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1 Ya votaste para el Salón de la Fama? Los candidatos en el BN SCUDERIA 069 marzo 2012 NÚMERO 071 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. corriendo contra el tiempo El ultimo año de vida de Ricardo Marzo 1962: las 12 Horas de Sebring 12 opiniones gemelas Los nuevos F1 Trompas de ornitorrinco o estética refinada? 13 desde los fosos Senna cumple 50, pero siempre tendrá 32

2 año 5, marzo 2012 Boletín Noticioso 071 SHRAC CONTENIDO 01 PORTada Ricardo en una junta de pilotos 02 CONTenidos Qué tenemos? + Ricardo casero 03 EDITORIAL inicia la temporada 2012 dice Cajal 04 EL ÚLTimo AÑO DE VIDA DE RICARDO Marzo 1962, las 12 Horas de Sebring 10 CARTel CENTRAL El taller del NART en Sebring 12 OPINIONES gemelas Bonito o eficiente? La disyuntiva de siempre 13 DESDE LOS FOSOS Seguimos recordando al gran Ayrton 14 Libro del mes reseñamos La Época Dorada de la F1 15 EN UN mes COMO ÉSTE Velocidad de 1969 declaraba a Pedro el mejor volante iberoamericano 16 TRIVia La tercera del año con pilotos de Indy Lights Inicio de temporada + las computadoras chinas son un porquería (Parte II) A rranca la F1 y nos vemos el domingo 18 de marzo a las 2:30 PM para el inicio de temporada en el Canal 4 de Televisa, me toca con Rafa Bolaños Cacho como en la mayor parte de 2011 y creo que nos ha salido bien, generalmente las críticas han sido buenas y por mucho nos ve más gente que a los de cable que no saben pronunciar el nombre de la cadena en la que trabajan, o será por el acento particular que les impide decir la S como S y no como ES y de lo cual me río tanto. Y pensar que mucha gente vive apantallada por esa transmisión, cuando no es nada del otro mundo, aunque si infinitamente superior a la de GP2/GP3. Y con el cese del ayuno habrá que iniciar la quiniela de la Scuderia, que es por invitación (y aclaro que yo no mando, es más yo en 2009 ni jugué aunque quedé campeón en 2010 y tercero en 2011) y a ver como nos va este año, pues es de orgullo no de otra cosa. Mi pronóstico del 2012 lo encuentran en la FASTmag de abril, pero creo que tendremos al tricampeón más joven de la historia, pues no veo que le vayan a hacer sombra cundo Adrián Newey diseña esos autos tan impresionantes. No creo que gane tanto como en 2011, pero si el título con unas 7-8 carreras y muchos podios el joven Vettel. Atrás d él no veo a Webber ni a Alonso ni al morenazo estelar, así que Jenson me parece el caballo negro para la corona si falla el joven teutón, pero no le apostaría ni un quinto. En la saga de mi computadora nueva, tenemos que la Lenovo sigue siendo una porquería y ahora lleva ya un mes en reparación y no le han podido cambiar el disco duro que porque no les ha llegado (y además le echan la culpa a UPS de la demora). En fin, les insisto no compren esa marca ni de relajo, y hablando bien de otras, me dicen que las Acer con el Cavallino Rampante salen buenas, especialmente las portátiles. Ya veré como soluciono mis problemas, y les insisto no compren co- CHinadas. Veamos las recomendaciones: la revista FASTmag en descargable (y ya la han descargado más de 400,000 gracias!!!): para ello se registran en y luego dan click en el botón derecho de la página donde dice descarga PDF (tarda un poco) y la pueden disfrutar completa y la verdad nos queda muy bien, ya quisieran los demás que están en el mercado tener algo tan bien hecho. Y pronto habrá una APP de FASTmag, También está Memo Rojas en AutoExplora TV los martes en la noche, acompañado por Julio Bracho y otros; luego está Marco Tolama y Leslie González en AutoyPista (miércoles 8:00 PM en Viva Canal 504 Dish); no olvidemos el blog del desmañanado Omar E. en blogspot.com y ya empezó la pretemporada 2012, misma que toca el gemelo zurdo, Carlos A., en su blog respectivo. Aparte está el twitter (que debe empezar de nuevo cuando recuperemos todos los archivos perdidos); la página en Facebook de Scuderia Rodríguez con más de 2,500 miembros, más la de Scuderia Junior, que dirige David Alatorre. También este Boletín Noticioso SCUDERIA, el Anuario SCUDERIA (si también se perdieron archivos del mismo, pero ya los estoy reescribiendo) y pronto el reinicio del podcast Zona F1 (en con Rafa, Chacho y yo. Les mando el clásico abrazo fraternal. 17 la del estribo porsche y BMW cuando México tenía autos de gran nivel Editor de SCUDERIA y Secretario General de la SHRAC SCUDERIA EDITOR Carlos E. Jalife Villalón EDITOR DE DISEÑO Heliodoro Morales Muñoz FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Cajal, Michael Hofmockel, Carlos A., Javier y Omar Jalife, Mónica Martorell, Miguel Ángel Quintana C., Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig, Luis Ugarte, Chris van de Wiele COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg, Cajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Capistrán, Octavio Estrada, Benito Guerra, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, César T. Jiménez, Carlos Lavado, Helmut Marko, Virginia Meyer, Juan L. Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Ramón Osorio, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., JJ Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Sebastian Vettel, Wolfgang von der Rosen CORREO y SUSCRIPCIONES SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C. PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo, Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime G., Ramón Osorio, Carlos J. Pani V. y Conchita Rodríguez. José Antonio Aspiros V. Corrector profesional, no como otros que rondamos por el ambiente editorial, tiene una vasta biblioteca y comparte algunas de sus joyas con nosotros. c o l a b o r a d o r e s CAJAL Ahora ya no se atrasó tanto en el boletín de marzo como en el de febrero, pero sigue sin tener acceso a sus archivos, lo cual retrasa su trabajo enormemente. Carlos A. JALIFE RUZ En su último mes de soltería, o como dice un tocayo suyo, ya tiró la toalla en la batalla de los sexos, por lo que trae sonrisa de oreja a oreja. publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c. y SCUDERIA EDITORES S.A. de c.v., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 5, No. 08 Marzo Editor responsable: Carlos E. Jalife Villalón. Reservas de derechos al uso exclusivo y /Indautor-SEP. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y Scuderia Editores S.A. de C.V. Orgullosamente hecho en México. CEJV/HMM/SE 2012 OMAR E. JALIFE RUZ Inició los pronósticos en su blog y cada vez tiene más seguidores con su estilo divertidamente irónico. pero acertado. HELIO MORALES MUÑOZ Es tan buen diseñador que sus empleadores ahora se ponen celosos de que colabore en otros lados, pero no quieren pagar más por los derechos de exclusividad. ALEJANDRO NAIME G. Dicta conferencias en eventos vintage en su delegación mexiquense, y poco a poco se ha vuelto experto reconocido en rodriguismo gracias a sus artículos históricos. marzo

3 Marzo 1962: Las 12 horas de S EB RING Tras un receso en México trabajando en la Distribuidora de autos que poseían Pedro y Ricardo, llega marzo y es hora de volver a Florida para los hermanos. Vuelan a Miami con sus esposas y su padres y siguen por auto hasta Sebring el 21 de marzo. Es la primera carrera puntuable para el campeonato de prototipos de 1962 que consta de cuatro competencias, siendo Le Mans, Nürburgring y la Targa Florio las restantes, aunque hay infinidad de fechas para autos GT, que son otro campeonato. Ellos se encuentran con Luigi Chinetti, quien tiene un equipo extremadamente grande que manejar en esta versión: 11 autos inscritos por el NART, ya que Ferrari solamente manda mecánicos para ayudar a la gente de Chinetti, quien no tiene problemas de patrocinio conflictivo como la Scuderia de Maranello, que es apoyada Por Carlos Eduardo Jalife Villalón / SHR 001 por la firma angloholandesa Shell, mientras la clásica floridense la patrocina la estadounidense Amoco y por eso no hay autos oficiales inscritos por parte de los italianos. Chinetti hace correr la versión de que son una serie de equipos privados se han juntado para hacer que Ferrari no se ausente, pero es muy obvio que muchos de los autos son de la Scuderia, están atendidos por los mecánicos de la fábrica y Dragoni está presente Desde 1960, en Sebring, previo a las 12 Horas se corría un evento para autos turismo de producción de hasta un litro de cilindrada. En 1960 y 1961 fue de 4 Horas pero para 1962 pasa a ser las 3 Horas de Sebring y se corre el 23 de marzo. Entre los contendientes principales están los italianos con sus FIAT Abarth y los ingleses con sus Austin Healey Sprite. Esta vez los Abarth tienen como pilotos principales a Bruce McLaren y Walt Hansgen, que había ganado el año anterior en un AHS y los ingleses tienen un equipo de cuatro ases, Stirling Moss, Innes Ireland, Pedro Rodríguez y Steve McQueen, el astro del cine. Pedro había sido contactado a instancias de la propia fábrica, pues lo recomendó Ricky, su ex novia, quien ahora era muy amiga de algunos altos directivos de BMC. En los entrenamientos los autos italianos comandados por el propio señor Abarth, quien determina exactamente todo movimiento de su flotilla, incluyendo el tiempo y las revoluciones a las cuales calentar sus motores, son más rápidos, Corriendo contra el Tiempo: El Último Año de Vida de Ricardo Rodríguez

4 pero los azulplateados autos ingleses también consiguen bajar de cuatro minutos por vuelta con su motor de Fórmula Junior, de 998 centímetros cúbicos, y frenos de disco delanteros, además de barra antirrolido al frente y un distintivo volante de madera. Los autos tienen las placas 9251WD al 9254WD y son usados respectivamente por Steve, Pedro, Innes, y Stirling. La carrera empieza bajo la lluvia y Moss, con llantas Dunlop SP, saca un promedio de tres segundos de ventaja por vuelta, mientras dura el chubasco. Acumula un minuto al cubrirse la primera hora, pero la lluvia cesa y la pista empieza a secarse. Bajo estas condiciones, los Abarth recortan la distancia lentamente y Moss hace gala de toda su experiencia para mantenerlos a raya; usa demasiado combustible en el proceso por lo cual tiene que detenerse a rellenar el tanque faltando media hora de carrera, pese a que trae el tanque de largo alcance, y cae al tercero, atrás de Bruce y Walt. Pedro, quien también se había adelantado en la lluvia, batalla con los demás Abarth, que son casi ocho segundos más rápidos y, lentamente, lo van pasando, primero McLaren y Hansgen, y luego, al detenerse por combustible, Alfonso Thiele y Mauro Bianchi, por lo que el mexicano acaba la carrera en sexto sitio apenas delante de Innes; Leon Eldé completa los ocho primeros en otro Abarth. Los entrenamientos finales para las 12 Horas son ese mismo día. La fábrica manda el nuevo modelo de auto, el 248SP, sucesor del 246SP, con una carrocería virtualmente idéntica, pero con el motor V8 que había dejado preparado Chiti antes de irse: un 2,458 cc que da 250 caballos a 7,500 revoluciones. Usa suspensión independiente, chasis multitubular, caja de cuatro velocidades al frente, frenos de disco Dunlop y es asignado a la pareja Moss/Ireland, pero Moss decide que no quiere probar un auto nuevo en una carrera tan larga y se lo pasan, como parte de la inscripción del NART, a Pete Ryan y Buck Fulp. Moss prefiere usar un Testa Rossa 61 y firma un contrato para que las participaciones en carreras de resistencia se hagan conjuntamente entre su equipo (UDT) y NART; los Rodríguez reciben el 246SP marcado con el número 34 y un auto similar se asigna a Grossman/Connell con el 35. Phil Hill y Gendebien tienen un 250 GTO nuevo para buscar la victoria entre los GTs y la Scuderia Serenísima, del conde veneciano Volpi, inscribe al alimón con el NART otro Testa Rossa 61, para la pareja Graham Hill/Bonnier. Dos 250GT SWB son inscritos para Sterling Hamill/Fabrizio Serena y Charlie Hayes/Charles Dietrich/Carl Haas. Alejandro de Tomaso ha mandado algunos OSCA para buscar la victoria en su clase y el NART acoge a tres, el de la periodista Denise McCluggage, el de Jack Gordon/John Bentley y el de Robert Publicker/Spencer Litchie. Hay muchos otros autos, pero ninguno tiene potencial real de victoria. En los entrenamientos no participa Graham Hill que tiene algún problema en la columna y es substituido por el belga Lucien Bianchi. Obviamente, los Ferrari dominan y Moss prueba el 248SP sin poder mejorar los 3 25 en la vuelta, por lo que decide usar el TR61 que es ocho segundos más rápido. Los Rodríguez practican con tiempos de 3 18 y deciden que Pedro tome la salida porque corre más rápido que Ricardo, a pie, y es una arrancada tipo Le Mans con los autos alineados por capacidad del motor y necesitan adelantar a los autos mayores de cilindrada como son los TR61 y los 250. El sábado 24 muchos de los pilotos del nart desayunan juntos, entre ellos los Rodríguez con Moss, Hill, Gendebien, Ireland, Grossman y Chinetti. Hay un ambiente de camaradería y cuando se acerca la hora de arrancar, se desean suerte y salen a colocar sus autos. Pedro y Ricardo discuten la estrategia y deciden que como su auto es más chico, pero tiene más agarre van a intentar mantenerse a la vanguardia para forzar a los otros y evitar que hagan una carrera táctica. Se enteran que Moss no va a arrancar, lo cual les cae de maravilla pues Ricardo quiero enfrentarlo en la pista y Stirling es conocido como un excelente corredor a pie; su ausencia permitirá a Pedro ganarles la salida al resto. Cuando la bandera cae, enarbolada por un par de astronautas de la NASA, Pedro les gana a casi todos y arranca su 246SP en un amplio arco para darle espacio a los otros autos. Ireland sale justo cuando el mexicano pasa y los dos aceleran lado a lado en la recta justo al borde del pasto y Pedro entra a la curva primero, pero Innes lo pasa con su potencia superior en la siguiente recta y ambos corren en persecución de otro Ferrari privado, de George Constantine, quien se ha robado la salida corriendo a pie, y del Maserati, de Walt Hansgen. Innes los alcanza en la recta grande y luego frena en el último momento posible, pero Constantine frena más tarde y va a dar contra las pacas, igual que algunos perseguidores. Hansgen es segundo, asediado por Pedro, quien lo pasa en la quinta vuelta y luego va por Innes; al cumplir 11 giros toma la punta y procede a despegarse del resto de los competidores. El osca de McCluggage se queda tras 10 vueltas y atrás de Ireland, Bonnier se consolida en tercero con Phil Hill encabezando a los GT en un festival de Ferrari. Las reglas dicen que no se pueden cambiar pastillas de frenos o recargar combustible con menos de 20 vueltas de diferencia, pero los 246SP deben aguantar unas 27 vueltas antes de recargar y se calcula que harán unas siete u ocho paradas para completar la carrera, dos menos que los sedientos y potentes TR61. Moss quiere saber cómo van, pero la gente del NART no tiene un cuentavueltas para ellos y el inglés se molesta. Todos saben que Pedro va ganando y luego viene McLaren con Ireland en la batalla por el segundo puesto, pero ambos equipos han bajado 06 marzo2012 marzo

5 un poco el ritmo. A Pedro le convienen que los británicos decidan no presionar, pues empieza a tener fallas en el generador y no quiere forzar el auto. Innes se detiene apenas pasada una hora y entra veloz a los fosos. Uno de los comisarios se le acerca y le dice que lo va a descalificar por andar demasiado rápido y lo detiene cuando se está bajando del auto con lo cual Innes se le deja ir encima y el comisario corre a presentar un reporte, por el cual los penalizarán. Pedro aguanta hasta después de 90 minutos para entrar a los fosos lo que Moss aprovecha para tomar la punta, que cederá nuevamente cuando le regrese el auto a Ireland poco después de la 13:00 horas; para entonces McLaren y Penske ya están dos vueltas atrás en el Maserati. Ricardo hace lo posible por mantener el carro al frente, pero a veces se le apaga por la falla y le provoca momentos de ansiedad por lo que pasa frente a los fosos haciendo señales que nadie entiende hasta que se detiene nuevamente. Mientras tanto Ireland ha tomado el volante y antes de terminar su turno ha tenido que volver a parar por frenos. Cuando se detiene en los fosos un mecánico le rellena el tanque de gasolina, que no necesitaba, mientras Chinetti y su gente le ponen las nuevas pastillas de frenos. Como Moss ha perdido tiempo, la parada de Ricardo toma un tiempo adicional para revisar el generador y no encuentran algo fuera de lugar. Pedro sale en la punta a batirse contra Moss y lo mantiene a raya llegando inclusive a sacarle una vuelta cuando el inglés vuelve a detenerse; Penske pierde cinco vueltas con problemas de frenos por lo que Bianchi se pone tercero, a una vuelta de Moss. Para entonces, otro equipo ha protestado al TR61 por haber hecho algo ilegal en su parada previa y los comisarios se reúnen a platicar acerca de la sanción. Pedro sigue una vuelta adelante de Moss cuando le entrega a Ricardo el volante, pero alrededor de las 3:30 p. m. el 246SP se queda en la recta de los hangares y el volante regresa a pie a los fosos; ha completado 97 vueltas, más de 80 de ellas de líder, pero el generador no funciona y el motor suena raro por un problema en las válvulas, lo que causa que abandone; a Pedro le queda el consuelo de imponer la VR en carrera con un crono de Moss hereda la punta y le cede el auto a Innes que acrecienta la ventaja otra vuelta sobre Bonnier/Bianchi, quienes pelean con Hill/Gendebien el segundo sitio. Chinetti había decidido que Grossman y Connell eran muy lentos, pues habían hecho siete vueltas menos que los Rodríguez y los bajó poniendo a Constantine/Andrey en su lugar, pero cuando los mexicanos abandonan decide no subir a los substitutos y poner a los mexicanos a partir de la segunda mitad de la carrera. Poco después de las 4:00 de la tarde Pedro es el primero en subirse para empezar a recuperar tiempo y buscar la victoria para el NART. Ireland conduce despreocupado y cuando entrega el auto a Moss, este no intenta ni subirse: la pena por la infracción de no dejar pasar 20 vueltas para cambiar pastillas (o rellenar el tanque) es la descalificación. Lo que pone furioso a Innes es que la infracción se cometió tres y media horas antes y no se les avisó. Moss insiste en que es una estupidez dejarlos arriesgarse en la pista a sabiendas de que están descalificados e Innes insulta a todos los presentes pertenecientes al comité organizador. Moss también está furioso con Chinetti y promete que no va a correr con el NART, contrato o no contrato. Ireland luego dirá que los organizadores no querían descalificar a Moss temprano pues había mucha gente que estaba llegando y ciertamente Stirling era un piloto taquillero. Pedro ya está en la pista y Ricardo trata de consolar a los británicos y conmiseran juntos su mala suerte hasta que los europeos deciden irse al hotel. Cuando Pedro para en los fosos, ya va segundo sitio, adelante del Maserati de McLaren, y Ricardo se acerca en su turno a la punta al cumplirse ocho horas de carrera. Pedro volverá a tomar su turno y se acercaría a Bonnier/Bianchi hasta ponerse en la misma vuelta, pero la presión del aceite de su motor empieza a bajar y a las 11 horas de carrera el otro 246SP está en los fosos con el motor a punto de volar y sin embrague. McLaren se detiene a que le arreglen las luces traseras al Maserati y cuando han pasado 168 vueltas los Rodríguez se retiran oficialmente a esperar que termine la carrera, pues Bianchi y Bonnier van de líderes con Hill y Gendebien en segundo a 10 giros encabezando la GT. Ya no hay lucha interna entre ellos y el tercer lugar lo obtendrá el Porsche de Bruce Jennings/Frank Rand/Bil Wuesthoff, en 195 giros, mientras Hamill y el barón Serena llegan en cuarto sitio, adelante del Cooper-Maserari de McLaren y Penske, ambos con 190. El debut del 248SP es malo, pierden muchas vueltas cuando se les acaba la gasolina en la pista y Ryan/Fulp completan apenas 176 vueltas; Dragoni, después de ver la actuación de los norteamericanos, decide que necesita pilotos italianos que le saquen jugo a los autos italianos y así lo recomendará al Comendador. Para Pedro y Ricardo siguen unos días de descanso en Miami y luego el regreso con la familia a México a preparar la ida a Europa para Ricardo y quizás también para Pedro, quien ha platicado con Chinetti acerca de correr la Targa Florio si hay un auto disponible. marzo

6 Dónde: Taller del North American Racing Team en Sebring Cuándo: Marzo de 1962 Qué: Los 11 autos Ferrari y OSCA del NART, incluyendo el prototipo #35 de los hermanos Rodríguez, son preparados para las 12 horas de carrera bajo un mismo techo

7 Trompa de ornitorrinco o estética refinada? Es preferible verse bien o ser rápido? Serán excluyentes estas dos posiciones? Estética En un principio, me parece que McLaren no se equivocó al utilizar una nariz distinta a la de ornitorrinco, pues el MP4-27 se trata de una evolución de su auto del año pasado que nada más quedó segundo en el campeonato. Lo que pasa es que, al ser la F1 una categoría en la que se copia al más rápido, el resto de los equipos ha decidido seguir el camino que Red Bull ha trazado sin que necesariamente entiendan el concepto completo de Adrian Newey. Mientras tanto, McLaren ha mantenido su línea del chasis baja en comparación a Red Bull- y visto que no era necesaria la bajada radical que estéticamente generará conflictos a los aficionados. Al establecer la nueva regla que debe tener menos de 550 mm de alto una vez que la nariz pasa las llantas, muchos equipos han decidido mantener alto su chasis y realizar la bajada de manera radical, pero los de Woking, al no ser tan alto ni mantener la altura durante toda la punta, no necesitaron realizar de jalón la bajada en los 150 mm permitidos por el reglamento. Así, pudieron mantener una estética clásica del auto. Además, siendo McLaren, es obvio que corrieron miles de simulaciones con los dos tipos de narices y las diferencias que habría en ambos casos así como el diseño que deberían tener (como lo confirmó su director técnico Paddy Lowe en Autosport). Incluso, en algún lugar deben tener ya lista la nariz alterna o, de ser necesario, el chasis entero. Simplemente es un equipo que rara vez hace las cosas mal y los recursos no los limitan. La genialidad aquí, de cierta forma, radica en no copiar por copiar pues Newey siempre ha dicho -y tiene razón que es un diseño completo, no un componente lo que hace rápido al auto. Veremos si funciona pero como decía Chapman: Si se ve bien, seguro que es rápido. Me queda claro que el auto de la parrilla que mejor se ve, hasta el momento, lo tiene McLaren. Carlos A. Jalife Ruz SHR 191 Ornitorrinco Al final de cuentas, el diseño de la nariz de un auto F1 se define en la cantidad de turbulencia que llega a la cabina del piloto. Es muy raro ver que algún equipo no siga la tendencia vigente y más raro aún que alcance el éxito sin causar alguna polémica sobre la legalidad de su diseño. Ya lo vivimos con Brawn en 2009, Ferrari en , Williams en y en muchas otras ocasiones. Por ello en 2012 se enfrentan el modelo de McLaren, que le da un flujo suave y continuo al aire que llega al frente del auto hasta la cabina, y los llamados ornitorrincos, cuyo flujo se ve lanzado a la parte superior abruptamente cuando choca con la pendiente intermedia. Sin tener la tecnología de los equipos de Fórmula 1, se puede hacer un experimento con tres maderas, una lámina de plástico y una manguera con agua. Con las tres maderas hagan el alerón de ornitorrinco de tres planos, mientras que la lámina de plástico úsenla como si fuera el alerón de los de Woking. Con la corriente de la manguera se puede simular el flujo de aire en los dos sistemas y se puede observar que en las maderas, el agua se levanta, lo cual nos dice que el aire no llegaría a la cabina del piloto, iría un poco más arriba y con eso crea menos turbulencia. McLaren confirmó que hicieron pruebas con ambos alerones y seguramente vieron que la diferencia no era significativa por lo que decidieron mantener su diseño del año pasado. En cuanto a legalidad, no hay problema con McLaren pues la regla es muy clara y no la están violando, pero no deja de ser una decisión controvertida hasta que empiece la temporada y se vea el resultado en pista la de ir por una ruta diferente a la de todos los demás. Sin embargo, creo que secretamente están esperando que no les suceda lo que a Williams con los colmillos de morsa en Omar E. Jalife Ruz SHR 192 S H R Senna cumple 50, aunque siempre tendrá 32 Forever young Bob Dylan En marzo de 1962 nació Ayrton Senna da Silva en Brasil. Para muchos es el piloto más grande de la historia, para otros cuando menos el más grande de su generación. Muchos otros especialmente los menores de 25 años piensan que Michael Schumacher es el mejor de la historia, basados meramente en sus estadísticas impresionantes, que quizás nunca sean superadas y que duplican a Ayrton en victorias, claro que también con casi el doble de carreras. Pero Senna se ha vuelto inmortal a la vez que ha sido inmortalizado y su arrastre lo demuestra el documental que se exhibió en todo el mundo en 2011 y que rompió récords de taquilla en su clase en muchos países. Pero el documental que sale a la venta en DVD en estos días es apenas un vistazo a la historia de un grande, es como querer entender el mar viendo las olas en Caleta, que pueden decir mucho, pero nunca podrán contar la multiplicidad de tonalidades, profundidades, fuerzas y realidades escondidas bajo la superficie. Hay una buena cantidad de biografías del paulista, algunas meras colecciones de fotografías, otras recuerdos personales de algunos que lo conocieron durante largas o breves porciones de su vida, otras más exploran las complejidades de su personalidad desde el punto de vista deportivo, pero habría que leer mucho para entender las facetas, que son tantas como las de un diamante cortado y pulido. Senna, como todos los grandes, dejó un hueco que no puede ser llenado porque Ayrton siempre será bueno, siempre será joven, siempre será victorioso, siempre será dicen mis amigas bello. Ayrton está inscrito en el inconsciente colectivo como el estándar del piloto, quizás podríamos ponerlo en el diccionario como sinónimo, quizás algún día lo hagamos. Nunca conoceremos a un Senna achacoso, o vencido, porque no lo hubo; nunca conoceremos a un Senna canoso o gordo, porque no existió. En contraste, Schumacher, con todos sus triunfos y su profesionalismo germánico, ya no es el ser victorioso de hace una década, ya no es el joven de cara pulida y fresca, los años ya se asoman en sus ojos y pronto lo harán en su cuerpo. Y Sebastian Vettel, ahora el niño maravilla, en dos décadas será un teutón de media edad que fue campeón muchas veces y ya se habrá retirado a tener hijos y quizás a manejar pilotos o un equipo propio, mientras su cintura crece y sus reflejos decrecen. Esa es la ley de la vida, pero Senna, paradójicamente, con su muerte la evadió y será siempre joven. Senna ahora llega a 50, pero siempre tendrá 32 y será joven como Pedro, como Ricardo y como Marco Sic, in secula seculorum. También hay personas, las menos, que lo consideran sobrevaluado, aunque es una posición difícil de defender y fácil de ridiculizar cuando se observan las muestras de su manejo en seco y en mojado, e n circuitos amplios y estrechos, callejeros y carreteros, permanentes y temporales, pistas y óvalos, monoplazas e incluso turismos, con equipos grandes y con equipos chicos, con coequiperos rápidos y no tanto, con autos excelsos y con autos carentes. Pero también hay algo que sus seguidores no podemos evadir: Senna murió hace casi 18 años y, sin embargo, todavía nos duele como si fuera / Scuderia Rodríguez / CEJV/SHRAC marzo2012 Fotos: Carlos E. Jalife Villalón

8 Por josé antonio aspiros v. Alejandro Naime / S H R La librería Julio Torri de la UNAM fue sólo el punto de reunión para un compromiso gremial, pero llegar anticipadamente tuvo como premio el haber podido ver en el aparador el único ejemplar que había de The Golden Age of Formula 1, y a pesar de que aún con su 20% de descuento seguía teniendo un precio elevado, no era cosa de perder esa oportunidad tal vez única, de manera que Visa acudió con el auxilio financiero necesario y henos aquí disfrutando del libro y comentando su contenido. Se trata de una obra lujosa, de gran formato y con un texto de Hartmut Lehbrink traducido a cinco idiomas que reseña el espíritu de aquella época, pero su contenido es fundamentalmente gráfico ya que lo cubren algunas de las 15 mil imágenes en blanco y negro (además tiene 400 mil en color) tomadas por Rainer W. Schlegelmilch, el famoso fotógrafo de automovilismo que comenzó a disparar su cámara en las pistas en 1962, pero fue a partir de 1974 cuando se consagró exclusivamente a la Fórmula Uno y ha asistido a más de 500 GP. Editado por teneues (Kempen, Alemania, 2010), el volumen presenta extraordinarias escenas evocadoras de grandes premios celebrados en Europa entre 1962 y No hay datos que permitan saber por qué Schlegelmilch excluyó de las 216 páginas del libro los GP de Sudáfrica, Canadá, Estados Unidos y México habidos en esa década y se limitó a los europeos, pero de todas maneras allí están nuestros compatriotas Ricardo y Pedro Rodríguez en diversos momentos de su andar deportivo. Con el legendario escocés Jim Clark en su Lotus durante el GP de Holanda de 1967 en la portada y en muchas páginas interiores, por los folios de The Golden Age of Formula 1 desfilan en imágenes olvidadas o poco conocidas todas las estrellas -las de ruedas y las de guantes y casco- de los por muchos motivos inolvidables años sesenta (qué suerte vivirlos). Sir Jackie Stewart afirma en el Prefacio que las fotografías actuales (de Rainer) son las mejores de su larga carrera en el mundo del motor, pero también reconoce que, en este libro, ha logrado plasmar La Edad de Oro de la Fórmula 1 en su forma más gráfica y elegante y capta con total fidelidad la esencia de todos esos maravillosos años, grandes coches y estupendos personajes. Y como parte de ellos vemos a Ricardo con su casco de Ferrari y a los demás competidores del GP de Bélgica de 1962 durante la oración previa, y luego aparece ya en carrera en Eau Rouge disputando la posición con Phil Hill, y en otra está con su esposa Sarita. A Pedro lo encontramos desde la página 168, pero en dos fotos que sólo muestran dramáticamente los restos de su bólido accidentado en el gp de Mónaco de 1968, y más adelante cuando logró el segundo sitio en Spa detrás de Bruce McLaren. Por allí está en otra gráfica con Surtees, Brabham, Stewart, Siffert y Balestre. Otras fotografías exhiben a Brabham disfrutando de una paleta, Clark y Graham Hill en un mano a mano en Montecarlo, Bruce McLaren con el rostro golpeado por una piedra, Stewart con una cámara fotográfica sujetada al casco y muchas otras escenas chuscas o dramáticas, así como muchos rostros de corredores, pero también hay tomas de velocidad, las premiaciones, el público, los príncipes en sus Rolls Royce, estupendos acercamientos para ver los detalles de los bólidos y el paisaje en torno a los circuitos. Difícil hacer una reseña completa y emotiva en estas cuantas líneas, así que mejor busquen su ejemplar. pero hace 43 años, la revista gráfica del motor VELOCIDAD, publicada en Madrid España el 8 de marzo de 1969, presentó una portada de lujo, titulada Pedro Rodríguez el mejor piloto hispanoamericano del momento, con una muy buena foto a color completa, del cofundador de la Scudería Hermanos Rodríguez, quien aparece sentado con su uniforme usual: nómex Hinchman, color blanco con motivos azules, logo de Goodyear a la izquierda y su nombre bordado a la derecha, zapatos negros de calle, grandes lentes oscuros y en el meñique izquierdo, el recuerdo permanente de Ricardo. La gran verdad anunciada la portada, se confirmaba con la cabeza del artículo interior: un jinete fuera de serie, sin la montura que pueda llevarlo a la victoria. La nota destaca que después del quíntuple campeón mundial argentino Juan Manuel Fangio, no había existido ningún piloto de la comunidad hispánica, que figurara en los campeonatos del mundo automovilístico. Que el único que en aquél momento sonaba para suceder al Chueco de Balcarce, era Pedro Rodríguez, quien a pesar de su ímpetu y juventud (se le criticába que recientemente había roto el motor de su auto y que en septiembre de 1967 había sufrido un accidente), su nombre era constante en muchas competiciones, además desde luego, de haber ganado el Gran Premio de Sudáfrica en 1967 y la XXIV edición de las 24 horas de Le Mans en Pedro Rodríguez, dice el apunte, es la esperanza del automovilismo de los pueblos de la américa española. La línea la marcó su hermano y él la continúa con éxito. Dice el reporte que la Ferrari de Maranello, recién había desmentido la contratación del volante mexicano para la temporada 1969 que estaba por iniciar, lo que resultaba doloroso para Pedro, pues a pesar de haber viajado personalmente a Módena para negociar su posible contratación con vistas al campeonato mundial de autos sport prototipos, no hubo acuerdo y que, Enzo Ferrari y los dirigentes de la constructora, apreciaron las condiciones personales del corredor, pero no le dieron la oportunidad al tener lleno el cupo de sus pilotos para esa temporada. Que después de ello no había existido mayor contacto entre ellos y que era una situación lamentable para ambas partes. PERo, -decía el reportero Roberto Pato de la agencia Efe-, que tenía la esperanza de que Pedro encontrara entre los fabricantes europeos la montura adecuada para hacer una buena campaña, por que los autos europeos eran necesarios, ya que la mayoría de las pistas se ubican precisamente en Europa. Pero que de todas formas, los ojos de los aficionados de habla hispana están fijos en él, por ser la más clara promesa en que poner nuestras esperanzas. El artículo SE acompañó de una imagen de Pedro con Lucien Bianchi en el podio de vencedores de las 24 horas de Le Mans en 1968, otra en la que es laureado como ganador del G.P. de F1 de Sudáfrica en 1967 y una más en el Gran Premio de Madrid de F1, poco antes de sufrir un accidente, dice el pie de la foto, en una carrera de F2 en Sicilia.. Y nos vemos en un mes como el próximo. 14 marzo2012 marzo

9 trivia Texto: Cajal / S H R EN EL MÉXICO ACTUAL ES IMPENSABLE tener una categoría en l que se encuentren los autos GT más avanzados de la época, pero la historia no siempre fue así. Hubo un momento glorioso en la primera mitad de los años 70 en que los mejores autos GT del mundo vinieron al país y nos deleitaron con sus acciones en la pista. Dicen que todo tiempo pasado siempre fue mejor, aunque sea en los recuerdos, pero a las pruebas me remito en este caso. Un recuerdo veraz es precisamente la foto del duelo del Porsche 911RSR del equipo Rebaque-Van Beuren-Rojas, en este caso manejado por Guillermo Rojas y llevando el clásico número 5, seguido por el BMW CSL 3.0 de Daniel Muñiz, más conocido como la Rana, en el veloz autódromo Monterrey antes de que le pusieran tantas chicanas para que los pilotos menos hábiles no pagaran en lámina el precio de su falta de destreza. Pero alégrense, ahora tenemos SEATs, y stocks de carburador, y Caribes de hace 30 años (o más), y Neones de hace 15 y lo que se deje con los presupuestos exiguos del dólar a 14,000 pesos cuando en aquel entonces valía apenas 12 pesos (y no estamos ajustando la inflación). Bien dicen que un automovilismo pobre es un pobre automovilismo, no profe? La segunda ronda de la a Trivia 2012 de la Scuderia Rodríguez, estuvo engañosa pues muchos no tuvieron ni idea que se trataba del recién electo (otra vez) presidente ruso, Vladimir Putin, quien probó un Renault F1 en 2010 aprovechando que llegaba un ruso a la máxima categoría. Obtuvieron los 1.50 puntos disponibles Castañeda, Karasawa, Montes de Oca, Sandoval, Sergio Flores, quienes ya tenían bien la trivia anterior y con eso llegan a 4.0 puntos liderando el concurso; aparte Gerardo Humberto Contreras y Édgar Segura ganaron los 1.5 puntos en disputa esta vez y ahí la llevan. La trivia primaveral es de un podio y queremos saber quienes son los tres pilotos y el orden en que quedaron, por un punto. Otro cuarto de punto adicional cada uno por la pista, la serie y el año para un total de 1.75 si completan la respuesta. Ya saben las reglas son las mismas de siempre: una sola respuesta con su nombre completo, no pseudónimos, por favor, que debe quedar registrada antes del fin de marzo en el usual correo yahoo.com.mx. Los resultados se verán en el BN071 de abril entrante. 16 marzo2012 marzo

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