Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial Centroamericano

Transcripción

1 Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial Centroamericano José Manuel Sáenz, Claudio Donato y José Alfredo Sánchez Junio, 1997 CEN 201

2 Documento en Proceso. Escrito por José Manuel Sáenz, Claudio Donato y José Alfredo Sánchez, con base en los resultados de las investigaciones y los procesos de consulta realizados dentro del Proyecto de Agroindustria del CLACDS del INCAE. Este trabajo busca estimular la reflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles opciones de abordaje de problemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas, proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategias empresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsables el o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible del INCAE de una incorrecta interpretación de su contenido, ni de buenas o malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulterior es acrecentar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollo sostenibles en la región centroamericana. El contenido es responsabilidad, bajo los términos de lo anterior, de CLACDS y no necesariamente de los socios contribuyentes del proyecto. Junio, 1997.

3 INCAE Centro Latinoamericano para la Competitividad y Desarrollo Sostenible (CLACDS) Agenda Centroamericana para el Siglo XXI Implicaciones técnicas, financieras y legales de la concesión de un corredor vial centroamericano Corredor natural de Centroamérica Vía transístmica más eficiente Carreteras Puertos Aeropuertos Corredor Natural Preparado para el BCIE y COMITRAN a solicitud de la Cumbre de Presidentes de Centroamérica Agosto 1997

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5 TABLA DE CONTENIDO Página RESUMEN EJECUTIVO 1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 1 2. ASPECTOS TÉCNICOS Y FINANCIEROS EVALUACIÓN DE CORREDORES EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Diagnóstico del CPC en Guatemala Diagnóstico del CPC en El Salvador Diagnóstico del CPC en Honduras Diagnóstico del CPC en Nicaragua Diagnóstico del CPC en Costa Rica Obstáculos al tránsito TRAFICO ACTUAL Y PROYECCIONES INVERSIONES REQUERIDAS Construcción de obra nueva y ampliaciones Rehabilitación y de la obra existente Rehabilitación y refuerzo de puentes Resumen de las inversiones estimadas Costos de conservación vial Costos de administración PROPUESTA DE SECCIONES CONCESIONABLES TARIFAS DE PEAJE PROBABLES Metodología y modelo de cálculo de peajes Comentarios sobre los resultados PLAN DE ACCIÓN TÉCNICO ASPECTOS LEGALES DE LA CONCESIÓN ANÁLISIS DE LOS MARCOS LEGALES VIGENTES ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS JURÍDICAS PLAN DE ACCIÓN LEGAL ELEMENTOS BÁSICOS DE UN CONVENIO CENTROAMERICANO SIGUIENTES PASOS CONCLUSIONES 26 ANEXOS Anexo No. 1: Anexo No. 2: Anexo No. 3: Anexo No. 4: Anexo No. 5: Anexo No. 6: Anexo No. 7: Anexo No. 8: Proyecciones de tráfico. Costos estimados de construcción y rehabilitación iniciales Costos estimados de mantenimiento y rehabilitación. Modelo de cálculo de tarifas para cada sección. Diagnóstico legal detallado Indice de contenido: Convenio para la concesión de un corredor vial centroamericano Bitácora de recorrido Fotografías del recorrido

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9 RESUMEN EJECUTIVO En la Cumbre Presidencial de Tegucigalpa realizada el 28 de enero de 1997, los Presidentes Centroamericanos solicitaron al BCIE un estudio sobre la posibilidad de realizar el "recarpeteo asfáltico" de la carretera interamehcana utilizando la modalidad de obra por concesión. En la XVII Reunión de Consejo Sectorial de Ministros de Transportes (COMITRAN), se acordó apoyar a al BCIE y al INCAE en los estudios que realizaban al respecto, y se solicitó la presentación a COMITRAN de los resultados de estos estudios para su análisis. En las reuniones preparatorias, fue consenso de los grupos técnicos y de los Vice-Ministros de Transportes concentrar el estudio inicial sobre el corredor vial centroamericano más eficiente que según criterios técnicos es el Corredor Pacifico Centroamericano (CPC). Los alcances de estudio incluyeron realizar un diagnóstico de estado físico actual de CPC, estimar la inversión requerida para poner en óptimas condiciones las diferentes secciones que conforman el corredor, proyectar los volúmenes de tránsito, así como las tarifas de peaje probables en el caso de ser concesionada la rehabilitación y mantenimiento de la vía. Así mismo se realizó un análisis de los regímenes jurídicos vigentes de concesión de cada país centroamericano. En febrero del presente año, se realizó un recorrido físico de corredor, desde Paso Canoas en la frontera entre Costa Rica y Panamá hasta Tecún Umán en la frontera entre Guatemala y México. En esta gira no solo se tuvo la oportunidad de apreciar el estado de los diferentes tramos y la intensidad de tráfico, sino que además, se aprovechó para realizar entrevistas y recopilar información oficial con los personeros de las agendas de gobierno encargadas de sector vial de cada país. Producto de la investigación realizada, se estimó que el costo de rehabilitación de CPC es de aproximadamente US$310 millones para un tramo de 1,630 kilómetros de longitud. Para la estimación de las tarifas de peaje se estudiaron dos escenarios. Uno en el cual el concesionario pone la inversión inicial, el mantenimiento y la reconstrucción al finalizar la concesión. Otro, en el cual el gobierno concluye la rehabilitación presente y si concesionario solo el mantenimiento y reconstrucción futura. El siguiente cuadro resume los datos fundamentales. Con obra inicial Sin obra inicial País Long (Km) Inversión (2000) % Financ. $/Veh Liv $/Km $/Veh Liv Guatemala % 6.2% El Salvador % Honduras % Nicaragua % Costa Rica % TOTAL CA 1, $Km Se concluye que la concesión de la rehabilitación del CPC es financieramente viable y que los peajes son razona~. El tramo de 1630 km. tendría un peaje total para vehículo liviano de $37 dólares (2.3/km colones) con inversión nidal privada, y $26 (1.6/km. colones) concesionando solo el mantenimiento y rehabilitación futura. Estas cifras se perfeccionaran más adelante con la realización de estudios detallados por país y proyecto. 9

10 El análisis legal puso en evidencia la existencia de diferencias sustanciales entre los regímenes de concesión de cada país. Sugiere la suscripción de un convenio centroamericano para el mejoramiento de los corredores viales centroamericanos, como la forma adecuada para darte sustento jurídico consistente al proyecto. Los resultados preliminares de estudio fueron discutidos por los delegados técnicos de los Ministros de Transportes el 20 de junio de 1997 en Costa Rica. El foro sirvió para recoger observaciones al documento y acordar los elementos básicos de un eventual Convenio Centroamericano. Los elementos principales serían: 1. Establecería en forma clara las carreteras que se pretendería rehabilitar y mantener con lo dispuesto en el Convenio. Estas serían tanto la Carretera Interamericana, el Corredor Pacífico Centroamericano, así como algunas carreteras claves de conexión de éstas a los puertos de Pacífico y capitales. 2. Definiría los procedimientos para el otorgamiento de las concesiones. En este sentido el convenio sería una "ley de concesión vial regional* que debería recoger lo mejor de las leyes de concesión en discusión o en vigencia en los distintos países. 3. Definiría la figura regional encargada de realizar los estudios técnico y financieros finales, de definir los estánderes y normas mínimas regionales para las carreteras comprendidas en el alcance de proyecto, así como de administrar los procesos de concesión propiamente dichos. Esta figura deberá diseñarse según el espíritu de los acuerdos Presidenciales de la Cumbre de Panamá de julio de Establecería en forma clara la jurisdicción que cada país se reservará en cuanto a a) Diseño final de proyecto y cartel; b) Mezcla de financiamiento públicolprivado para los proyectos a concesionar; c) Ubicación de las estaciones de peaje; d) Las políticas de peaje para las distintas categorías de vehículos; e) la forma de regulación de los concesionarios durante la vida de la concesión. Para poder concretar el proyecto se sugirieron los siguientes pasos: Presentación de documento final y propuesta de elementos de un Convenio Centroamericano a COMITRAN Agosto 1997 Borrador de Convenio a Cumbre Presidencia Setiembre 1997 Aprobación de Convenio Desarrollo de estudios técnicos y carteles Procesos de licitación de concesión Este proyecto tiene el atractivo de que puede ser el elemento catalizador que convierta los principios de integración de sector transportes de Centroamérica en una realidad palpable y concreta. No solo el proyecto tiene méritos en si mismo, sino que tiene efectos corolarios de gran trascendencia porque obligará a acelerar los esfuerzos por armonizar normas técnicas y de diseño, normas de señalización vial, así como regímenes jurídicos y regulatorios. Es vital aprovechar el momentum de apoyo político con que cuenta este proyecto por parte de los Presidentes de la región. Los acuerdos de las Cumbres Presidenciales y los acuerdos recientes de COMITRAN proveen un contexto favorable para concretar esta iniciativa. 10

11 Implicaciones técnicas, financieras y legales de la concesión de un corredor vial centroamericano 1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES Desde principios de los años 90's, los presidentes de Centroamérica, motivados por la creciente globalización de la economía mundial, así como por los logros obtenidos en los procesos de democratización y pacificación de la región, acordaron relanzar formalmente el proceso de integración centroamericana, sobre nuevas bases que hacen compatible los procesos nacionales de apertura externa, con un proceso renovado de integración regional (Cumbres de Antigua 1990 y Esquipulas 1991). En este enfoque renovado de regionalismo abierto, Centroamérica pretende aparecer ante el mundo como un área económica integrada, donde las mercancías se pueden transportar por sistemas de transporte intermodales de un océano a otro sin inconvenientes de límites intrarregionales, donde los puertos en diferentes países están en competencia para ofrecer el mejor servicio y al menor costo y, donde las mercancías pueden desembarcarse en el puerto de un país, reelaborarse en otro, y salir por el puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de nacionalidad de cualquier país miembro. Dicho posicionamiento de Centroamérica ante el mundo, se ilustra en el siguiente gráfico: Gráfico No. 1 Antecedentes a este documento Evidentemente la implementación de esta visión requiere de una estrategia de desarrollo del sector transporte, que contenga acciones para convertir la posición geográfica privilegiada de Centroamérica en una ventaja competitiva de la región. En la Cumbre Presidencial de San Pedro Sula en diciembre de 1995 se acordó que infraestructura de transportes sería tema prioritario en la agenda de la Alianza Centroamericana para el Desarrollo 11

12 Sostenible, y se comisiona al INCAE con el apoyo del Prof. Michael Porter, a desarrollar recomendaciones en este campo. En la de Cumbre Managua en junio de 1996, se presenta a los presidentes las recomendaciones sobre el sector, producto de las investigaciones realizadas y los talleres con los expertos nacionales nombrados por los Presidentes. Estas recomendaciones fueron acogidas en lo esencial en la XVII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transportes -COMITRAN - y en sus resoluciones acuerdan una agenda común de sector transportes para la próxima década. Recientemente, en la Cumbre de Tegucigalpa en enero de 1997, los presidentes solicitan al BCIE un estudio sobre la posibilidad de realizar el "recarpeteo asfáltico" de la carretera interamericana utilizando la modalidad de obra por concesión. Dada esta iniciativa presidencia, en las resoluciones de la XVII COMITRAN, se acuerda como parte del plan de acción de corto plazo, apoyar al BCIE y a INCAE en los estudios que realizan al respecto. Se solicita presentar a COMITRAN los resultados del estudio sobre la posible concesión de un Corredor Vial Centroamericano para su análisis. Este documento se ha preparado para servir de base para la discusión de los equipos técnicos de cada país, previo a su presentación a COMITRAN. 2. ASPECTOS TÉCNICOS Y FINANCIEROS 2.1 EVALUACION DE CORREDORES En las reuniones preparatorias a la XVII COMITRAN, fue consenso de los grupos técnicos y de los Vice-Ministros de Transportes, que la directriz presidencia había que interpretarla en un sentido amplio en dos aspectos: En primer lugar, el término recarpeteo se debería interpretar como rehabilitación de carreteras existentes, en donde la prioridad debe ser el mejoramiento de la superficie de rodamiento, y las ampliaciones o obra nueva debe limitarse a casos de excepción muy justificados por consideraciones técnicas. En segundo lugar, aún cuando los presidentes solicitaron estudiar la carretera interamericana (Ca-1), se consideró conveniente realizar el estudio sobre el corredor vial más eficiente, ya que eso no cambiaba el espíritu del acuerdo presidencial. Para estos efectos, se realizó una comparación de la carretera interamericana con el corredor pacífico centroamericano, también conocido como corredor natural. Carretera Interamericana Topografía muy quebrada particularmente en Guatemala y Costa Rica. Pasa por 3 centros urbanos importantes: Ciudad Guatemala. San Salvador y San José. Corredor Pacífico Centroamericano (Corredor Natural) Mejor topografía, suelos, y gradientes Longitud total 20% menor que CA- 1. Unido a centros de producción y puertos con carreteras 12

13 En el siguiente gráfico se muestra que el Corredor Pacifico Centroamericano (CPC) es evidentemente superior en cuanto a topografía y longitud a la CA-1 Gráfico No 2 Adicionalmente, la CA-1 tiene el inconveniente de que pasa por Ciudad Guatemala. San Salvador y San José. No es posible pensar en una vía trans-ístmica eficiente por la CA-1, sin pensar en "by-pass" de alto costo en cada una de estas capitales. Por las razones anteriores, se escogió el corredor natural centroamericano para profundizar el estudio sobre una posible concesión regional. El corredor estudiado se muestra en el siguiente gráfico: Gráfico No. 3 13

14 Este corredor había sido identificado desde el Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT) de 1966, como la vía trans-ístmica más eficiente. Esta selección, no excluye promover proyectos complementarios nacionales y binacionales. Es evidente que el mejoramiento de la CA-1 entre Ciudad Guatemala y San Salvador es un proyecto binacional que debe impulsarse en forma simultánea al corredor propuesto en este estudio, así como la carretera norte-sur en Honduras. 2.2 EVALUACIÓN DE LA SITUACION ACTUAL: Para formarse un criterio basado en observación directa de estado del pavimento del CPC, se programó en febrero del presente año un recorrido del mismo, desde Paso Canoas en la frontera entre Costa Rica y Panamá hasta Tecún Umán en la frontera entre Guatemala y México. En esta gira no solo se tuvo la oportunidad de apreciar la intensidad del tráfico y el estado de los diferentes pavimentos y de las estructuras mayores (puentes), sino que además, se aprovechó para realizar entrevistas y recopilar información oficial con los personeros de las agencias de gobierno encargadas del sector vial de cada país. Se anexan a este estudio la Bitácora de Recorrido en el Anexo No. 7 y una selección de fotografías de cada país en el Anexo No. 8. (La bitácora escrita tiene como complemento una bitácora visual en vídeo) DIAGNÓSTICO DEL CPC EN GUATEMALA El Corredor Pacifico Centroamericano en Guatemala se inicia en Tecún Umán, pasa por las poblaciones de Retalhuleu, Escuintla, y concluye en Pedro de Alvarado que es la frontera con El Salvador. 14

15 En años recientes en Guatemala, se ha venido dando un proceso de rehabilitación de as principales carreteras, siguiendo un orden de prioridades bastante bien definido. Así las cosas, debido a que existe una gran actividad agro-industrial a lo largo de la carretera CA-2, que en su totalidad conforma el CIPC en Guatemala, el Gobierno ha puesto énfasis en el recarpeteo y mejoras de algunas secciones de esta ruta. Específicamente, los tramos Popoyá - Nahualate y Taxísco - Pedro de Alvarado (frontera con El Salvador) (90 Km) se encuentran en óptimas condiciones tanto estructurales como geométricas El resto de recorrido presenta una superficie de ruedo asfaltada entre buena y regular, con unos pocos kilómetros menos que regulares pero sin llegar a una condición mala. Lo anterior debido a que en Guatemala ya opera un Fondo de Conservación Vial y por lo menos en las carreteras de mayor importancia se observa una condición de "cero hoyos o baches" ya que en su totalidad han sido parchados. El tramo que presenta mayor deterioro es el comprendido entre Tecún Umán (frontera con México) y Retalhuleu, el cual ya ha sido adjudicado para su reconstrucción con fondos de Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Las secciones restantes, a la fecha cuentan con estudios y su financiamiento está siendo canalizado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (B.I.R-F). Se espera que para inicio de año 1999, la totalidad de la carretera CA-2 se encuentre rehabilitada y en óptimas condiciones. En lo que respecta a los puentes, en el recorrido se pudo apreciar que al igual que en el resto de los países centroamericanos, aunque en menor grado, los puentes requieren algún tipo de reacondicionamiento de las losas que en ciertos casos se observan muy agrietadas, sobretodo cuando no existe una carpeta asfáltica que las proteja. En el Anexo No. 7 se presenta un inventario de la condición de los pavimentos y puentes a lo largo de CPC. También es importante destacar que una importante cantidad de estos puentes deben ser evaluados en cuanto a su capacidad estructura, de manera que se adecuen a las exigencias de las cargas legales que prevalecen hoy día en Centro América. El siguiente cuadro resume la situación de CPC en Guatemala en 1997: Cuadro No. 1 LONGITUD CPC 299 Km No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 72 CONDICION DEL PAVIMENTO: Excelente 30% Buena 16% Regular 42% Menos que regular 12% Mala 0% ESTUDIOS PARA REHABILITACIÓN: Completos 100% En proceso 0% Faltan 0% FINANCIAMIENTO: Tramitado 100% En trámite 0% Sin financiamiento 0% AÑO META PARA REHABILITAR 100% 19% Fuente: Anexos No. 2 y No DIAGNÓSTICO DEL CPC EN EL SALVADOR: 15

16 El CPC está conformado en casi su totalidad por la carretera litoral CA-2 que corre muy cercana a la costa. Solamente entre El Amatillo (frontera con Honduras) y el empalme de San Miguel con la ruta CA-2 (77 Km), la ruta quedaría formada por la CA-1 (carretera Interamericana) y la CA-7 que pasa por la población de Santa Rosa de Lima hasta San Miguel. Gráfico No. 5 Al igual que en Guatemala, luego de cese de hostilidades, El Salvador se ha abocado a reconstruir la carretera litoral que representa una importante arteria para el comercio interior. Una sección de la carretera que es de reciente construcción y se encuentra en muy buen estado es la comprendida entre La Hachadura (frontera con Guatemala) y un 31 Km después de Acajutia para un total de 76 Km. En la actualidad se encuentra en proceso de reconstrucción el tramo entre este punto y La Libertad que es precisamente la sección que presenta mayores accidentes geográficos de todo el CPC. Otro tramo en excelente condición es La Libertad y Comalapa (intersección con la autopista que une al Aeropuerto Internacional con San Salvador). Para finales de presente año, se espera prolongar esta condición hasta Zacatecoluca y así, completar un recorrido en excelente estado para un total de 139 Km. Entro Zacatecoluca y el empalme con la carretera que uno a San Miguel la condición de la ruta CA-2 vuelve a ser excelente, tanto en sus características geométricas como estructurales; esta sección es la de más reciente construcción. La sección de carretera que se encuentra en peores condiciones es la ruta CA-7 comprendida entre el empalme con la ruta CA-2 - San Miguel y El Amatillo (77 Km), el cual ya ha sido adjudicado para su reconstrucción. En lo referente a los puentes, la situación en El Salvador es bastante crítica. Dejando de lado el puente más importante que es el del río Lempa, cuya construcción se ha adjudicado a una firma japonesa, el resto de las estructuras, sobretodo las losas, en su mayoría se encuentran en condiciones de regular a malas. En lo que se refiere a la capacidad estructural, cabe indicar que varios puentes deberán ser evaluados y reforzados a fin de adecuarlos a los requerimientos actuales. 16

17 El cuadro siguiente resume la situación general del CPC en El Salvador en 1997: Cuadro No. 2 LONGITUD CPC 342 Km No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 77 CONDICION DEL PAVIMENTO: Excelente 63% Suena 0% Regular 0% Menos que regular 4% Mala 19% En construcción 14% ESTUDIOS PARA REHABILITACION: Completos 100% En proceso 0% Faltan 0% FINANCIAMIENTO: Tramitado 100% En trámite 0% Sin financiamiento 0% AÑO META PARA REHABILITAR 100% 1999 Fuente: Anexos No. 2 y No DIAGNÓSTICO DEL CPC EN HONDURAS El menor recorrido del CPC se presenta en Honduras. De El Amatillo (frontera con El Salvador) a Chuleta, este coincide con la Carretera Interamericana; de Choluteca a Guasaule (frontera con Nicaragua) es la ruta CA-3. Este último tramo se encuentra en excelentes condiciones, con características geométricas y estructurales similares a las de los tramos de primer orden de Guatemala y El Salvador. G ráfico No. 6 17

18 De Jícaro Galán (intersección con la carretera que conduce a Tegucigalpa) a Choluteca, el pavimento se encuentra en muy buenas condiciones aunque presenta un leve deterioro en zonas muy localizadas. De El Amatillo a Jícaro Galán, el pavimento prácticamente ha llegado al fin de su vida útil y por lo tanto requiere un recarpeteo que lo lleve a una condición similar a la de resto de trayecto hondureño, Tanto el tramo Jícaro Galán-Choluteca cómo el que conduce de El Amatillo a Jícaro Galán, ya han sido licitados, esperando iniciar su ejecución durante el mes de julio del presente año. Los estudios tendientes a la rehabilitación de esta sección ya se han llevado a cabo y en la actualidad e(gobierno tramita el financiamiento con el Banco Mundial por intermedio de la Dirección General de Conservación de Carreteras y Aeropuertos. La condición de los puentes es en general buena ya que las losas han sido protegidas con carpeta asfáltica. Sin embargo, lo mismo no se puede afirmar acerca de los puentes mayores (Choluteca, Nacaome y Guacirope) cuyas losas se encuentran en un estado avanzado de deterioro, al punto que deberán ser reconstruidas. De igual manera, las estructuras metálicas de los puentes Nacaome y Guacirope deberán ser reparadas ya que han sido golpeadas en múltiples miembros estructurales. Las obras de reparación de estos puentes (Nacaome y Guacirope) iniciarán en julio de presente año, los trabajos de rehabilitación de puente Choluteca deberán esperar puesto que no existe financiamiento para esta obra. El siguiente cuadro resume la situación general de CPC en Honduras en 1997: 18

19 Cuadro No. 3 LONGITUD CPC Km No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 22 CONDICION DEL PAVIMENTO: Excelente 35% Buena a muy buena 34% Regular 0% Menos que regular 31% Mala 0% ESTUDIOS PARA REHABILITACION: Completos 100% En proceso 0% Faltan 0% FINANCIAMIENTO Tramitado 69% En trámite 31% Sin financiamiento 0% META PARA REHABILITAR 100% 2000 Fuente: Anexos No. 2 y No DIAGNOSTICO DEL CPC EN NICARAGUA El resultado de más de una década de inestabilidad política y económica se reflejan en el estado de avanzado deterioro de gran parte de CPC en este país. Aquí, el CPC coincide con la Carretera Interamericana únicamente entre Nandaime y Peñas Blancas (frontera con Costa Rica), el resto de recorrido es el llamado Corredor Natural (ruta NIC-2) que va desde Guasaule, Chinandega León, Managua, Jinotepe hasta Nandaime. Gráfico No. 7 19

20 En lo que atañe al recorrido Guasaule (frontera con Honduras) - Chinandega - León Izapa, el estado de deterioro de la vía es muy avanzado presentando gran cantidad de baches" sin parchar. El respectivo estudio de factibilidad para la reconstrucción de este trayecto ha sido recientemente concluido y el Gobierno se prepara para licitar la obra (140 Km) en los próximos meses. El financiamiento ha sido negociado con el B.I.R.F. El tramo Izapa -Nejapa (Managua) (61 Km) fue reconstruido en los últimos años pero presenta fallas prematuras en algunos sectores, las cuales deberán ser corregidas mediante remoción de la carpeta asfáltica y un recarpeteo en las zonas afectadas. A partir de Nejapa (Managua) hasta llegar a Nandaime, la carretera se encuentra en un estado de conservación bastante aceptable pero presenta características geométricas desfavorables, altas pendientes y curvas muy pronunciadas en el recorrido entre Managua y El Crucero (aproximadamente 17 Km) y una condición de tráfico urbano en Diriamba. La totalidad de esta sección ya ha sido sometida al respectivo estudio de factibilidad para reconstrucción, ampliación y mejora. El financiamiento con el Banco Centroamericano de Integración Económica (B.C.I.E.) se encuentra en su fase final. Finalmente, el trecho que corresponde a la Carretera Interamericana está siendo reconstruido en la actualidad con financiamiento de Gobierno de Dinamarca y se espera su conclusión para fines de presente año. La condición de los puentes es de regular a buena entre Peñas Blancas y Nandaime, de ahí hasta Managua no hay puentes, hasta llegar a Izapa los puentes fueron reconstruidos o reacondicionados y se encuentran en excelente estado. Las estructuras entre zapa y Guasaule requieren, en algunos casos ser reconstruidas y en otros, reconstruir las losas únicamente; en la actualidad no ofrecen confiabilidad para el transporte. Dentro del estudio para la reconstrucción del recorrido Izapa - Guasaule se ha incluido la reconstrucción de algunos puentes, sin embargo es preciso verificar la condición de los restantes. El siguiente cuadro resume la situación general del CPC en Nicaragua en 1997: Cuadro No. 4 LONGITUD CPC 338 Km No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 40 CONDICION DEL PAVIMENTO: Excelente (incluye en construcción) 12% Buena 12% Regular 22% Menos que regular 12% Mala (incluye en construcción) 42% ESTUDIOS PARA REHABILITACION: Completos 88% En proceso 0% Faltan (Reparación Nejapa - zapa) 12% FINANCIAMIENTO: Tramitado 71% En trámite 17% Sin financiamiento 12% AÑO META PARA REHABILITAR 100% 2001 Fuente: Anexos No. 2 y No DIAGNÓSTICO DEL CPC EN COSTA RICA 20

21 Aquí, el CPC coincide con la Carretera Interamericana (Ruta 1) entre Peñas Blancas (frontera con Nicaragua) y Barranca (194 Km), para luego seguir por la carretera costanera (Rutas 23, 27 y 34) hasta llegar a Palmar Norte (232 Km). Finalmente, la Carretera Interamericana vuelve a coincidir con el CPC hasta Paso Canoas en la frontera con Panamá (97 Km). Gráfico No. 8 Costa Rica no solo presenta las condiciones más adversas en cuanto a la calidad de los suelos, fuentes de materiales y precipitación (específicamente en la zona central y sur de territorio) sino que además posee el recorrido más extenso de todo el CPC. Agravando esta situación, se encuentra el hecho de que el Gobierno en los últimos veinte años no ha definido bien sus prioridades en materia de infraestructura vial y a la fecha se encuentra sin construir un tramo de longitud considerable de la carretera costanera que forma parte de CPC. Como si esto fuera poco, al igual que los demás países de área, no ha prestado la atención requerida a la conservación de los tramos de la Carretera Interamericana que por muchos años ostentarán la mejor condición de la Región. El estado de los pavimentos de CPC en Costa Rica es en general bastante insatisfactorio, producto de abandono de las carreteras y de deficiencias constructivas. La única sección que ostenta el calificativo de buena a muy buena es la comprendida entre Palmar Norte y el río Piedras Blancas (30 Km). Con una condición de regular se encuentran las secciones Piedras Blancas - Paso Canoas, Loma - Quepos Orotina Tárcoles, Puerto Caldera -Barranca y Barranca - Arizona (155 Km). De regular a menos que regular Orotina - Puerto Caldera, Arizona - Liberia y Liberia - La Cruz (154 Km). En mal estado se encuentran los tramos Tárcoles - Loma que recientemente se inició su reconstrucción y La Cruz - Peñas Blancas (80 Km). Finalmente, se encuentran los tramos que deben ser construidos, Barú -Palmar Norte, en la actualidad financiado y en construcción y Quepos - Barú cuyo financiamiento se encuentra en sus últimos trámites pero que aún requiere de un estudio. E total de kilómetros por construirse es de 104. La sección Barranca - Arizona (37 Km) fue concluida recientemente pero presenta serios problemas de construcción, por lo cual su estado que debería ser excelente, apenas se puede calificar de regular. Este tramo debe ser reconstruido en un futuro 21

22 cercano a fin de adecuado a las condiciones que se pretende llevar la totalidad de CPC. En general, en Costa Rica así como Nicaragua, el ancho de las calzadas es menor que para el resto de Centro América, aspecto que se considera recomendable revisar ya que de vista al futuro incremento M tráfico, esta será una condición limitante. Costa Rica no es la excepción en cuanto al mal estado de conservación de los puentes. Específicamente, los puentes con estructuras metálicas, construidos en la década de los cuarenta, requieren urgentemente una reconstrucción de las losas y probablemente un refuerzo estructural Siendo este el país que mayor número de puentes tiene, la tarea de rehabilitación es grande. Lo que sí queda demostrado es que las losas de los puentes metálicos que fueron recubiertas con un espesor entre 5 y 10 cm. de mezcla asfáltica presentan un menor deterioro que las que no recibieron el mismo tratamiento. El siguiente cuadro resume la situación general M CPC en Costa Rica en 1997: LONGITUD CPC Cuadro No Km No. DE PUENTES MAYORES DE 10 m 100 CONDICION DEL PAVIMENTO: Excelente (incluye en construcción) 0% Buena 5% Regular 30% Menos que regular 30% Mala (incluye en construcción) 15% En construcción o por construir 20% ESTUDIOS PARA REHABILITACION: Completos 29% En proceso 0% Faltan 71% FINANCIAMIENTO: Tramitado 29% En trámite 16% Sin financiamiento 55% AÑO META PARA REHABILITAR 100% 2002 Fuente: Anexos No. 2 y No OBSTÁCULOS AL TRÁNSITO A lo largo de recorrido por el CPC, se pueden apreciar diferentes clases de obstáculos que impiden la fluidez M tránsito y que en el futuro deberán ser corregidos a fin de lograr una vía de comunicación que resulte rápida y eficiente. Estos llamados obstáculos son básicamente tres y se citan en orden de magnitud: a) Las fronteras: Se pudo constatar durante la gira que los trámites requeridos en los diferentes puestos fronterizos no son más que burocracia en el más puro sentido de la palabra. El tiempo perdido en cada puesto oscila entre 30 minutos en el mejor de los casos y una hora y media a dos horas si la cantidad de personas realizando trámites es numerosa, lo cual m da cuando llega un autobús internacional. El trámite correspondiente a migración, si bien todavía es necesario entre los países de la 22

23 Región, se debe simplificar de manera tal que con la presentación de pasaporte a derecho sea suficiente. En lo que respecta a los trámites de internamiento de los vehículos y aduana, estos pierden total sentido entre países que están en proceso de integración económica, máxime que lo que se da hoy en día es un incomprensible paseo por diferentes oficinas donde se firman y sellan boletas improvisadas que al final no sirven a ningún propósito ya que nadie las verifica o inclusive recoge al salir de cada territorio (Ver Anexo No. 9: Boletas de tránsito por los puestos fronterizos"). No es el objeto del presente estudio definir qué procesos y cuáles no, se deben aplicar en los puestos fronterizos?, pero sí es nuestro deber apuntar las dificultades que implicaría en una futura concesión el no corregir estos aspectos. b) El tráfico lento o agrícola: En algunos tramos, en especial en Nicaragua y Guatemala, hay volúmenes de tráfico bastante elevados, sobretodo en zonas de alta producción agrícola. Es común observar gran cantidad de remolques cañeros múltiples que entran y salen de las fincas o de los ingenios causando presas de vehículos que deben disminuir su velocidad y hasta frenar detrás de ellos. Una solución para este problema es la construcción de caminos marginales en las zonas donde se presenta el problema con mayor intensidad, a saber, entre León y Chinandega en Nicaragua y entre Escuintla y Nahualate en Guatemala. c) El paso por centros urbanos: Este problema es más crítico en El Salvador y Nicaragua y en menor grado en Guatemala y Honduras. Solamente Costa Rica no presenta este tipo de problema. En algunos casos donde la carretera no pasa exactamente por el centro urbano pero que el derecho de vía ha sido invadido por el comercio, bastaría con hacer respetar el derecho de vía y tal vez crear una zona de comercio a un lado de la vía. Ejemplos de este tipo de problema son: Todas las zonas fronterizas a excepción de la de Costa Rica con Nicaragua. Rivas y Somotillo en Nicaragua. Metalío en El Salvador. Mazatenango (el desvío ya está ejecutado) y Coatepeque en Guatemala. El mayor problema, sin embargo, se da en aquellas poblaciones donde la carretera pasa por el centro urbano. Aquí la única solución es la construcción de desvíos o "by-pass". Ejemplos de esta situación son: Jinotepe, Diriamba y El Crucero en Nicaragua. Choluteca en Honduras. Usulután y la Libertad en El Salvador. San Antonio Suchitepequez, Cuyotenango y Tecún Umán en Guatemala. 23

24 En el caso de Choluteca, actualmente se construye una carretera de libramiento, obra que se encuentra en un 75% de avance. Además, se nos informó que en Guatemala los desvíos son objeto de estudio actualmente para su ejecución. 2.3 TRAFICO ACTUAL Y PROYECCIONES Para recopilar la información necesaria sobre el tráfico se recurrió a los datos oficiales de cada país. Se debe hacer hincapié en que la información más actualizada data de 1995 para el caso de Honduras y El Salvador y que los conteos fueron realizados en general por medio de encuestas ocasionales o periódicas en los diferentes países. Los porcentajes de tráfico pesado no fueron desglosados por los respectivos departamentos de cada Ministerio, por lo que no se pudo conocer con exactitud la composición de mismo; por tanto se recurrió a aproximaciones típicas para las secciones que sí incluían información "ciento. Por tanto, se deben considerar las proyecciones utilizadas como aproximaciones basadas en la información oficial disponible, que deberá ser corroborada y mejorada con estudios de campo posteriores, durante la etapa de factibilidad. Para efectos de proyectar los tráficos hasta el año 2010, se recurrió a utilizar las tasas de crecimiento del P.I.B, proyectadas para cada país. En el Anexo No. 1 se presentan los cuadros relativos a cada país con los volúmenes de tráfico actual y proyectado para cada sección de estudio que coincide con el CPC. Se trata en general de una proyección conservadora que no toma en cuenta el efecto de incremento inicial acelerado y 'facilitación" de tránsito producto de una posible concesión y de tratados de libre comercio entre los países centroamericanos. Los niveles de tráfico (TPDA) actuales van desde un mínimo de 535 vehículos por día (ambas direcciones) en el tramo Liberia - Peñas Blancas en Costa Rica hasta un máximo de 6,693 vehículos por día en el tramo Escuintla - Popoyá en Guatemala. Este último tramo se está proyectando para cuatro carriles. Cabe hacer mención que no en todos los casos, como se puede observar en los cuadros del Anexo No. 1, el tráfico observado durante la gira corresponde a la intensidad reportada por los respectivos ministerios de cada país. Esto resultó especialmente notorio en El Salvador donde el tráfico observado entre San Miguel y Usulután fue bastante más bajo de lo reportado. La situación contraria se presentó en Costa Rica en el tramo entre Barranca y Limonal donde la intensidad de tráfico daba la impresión de ser mayor a la reportada. La tendencia general que sí se corrobora con la información suministrada es que la intensidad del tráfico disminuye en todos los casos conforme uno se aproxima a las fronteras. Este será un aspecto de relevancia en el momento de discutir la posible ubicación de las estaciones de peaje. El movimiento de vehículos observado sugiere que existen por lo menos tres secciones del CPC que en el corto o mediano plazo deberán ampliarse a cuatro carriles, estas secciones son: Nahualate - Escuintla en Guatemala. Chinandega - León en Nicaragua. Limonal - Barranca en Costa Rica. 24

25 No obstante lo anterior, esto no fue considerado para el cálculo de posibles tarifas de peaje, ya que la recomendación de ampliaciones requiere de estudios más profundos de esos casos puntuales. 2.4 INVERSIONES REQUERIDAS CONSTRUCCIÓN DE OBRA NUEVA Y AMPLIACIONES Como obra nueva se considera la construcción de trechos de carretera con un estándar mínimo, que en la actualidad no existen como tales o no están abiertos a todo tráfico. Como estándar mínimo se considera una carretera con superficie de ruedo en mezcla asfáltica, con un ancho de calzada de 7.3 m para los carriles y 1.0 m de hombro o espaldón a cada lado, con pendientes no mayores de un 5% y radios de curvatura no menores de 350 m para una velocidad de diseño de 80 KPH. El caso más evidente de necesidad de construcción nueva es el de Costa Rica, donde se requiere construir una carretera entre Quepos y Palmar Norte (104 Km). En la actualidad este tramo es un camino lastrado, de poco ancho y con problemas serios de alineamiento, drenajes y falta de puentes adecuados. El Gobierno de Costa Rica ya ha adjudicado la construcción de la sección Barú - Palmar Norte (60 Km) y los trabajos de pavimentación recién se inician, el movimiento de tierra se encuentra concluido en un 80%. La sección entre Quepos y Barú se encuentra en la etapa de contratar una firma para el estudio y diseño, ya el crédito ha sido aprobado por el Banco KFW de Alemania, por lo que la conclusión de los trabajos no podría esperarse antes del año El monto estimado de estas obra es de aproximadamente 38 millones de dólares. Los datos fueron suministrados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica. Estos datos se incluyen en el Anexo No. 2. En lo que se refiere a ampliaciones de la vía, como se apuntara anteriormente, algunas secciones son buenas candidatas para construcción de 4 carriles pero no se pretende en este informe abarcar los posibles costos y justificaciones para ello. En este caso, lo que sí se ha considerado es la posibilidad de construir caminos marginales en algunos tramos que por la proximidad de centros de población entre sí y por ser de gran producción agrícola sobre todo, requerirán de una vía alterna por dos razones: P ara no obstaculizar la fluidez de tránsito más rápido sobre la vía concesionada. Para que los usuarios comunes con trayectos cortos entre una población y otra no se vean sometidos al pago de un peaje calculado para un trayecto mucho más largo. Estimar el costo de un camino marginal es difícil sin contar con el estudio previo, por tal motivo se recurrió en estos casos a establecer un monto lo suficientemente amplio como para cubrir tanto la longitud de dichas marginales como su costo en cada sección donde se concluyó que era necesario contar con esa alternativa. En el Anexo No. 4 se muestra para cada sección el monto asignado para construcción de marginales. Obviamente, este es uno de los factores que introduce mayor incertidumbre y por lo tanto uno de los que mayor estudio requerirán en el caso de un estudio de factibilidad RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DE LA OBRA EXISTENTE 25

26 Estos son los dos casos predominantes en la Región. En el Anexo No. 2 se muestran los costos estimados para cada sección en cada país. En general, para los tramos que ya cuentan con financiamiento o que se encuentran en vías de ejecución, los costos indicados fueron suministrados por los ministerios o secretarías de obras públicas de cada país y se trata de datos oficiales. En el caso de aquellas secciones que no cuentan con financiamiento o partida presupuestaria ni con estudio de factibilidad, se debió recurrir a datos emanados de proyectos similares que se ejecutan en la actualidad en la Región. Algunas premisas de costos unitarios se presentan a continuación: Cuadro No. 6 Actividad de reconstrucción Costo Unitario Unidad Recuperación de pavimento existente (20 cm.) con adición de cemento al 2% 23,000 Km Base de agregados triturados (20 cm.) 49,000 Km Base asfáltica (10 cm.) 90,000 Km Carpeta asfáltica (10 cm.) 105,000 Km Sello bituminoso 8,000 Km Reparación de losas de puentes 480 M Reconstrucción de losas de puentes 3,250 M Los costos indicados incluyen un 10% para supervisión y administración de los contratos y un 30% para cubrir el costo de obras complementarias como limpieza de drenajes y derechos de vía, reconstrucción de alcantarillas dañadas y pequeños movimientos de tierra para ampliaciones o remoción de derrumbes REHABILITACION Y REFUERZO DE PUENTES: La mayoría de los puentes de CPC han sobrevivido sin ninguna clase de mantenimiento, especialmente cuando se trata de la Carretera Interamericana, fueron construidos entre 1945 y Muchos de estos puentes fueron diseñados para cargas tipo "H -150, por lo que al ser transitados por camiones mucho más pesados, sus losas han ido cediendo ante el exceso de movimiento. Esto es más notorio en los puentes con estructuras de acero que en aquellos con estructuras de concreto. En los casos donde se procedió a colocar una carpeta asfáltica sobre la losa de concreto, el estado de conservación es superior que en aquellos donde la losa se encuentra expuesta. Si bien el estado de deterioro de algunos puentes es bastante lamentable, otros construidos más recientemente solo requieren de reparación de las juntas y en algunos casos de las barandas. En el Anexo No. 7 es consigna una calificación a cada puente para la superestructura (losa) y otra para la estructura en al. El puntaje es de 1 para una condición excelente (puente nuevo) hasta 4, que requiere una reconstrucción parcial y 5 que se recomienda su demolición. Los costos mostrados en el cuadro anterior fueron utilizados en la estimación general de costos de rehabilitación para puentes (ver Anexo No.2). Los datos fueron consultados con varios contratistas especializados en puentes pero tienden a ser muy generales ya que cada puente representa un caso muy particular, fuera del alcance de este informe. 26

27 2.4.4 RESUMEN DE LAS INVERSIONES ESTIMADAS: El cuadro No. 7, presenta en forma numérica la situación de costo de rehabilitación y planes de financiamiento para llevar la totalidad de CPC a un estado funciona de bueno a excelente. De esta información se desprende que Costa Rica es el país con mayor atraso en definir sus prioridades en cuanto a reparar la principal arteria que le facilitaría una verdadera integración en materia de intercambio comercial con el resto de Centro América COSTOS DE CONSERVACIÓN VIAL. Dentro del período de una posible concesión, un costo importante que tendrá que afrontar el concesionario es el de mantenimiento de la vía de acuerdo con un estándar preestablecido. En el Anexo No. 3 se presentan los costos que se estimaron para los dos tipos de condición climatológica que afectan el recorrido del CPC. Asimismo, se hizo distinción en las diferencias en el deterioro relacionado con el volumen de tránsito. También se calcularon los costos relacionados con el mantenimiento de puentes ya que este debe ser parte integral de un programa de conservación completo. Los costos indicados provienen de precios de mercado para las diferentes actividades consideradas. Se revisaron ofertas de trabajos de mantenimiento ya adjudicados en Costa Rica a la empresa privada. Naturalmente, la mayor disponibilidad de mano de obra en el resto de los países centroamericanos incidirá positivamente en los costos. Sin embargo a efectos de este informe, no se consideró que tales diferencias fueran a introducir un error significativo en cuanto al estimado de costo general COSTOS DE ADMINISTRACIÓN Toda concesión conlleva un costo administrativo para recaudar los peajes, mantener un gerente y personal de apoyo, así como gastos en seguridad, transporte, etc. Como cada caso requiere su cálculo particular, para efectos de presente informe se procedió a revisar la información de la única oferta de concesión a nivel centroamericano. De ahí se concluyó que los costos de administración pueden oscilar entre los $300,000 y $700,000 para cada tramo de carretera en que se subdivida esta concesión regional. Este dato es congruente con la regla general que supone que el costo administrativo oscila entre el 20% y el 30% de lo recaudado, donde obviamente tiene gran influencia el volumen de tránsito que utilice la vía. Adicionalmente se calculó que en cada tramo concesionado será necesario invertir $1,500,000 en estaciones de peaje. Este monto incluye lo correspondiente a: casetas, sistema electrónico de control y ampliación de líneas. Los valores aquí incluido* son de referencia, no representan costes mínimos o máximos, estos vendrán dados por las especificidades de cada tramo (TPDA). 2.5 PROPUESTA DE SECCIONES CONCESIONABLES: Factores como intensidad del tráfico, origen y destino de los vehículos, monto de la tarifa, longitud de tramo a concesionar y otros, deben ser tomados en cuenta para establecer con criterio técnico cuál es la división idónea del CPC para efectos de su concesión?. En este estudio nos limitamos a tomar en cuenta la división geográfica (ubicación de intersecciones importantes) y la intensión de destino como parámetros para proponer una posible división del CPC, esto con la finalidad de lograr establecer 27

28 INCAE CUADRO No. 7: RESUMEN DE COSTOS DE REHABILITACION DEL CPC Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO. GUATEMALA COSTO AÑO TOTAL No. SECCION O TRAMO LONG. PROB. FINAN. PUENTES RECONS. (Km) CONC. (No.) ($) 1 - Pedro de Alvarado (Fr. E. S.) - Taxisco 56 1, , Taxisco - Escuintla 49 1,999 NO 11 7,960, Escuintla - Popoyá 44 1,998 B.I.R.F 13 7,365, Popoyá - Nahualate 34 1, , Nahualate - Retalhuleu 43 1,998 B.I.R.F 11 6,880, Retalhuleu - Cohatepeque 37 1,999 B.I.R.F 6 7,955, Cohatepeque - Tecún Umán 36 1,999 B.I.R.F. 4 7,596,000 TOTALES ,290,000 28

29 EL SALVADOR 1 - El Amatillo (Front. Honduras) - San Miguel (via Santa Rosa) 62 1,999 B.I.R.F. 7 25,970, San Miguel - Empalme CA ,999 B.I.R.F 0 6,150, Empalme CA-2 (Usulután) - Zacatecoluca 87 1, , Zacatecoluca - Comalapa 24 1,997 B.I.R.F 3 10,009, Comalapa - La Libertad 29 1, ,295, La Libertad - Acajutla 81 1,998 B.I.R.F 20 23,023, Acajutla - La Hachadura (Fr. Guatemala) 44 1, TOTALES ,681,000 HONDURAS 1 - Guasaule (Front. Nicaragua) - Choluteca 45 1, Choluteca - Jícaro Galán 44 1, , Jícaro Galán - El Amatillo (Front. El Salvador) 40 1,999 KUWAIT 8 7,697,000 TOTALES ,427,000 29

30 NICARAGUA AÑO COSTO TOTAL No. SECCION O TRAMO LONG. PROB. FINAN. PUENTES RECONS. (Km) CONC. (No.) ($) 1 - Peñas Blancas (Front. C. R.) - Nandaime 80 1,997 DINAM ,341, Nandaime - Las Conchitas 41 2,000 B.C.I.E 0 11,201, Las Conchitas - Nejapa 16 2,001 B.C.I.E 0 15,704, Nejapa - Izapa 61 2,001 NO 5 6,413, Izapa - León 27 2,000 B.I.R.F 2 9,383, León - Chinandega 40 2,000 B.I.R.F 5 15,560, Chinandega - Ranchería 34 2,001 B.I.R.F 2 10,904, Ranchería - Guasaule 39 2,001 B.I.R.F. 4 12,581,000 TOTALES ,087,000 COSTA RICA 1 - Paso Canoas (Front. Panamá) - Florida (Palmar Norte) 56 2,001 NO 6 8,568, Florida - Palmar Norte 41 1,998 NO 7 615, Palmar Norte - Barú (Dominical) 61 2,000 B.C.I.E 7 15,036, Barú (Dominical) - Quepos 43 2,002 K.F.W ,194, Quepos - Parrita 21 1,999 K.F.W. 7 6,707, Parrita - Loma 7 2,000 K.F.W , Loma - Tárcoles 60 1,998 B.I.R.F. 7 14,010,000 30

31 8 - Tárcoles - Pozón (Orotina) 11 1,999 K.F.W. 0 1,518, Pozón (Orotina) - Puerto Caldera 17 2,001 NO 3 3,756, Puerto Caldera - Barranca (Intersecc. 12 2,001 NO 3 1,427,300 Ruta 1) 11 - Barranca (Intersecc. Ruta 1) - Arizona (Guanacaste) 37 2,001 NO 9 5,678, Arizona - Limonal (Abangares) 11 2,002 NO 3 1,757, Limonal (Abangares) - Liberia 68 1,999 NO 25 6,265, Liberia - La Cruz 58 2,000 NO 7 3,669, La Cruz - Peñas Blancas (Fr. Nicaragua) 20 1,999 NO 3 2,570,000 TOTALES ,391,000 TOTALES GENERALES 1, ,876,000 tarifas modelo para verificar la posible factibilidad M proyecto desde el punto de vista de razonabilidad de la tarifa y capacidad de pago de los usuarios. Estudios y recomendaciones posteriores en coordinación con los respectivos ministerios de cada país, definirán la división final para cada sección nacional. El cuadro No. 8, en la siguiente página, presenta la división propuesta para la concesión de tramos de CPC con información sobre el tráfico utilizado para los cálculos de tarifa y costos de rehabilitación y mantenimiento. En él se puede apreciar que los tramos propuestos coinciden en ciertos casos con los proyectos de construcción que se llevan a cabo o que se planea ejecutar en los diferentes países del área. La longitud de las secciones varía desde 29 Km hasta 104 Km la más larga. 2.6TARIFAS DE PEAJE PROBABLES 2.6.1GENERALIDADES SOBRE EL CÁLCULO Para realizar el cálculo de las tarifas, una vez establecidos los costos involucrados, se procedió a montar un flujo de ingresos contra egresos para el tráfico proyectado de cada sección. Utilizando una tasa interna de retorno preestablecida, se calculó la tarifa por kilómetro de manera tal que el valor presente del flujo neto de efectivo (ingresos egresos) fuese igual a cero. En el Anexo No. 4 se presentan los cálculos para cada una de las secciones estudiadas. Se escogió que la relación de peajes para camiones para los efectos de este modelo preliminar fuera la siguiente: Camión de 2 ejes: 2.5 x Tarifa de vehículo liviano Camión de 3 ejes: 3.0 x Tarifa de vehículo liviano Camión de 5 ejes: 6.0 x Tarifa de vehículo liviano 31