Transformaciones en el transporte aéreo de Argentina Debidas a la Reforma del Estado

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1 Artículo publicado en Revista Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 0, números y 4, año 00. Centro de Investigaciones y Estudios Turísticos, Buenos Aires, Argentina Transformaciones en el transporte aéreo de Argentina Debidas a la Reforma del Estado Mg. Noemí Wallingre noewallingre@netizen.com.ar nwallingre@unq.edu.ar Resumen En 989 se realizó una reforma del Estado en Argentina, la que generó una serie de transformaciones que afectaron diferentes ámbitos, incluyendo al transporte. El presente trabajo tiene por finalidad mostrar los cambios producidos por la reforma sobre el transporte aerocomercial regular de cabotaje en Argentina. El objetivo es analizar las transformaciones llevadas adelante, por la implementación de la Reforma del Estado, el posible incremento de la oferta y la demanda del transporte aéreo regular de cabotaje, si la misma incidió en la determinación de las tarifas; como así también analizar si dicha transformación contribuyó a descentralizar el transporte aéreo interno y demostrar si los destinos turísticos nacionales se vieron favorecidos con una mayor oferta servicios. Palabras claves: Reforma del Estado argentino, transporte aéreo, desregulación aérea, flexibilización aérea. INTRODUCCION Desde sus orígenes y durante muchas décadas el transporte aéreo tanto en el nivel internacional como nacional se desarrolló en un marco de total regulación por parte de los gobiernos. La regulación aérea se caracterizó por no permitir la libertad de mercado entre las empresas, sino que los servicios debían prestarse según el criterio de pre - determinación de capacidad estipulado por los respectivos gobiernos. Además, en esta etapa, muchas empresas aéreas eran propiedad del Estado, contando de parte de éste, con la adopción de una serie de políticas tendientes a protegerlas (OMT, 995). A partir de la década del 70 e impulsado por el gobierno de los Estados Unidos se inicia el proceso de desregulación del transporte aéreo, en particular para los servicios internos. El objetivo de dicha desregulación fue el de permitir que las fuerzas del mercado y ya no las autoridades gubernamentales ni las asociaciones de líneas aéreas determinaran las características del sector, priorizando los beneficios del consumidor (Sepúlveda, 995). El Estado solamente se reserva las limitaciones sobre requisitos técnicos, de equipo de vuelo y del personal con el único objetivo de garantizar la seguridad aérea (Vásquez Rocha, 994). Licenciada en Turismo. Magíster en Desarrollo Local por la Universidad Nacional de San Martín y la Universidad Autónoma de Madrid, Diplomada en Gestión Hotelera y formada en Gestión y Certificación de Calidad de Empresas de Servicios con las normas ISO. Es profesora asociada en la Universidad Nacional de Quilmes, Programa Universidad Virtual; Universidad del Salvador y Universidad Autónoma de Entre Ríos. Directora de la Licenciatura en Hotelería y Turismo del Programa Universidad Virtual de Quilmes. Directora Maestría en Desarrollo y Gestión del Turismo, Universidad Nacional de Quilmes.

2 La situación que caracterizó al transporte aéreo interno de la República Argentina hasta el año 989 fue de una total regulación. A partir de entonces y por la sanción de la Ley de Emergencia Económica Nº.696/89, en el marco de la Reforma del Estado Argentino, el país ingresó en un sinnúmero de transformaciones estructurales entre las que se incluyen la reestructuración de las empresas públicas, la transferencia de actividades del sector público al sector privado la que se efectuó por medio de la modalidad de concesión o bien por privatización como así también la de permitir una mayor competencia empresarial. Las mencionadas transformaciones tienen una alta incidencia en la problemática del transporte, incluyendo al transporte aéreo regular de cabotaje, implementándose una política de flexibilización por la cual se autorizó el ingreso al mercado de nuevas empresas, el otorgamiento de una mayor cantidad de rutas y el incremento de frecuencias a las compañías aéreas ya existentes. El propósito del presente trabajo es el de analizar si, a partir de la implementación de las transformaciones instrumentadas por el gobierno, se produjo un incremento en la oferta aérea interna en lo referente a la cantidad de empresas, equipos, rutas y frecuencias; si se produce un aumento en la cantidad de pasajeros transportados, si las tarifas sufren modificaciones, si los destinos turísticos se vieron favorecidos con mayores servicios y si contribuyó a la descentralización del transporte aéreo en el país. El desarrolló de la investigación se basó en el análisis e interpretación de la información, y datos obtenidos sobre el total de empresas aéreas que prestan servicios de cabotaje con carácter regular en Argentina incluyendo a aquellas que operan rutas troncales, transversales y de fomento. Se excluyeron aquellas empresas que prestan servicios no regulares por ser éstos esporádicos y de difícil obtención de información como así también todas aquellas empresas que solo realizan vuelos dentro de una provincia. Las variables analizadas son: cantidad de compañías aéreas existentes en Argentina, equipos que poseen, cantidad de rutas que operan, total de pasajeros transportados, centros de distribución de los servicios más importantes, rutas con mayor y menor cantidad de frecuencias semanales, rutas con mayor tráfico turístico, coeficiente de ocupación alcanzado y tarifas que aplica cada empresa. Para determinar la variación de las tarifas se tomaron pares de ciudades idénticos para el año 990 y 998 (período de estudio), respectivamente abarcando a las diferentes empresas. Por otro lado se consideraron las tarifas en clase normal (Y) y las correspondientes a banda negativa, contando éstas últimas con múltiples restricciones para su aplicación. Las tarifas correspondientes al año 990 se ajustaron según el sistema de índices de precios mayoristas publicado por el INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos:990/98). Como consecuencia de la diversidad tarifaria existente se analizaron los resultados en base a una ruta troncal de alta competencia (Buenos Aires-Córdoba); una ruta troncal de menor competencia (Buenos Aires-Catamarca) y una ruta transversal (Neuquén-Comodoro Rivadavia). La delimitación temporal del trabajo se extendió entre los años 990, antes de los efectos causados por la implementación de las reformas mencionadas y el año 998, por ser éste el último en que se pudo gestionar material estadístico publicado sobre el tema. MARCO TEORICO El origen de la aviación comercial se remonta al año 90 en que se lleva a cabo en Estados Unidos, el primer vuelo con carácter experimental. A partir de entonces se caracterizó por un dinámico crecimiento, comenzando su gran liderazgo a mediados del siglo veinte tanto para los viajes intercontinentales como intra-continentales constituyéndose en el gran dinamizador de los desplazamientos de personas, en particular para conectar largas distancias. Finalizada la segunda guerra mundial, a partir del año 945 se llevaron a cabo grandes aportes y avances que fortalecieron su desarrollo. Se cuentan entre ellos la creación de la Asociación internacional del Transporte Aéreo (IATA), nucleamiento de las principales compañías aéreas internacionales que tiene por finalidad fomentar para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte aéreo en forma segura, regular y económica. Estimular el comercio aéreo y

3 estudiar los problemas relacionados con la actividad (Valdez Becerra, 986); el Convenio de Chicago (944) que dio origen a la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y fijó los principios de soberanía del espacio aéreo, igualdad de oportunidades, no discriminación y el derecho a los países para designar aquellas compañías aéreas nacionales que hayan de cubrir los servicios aéreos (OMT,995); los grandes avances tecnológicos tanto en la construcción de aeronaves con mayor autonomía de vuelo y mayor capacidad como en la construcción, mejora y/o ampliación de aeropuertos para adaptarse a las nuevas necesidades generadas por las compañías aéreas; el surgimiento de innumerables compañías aéreas; el incremento de las rutas troncales y transversales, permitiendo, en particular estas últimas, la descentralización del tráfico aéreo; la creación de los Sistemas Computarizados de Reservas (CRS), para facilitar la distribución de los servicios, son los principales aportes que llevaron a la transformación y a un fuerte crecimiento del transporte aéreo en el mundo. A tal punto que la empresa Boeing estima que para el año 05 se duplicará el tráfico aéreo y para el 09 lo hará la flota aérea mundial. A fines de la década del 70, una vez más, la aviación comercial, siempre sujeta a cambios, comienza a sufrir nuevas y fuertes transformaciones en todo el mundo. Expresiones como, globalización, cielos abiertos, privatización, no proteccionismo, alianzas comerciales y desregulación comienzan a familiarizarse en el medio aeronáutico y gubernamental. Según una publicación de la O.M.T (995) planteaba, por entonces, que existe un movimiento mundial contrario a la propiedad estatal de las compañías aéreas, agregando que la privatización contribuirá a la eliminación del proteccionismo en las políticas que afectan a la aviación internacional como así también se acelerará el proceso de concentración de empresas a través de las fusiones o alianzas llevando a la creación de compañías aéreas verdaderamente multinacionales. La creación de grandes Alianzas Comerciales consiste en la cooperación entre diferentes compañías aéreas con la finalidad de ofrecer una mayor y más completa red global de servicios en el ámbito internacional; dando como resultado la globalización de la industria aérea con un pequeño grupo de megacompañías que se apoderarán de los principales mercados quedando las líneas aéreas más pequeñas, como tributarias de las primeras o, en particular las que estén relacionadas con el desarrollo de mercados turísticos especiales, como operadores sectoriales (OMT,995). Por su parte, el gobierno de Estados Unidos, comienza a impulsar la política de cielos abiertos para el tráfico internacional. La misma consiste en eliminar los límites de la oferta de capacidad vigentes por los acuerdos pre-existentes, política que impulsa en particular para los países latinoamericanos - en algunos esta vigente -, incluyendo a la Republica Argentina. Es en Estados Unidos, donde también tiene su origen la desregulación aérea en el año 978. Hasta entonces el transporte aéreo mundial se encontraba totalmente regulado por sus respectivos gobiernos (Sepúlveda, 995). Esto significaba que los mismos determinaban la cantidad de compañías aéreas, la capacidad, frecuencias, rutas, tarifas, tipos de aeronaves a utilizar en la prestación de los servicios. Estas características no permitían el ejercicio de la libre competencia entre las empresas. Se aplicaba el principio de pre-determinación de capacidad, significando esto que ninguna línea aérea podía sobrepasar lo que expresamente estaba autorizado, independientemente de la demanda que existiera para un mercado determinado y si estos servicios satisfacían o no a la demanda. Así también, un alto porcentaje de las empresas que prestaban estos servicios pertenecían al Estado, quien en caso de necesidad brindaba entera protección a la compañía aérea. Desde luego que los pasajeros llevaban las de perder por ser cautivos a una o unas pocas empresas que fijaban tarifas muy altas y muchas veces no satisfacían las expectativas de los pasajeros en lo referente a la calidad de los servicios prestados. En 978, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo con el objeto de liberar el mercado aerocomercial interno. Vale agregar que a partir de la entrada en vigencia de dicha Ley, las empresas quedaron sujetas a las leyes antimonopolio, estando prohibido por la misma, la concentración de compañías aéreas en una sola empresa. La política desregulatoria implementada, trajo como consecuencia, en ese país, una fuerte

4 reestructuración de las empresas en lo concerniente a rutas y métodos de competencia. Ingresaron al mercado un sinnúmero de nuevas empresas, las que trajeron consigo, en un primer momento, un incremento de frecuencias y una importante baja en las tarifas. Con el correr del tiempo, se produce un re - acomodamiento de la oferta con la correspondiente decantación, quebrando muchas empresas, quedando el mercado en manos de las mejor capacitadas, las más grandes empresas, para competir en una economía de libre mercado. Esta política también llevó a la desaparición de algunas de las empresas sólidas y de larga trayectoria como Pan Am, Braniff e Eastern y la fusión de otras con la finalidad de fortalecerse. Es así que actualmente gran parte del mercado estadounidense, se reparte entre unas pocas, y poderosas compañías aéreas: American Airlines, United, Delta, Northwest y Usair. Hay además, quienes responsabilizan a dicha desregulación del fuerte incremento en la demoras de los vuelos en ese país, las que, según algunos informes, se incrementaron en los últimos años hasta en un 50 %. A partir de este referente, un sinnúmero de países van a aplicar el criterio de desregulación del transporte aéreo interno (OMT 998). Pueden citarse entre ellos a Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Canadá y Chile siendo este último el primer país de latinoamérica en aplicar la política desregulatoria. En el año 99 se suma la Unión Europea con el denominado Tercer paquete -desregulación intra europea-, el que entra en vigencia a partir del año 997. En Argentina el transporte aéreo fue y es de vital importancia debido a la gran extensión territorial, a la diversidad y dificultad geográfica y a la falta de otros medios de transportes alternativos para acceder a vastas regiones del país. Sin embargo, Potenze (998) explica que el gobierno argentino de principios del siglo veinte (primer período de crecimiento del transporte aéreo internacional), mostró un permanente desinterés por brindar algún tipo de impulso a la actividad aérea lo que se evidenció a la hora de entregar subsidios. A pesar de ello en el año 99 se establece en el país la empresa Aeroposta Argentina S.A. estableciendo vuelos a la región Patagónica y Paraguay. A partir de entonces y con una sucesión de idas y venidas comienza a fortalecerse el desarrollo del transporte con fines comerciales y es desde el año 945 que recibirá un marcado interés por parte del gobierno a tal punto que en el año 950 surge de la fusión de las cuatro compañías mixtas existentes (FAMA, ZONDA, ALFA y AEROPOSTA), la empresa Aerolíneas Argentinas como compañía estatal a la vez que se determinó que la misma representaría los intereses de la Nación Argentina en el extranjero, constituyéndose en la empresa nacional de bandera, derecho que conserva hasta la actualidad a pesar de haber sido privatizada casi en la totalidad de su capital. A partir de 955 se van a implementar un sinnúmero de políticas contra opuestas. Potenze (998) indica, La caída de Perón en 955 marcó un cambio profundo, con una política liberal a ultranza, que se adelantó en dos décadas a la desregulación norteamericana. Cualquiera podía entonces formar una línea aérea, pero sin inversiones importantes ni subsidios adecuados la mayoría fracasaron. Por otro lado, el mismo autor menciona que a comienzos de los años setenta la política nacional se orientó a mantener a Aerolíneas Argentinas como empresa estatal de bandera, y a permitir en los vuelos interiores la competencia regulada entre ésta y las privadas, situación que se mantendría hasta mediados de la década siguiente cuando la ideología nacionalista nuevamente buscaría el monopolio, limitando las posibilidades de Austral, la única empresa privada importante, por entonces. A pesar de la política imperante, es en este período que se incrementan los vuelos a diferentes destinos del país. Años más tardes y debido a la pérdida progresiva de eficacia y la eficiencia con que el Estado desempeñaba las actividades de servicios han impulsado las políticas de desregulación y no de intervención, en el entendimiento que las solas fuerzas del mercado conducirían a la mejor asignación de los recursos económicos, y por la competencia, a la prestación más eficiente de

5 los servicios (Iturriza, 99). Es así que en el año 989 se ingresa, con la sanción de la Ley de Emergencia Económica Nº.696, dec. Regl. 05/89 (Ámbito Financiero, 989), en el marco de la Reforma del Estado Argentino, a una economía denominada de libre mercado. Con dicha Ley se apunta a lograr una Reforma Estructural de Emergencia Administrativa y Reestructuración de Empresas Públicas. Para lograrlo resuelve simplificar y desburocratizar el Estado, transferir actividades del sector público al sector privado, privatizar total o parcialmente, a través del sistema de licitación, a aquellas empresas del Estado que éste considere necesario, transferir a las provincias, concesionar los servicios públicos y permitir una mayor competencia empresarial. Esta Reforma pone fin al denominado Estado de Bienestar generando una pérdida de atribuciones del Estado a favor de la empresa privada. En síntesis las bases de la Reforma del Estado Argentino son lograr la estabilidad monetaria, una modernización de la economía, la reestructuración de las empresas públicas y crear un mercado de libre competencia. Justifica transcribir el siguiente párrafo aclaratorio de lo hasta aquí mencionado que corresponde a la disertación ante la Asamblea Legislativa del año 989 del Presidente en ejercicio en ese momento: Todo aquello que puedan hacer por sí solo los particulares, no lo hará el Estado Nacional. Todo aquello que puedan hacer las provincias autónomamente no lo hará el Estado Nacional. Todo aquello que puedan hacer los municipios, no lo hará el Estado Nacional [..]. y agrega que para lograrlo [...], se comenzará con la reestructuración del Estado Nacional. En este contexto se lleva adelante la denominada desregulación de la economía entendiendo por ello la eliminación de regulaciones contradictorias que impiden el desarrollo económico. Para hacerlo posible el Estado disminuye los niveles de proteccionismo y en el año 99 por decreto presidencial se determina que vastas áreas de la economía serían desreguladas. Se incluye la producción, el comercio, las relaciones laborales y las actividades profesionales. Que aconteció con el transporte aéreo en ese contexto? Es indiscutible que para lograr la transformación arriba mencionada el país debe poseer un sistema de transportes eficiente que acompañe a dicho proceso. Para Serrano Rodriguez (99) el sistema de transportes, desde la perspectiva territorial, tiene como funciones principales el dotar de accesibilidad al territorio, es decir que se pueda llegar, que se pueda acceder a los distintos puntos del espacio. El sistema de transportes es para todo país, el medio imprescindible para alcanzar el fin último, el desarrollo socioeconómico nacional. Por lo tanto, si el Estado cambia, si la economía cambia, el transporte debe hacerlo también y como indica Roccatagliata (994) la política del transporte debe contribuir al proceso de construcción de las nuevas ventajas competitivas de la Nación. Es así que, a partir de 989, las empresas dedicadas al transporte interurbano de pasajeros no quedaron al margen del proceso de reforma estatal (Muller, 99). Buscando adecuar el transporte aerocomercial a los nuevos cambios, el Ministerio de Economía y Servicios Públicos de Argentina elaboró en 99 un informe titulado Posibilidades de reestructura del mercado en el que se presentan las formas posibles de desregulación que puede adoptar el transporte aéreo: a) desregulación total: cuando no existe restricción de ningún tipo para que cualquier línea aérea opere rutas sin límites con cualquier tipo de aeronave y, según la cantidad de frecuencias o precio que desee establecer. Todas las rutas pueden ser operadas y todas las tarifas pueden ser aplicadas. No se plantea ningún tipo de obstáculo al uso de las más diversas herramientas de marketing tales como la capacidad financiera, los programas de pasajeros frecuentes, los servicios computarizados de reservas, la superposición de horarios con los vuelos de la competencia, el modo de explotación de la red y el uso de los espacios de operación (slots) y las puertas (gates) en los aeropuertos. b) desregulación parcial: cuando la desregulación se aplica respecto de algunos componentes o aspectos determinados del esquema normativo, tales como el otorgamiento de

6 autorizaciones o concesiones para la explotación de rutas. Ello permite a todas las líneas aéreas prestar servicios a cualquier destino, pero manteniéndose el esquema de tarifas aprobadas por la autoridad, continuando vigente la obligatoriedad de prestar servicios a destinos no rentables. c) Desregulación evolutiva: es similar a la desregulación parcial, con la diferencia que sólo al final de un proceso a cumplirse de un lapso a determinar, por ejemplo cinco años, entra en vigor la desregulación total. También es importante analizar la normativa aérea vigente, que entre los años 990/8 acompañó a las transformaciones planteadas. La misma es alcanzada por la Ley 7.85 (Código Aeronáutico de la Nación) y la Ley Nº 9.00/7. Esta última es la que regula el transporte aerocomercial en lo inherente a los servicios internos e internacionales. Determina, entre otros aspectos, las condiciones en las que se operarán los vuelos internos regulares y no regulares, incluyendo además aspectos relacionados con la aplicación de tarifas, horarios y oferta de capacidad. También determina que de la totalidad de la capacidad autorizada - medida en asientos kilómetros - Aerolíneas Argentinas cubra no menos del 50 % teniendo otros transportadores de bandera nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50 % restante, privilegio que quedo eliminado en 990, año en que Aerolíneas Argentinas es privatizada, quedando excluida de dicho privilegio por el art. 8 del dec. 59/89 (Sec. de Transportes, 99). La mencionada Ley determina además, que la concurrencia de transportadores aéreos en una misma ruta o tramo de ruta, solo se efectuará en aquellos casos en que el potencial de tráfico lo justifique y que las tarifas de los servicios sean económicamente retributivas. Que se permita tal concurrencia cuando ello resulte imprescindible para la debida atención de los servicios internos. Por otro lado, y a través de un sinnúmero de decretos se fueron flexibilizando las normas vigentes. Entre ellas cabe mencionar las siguientes: El dec. 94/89 libera parcialmente las tarifas aéreas internacionales. El dec. 64/90 autoriza la realización de vuelos con carácter no regular a transportadoras de bandera nacional o extranjera para el tráfico comercial interno y/o internacional de personas. El dec. Nº 86/9 de Política Nacional - Principios rectores - aprueba los procedimientos para el tratamiento de solicitudes de servicios de transporte aéreo interno e internacional combinando pasajeros, cargas y correo tanto para servicios regulares como no regulares, realizados con aeronaves de reducido o gran porte, por personas físicas o jurídicas argentinas. Establece los principios rectores que pautan la interpretación de la Ley 900 y define los aspectos que rigen los servicios cumplidos con aeronaves de pequeño y de gran porte. El dec. 58/9 - Servicios no regulares - reglamenta la explotación de servicios no regulares, internos e internacionales por empresas autorizadas de bandera nacional o extranjera, con aeronaves de gran porte. Este decreto fue derogado en el año 994 por haber cesado las circunstancias fácticas que motivaron su dictado. El dec. 9/9- Rutas de interés nacional y cargos, regula el otorgamiento de nuevas concesiones de servicios de transporte aéreo regular interno combinando pasajeros, carga y correo, realizado con aeronaves jet de gran porte con una capacidad mínima de 80 asientos, conforme a los términos de la Ley 7.85 y sus modificaciones. Autoriza a realizar transporte aéreo interno con carácter regular. Introduce el concepto de rutas de interés económico y cargos y prevé la incorporación obligatoria de alguna ruta cargo a las solicitudes de concesión de rutas de interés económico. El decreto define la ruta cargo como aquellas que incluyan escalas en localidades a determinar por la autoridad de aplicación. Este decreto también fue derogado. El dec. 94/9 establece la normativa para la puesta en ejecución del dec. 9/9. Ámbito de aplicación. Rutas de interés económico. Cargos. Establece el significado de las rutas de interés económico. Fue derogado por el dec. 56/98.

7 El dec. 5/94. La Argentina renuncia de derecho a la exclusividad para el capital y las personas argentinas para operar líneas de bandera, lo que permite que Iberia se haga cargo del 85 % de Aerolíneas Argentinas. Aprovechando dicha legislación otras empresas de capital extranjero se sumarán al mercado de cabotaje argentino. Para sintetizar los tipos de desregulación posible de aplicación en relación con la normativa vigente se transcribe el siguiente párrafo que expresara por nota en el año 995 Gamboa, Manuel, Director Nacional del Transporte Aerocomercial, [ ] la República Argentina no practica una política de cielos abiertos sino que es regulada, con pre determinación de capacidad, frecuencias, rutas, tarifas, tipo de aeronaves a utilizar, todo lo cual se acuerda bilateralmente a través de reuniones, en las que previo entendimiento con la otra parte, se establecen a través de Memorandum y Actas de Entendimiento, las condiciones operativas y el marco legal dentro del cual se desarrollarán las operaciones. Las líneas aéreas de Argentina pueden ser explotadas por cualquier ciudadano o sociedad que lo solicite, en tanto reúnan los requisitos solicitados por la normativa vigente (Ley 900). En otro párrafo señala lo siguiente: [ ] si bien la legislación de fondo de Argentina data de la década del 70, a la luz de la política general del Gobierno tendiente a la eliminación de monopolios y facilitar la competencia conjugando los intereses del sector con los del usuario, se ha producido una flexibilización de las normas posibilitando, así ciertos cambios en las fórmulas de oferta de capacidad, llevando el clásico criterio de número de frecuencias por ofertas concertadas sobre la base de un número global de asientos, posibilitando su utilización a través de esquemas operativos de mejor aprovechamiento de flotas y liberar la pre determinación de tipos de aeronaves, generalizándose también la múltiple designación aún cuando subsista la restricción para el caso de largo recorrido. De lo antedicho se desprende que, a pesar de la Reforma del Estado implementada en el año 989, el transporte aéreo regular de cabotaje en la República Argentina, se encuentra dentro de un importante marco de regulación. No obstante, se alcanzó un interesante grado de flexibilización que permitió el ingreso de nuevas empresas -tanto privadas como provinciales-, dando lugar a un incremento de la oferta. En este marco se suceden importantes cambios en el cabotaje nacional (Ballistrieri, 99). A partir del año 99 inicia una fuerte competencia la empresa Lapa, disminuye ampliamente su plan de vuelos la empresa LADE, la que cedió rutas a favor de KAIKEN y TAN, ingresan al mercado Dinar, Southern Winds y KAIKEN, expande sus rutas LAER así como también otras empresas dejan de operar.

8 RESULTADOS PRELIMINARES La República Argentina no practica una política de cielos abiertos para la realización de vuelos de cabotaje dentro del período analizado, sino que, como lo define la Dirección Nacional del Transporte Aerocomercial, es regulada con pre determinación de capacidad, frecuencia, rutas, tarifas, tipo de aeronaves a utilizar, todo lo cual debe acordarse bilateralmente a través de reuniones, en las que previo entendimiento con la otra parte, se establecen a través de Memorandos y Actas de Entendimiento, las condiciones operativas y el marco legal dentro del cual se desarrollarán las operaciones; respondiendo esto a la normativa vigente, la Ley Nº 900. Hay que destacar y agregar al párrafo que antecede que la política general del gobierno dentro de este período fue tendiente a eliminar los monopolios y facilitar la competencia, intentando conjugar los intereses del sector empresario con los del usuario. A tal fin se produjeron flexibilizaciones de las normas posibilitando así ciertos cambios en las fórmulas de ofertas de capacidad, llevando el clásico criterio de número de frecuencias por oferta concertadas sobre la base de un número global de asientos, posibilitando su utilización a través de esquemas operativos de mejor aprovechamiento de flotas y liberar la pre determinación de tipos de aeronaves, generalizándose también la múltiple designación. Dentro de este marco político y de reglamentación vigente, es posible hacer el siguiente análisis preliminar de resultados. Sobre el total de equipos que poseen las empresas se pudo observar que para el año 990 existían un total de 65 aviones de los cuales el 5 % pertenecían a la categoría de pequeño porte, hasta 50 plazas, y el 75 % a la de gran porte. En el año 998 la cantidad es de 9 aeronaves, de las cuales el 45 % pertenecen a pequeño porte y el 65 % a los de gran porte. Se concluye que si bien hubo un incremento dentro del período de un 84 % en los equipos, ese crecimiento se acentuó en aviones de pequeño porte. Esto se justifica en la aparición de compañías aéreas que operan rutas transversales o de menor demanda, como así también en brindar más opciones de frecuencias con aviones de menor porte. Con referencia a las empresas existentes en el año 990 eran un total de 8 siendo las mismas TAN, LADE, CATA, Aeroposta, LAER, LAPA, Austral y Aerolíneas Argentinas. Mientras que para el año 998 fueron un total de 9. Las mismas son TAN, LADE, Dinar, KAIKEN, LAER, LAPA, Southern Winds, Austral y Aerolíneas Argentinas. En el período dejan de operar CATA y Aeroposta e ingresan al mercado Dinar, Southern Winds y Kaiken. De estas empresas tuvieron continuidad en el período Aerolíneas Argentinas, Austral, LADE, TAN, LAER y LAPA. Es de destacar que no fueron incluías en el presente análisis aquellas empresas que inician y dejan de operar después de 990 y antes de 998. No obstante se justifica mencionarlas: Andesmar, Alta, El Pingüino, Inter Austral Y Sapse, esta última deja de hacerlo como empresa interprovincial. Como centro de distribución (hub) fue y sigue siendo el mayor concentrador de vuelos el aeropuerto Jorge Newbery, de la ciudad de Buenos Aires. En el año 990 un total de 6 empresas operaban sus vuelos desde esa ciudad, dato que se incrementa a 7 para el año 998. En 990 se suman como distribuidores para el tráfico del interior del país Comodoro Rivadavia (empresa LADE), Neuquén (TAN) y Ushuaia (Aeroposta); en 998 se sumó a los anteriores, Córdoba mediante la empresa Southern Winds. El total de rutas aéreas operadas en el año 990 fue de 6 mientras que para el año 998 ascendió a 99, con una variación en el período del 6 %. La cantidad de frecuencias semanales operadas en el año 990 fue de 470 incrementándose al año 998 a 7 con una variación en el período del 60 %. Es conveniente aclarar que las

9 empresas que alcanzaron el mayor incremento son TAN, Kaiken, LAER, Lapa, Southern Winds (no operaba en 990) y Austral. Sin embargo, Aerolíneas Argentinas, si bien incrementó sus frecuencias, las mismas no fueron tan marcadas. Con referencia al total de pasajeros transportados no fue posible obtener datos separados por compañías aéreas. Sin embargo la DNTAC informa los datos totales. Para el año 990 fue de pasajeros y de para el año 998 alcanzando una variación para el período del 40 %. El mayor incremento en porcentaje fue entre los años 99/4 con un,74 %. Para el análisis de rutas de mayor frecuencia fueron tomados los pares de ciudades, sin tener en cuenta las escalas intermedias. El resultado obtenido se refleja en el presente cuadro. Lo más sobresaliente es el fuerte incremento en las frecuencias entre Buenos Aires y Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia. También aumenta la oferta de empresas que prestan esos servicios; mientras que la ruta Buenos Aires-S.C. de Bariloche presenta una marcada disminución, en tanto que los demás destinos, si bien presentan cambios, estos no son tan representativos. Otro aspecto relevante es el incremento sufrido de 990 a 998 en las rutas transversales. Cuadro Análisis de rutas con mayor cantidad de frecuencias semanales RUTA AÑO 990 RUTAS TRONCALES Buenos Aires Mar del Plata Buenos Aires Rosario Buenos Aires Córdoba Buenos Aires- Bariloche Buenos Aires Iguazú Buenos Aires Tucumán Buenos Aires Ushuaia Buenos Aires Salta Buenos Aires Mendoza Buenos Aires- C.Rivadavia Buenos Aires B. Blanca RUTAS TRANSVERSALES Ushuaia Río Gallegos CANTIDAD DE FRECUENCIAS CANTIDAD DE EMPRESAS AEREAS

10 RUTA AÑO 998 RUTAS TRONCALES Buenos Aires Córdoba Buenos Aires Mendoza Buenos Aires Mar del Plata Buenos Aires Tucumán Buenos Aires C. Rivadavia Buenos Aires Rosario Buenos Aires Salta Buenos Aires Iguazú Buenos Aires Bahía Blanca Buenos aires Bariloche Buenos Aires Ushuaia RUTAS TRANSVERSALES Córdoba Rosario Córdoba Mendoza Córdoba Salta Córdoba Tucumán Ushuaia - Rio Gallegos Mendoza Neuquén Chapelco Neuquén CANTIDAD DE FRECUENCIAS CANTIDAD DE EMPRESAS AEREAS 5 4 Fuente: Elaboración propia A continuación se detallan las rutas troncales que poseen la menor cantidad de frecuencias. Para el análisis fueron considerados aquellos pares de ciudades con menos de 5 frecuencias semanales. Cuadro Análisis de rutas con menor cantidad de frecuencias semanales 990 RUTAS TRONCALES 998 RUTAS TRONCALES Buenos Aires Santa Rosa Buenos Aires P. de los Libres Buenos Aires Esquel Buenos Aires Catamarca Buenos Aires Gral. Roca RUTAS TRANSVERSALES Esquel- Neuquén Mendoza Neuquén Comodoro Rivadavia- Bariloche Chapelco Neuquén Chos Malal Neuquén Comodoro Rivadavia Neuquén R. de los Sauces Neuquén Río Gallegos Río Turbio Buenos Aires Reconquista Buenos Aires Concordia Buenos Aires Viedma Buenos Aires Chapelco Buenos Aires Santiago del Estero RUTAS TRANSVERSALES Córdoba Neuquén C. Rivadavia- Neuquén Comodoro Rivadavia Bariloche Bahía Blanca Neuquén Trelew Neuquén Río de los Sauces Neuquén Fuente: Elaboración propia

11 Las rutas troncales y transversales de mayor tráfico turístico fueron analizadas teniendo en cuenta los conocimientos previos de quien lleva adelante este trabajo. Esto es, debido a que no fue posible gestionar información en las respectivas compañías aéreas. Los resultados arrojados para el año 990 y 998, indica que los servicios no han sufrido grandes cambios hacia los destinos turísticos. Es importante aclarar que los datos analizados corresponden al mes de noviembre para los respectivos años, siendo éste, considerado para el turismo como un mes de baja temporada. Cuadro Análisis de rutas troncales y transversales de mayor tráfico turístico AÑO 990 AÑO 998 RUTAS TRONCALES RUTAS TRONCALES Buenos Aires Bariloche Buenos Aires Iguazú Buenos Aires Mar del Plata Buenos Aires Ushuaia Buenos Aires Trelew* Buenos Aires Mendoza RUTAS TRANSVERSALES Neuquén Chapelco Neuquén Malargue Neuquén Bariloche C. Rivadavia- Bariloche Rio Gallegos Ushuaia Ushuaia Lago Argentino Fuente: Elaboración propia Buenos Aires Bariloche Buenos Aires Iguazú Buenos Aires Mar del Plata Buenos Aires Ushuaia Buenos Aires Mendoza Buenos Aires Trelew* Buenos Aires- Chapelco Buenos Aires Tandil Buenos Aires Necochea Buenos Aires Esquel RUTAS TRANSVERSALES Neuquén- Chapelco Neuquén Bariloche Comodoro Rivadavia Bariloche Río Gallegos Ushuaia Ushuaia Lago Argentino * Aeropuerto de acceso al destino turístico de P. Madryn. No fue posible obtener el coeficiente de ocupación alcanzado por cada empresa. Sin embargo la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial informa el mismo sobre el total de empresas nacionales. Ellos son del 56,8 % para el año 990 y del 5, % para el año 998, con una disminución del 5,7 %. Para comparar la evolución de las tarifas se tomaron los pares de ciudades detallados a continuación. Para la ruta Buenos Aires - Córdoba la empresa Aerolíneas Argentinas no aplicó modificaciones entre los años 990/98 para la tarifa normal. En 990 la diferencia entre tarifa normal y banda negativa fue del 70%, mientras que la alcanzada por la tarifa normal entre dicha empresa y Lapa fue del 88 % superior en la primera. En 998 se observa una variación de hasta el 8 % en las tarifas normales y hasta un % las oscilaciones de las tarifas de banda negativa, entre las cuatro empresas que operan la ruta, como así también una variación que va desde un 4 hasta un 00 % entre los máximos y mínimos de dicha tarifa según el tipo de restricciones y de condiciones que la misma aplica. Con respecto a la ruta Buenos Aires - Catamarca, Aerolíneas Argentinas mantiene la tarifa normal para ambos años. En 998 S.Winds aplica dicha tarifa un 8 % más económica que

12 Aerolíneas Argentinas, mientras que para la banda negativa es un % más económica sobre su propia tarifa normal. Para la ruta C. Rivadavia-Neuquén la oscilación de la tarifa normal del período fue de tan solo el 6 %, mientras que la oscilación entre tarifa normal y banda negativa para el año 998 fue del %. Cuadro 4 Comparativo de evolución de tarifas según pares de ciudades seleccionados Ruta Buenos Aires - Córdoba NORMAL EMPRESA 990 BANDA NEGATIVA 990 NORMAL 998 BANDA NEGATIVA 998 S.Winds No opera No opera 09 59/84 (var.4%) AR/AU /65 (var.4 %) LAPA 80 No informa 9 49/99(var.00%) Dinar /99 (var.5%) Ruta Buenos Aires Catamarca EMPRESA NORMAL 990 BANDA NEGATIVA 990 NORMAL 998 BANDA NEGATIVA 998 AR /9(76%) S. Winds /4(8%) Ruta C.Rivadavia Neuquén EMPRESA NORMAL 990 BANDA NEGATIVA 990 NORMAL 998 BANDA NEGATIVA 998 TAN 99 No publica 5 95/04 Fuente: Elaboración propia

13 CONCLUSION El presente análisis muestra que el transporte aéreo de cabotaje con carácter regular en la República Argentina alcanzó fuertes transformaciones en el período 990/98. Si bien, a partir de la Reforma del Estado Argentino, no se implementó una política de desregulación total como sucedió en otros países, la misma alcanzó un alto grado de flexibilización con un fuerte incremento en la oferta en lo referente a cantidad de aviones, rutas, frecuencias y cantidad de pasajeros transportados, no así en la cantidad de compañías aéreas. Los siguientes datos permiten ilustrar. Sobre el total de equipos que poseen las empresas hubo un incremento dentro del período del 84 %. Ese crecimiento de acentuó en aviones de pequeño porte. Esto se justifica con la aparición de compañías aéreas que operan rutas transversales o de menor demanda, como así también en brindar más opciones de frecuencias para cada par de ciudades con aviones de menor porte. La cantidad de empresas presentó una sutil variación de 8 a 9 para los años 990 y 998 respectivamente, presentándose un incremento en empresas de tercer nivel, algunas de las cuales ya no operan. Como centro de distribución Buenos Aires sigue siendo el gran centralizador de las comunicaciones del país. Sin embargo se sumaron y en otros casos se acentuó su uso para las rutas transversales, las ciudades de Comodoro Rivadavia, Neuquén, Ushuaia y Córdoba, contribuyendo los mismos a la descentralización de las comunicaciones aéreas. La cantidad de pasajeros transportados en el período alcanzó un incrementó del 40 %. El coeficiente de ocupación sobre el total de empresas nacionales sufrió una disminución del 5,7 %. Con respecto al total de rutas operadas en el período la variación alcanzada fue del 6 % mientras que la cantidad de frecuencias se vio incrementada en un 60 % acentuándose el incremento el las empresas más pequeñas. Las rutas que concentran la mayor cantidad de frecuencias sufrieron también modificaciones. Sobresale el fuerte incremento entre los destinos Buenos Aires-Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia. En las mismas también se incrementó el número de empresas que prestan servicios. Otro aspecto relevante es el incremento alcanzado en el período para las rutas transversales. Por otro lado las rutas que cuentan con una menor cantidad de frecuencias semanales se vieron levemente incrementadas. Las rutas troncales y transversales de mayor tráfico turístico no sufrieron grandes modificaciones, solo se suman unos pocos nuevos destinos los que son operados por empresas pequeñas. Permite concluir entonces que la actividad turística no sufrió fuertes transformaciones en lo que respecta a comunicar nuevos destinos pero los destinos tradicionales se vieron favorecidos. Las variaciones alcanzadas por las tarifas en el período de estudio, permiten concluir que las tarifas normales de igual empresa no sufrieron grandes modificaciones. En 990 al igual que en 998 las diferencias aplicadas por distintas empresas eran marcadas. Para 998 se acentuaron las variaciones entre los máximos y mínimos (4 y 00 %) aplicados por las diferentes empresas para la tarifa en banda negativa. Los beneficios y la competencia tarifaria se acentúan en rutas altamente competitivas y disminuyen para el resto de los destinos. Por último puede afirmarse que el transporte aéreo con carácter regular contribuyó levemente, durante el período de estudio, a descentralizar las comunicaciones en Argentina. Esto queda demostrado con el incremento de los servicios desde la ciudad de Córdoba a la región noroeste y cuyo; desde la ciudad de Ushuaia a otros destinos patagónicos y desde la ciudad de Neuquén a la región patagónica. No obstante es importante resaltar que dicha descentralización no fue suficiente y no generó una integración territorial equitativa del país, debido a que aún se observan en el mapa geográfico, grandes vacíos de comunicaciones aéreas.

14 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Ballistrieri, Carlos (99) Transporte y organización territorial En seminario de transporte y organización territorial. San Miguel de Tucumán. Código Aeronáutico de la Nación Argentina. Normas complementarias (99). AZ Editora. Buenos Aires. Guía internacional de tráfico. Año XXVII Nº Noviembre de 990. Guía Internacional de tráfico. Año XXXIV Nº 49 Noviembre de 998. Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (990). Sistema de índices de precios mayoristas. Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (998).Sistema de índices de precios mayoristas. Iturriza, Jorge (99) Transporte y ordenamiento territorial En seminario de transporte y organización territorial. San Miguel de Tucumán. Leyes, decretos y resoluciones para la Reforma del Estado (989) Editado por Diario Ámbito Financiero. Buenos Aires. Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Transporte (998) Compendio estadístico del sector transporte en la Argentina. Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Transporte (99) Compendio estadístico del sector transporte en la Argentina. Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Transporte (99) El transporte aéreo de cabotaje en Argentina. Análisis de niveles de competencia alternativos. Muller, Alberto (99) Evolución y perspectivas del transporte interurbano de pasajeros En seminario y organización territorial. San Miguel de Tucumán. Nota remitida por el Director Nacional de Transporte Aerocomercial Dr. Manuel A. Gamboa. de septiembre de 995. Nota remitida por el Director Nacional de Transporte Aerocomercial Dr. Manuel A. Gamboa. 06 de octubre de 999. Nuntinen, Heini (994) La lucha por repeler a las grandes Aerolíneas de los Estados Unidos. En Boletín informativo de AITAL. Organización Mundial del Turismo (995) Políticas de aviación y de turismo. Saldo de beneficios. Madrid. Organización Mundial del Turismo (998). Introducción al turismo. Madrid. Potenze, Pablo (998) Catálogo historia del transporte aéreo argentino. Edición del autor. Buenos Aires. Roccatagliata, Juan (994) Geografía y políticas territoriales. La ordenación del espacio. Editorial Ceyne. Buenos Aires. Sepúlveda, Patricio (995) La liberalización del transporte aéreo en América Latina. Mimeo del Seminario Internacional sobre Turismo y Transporte aéreo. Buenos Aires.Serrano Rodriguez, Antonio (99) Transporte y territorio En seminario de Transporte y organización territorial. San Miguel de Tucumán. Vásquez Rocha, Ernesto (994) Tiene la industria latinoamericana de transporte aéreo algún futuro?. En Boletín informativo de AITAL. Vásquez Rocha, Ernesto (994) La cambiante estructura de la industria latinoamericana. En Boletín informativo de AITAL.