SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2008

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1 SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2008 Movilidad Sostenible: La perspectiva y las realidades de la industria de automoción Fernando Acebrón, Director Técnico Madrid, Septiembre de 2008 Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones Pág. 1

2 Contenido de la Presentación 1. La movilidad como derecho de los ciudadanos. El papel del vehículo privado 2. Algunos Hechos Ciertos 3. Consumo Energético y Emisiones de CO 2 - Situación hasta la fecha 4. Consumo Energético y Emisiones de CO 2 - Hacia una Estrategia Integrada 5. La Estrategia Integrada 6. Las Emisiones Contaminantes Reguladas 7. Conclusiones Visión de Futuro Pág. 2

3 Pág. 3 La movilidad como derecho de los ciudadanos. El papel del vehículo privado.

4 De qué estamos hablando? Pág. 4 La movilidad es un DERECHO. El objetivo de cualquier política de transporte debería ser garantizarlo, buscando: Minimizar los tiempos de desplazamiento. Reducir los efectos negativos derivados. Pero.. Teniendo en cuenta las necesidades y restricciones reales de los ciudadanos. El derecho a la libre elección de modos de transporte. Análisis coste/beneficio: medioambiente, social y económico.

5 Tres evidencias previas Vivimos en una sociedad que ha hecho de la movilidad y de la comunicación uno de sus valores más preciados. El gran desarrollo de las telecomunicaciones no parece sustituir de forma significativa, ni España ni en la Unión Europea, el transporte clásico como vehículos de comunicación No podemos conseguir avances significativos en el terreno del impacto ambiental del transporte sin el apoyo y la colaboración de los ciudadanos Pág. 5

6 Nuestras necesidades de movilidad evolucionan Ciudades Grandes aglomeraciones urbanas Naturaleza de los flujos ha variado: Descenso de trayectos en centros urbanos. Aumento de desplazamientos centro-periferia. Calidad de vida, modas, precios del suelo,.. Aumento de desplazamientos entre conurbaciones de la periferia. Centros de trabajo y hábitos de ocio,.. Las infraestructuras de transporte público evolucionan a un ritmo menor. El automóvil juega entonces un papel esencial. Pág. 6

7 Pág. 7 El coche sólo? Cada modo de transporte tiene su papel Cada modo cubre necesidades diferentes y trayectos de distinta naturaleza. COMPLEMENTARIEDAD INTERMODALIDAD Transporte público, bicicleta y a pie. Sin embargo... Itinerarios con destino el centro de la ciudad representan un 10% de los Km. recorridos. Incluso los trayectos cortos pueden requerir del automóvil (personas de mov. reducida, niños, emergencias,..) y en ocasiones son encadenados mezclando destinos urbanos y periféricos.

8 La movilidad en automóvil: Efectos positivos y negativos La movilidad de personas y mercancías, base del éxito de la industria del automóvil. Ha supuesto la base de una revolución social e industrial, propiciando el desarrollo económico y el empleo. Efectos menos positivos: Consumo de Combustible / Emisiones de CO 2. Contaminación. Ruido. Accidentes de Tráfico. Automóviles al final de su vida útil. Congestión. Pág. 8

9 Pág. 9 Algunos Hechos Ciertos

10 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos HOY Entre 1970 y la actualidad se han publicado más de 15 directivas que regulan, cada vez más estrictamente, la calidad de los combustibles, el consumo y las emisiones de los vehículos Pág. 10

11 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos HOY 30 vehículos actuales contamina menos que 1 vehículo de hace 20 años 1 Vehículo producido en 2005 emite 6 veces menos que uno de 1993 (ya con catalizador) y un 50 % menos que uno producido en Puede estimarse que el 20% del parque produce el 80% Entre 1995 y 2006 las emisiones medias de CO 2 de los turismos nuevos han disminuido mas de un 15% Pág. 11

12 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos HOY 1 camión actual hace 10 veces menos ruido que 1 producido en 1970 Pág. 12

13 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos HOY Desde 1970, 4 directivas han reducido los niveles de ruido permitidos de los coches en un 90 % Pág. 13

14 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos HOY Desde 2005, 6 vehículos diesel nuevos contaminan menos que 1 fabricado conforme a la directiva EURO 1 de 1993 Pág. 14

15 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos MAÑANA Las emisiones contaminantes totales con origen en el Transporte por Carretera se dividirán por 5 entre 1995 y 2020 Pág. 15

16 Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos MAÑANA En unos años los Vehículos Fuera de Uso no serán más un problema para el medio ambiente. En Enero de 2006 la directiva de VFU fija los niveles en: Reutilización y recuperación > 85% Reutilización y reciclado> 80% Para Enero de 2015, éstos alcanzan: Reutilización y recuperación>95% Reutilización y reciclado>85% Pág. 16

17 Pág. 17 Consumo Energético y Emisiones de CO 2 Situación hasta la fecha

18 Emisiones de CO 2 vs. Consumo Combustible GASOLINA 80 gr/km 3.38 L/ 100 km DIESEL 120 gr/km 5.06 L/ 100 km 140 gr/km 5.91 L/ 100 km 80 gr/km 3.00 L/ 100 km 120 gr/km 4.51 L/ 100 km 140 gr/km 5.26 L/ 100 km Para la determinación de las emisiones en gr de CO 2 / Km, se han empleado los siguientes factores de conversión: Diesel: 1L /100 km = 26.6 gr. de CO 2 / km. Gasolina: 1L /100 km = 23.7 gr. de CO 2 / km. Pág. 18 Fuente: Informe conjunto de seguimiento ACEA-Comisión Europea sobre el Acuerdo de reducción de emisiones de CO 2

19 EMISIONES DE CO 2 - SECTOR TRANSPORTE DATOS ESPAÑA Fuente: Ministerio de Medio Ambiente Pág. 19

20 Desafío Conjunto No Resuelto Estrategia de la UE para reducción de CO 2 basada en tres pilares: Acuerdo Voluntario Fiscalidad Etiquetado Pág. 20 Escasa contribución a las reducciones de CO2 DLR report (2004) para la Comisión Multitud de objetivos: 140g CO 2 /km en 2008; Coches < 120g/km en 2000; Objetivo intermedio de g CO 2 /km en 2003; Revisar el potencial de reducción; Seguimiento Conjunto con la Comisión. Todos los objetivos se han cumplido hasta la fecha Joint Commission-ACEA monitoring

21 Emisiones de CO2. Seguimiento Acuerdo ACEA: UE : 13 % Pág. 21 Evolución de los niveles medios de emisiones de CO 2 de los vehículos nuevos de ACEA según datos de ACEA. Para se han añadido los datos de la Comisión.

22 Pág. 23 La Composición de la Flota de Vehículos Nuevos ha Evolucionado

23 El Mercado de Vehículos más Eficientes Energéticamente Pág. 24 MARCA MODELO MOTOR CV AUDI A2 1,4TDI/55 KW 75 AUDI A2 1,4TDI/66 KW 90 AUDI A2 ECO 1,2TDI/45 KW 61 CITROEN C2 1.4HDI 70 CITROEN C3 1.4HDI 70 CITROEN C3 1.4HDI 92 CITROEN C3 PLUIRIEL 1.4HDI 70 CITROEN XSARA 1.4HDI 70 FIAT NUEVO PANDA 1.3JTD 70 FIAT PUNTO 1.3JTD 70 FORD FIESTA 1.4TDCI 68 FORD FUSION 1.4TDCI 68 HONDA CIVIC 1.3IMA 83 KIA PICANTO 1.0I 61 KIA PICANTO 1.1I 65 LANCIA NUEVO Y 1.3JTD 70 M.C.C. SMART Fortwo 33Kw 45 M.C.C. SMART 0.8CDI 41 MAZDA MAZDA2 1.4CRTD 68 NISSAN MICRA MM 1.5DCI 82 OPEL CORSA OPEL CORSA 1.3CDTI 70 PEUGEOT HDI 70 PEUGEOT 206 SW 1.4HDI 70 PEUGEOT HDI 70 RENAULT CLIO 1.5DCI 65 RENAULT CLIO 1.5DCI 82 RENAULT NUEVO MEGANE 1.5DCI 80 SEAT AROSA 1.4TDI 75 SEAT AROSA 1.7SDI 60 SUZUKI NUEVO ALTO 1.1MPI 63 TOYOTA PRIUS 1.5VVT 78 TOYOTA YARIS 1.4D4D 75 VOLKSWAGEN LUPO 1.4TDI 75 VOLKSWAGEN LUPO 3L 1.2 TDI 61 VOLKSWAGEN LUPO 1.7SDI 60 Casi 40 modelos con emisiones menores de 120 gr CO 2 /km disponibles en el mercado español en 2005

24 El Mercado de Vehículos más Eficientes Energéticamente El caso de España VENTAS TURISMOS DE BAJA EMISIÓN CO2 UNIDADES PERIODOS CO2 <=120 CO2 <=140 Pág. 25 Fuente: ANFAC / IEA CO2 <= CO2 <= % Sobre Mercado Tot 120 gr/km 1,29% 4,33% 7,33% 8,79% 7,57% 8,08% 9,25% % Sobre Mercado Tot 140 gr/km 19,52% 24,03% 25,48% 29,11% 32,41% 36,17% 36,18%

25 Tecnologías convencionales y alternativas para reducir el CO 2 Tecnologías Convencionales para reducir emisiones CO 2 Tecnologías de motorización convencional Gasolina; inyección directa + turbo CIDI diesel common rail + turbo Gestión térmica del motor mejorada Control variable de válvulas Caja 6 relaciones automática/semi-automática y manual Disminución de la fricción en motor y transmisión CVT (Transmisión Continua Variable) Desactivación cilíndrica Tecnologías de vehículo convencional Reducción coeficiente aerodinámico Reducción de la resistencia a la rodadura Reducción de peso a través del diseño Tecnologías alternativas para disminuir emisiones CO 2 Tecnologías Híbridas Medio-híbrido 1 Total-híbrido 2 Motorizaciones alternativas Mecánica turbo/sobrealimentada con inyección directa de hidrógeno Tecnologías de célula de combustible Baterías Combustibles alternativos CNG (Gas Natural Comprimido) LPG (Gas Licuado de Petróleo) Fuente: Entrevistas con fabricantes, Informes disponibles de la industria/tecnologías, Análisis ADL Notas: 1) Medio híbrido: Motor arranque/alternador integrado con asistencia al motor >100V (e.j. Toyota Insight). Incluidos en esta categoría también están los Micro-híbridos que van a 42 V con operación arranque-corte (e.j. Toyota Crown). 2) Total Híbrido significa alternar funcionamiento entre motor eléctrico y convencional. Pág. 26

26 Influencia de Factores Externos 1. Aspectos Regulatorios (y quasi-regulatorios) 2. Cambios y preferencias del mercado 3. Falta de infraestructura para tecnologías de propulsión energéticamente eficientes 4. Cambios en la fiscalidad (fundamentalmente del diesel) 5. Situación económica en Europa débil. 6. Complejidades y obstáculos asociados a la inyección directa de gasolina (GDI) Pág. 27 Insistido en que los factores externos son parte del Compromiso Identificado impacto de algunos de esos factores Exigen una evaluación conjunta con la Comisión

27 Aspectos Normativos / Preferencias del Usuario Penalizan Reducciones de CO 2 Obtenidas Aspectos Normativos incrementando emisiones CO 2 Seguridad - incremento de peso entorno a 40-50Kg en casos como: Aumento del número de airbags Protección al peatón Compatibilidad en colisiones Mejora de protección lateral y de techo Emisiones - incremento de consumo y peso del orden de 7-10kg 1,2 como resultado de: Filtro de partículas para reducir emisiones Tratamientos de gases de escape mejorados para reducir emisiones de NOx Ruido - incremento de peso entorno a 5-10kg como resultado de mejor insonorización Reciclado - dificultad para reducir pesos al reducirse la flexibilidad en la elección de materiales Fuente: Entrevistas con fabricantes, Análisis ADL, informes externos Note: 1) Basado en un vehículo medio con un peso de 1200kg 2) Algunas tecnologías para reducir emisiones aumentan adicionalmente el peso entorno a los 25kg 3) El impacto posible negativo en el coeficiente aerodinámico no se ha incluido en este estudio P.e. Preferencias de Usuarios Incrementando emisiones CO 2 Creciente demanda de nuevos aspectos de confort (Aire Acondicionado, sistemas entretenimiento/información) Estos sistemas acumulan pesos extras entorno a 25-50kg de media. Consumidores (mayor altura, edad) quieren coches más grandes en términos de tamaño y espacio. En general esto incrementa el peso unos 40-50kg para cada nuevo modelo 1 Pág. 28

28 Acuerdo Voluntario: Conclusiones El Compromiso ha dado lugar a importantes reducciones de CO 2 Los factores externos deben ser tenidos en cuenta cuando se evalúen los resultados del Acuerdo. Las políticas públicas no han ayudado Fiscalidad, etiquetado, infraestructuras, etc. La aceptación del mercado de muchas tecnologías sigue siendo un reto. Una Estrategia Integrada debe remplazar la existente basada únicamente en tecnologías de los vehículos CARS 21,ECCP2, ECMT, etc. Pág. 29

29 Emisiones de CO 2 : Hacia una Estrategia Integrada Pág. 30

30 Propuestas de la Comisión Revisión de la Estrategia Europea para la Reducción de las Emisiones de CO 2 de los Vehículos Pág Introducir legislación para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos de turismo Propuesta Reglamento Dic Se fija objetivo de 120 gr/km de CO 2 para el año Emisiones del Vehículo gr/km 2. Medidas complementarias - permiten ahorrar otros 10 gr, reduciendo así las emisiones globales a 120 gr/km. 3. Medidas complementarias: Sistemas de aire acondicionado - MAC Neumáticos - LRRT Indicadores de cambio de marcha - GSI Sistemas de monitorización de presión de los neumáticos - TPMS Uso de carburantes con menor contenido en carbono biocarburantes

31 Alcanzando el Mismo Objetivo de Forma más Efectiva ~160 g/km (hoy) PROPUESTA COMISIÓN Tecnologías del Vehículo Más del 75% del objetivo EU vía tecnologías del vehículo Tecnologías del Vehículo (apoyadas en el marco político adecuado) PROPUESTA INDUSTRIA 135 g/km 130 g/km Medidas técnicas complementarias Medidas técnicas complementarias Pág. 32 Bio carburantes 120 g/km (objetivo UE) 120 g/km con (Objetivo certeza UE) Bio carburantes Cond. Eficiente & Infraestruc.

32 El Reto en Tres Horizontes Mezcla diferentes enfoques: motor de combustión interna, sistemas de propulsión alternativos y combustibles alt. Mejoras tecnológicas del motor de combustión MAÑANA interna Tecnologías de propulsión basadas en H 2?? PASADO MAÑANA HOY Pág. 33

33 Pág. 34 Estrategia Integrada

34 Implicados en la Estrategia Integrada Conductores Pág. 35

35 Estrategia Integrada: 5 Ejes Principales 1. Tecnologías de los Vehículos 2. Combustibles Alternativos / Biocarburantes 3. Medidas sobre las Infraestructuras 4. Fiscalidad Basada en CO 2 : Combustibles y Vehículos 5. Conducción Eficiente CARS 21, ECCP, ECMT han respaldado esta Estrategia Integrada Pág. 36 Conductores

36 Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio Datos del ECCP (Programa Europeo de Cambio Climático) elaborados por TNO consultor independiente empleado por la Comisión Pág. 37

37 Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio Precio Derecho de Emisión ( /Tn) - EUA Fecha: 18/09/08 Fuente: SENDECO2 Pág. 38

38 Gestión de Infraestructuras La mejor gestión de infraestructuras ayuda a disminuir las emisiones de CO 2 Consumo Medio de un Tracto-Camión de 40 Tm Condiciones de Tráfico Veloc. 50 Km/h con 2 paradas por Km Veloc. 50 Km/h con 1 parada por Km Veloc. 50 Km/h sin paradas Litros / 100 Km Pág. 39 Fuente: ANFAC - Elaboración propia con datos de VDA

39 Medidas de Renovación del Parque Si las innovaciones técnicas no se trasladan al parque circulante, porque innovar? El proceso de renovación de parque en España, incentivado con los planes PREVER, ha conseguido evitar la emisión de más de 6 Mill. de Ton. de CO2 en el periodo Emisiones y ahorro de CO 2 (toneladas). Bajas totales Total periodo Emisiones vehículos viejos (1) Emisiones vehículos nuevos (2) Ahorro neto (1)-(2) Ahorro acumulativo Fuente: Elaboración propia con datos de Informe de Seguimiento ACEA-Comisión, IDAE, DGT y UPM Pág. 40

40 Conducción Eficiente Conducción Eficiente Al margen de ser más eficiente en coste, los datos muestran que puede incluso representar un ahorro de costes para la sociedad. Aplicando esas técnicas a los conductores actuales y los nuevos - ahorros de 7.6 Mill T. / año Más de la mitad de los ahorros obtenidos imponiendo 120 gr/km en En desarrollo en varios países, España entre ellos. Pág. 41

41 Pág. 42 Emisiones Contaminantes

42 Evolución Emisiones Vehículos Ligeros CO HC NOx Part No Reg 70/220 74/290 77/102 78/665 83/351 88/76 >2l Euro 1 Euro 2 D Euro 2 D Euro 3 G Euro 3 D Euro 4 G Euro 4 D Euro 5 G Euro 5 D Euro 6 G Euor 6 D Pág. 43

43 Pág. 44 Emisiones Ligeros: Limite Legal vs. Objetivo de Diseño

44 Pág. 45 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

45 Pág. 46 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible

46 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible Urea tank Dosing system Pressure regulator Pressure regulator Air reservoir Compressor Temperature sensor Pump CAN-Bus Exhaust temp.- sensor Dosing ECU Dosingvalve Exhaust sensor NO + NO 2 + 2NH 3 2N 2 + 3H 2 O Pág. 47

47 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible Origen: DC Pág. 48

48 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible Origen: VW Pág. 49

49 Emisiones Ligeros: Evolución Tecnológica Posible Origen: BMW Pág. 50

50 Evolución de los límites de Emisiones de los Vehículos Pesados (Diesel) EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VEM /77 91/542- I 91/542- II 99/96 -A 99/96 - B1 99/96 - B2 99/96 - C CO ,18 35,71 25,00 17,50 17,50 17,50 HC ,83 45,83 32,08 22,46 22,46 22,46 NOx ,56 48,61 34,03 23,82 13,61 7,40 Part. 100,00 41,67 29,17 5,83 5,83 5,83 Pág. 51

51 Evolución de Limites Vehículo Industrial 0,5 EURO O 0,4 PM[ g/kwh] Pág. 52 0,3 0,2 0,1 0 EURO I Euro Euro AÑO Year PM PM NOx NOx ,4 14,4 I ,36 0,36 8 II ,15 0,15 7 III ,10 0,10 5 IV ,02 0,02 3,5 3,5 EURO II V ,02 0,02 2 EURO III EURO V, IV NO x [g/kwh]

52 Evolución de Limites ? Vehículo Industrial Partículas, en mg/kwh Euro V Euro IV Euro VI 0,4 2,0 3,5 NOx, en g/kwh Pág. 53

53 Pág. 54 Emisiones Pesados: Evolución Tecnológica Posible

54 Pág. 55 Emisiones Pesados: Evolución Tecnológica Posible

55 Pág. 56 Visión de Futuro Estrategia Integrada en Tecnologías y Actores

56 Visión de Futuro La industria puede aún tomar algunas medidas técnicas y está en ello decididamente Pero la capacidad de reducir las emisiones contaminantes y de CO 2 con estas medidas es limitada Parece que solo queda ir reduciendo progresivamente el uso de los combustibles de base carbono El hidrogeno, combustible libre de carbón disponible, producido con medios sostenibles que minimicen la emisión de CO 2 y la pila de combustible parece ser la mejor solución a largo plazo Pág. 57

57 Visión de Futuro La introducción de nuevos combustibles y nuevas tecnologías por razones medioambientales no genera automáticamente la aceptación del consumidor El paso a la pila de combustible supondrá unos cambios radicales en los motores, en la producción del combustible y en su distribución A corto y medio plazo la mayoría del parque seguirá utilizando combustibles convencionales, con mayor porcentaje de utilización de biocarburantes y mayor grado de hibridación (tracción eléctrica/térmica) progresiva. Pág. 58

58 Visión de Futuro Pág. 59 Estrategia integrada: Es necesario que las industrias del automóvil y del petróleo, junto con los responsables de la U.E. desarrollen una visión estratégica a largo plazo de los combustibles y tecnologías del transporte por carretera Una Política Fiscal aplicada al transporte por carreta sobre criterios medioambientales puede tener influencias negativas: Distorsiones en el mercado Aumento de la presión fiscal total El usuario tiene un papel importante que jugar: Su decisión de compra El uso de su vehículo

59 SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2008 Movilidad Sostenible: La perspectiva y las realidades de la industria de automoción Fernando Acebrón, Director Técnico Madrid, Septiembre de 2008 Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones Pág. 60

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