanda de las compañías aéreas, y es por eso que no ha de producirse ningún desequilibrio en relación con el nivel de protección acústica existente en la actualidad. Para un mayor desarrollo de la carga aérea, la Generalitat prevé impulsar un Plan específico para el desarrollo de la actividad del sector, así como las instalaciones auxiliares aeronáuticas previstas en la ciudad aeroportuaria. Es importante también pensar y planificar el futuro a medio y largo plazo, y, en consecuencia, clasificar la reserva de suelo para los futuros crecimientos de la actividad del aeropuerto con un nuevo plan director del aeropuerto de Barcelona-el Prat. El Plan deberá partir de la situación actual y reflexionar sobre el modelo de Aeropuerto que tiene sentido y el rol del conjunto de la red de aeropuertos catalanes. En este sentido, la Generalitat de Cataluña prevé componer, en el plazo del Plan, el Libro Blanco del Transporte Aéreo de Cataluña, proyecto que augura realizar la planificación a medio y largo plazo del aeropuerto de Barcelona y el resto de infraestructuras aeroporturias de Cataluña b. El Aeropuerto de Girona El aeropuerto de Girona es un ejemplo de aeropuerto de bajo coste a escala europea, con unos crecimientos muy importantes desde la llegada de Ryanair el año 2002, que ha pasado de una demanda estable de cerca de los pasajeros anuales a más de 4,8 millones el año 2007 y creciendo hacia los 5,5 millones en el El escenario actual del aeropuerto, asociado a la potente operación de la base de Ryanair, ha sido la mejor alternativa para incrementar la actividad del aeropuerto, tanto desde el punto de vista de su entorno regional como el del propio aeropuerto. Esta instalación constituye el eje de las relaciones empresariales entre una compañía aérea, las personas usuarias del aeropuerto y el futuro gestor aeroportuario. 25

27 Año PASAJEROS AEROPUERTO DE GIRONA * *Previsión 2008 (Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA) Figura 7 Actualmente es una base continental de la compañía Ryanair, líder indiscutible del mercado del bajo coste en el continente europeo y principal cliente del aeropuerto con más de 50 destinos regulares disponibles. Esta concentración de las operaciones en manos de una compañía, a pesar de su valor positivo por el volumen que genera, puede ser al mismo tiempo una dificultad, ya que el resto de compañías con actividad regular, mayoritariamente de bajo coste, presentan volúmenes bajos comparativamente (Wizzair, Smartwings y Transavia son las principales compañías aéreas con vuelos regulares, con una o dos destinaciones en cada caso). Por otro lado, se mantiene una base de actividad chárter, aunque está siendo diluida por el desarrollo del bajo coste en el aeropuerto. A pesar de esta concentración con el predominio de una única compañía, las expectativas de desarrollo, pese a la situación actual del sector, son actualmente bastante positivas y, de hecho, a partir de 2009 ya está prevista la continuación del desarrollo de la base a Girona de Ryanair. De hecho, la configuración del aeropuerto de Girona es muy favorable para las operaciones de las compañías aéreas europeas de bajo coste, ya que no están obligadas a sobrevolar el espacio aéreo de Barcelona y, además, el aeropuerto dispone de una configuración lineal con un acceso rápido a la plataforma de estacionamiento y una amplia zona de contacto entre esta plataforma y la terminal, aspectos que permiten efectuar operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones con gran celeridad. Además, esta configuración permitirá con cierta facilidad la expansión de la plataforma y el área terminal del aeropuerto en dirección norte, hecho que aumentará su capacidad fácilmente hasta los 9-10 millones de pasajeros anuales, que es la demanda estimada para el año 2015 en el Plan director vigente elaborado por AENA, aprobado el 9 de agosto de

28 En este futuro escenario se prevé desarrollar completamente las superficies necesarias para llevar a cabo las actividades de tráfico y transporte aéreos, y de movimiento de aeronaves en el que será fundamental ejecutar las actuaciones relativas a la ampliación de la pista de vuelo y la construcción de nuevas calles de rodaje. Asimismo, cabe reorganizar las dependencias del área de la terminal con el objetivo de aumentar la superficie y los equipamientos del área de salidas y un nuevo edificio multiservicios con su aparcamiento asociado a las nuevas necesidades del aeropuerto, que tiene como misión la coordinación de los servicios que garanticen una mejora en la gestión del aeropuerto. Además, el sector de la aviación general, a pesar de representar una parte bastante significativa de los movimientos del aeropuerto, está disperso en todo el ámbito aeroporturario: es necesario encajar su actividad para hacerla más compatible con el desarrollo de la aviación comercial. En esta línea, es necesario también disponer de espacios suficientes para el desarrollo de la aviación emprendida en esta infraestructura. Si bien este Plan director representa un avance bastante significativo que permite desarrollar la actual capacidad aeroportuaria, deben preverse los espacios de reserva que garanticen el desarrollo de la instalación en el futuro. Esta actuación previsora podría ser considerada prioritaria considerado el dinamismo del proceso de urbanización en el entorno del aeropuerto. Por este motivo, si bien es cierto que el Plan director actual especifica el escenario del máximo desarrollo previsible del aeropuerto, la construcción de una nueva pista de vuelo paralela a la actual permitirá aumentar la capacidad horaria del aeropuerto. Es necesario llevar a cabo la protección que permita desarrollar esta actuación frente a las posibles dificultades urbanísticas. Por lo tanto, es necesario realizar el diseño y el establecimiento de las servidumbres aeronáuticas correspondientes al máximo desarrollo previsible. Por este motivo, el Gobierno está programando un Plan director urbanístico del ámbito del aeropuerto de Girona para planificar adecuadamente el futuro de este aeropuerto conjuntamente con el del territorio de sus cercanías. A largo plazo, el mismo Plan director del aeropuerto apunta la posibilidad de desarrollo del aeropuerto hacia el oeste, de manera que se podría duplicar la capacidad actual gracias a dos pistas paralelas. En esta configuración, la opción sería efectuar operaciones segregadas porque la distancia planificada entre los ejes de las dos pistas no permitirá tener operaciones independientes. Deberá estudiarse la ubicación de una nueva terminar para incrementar la capacidad de atención de los pasajeros. En todo caso, es necesario que esta alternativa se analice en el contexto del sistema aeroportuario catalán, estudiando la mejor ubicación para dotar de capacidad adicional entre las diferentes opciones de cada aeropuerto comercial. 27

29 Uno de los puntos fuertes del aeropuerto de Girona es la mejora prevista respecto a la accesibilidad, actualmente únicamente formada por autobuses regulares hacia Barcelona y Girona. Se prevé el paso de la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa muy cerca de sus instalaciones, esto ayudará a aumentar su área de influencia y facilitará el desarrollo de un rol complementario al aeropuerto de Barcelona. A largo plazo, también se prevé la conexión ferroviaria con el eje Transversal Ferroviario, línea de tráfico mixto que conectará Lleida con el aeropuerto de Girona pasando por la Cataluña interior (Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic). Otros retos importantes del aeropuerto de Girona recaen en la gestión de las actividades no aeronáuticas: tanto la estrategia del aparcamiento como el desarrollo de la ciudad aeroportuaria integrada en el contexto territorial del aeropuerto (CIM la Selva y otros sectores anexos). En todo caso, el desarrollo comercial del aeropuerto de Girona parece estar siguiendo una trayectoria más lenta que los crecimientos de tráfico y, por tanto, este factor constituirá un reto para la nueva gestión del aeropuerto c. El Aeropuerto de Reus El aeropuerto de Reus es una infraestructura con un excelente potencial de desarrollo gracias a una posición geoestratégica muy atractiva, sintetizada en la combinación de la fortaleza turística de las comarcas de Tarragona (Costa Daurada), el área industrial alrededor de Tarragona y Reus, la proximidad al área de Barcelona y la conectividad intermodal. El volumen actual de actividad, que supera el millón de pasajeros anuales, ha de ser considerado como un punto de partida inicial, un nivel de referencia que tendría que ser rápidamente sobrepasado. El objetivo del aeropuerto de Reus consiste en convertirse en un aeropuerto internacional, alcanzar los 7 millones de pasajeros en el año 2020 gracias a los cambios en la estrategia aeroportuaria: un nuevo aeropuerto para el conjunto de las comarcas del Camp de Tarragona. Año PASAJEROS AEROPUERTO DE REUS * *Previsión 2008 (Fuente: elaboración propia a partir de datos de AENA) Figura 8 28