Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil. Documento Final. 02 de Diciembre de Empresa Certificada

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1 Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil Documento Final 02 de Diciembre de 2011

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 2 2. ACTUALIZACIÓN DE PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 4 3. LÍNEAS DEACTUACIÓN EN EL MODO FERROVIARIO 7 4. LÍNEAS DEACTUACIÓN EN EL MODO CARRETERA LÍNEAS DEACTUACIÓN EN EL MODO MARÍTIMO CONCLUSIONES 119 1

3 1. Introducción 2

4 1. Introducción Objetivos El objetivo principal del presente estudio es identificar las principales medidas o actuaciones capaces de optimizar el transporte de vehículos nuevos y sus piezas, definiendo su impacto económico en el sector mediante una estimación de la reducción en los costes logísticos y determinando otros efectos positivos generados. Para ello, se plantea el desarrollo de una metodología específica recogida en los tres módulos identificados a continuación y cuya aplicación secuencial permite la consecución de los objetivos planteados. Módulo 1 Módulo 2 Módulo 3 Identificación, análisis y, en su caso, actualización, de las propuestas de actuación vinculadas a la optimización del transporte de vehículos nuevos y sus piezas. Análisis, determinación y cuantificación de los efectos positivos y ahorros de costes generados de la aplicación de las propuestas de actuación previamente identificadas Síntesis de los resultados obtenidos de la aplicación de los análisis previos y elaboración de las principales conclusiones 3

5 2. Actualización de Propuestas de Actuación 4

6 2. Actualización de Propuestas de Actuación El Comité de Logística de ANFAC ha elaborado, a partir de las sesiones de debate celebradas en su seno, un listado de líneas de actuación que permiten mejorar la actividad de la logística del automóvil y sus piezas, y que, junto a otros instrumentos de planificación existentes (Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España) son la base estructural del presente trabajo. Se identifican propuestas de actuación asociadas a los tres modos de transporte utilizados (carretera, ferroviario y marítimo) y en 2 ámbitos diferentes: Gestión, normativa y tarificación Infraestructuras y medios de transporte Por otro lado, se identifican y concretan aquellas líneas de mayor interés de análisis en base a dos criterios de selección: Importancia de la medida, en cuanto a potenciales efectos positivos y reducción de costes generados. Disponibilidad de información que asegure la viabilidad del análisis. Las medidas seleccionadas se relacionan a continuación. 5

7 2. Actualización de Propuestas de Actuación 1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m 2. Mejora de las conexiones ferroviarias España Resto de Europa 3. Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos 4. Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios MODO FERROVIARIO 5. Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m 6. Permitir la utilización de megatrailers 7. Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios nocturnos y de baja ocupación 8. Armonización de calendarios y horarios de restricciones de tráfico. MODO CARRETERA 9. Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/ Implantación del modelo Ecobono MODO MARÍTIMO 6

8 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m 7

9 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Contexto General En la situación actual del transporte mercancías en España en los modos terrestres se constata una participación modal muy desequilibrada, con una cuota en constante crecimiento de la carretera y una débil (y decreciente) presencia del ferrocarril. En particular, para el año 2010, el transporte ferroviario de vehículos ha concentrado el 7,6% del tráfico internacional y del 31,7% del tráfico nacional 1. En el caso del transporte de piezas y componentes, el modo ferroviario ha sido utilizado para transportar el 18,8% de los tráficos internacional y únicamente el 3,6% de los tráficos de ámbito nacional. El Ministerio de Fomento tiene entre sus objetivos básicos para el transporte, ya reflejado en el PEIT, una distribución modal más equilibrada, mediante el aumento de la cuota ferroviaria de mercancías para el año horizonte 2020, y alcanzar una cifra para esta cuota del orden del 10%, para equipararse a los países vecinos RED BÁSICA DE MERCANCÍAS Y TERMINALES de la Unión Europea y ofrecer unas condiciones y prestaciones de servicio adecuadas. Para ello se ha llevado a cabo, entre otros estudios, el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España (PEITFME), recientemente presentado (año 2010) que cuenta con múltiples medidas para realizar dicho impulso de este modo de transporte con una programación de recursos asignados al Plan de MM aproximadamente, de los cuales el 25% (1.800 MM ) se asignan a medidas relacionadas con las infraestructuras ferroviarias de los puertos. Por otro lado, ANFAC ha firmado recientemente un protocolo específico con el Ministerio de Fomento en el que se recogen las propuestas del sector orientadas a colaborar en el éxito del PEITFME. En la imagen que se acompaña, se muestra la red básica planteada en dicho Plan y la red de terminales priorizadas. 1: Datos de ANFAC. Fuente: Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España (PEITFME) Ministerio de Fomento 8

10 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Contexto General Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la capacidad de generar economías de escala debido a los importantes volúmenes que se transportan. Por ello, la adecuación de los principales corredores de transporte ferroviario de mercancías a longitudes de trenes de 750m es una de las medidas clave para aumentar la competitividad del mismo (por cuanto reducirá el coste de la unidad transportada) Los principales corredores de transporte ferroviario de vehículos nuevos y sus piezas hacia los puertos de interés general, a partir de la información transmitida por ANFAC son*: TRÁFICOS FERROVIARIOS HACIA Y DESDE LOS PUERTOS AÑO trenes/año Veh.=313 trenes Piezas = 0 trenes Puerto de Santander Puerto de Pasajes 463 trenes/año Veh.=463 trenes Piezas = 0 trenes Fuente: ANFAC Puerto de Barcelona 102 trenes/año Veh.=102 trenes Piezas = 0 trenes Puerto de Tarragona 164 trenes/año Veh.=34 trenes Piezas = 130 trenes * Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros. 9

11 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Contexto General Las tres fronteras (dos con Francia y una con Portugal) utilizadas para el transporte ferroviario de vehículos nuevos y sus piezas durante el año 2009 fueron*: TRÁFICOS FERROVIARIOS FRONTERIZOS AÑO 2009 Irún - Hendaya 731 Trenes/año Portbou Cerbere Trenes/año Portbou - Cerbere (2.014 trenes), con trenes expedidos en terminales cercanas a las factorías mas próximas al Mediterráneo. Irún Hendaya (731 trenes), empleada principalmente por los fabricantes localizados en la zona centro-norte de la península. Badajoz - Elvas 20 Trenes/año Badajoz Elvas (20 trenes) proveniente de la zona del corredor del Ebro * Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros 10

12 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Contexto General El número de trenes utilizados en el año 2009 para el transporte ferroviario de vehículos y sus piezas y componentes dentro del territorio español ascendió a trenes. TRÁFICOS FERROVIARIOS INTERIORES AÑO 2009 El principal corredor de transporte ferroviario interior se encuentra formado por la zona centro, el corredor del Ebro y el Mediterráneo Norte. Existen otros corredores ferroviarios fundamentales para tráficos interiores entre fábricas y puntos de atracción de carga tanto de vehículos como de piezas y componentes: Galicia Madrid Zaragoza La Roda Zaragoza- Irún Valencia Barcelona Barcelona Venta de Baños La Roda (Andalucía) * Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros 11

13 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Efectos - Metodología La ampliación de la longitud de los trenes a 750 metros, produce, entre otros efectos: la reducción del volumen de trenes-km (lo que disminuye el coste unitario de transporte), la liberación de capacidad ocupada en la red ferroviaria, la posibilidad de transportar mayor volumen de mercancía por tren y una mayor calidad del servicio Considerando como base, por un lado, la información transmitida por ANFAC sobre los tráficos ferroviarios del año 2009, y asumiendo, como se ha comentado anteriormente, que los trenes utilizados son (como máximo, salvo alguna excepción que supera los 600 metros) de 450 metros; y por otro, empleando la información recogida en el documento de ANFAC Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania, que establece para el caso del transporte de piezas y componentes que la longitud máxima del tren es de 700 metros, sin requerir la incorporación de una locomotora adicional, se aplica la siguiente metodología para realizar la equivalencia a trenes de 750 metros para el transporte de vehículos y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes: Del estudio de ANFAC, se consideran los parámetros de tamaño de tren y capacidad reflejados en la tabla adjunta. Así, si en un tren de 450 metros se estima una capacidad de 168 vehículos/tren o de 60 TEU s/tren, en un tren de 750 metros la capacidad será de 276 vehículos/tren, mientras que en el caso de piezas y componentes, un tren de 700 metros dispondría de capacidad para cargar hasta 86 TEU s/tren. Aunque no se realice en este trabajo este análisis, debe recordarse que las pendientes en las infraestructuras ferroviarias pueden suponer un problema grave para alcanzar la longitud de 750 metros, aunque el reforzamiento de la tracción, para trenes de piezas, puede solventar este problema. DATOS Y ESTIMACIONES Longitud del Tren (metros) Longitud de locomotora (metros) Longitud del vagón (metros) Información de Nº Vagones portavehículos Origen (Estudio Nº vehículos/vagón portavehículos Comparativo de Nº vehículos /tren Costes de ANFAC) Nº Vagones portacontenedores Nº TEUS/vagón portacontenedor Nº TEUS/tren ESTIMACIONES 60 Longitud del Tren (metros) Longitud de locomotora (metros) 16 Longitud del vagón (metros) 31 Nº Vagones portavehículos 23 Nº vehículos /tren 276 Nº Vagones portacontenedores Nº TEUS/tren

14 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Metodología La aproximación de los ahorros que se generarían en el caso de la utilización de trenes de 750 metros de longitud para el transporte de vehículos, y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes, se realiza a través de la estimación de la diferencia entre los costes de transporte ferroviario de la mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450 metros y de 750 y 700 metros, según el tipo de mercancía, de acuerdo a la información facilitada por ANFAC. Considerando que el mismo volumen de mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450 metros, se distribuye en trenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), se obtiene una disminución de trenes/año en el transporte de vehículos (un 39,1% menos que en trenes de 450 metros), y 904 trenes/año en el transporte de piezas y componentes (un 30,2% menos que en trenes de 450 metros), lo que supone, en total, una disminución de trenes y tren-km. ESTIMACIÓN DE NÚMERO DE TRENES Y TREN-KM EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS Y SUS PIEZAS UTILIZANDO TRENES DE 450 METROS Y 700/750 METROS PARA LOS TRÁFICOS CORRESPONDIENTES AL AÑO 2009 ESTIMACIÓN DE TRENES Y TRENES-KM SEGÚN LA LONGITUD DEL TREN Y LA MERCANCÍA TRANSPORTADA TOTAL SEGÚN TIPO DE MERCANCÍA TOTAL GENERAL Nº Trenes (450 metros) Tren-km (Tren de 450 metros) Nº Trenes (750 metros) Nº Trenes (700 metros) Tren-km (Tren de 750 m) Tren-km (Tren de 700 m) Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Ahorros potencialmente obtenidos de la utilización de trenes de 750 metros (veh.) y 700 metros (piezas) Vehículos Piezas Ahorro Total Nº Trenes Tren-km Nº Trenes Tren-km Nº Trenes Tren-km

15 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Partiendo del Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania, se consideran los costes unitarios por tren-km calculados en él para estimar los ahorros generados por la utilización de trenes de mayores longitudes. Se ha realizado una estimación del coste /tren-km para trenes de 750 metros, para el transporte de vehículos, obteniéndose 10,0 /tren-km para la locomotora eléctrica y 11,4 /tren-km para la locomotora de diesel, mientras que el coste transporte de piezas y componentes en trenes de 700 metros, se estima entre 13,10 /tren-km para el caso de la locomotora eléctrica y 14,50 /tren-km para la locomotora diesel. La utilización de trenes de 750 metros de longitud para el volumen de vehículos transportados por ferrocarril en el año 2009, habría supuesto un ahorro que oscilaría entre 3,7 y 4,2 millones de euros, según el tipo de locomotora utilizada, lo que equivaldría aproximadamente a un 33% del coste por vehículo transportado. En el caso del transporte de piezas y componentes, el ahorro sería inferior, pero se encontraría entre 2,0 y 2,3 millones de euros, suponiendo un ahorro medio por TEU transportado de alrededor del 21%. Los ahorros totales por la utilización de trenes de mayores longitud para el transporte de ambos tráficos, generaría un ahorro de entre 5,7 y 6,5 millones de euros. Resultados AHORROS EN TREN-KM DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE Ahorros potencialmente obtenidos de la utilización de trenes de 750 metros (veh.) y 700 metros (piezas) TRENES DE 750 M COSTES UNITARIOS ( /TREN-KM) DEL OPERADOR FERROVIARIO Tipo de Locomotora Locomotora Eléctrica Locomotora de Diesel AHORROS DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M Tipo de Locomotora Locomotora Eléctrica Locomotora de Diesel PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS AHORROS DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M PARA EL TRANSPORTE Vehículos Piezas Ahorro Total Tren-km Tren-km Tren-km Vehículos Piezas 450 m 750 m 450 m 700 m 9,10 /tren-km 10,00 /tren-km 11,50 /tren-km 13,10 /tren-km 10,40 /tren-km 11,40 /tren-km 12,80 /tren-km 14,50 /tren-km AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorro por Ahorro % por Ahorros Totales Tren de 450 m Tren de 750 m Vehículo Vehículo , , ,67 33,1% 6,44 /veh 33,1% , , ,08 33,3% 7,40 /veh 33,3% DE PIEZAS Y COMPONENTES AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 700 M PARA EL TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES Tipo de Locomotora Locomotora Eléctrica Locomotora de Diesel COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorro % por Ahorros Totales Ahorro por TEU. Tren de 450 m Tren de 700 m TEU , , ,04 20,5% 13,25 /TEU 20,5% , , ,85 21,0% 15,01 /TEU 21,0% AHORROS TOTALES (VEHÍCULOS Y PIEZAS Y COMPONENTES) AHORROS TOTALES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS (750 M) Y SUS PIEZAS Y COMPONENTES (700 M) Tipo de Locomotora Ahorro Locomotora Eléctrica ,71 27,2% Locomotora de Diesel ,93 27,6% Fuente: Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania Estimaciones propias 14

16 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Resultados A partir de la información disponible sobre el número de trenes operados en el año 2009 en cada uno de los itinerarios identificados, y considerando un año de 45 semanas de actividad, se estiman las frecuencias ferroviarias semanales (asumiendo una distribución uniforme) para los tráficos de vehículos y piezas. En el caso de vehículos, para transportar el mismo volumen del año 2009, el número de frecuencias semanales disminuiría en un 39,5%, mientras que para el transporte del mismo volumen de tráfico del año 2009 de componentes y piezas, las frecuencias se reducirían en un 29,7%. FRECUENCIAS ESTIMADAS DE TRENES DE 450 M Y 700/750M EN LOS CORREDORES FERROVIARIOS IDENTIFICADOS ESTIMACIÓN DE FRECUENCIA NECESARIAS PARA TRANSPORTAR LA MERCANCÍA EN TRENES DE MAYOR LONGITUD Nº Trenes (450 metros) (trenes anuales) Frecuencia (450 metros) (trenes semanales) Nº Trenes de700/750 m (trenes anuales) Frecuencia (700/750 m) (trenes semanales) Frecuencias ahorradas (trenes semanales) Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas Vehículos Piezas TOTAL Fuente: Datos ANFAC Estimaciones propias Vehículos -39,5% Piezas y Componentes -29,7% Nota: Por razones de aproximaciones decimales, al multiplicar el número de frecuencias estimadas por el número de semanas de actividad (45), se obtiene un resultado ligeramente inferior al número total de trenes al año, sin embargo, esta diferencia no condiciona las conclusiones del análisis. 15

17 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m Resultados CAPACIDAD CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS /DÍA EN AMBOS SENTIDOS ALCALÁ DE HENARES SAN FERNANDO DE HENARES TOLOSA 58 BRINKOLA ,8 trenes /día trenes /día FIGUERES - 2,2 trenes /día En la imagen adjunta se muestra la capacidad de circulaciones de mercancías/día según el Manual de Capacidades de Adif para el año 2009 para los principales itinerarios utilizados por los fabricantes de automóviles y sus piezas. Del cambio de trenes de longitud de 450 m a operaciones con trenes de 750 metros se libera capacidad en la red ferroviaria española. Los itinerarios donde la liberación de capacidad resulta significativa son: Barcelona Cerbère Port Bou 5 trenes/semana de veh. = 1 tren/día 6 trenes/semana de piezas = 1,2 trenes/día Zaragoza - Barcelona 5 trenes/semana de piezas = 1,0 trenes/día Zaragoza - Pasajes 4 trenes/semana de vehículos= 0,8 trenes/día 8 Fuente: Manual de capacidad ADIF 16

18 3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m RESULTADOS Ahorros Vehículos Totales Piezas Reducción trenes/año: (-35,3% de 450 m.) Reducción tren-km/año: (-35,5%). Ahorros transporte vehículos: 3,7 a 4,2 mill euros/año % Ahorros transporte vehículos : 33,1 33,3% Ahorros unitarios vehículos : Ahorros transporte piezas: % Ahorros transporte piezas: 20,5 21,0% Ahorros unitarios piezas : 6,44 a 7,40 /veh transportado 2,0 a 2,3 mill. euros/año 13,25 a 15,01 /TEU transportado. AHORRO TOTAL: 5,7 A 6,6 MILLONES EUROS/AÑO OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Liberación de capacidad ferroviaria Mayor calidad del servicio 17

19 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España- Resto de Europa 18

20 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Actualmente en la red ferroviaria española existen diferentes tipologías de ancho de vía: Ancho de vía ibérico (1.668 mm) Ancho de vía europeo (1.435 mm) Ancho de vía métrico (1.000 mm) Esta diversidad en España, ligada a la uniformidad de ancho de vía en el resto del territorio europeo (ancho de vía internacional UIC mm) hace más difícil la interoperabilidad en el modo ferroviario, especialmente en los trenes de mercancías. En la imagen adjunta se observa dicha diversidad en el ancho de vía citada y los cambiadores actuales en la red ferroviaria titularidad de ADIF. La diferencia de ancho de vía no es el único inconveniente que encuentran los tráficos internacionales. Entre otros factores que dificultan la interoperabilidad están: Distinta señalización y voltaje, que obligan a cambio de máquina y maquinista en frontera Distinta longitud de tren y carga por vagón, obligando a recomponer los trenes en frontera Contexto General Fuente: Declaración de red ADIF 19

21 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Contexto General Debido a la heterogeneidad en las infraestructuras lineales, la necesidad de cambio de ancho de vía en la frontera España- Francia es una de las principales limitaciones del tráfico ferroviario internacional de mercancías, no sólo por temas operativos sino también por los costes, tiempos, y riesgo d eincidencias asociados al mismo. La creación de nuevas terminales ferroviarias en territorio español para el cambio de vías puede dar respuesta a alguna de las limitaciones anteriores. Existen en la actualidad tres posibilidades de realizar el intercambio entre diferentes anchos de vía: Cambiadores de ancho. Maquinaria que permite, mediante el paso del tren casi sin detenerse por dicha maquinaria, el cambio del ancho de la rodadura del vagón. Únicamente disponible comercialmente para trenes de viajeros (Tecnologías Talgo y CAF). Cambiadores de ejes. Servicio realizado en la actualidad para trenes de mercancías, consistente en cambiar los ejes de los vagones. Transbordo de la carga entre trenes con diferente ancho de vía. En la actualidad, la operativa de cambio de ancho en la frontera España Francia se realiza en los cambiadores de ejes, propiedad de Transfesa, localizados en las Terminales de Portbou y de Irún, con conexiones a Cerbere y Hendaya del lado francés, respectivamente. La gestión de estas instalaciones está siendo realizada por TRANSFESA. Por otro lado, a finales del pasado año 2010, se pone en servicio el primer corredor transfronterizo en ancho internacional para el transporte de mercancías por ferrocarril para unir el puerto y la zona franca de Barcelona con la frontera de Francia con una inversión de 337 MM. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CORREDOR TRANSFRONTERIZO DE ANCHO INTERNACIONAL Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. ADIF 20

22 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Contexto General La adecuación de esta parte del corredor Mediterráneo a parámetros de longitud y gálibos se realiza de acuerdo a estándares europeos, lo que permite la circulación de trenes de 750 metros de longitud, pudiendo incrementar de esta manera la capacidad de transporte de los trenes de mercancías, como ya se ha expuesto. Para ello se han remodelado apartaderos y estaciones que permiten la circulación de trenes de esta longitud. A continuación se muestra una imagen de dichos acondicionamientos de la vía en el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho UIC. OTRAS CARACTERÍSTICAS Rampa característica: 18 milésimas Carga máxima por eje: 22,5 tn Velocidad mínima: 100 km/h (excepcionalmente inferior, pero nunca por debajo de 80 km/h) Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. ADIF 21

23 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Oportunidades Con este ejemplo de acondicionamiento de la red ferroviaria al ancho europeo y a los estándares prefijados, se pretende poner de manifiesto la tendencia actual del Ministerio de Fomento en el desarrollo y el impulso del transporte ferroviario de mercancías y con ello la puesta en marcha de diferentes actuaciones para lograr dicho objetivo. Las actuaciones previstas por el Ministerio tienen como objetivo la adecuación de la red ferroviaria al ancho internacional UIC, y así de esta manera facilitar y mejorar la interoperabilidad de los trenes de mercancías. Estas medidas tienen prioridad en los corredores internacionales (fronteras de Port Bou e Irún). Por ello, con el tiempo, las vías se irán adecuando a este ancho y los cambiadores (de ejes o de ancho) sufrirán un proceso dinámico de movimiento, con el debido desplazamiento de los mismos para adecuarse a las nuevas vías operativas, de manera que donde antes era necesario un cambiador de ejes (de ancho aun no disponible en mercancías), en el momento que sea operable la vía en ancho UIC, dejara de ser necesario. Es por este motivo que la ubicación exacta de terminales con dichos cambiadores no es un proceso estático a largo plazo, sino dinámico en función de la mejora y la adecuación de las infraestructuras lineales. Además existe una gran diferencia entre las tarificaciones de los cambios de ejes y del cambio de ancho (todavía no disponible en mercancías). Adif tarifica el cambio de ancho en viajeros en 108,25 /tren (Declaración de Red 2011), mientras que el precio del cambio de ejes varía en función del tipo de vagón, en el año 2010 el precio por cambio de ancho en vagones de 2 ejes o en la locomotora era de 90,33 /vagón, mientras que para vagones de más de dos ejes o bogies, el cambio era de 179,74 /vagón. Esta diferencia en las tarifas según el tipo de cambio es muy significativa para el posible ahorro económico por el trasvase de la mercancías del modo carretera al modo ferroviario. Otras iniciativas relacionadas con la materia, y que reducirían los costes de explotación ferroviaria, y por consiguiente los costes para los cargadores, es el desarrollo que están llevando a cabo algunas empresas como Talgo, que actualmente disponen de cambiadores de ancho para trenes de viajeros, y están desarrollando un cambiador de ancho efectivo para los trenes de mercancías, con lo que las tarifas se verían reducidas considerablemente, como en el caso de los viajeros. 22

24 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Oportunidades En cuanto al desarrollo de nuevas infraestructuras que faciliten la conexión ferroviaria europea destaca la construcción del túnel de El Pertús (Girona), como alternativa a la ruta transfronteriza con paso por Portbou, cuyo principal objetivo es evitar la ruptura de carga que se produce al entrar en territorio francés. El túnel inició sus actividades en Diciembre de Está situado en el tramo ferroviario, que discurre entre Figueres y Perpiñan. Posee una longitud de 8,2 kilómetros y utiliza el ancho de vía internacional (UIC). Por la realización de recorridos ferroviarios a través de la mencionada infraestructura, todo operador que transite por el túnel deberá abonar el peaje correspondiente. Durante el año 2011, las líneas de transporte intermodal que han utilizado esta infraestructura son: Transfesa: Servicio en pruebas de un tren de vehículos desde el Puerto de Barcelona hacia Alemania en noviembre de 2011, de 22 vagones, con una longitud de 602 metros y 240 vehículos transportados. Contren: servicio desde Barcelona Morrot a Amberes, iniciado en Diciembre de 2011 con 3 circulaciones semanales con trenes de 600 metros de longitud. Barcelyon: Servicio entre Barcelona y Lyon (Vénissieux). Hupac: Enlaza la terminal de Morrot (en los accesos del puerto) con Milán (Busto), empresa que ha suspendido temporalmente el servicio por problemas técnicos. 23

25 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Oportunidades En la actualidad, se registra una baja, aunque creciente, utilización de esta infraestructura. Entre los factores que potencialmente explicarían esta situación, se encuentran: El Túnel de El Pertús representa una ventaja únicamente para los tráficos con acceso directo a la red ferroviaria de ancho UIC (Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF en Barcelona, y el Puerto de Barcelona) Transbordo de mercancía y cambio eje: la no necesidad de la transferencia de carga es la principal ventaja para la conexión de El Pertús, frente a la ruta de Portbou, donde los operadores ferroviarios suelen emplear el transbordo de mercancía como mecanismo para superar la diferencia entre los anchos ferroviarios de ambas redes Cambio de locomotora y conductor: la normativa francesa establece que únicamente locomotoras y conductores ferroviarios franceses se encuentran autorizados para circular por su red, afectando de la misma manera a la alternativa del Tunel del Pertús y a la operativa ferroviaria necesaria en la frontera entre Portbou y Cerbere, por tanto no supone ninguna ventaja adicional, en este aspecto, la nueva infraestructura fronteriza analizada. Tarifas: el factor que potencialmente resultaría determinante para la elección del intercambiador ferroviario fronterizo (una vez considerado el elemento relacionado con la transferencia de carga), pareciera no resultar lo suficientemente atractivo para las empresas ferroviarias, de acuerdo al volumen de tráfico que utiliza el túnel. En este sentido, se registran opiniones contrarias entre la empresa concesionaria del túnel y las empresas ferroviarias, quienes considerarían que la tarifa a pagar por utilizar el túnel resulta lo suficientemente elevada para no compensar la ventaja que supone el tiempo ahorrado en el transbordo de la mercancía entre trenes de diferente ancho. Por otro lado, algunas empresas ferroviarias aprovechan el tiempo dedicado al transbordo de la mercancía en Portbou para recomponer y formar nuevos trenes, ventaja que no sería posible de utilizar el túnel del Pertús. En definitiva, las condiciones del mercado deberán cambiar para apreciar la utilización plena del túnel del Pertús. 24

26 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Oportunidades VENTAJAS DEL TÚNEL Perpignan La existencia del Túnel de El Pertús permite en la actualidad un ahorro de costes por su utilización en el caso del transporte contenerizado con origen o destino en las instalaciones ferroviarias de Morrot y Can Tunis, localizadas en el entorno portuario. Perthus 54 Km Port Bou En el futuro, desaparecería el coste de transbordo de mercancía en la frontera, al disponer de ancho UIC en la totalidad de la red ferroviaria. 33 Km 39 Km La estimación de los ahorros asociados a la mejora de las conexiones ferroviarias entre España y el Resto de Europa se fundamenta en la comparación de los costes asociados a la utilización del Túnel de El Pertús con los costes derivados del transbordo de carga. Vilamalla 143 Km 109 Km ol 18 Km La Llagosta Granollers Fuente: Combiberia Ancho UIC 32 Km Ancho español Barcelona 25

27 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Metodología - Resultados Inicialmente, se plantean dos escenarios de estimación de ahorro de costes, diferenciados por las condiciones actuales y futuras del ancho UIC de la red ferroviaria. El primer escenario se encuentra definido por las condiciones actuales del desarrollo del ancho UIC de la red ferroviaria (disponible desde las Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF, y el Puerto de Barcelona hasta Figueres, donde conecta con el Túnel de El Pertús, y de allí a Perpiñan para continuar con su recorrido hacia Francia), y la posibilidad de utilizar el Túnel de El Pertús. El segundo escenario, considera la existencia de ancho UIC en la totalidad de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por lo que la necesidad de transbordo de mercancía desaparecería, pero se plantea la obligatoriedad de pagar una tasa, canon o similar, por la utilización de la infraestructura de paso de frontera, como medio de generación de recursos para la amortización de las inversiones realizadas. Bajo este escenario, las dos fronteras con el resto de Europa (Portbou e Irún) dispondrían del ancho ferroviario adecuado para el tratamiento de tráficos internacionales, por lo que las estimaciones que se realizan, consideran un pago de la misma cuantía correspondiente a la tasa, canon, o similar independientemente de la frontera empleada. Para la estimación de los costes para ambos escenarios, se consideran los siguientes valores correspondientes al cambio de ancho : COMPARATIVA COSTES DERIVADOS CAMBIO ANCHO Tipo de tren Tramo Intnal Figueres- Perpignan ( /tren)* Transbordo carga tren 750 m / 700 m ( /tren)** Transporte de automóviles 684,7 883,2 Transporte combinado 666, ,6 *Fuente: TP Ferro **: Estimación propia 26

28 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Metodología - Resultados En relación a los tráficos considerados para la estimación del coste, corresponden al primer escenario únicamente los tráficos internacionales de piezas y componentes con origen/destino Barcelona (no se incluyen los tráficos de vehículos debido a la inexistencia de red ferroviaria de ancho UIC hasta las factorías, por lo que la utilización de ancho UIC supondría la necesidad de realizar una operación de carga y descarga adicional, que elevaría el coste del servicio de transporte y que, a priori, resultaría económicamente desfavorable). El análisis de estos tráficos, permite determinar que no existen tráficos de piezas y componentes con destino final Barcelona (a pesar que se detectan tráficos que realizan paradas en terminales ferroviarias en Barcelona, pero que continúan a través del modo ferroviario a otras provincias, por lo que se encontrarían obligados a realizar el transbordo de mercancía en Barcelona, a trenes de ancho ibérico, incrementando considerablemente el coste), por lo cual, no se obtendrían ahorros correspondientes al primer escenario. Para el segundo escenario, se consideran la totalidad de los tráficos ferroviarios de vehículos y piezas y componentes, distribuidos en trenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), por lo que identifican 736 trenes de vehículos (500 correspondientes a la frontera Portbou Cerbere y 236 a Irún-Hendaya) y 637 trenes de piezas y componentes (253 trenes que emplean la frontera entre Portbou y Cerbere y 384 trenes de la frontera Irún-Hendaya): En este segundo escenario, los ahorros estimados serían de euros asociado a los tráficos correspondientes a la frontera de Portbou y de euros por los tráficos correspondientes a la frontera de Irún, lo que equivale a un ahorro del 22,47%, mientras que por vehículo transportado de 0,72 /veh. Frontera Nº Trenes de vehículos SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - según las fronteras COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros obtenidos por el uso del Tunel Transbordo Carga - Tren 750 m Tramo Intnal Figueres- Perpignan ( /tren)* Ahorros obtenidos por el uso del Tunel ( /veh) Portbou - Cerbere ,47% 0,72 /veh Irún - Hendaya ,47% 0,72 /veh Total Trenes 736 Total Ahorros

29 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa Resultados En el caso del transporte de piezas, los ahorros resultan superiores al transporte de vehículos, debido a una mayor diferencia entre el canon del túnel y el coste del transbordo, ascendiendo a un total de euros, distribuidos en por la frontera de Portbou y por la frontera Irún, lo que en el agregado supone un 38,45% menos del coste que en el caso de realizar el transbordo de carga. Por otro lado, el ahorro por TEU transportado, es de 4,85 /TEU. Frontera Nº Trenes de componentes y piezas SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE COMBINADO - según las fronteras COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros obtenidos por el uso del Tunel Transbordo Carga - Tren 700 m Tramo Intnal Figueres- Perpignan ( /tren)* Ahorros obtenidos por el uso del Tunel ( /TEU) Portbou - Cerbere ,45% 4,85 /TEU Irún - Hendaya ,45% 4,85 /TEU Total Trenes 637 Total Ahorros Así, el ahorro agregado tanto de los tráficos de vehículos, como de componentes y piezas asciende a euros, el 30,7% del coste actual. SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS + COMBINADO - según las fronteras Frontera Nº Trenes COSTES TOTALES ESTIMADOS Ahorros obtenidos (vehículos + Transbordo Carga - Tren Tramo Intnal Figuerespor el uso del Tunel piezas) 700 m Perpignan ( /tren)* Portbou - Cerbere Irún - Hendaya Total Trenes Total Ahorros

30 3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa RESULTADOS Ahorros Vehículos Ahorros transporte vehículos: euros/año % Ahorros transporte vehículos: 22,47% Ahorros unitarios vehículos : 0,72 /veh transportado Ahorros transporte piezas: euros/año Piezas % Ahorros transporte piezas: 38,45% Ahorros unitarios piezas : 4,85 /TEU transportado. AHORRO TOTAL: EUROS/AÑO, 30,7% OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS Ahorros de tiempos Reducción del riesgo de incidencias Mayor calidad del servicio 29

31 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos 30

32 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos La conexión de un puerto con la red ferroviaria es un factor que aumenta la competitividad del mismo siendo un aspecto importante en términos de desarrollo del propio puerto. En estos deben concurrir unos criterios mínimos de homogeneidad en lo que se refiere a las infraestructuras técnicas ferroviarias, servicios prestados, disponibilidad, etc., para que la intermodalidad ferroviario marítima resulte un servicio atractivo para todo tipo de cargadores. En la actualidad no todos los puertos españoles disponen de accesibilidad ferroviaria a la red general. En diversos estudios realizados por el Ministerio de Fomento en materia ferroviaria, de los cuales se hace mención en el presente trabajo, se plantea como medida de relevante importancia las actuaciones en materia de mejora de las instalaciones ferroviarias y los accesos a los puertos españoles, destinando una parte importante de dotaciones económicas para llevar a cabo dichas medidas (1.800 MM en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España). En lo que se refiere a la logística del automóvil, la exportación de vehículos nuevos y la importación de sus piezas son dos actividades fundamentales de los asociados a Anfac. El modo marítimo presenta enormes ventajas operativas y de coste en estos tráficos, incrementándose la cuota de la utilización de este modo en este sector en los últimos años. Es por ello que la accesibilidad ferroviaria y una adecuada prestación de servicio en estas instalaciones puede llevar a una mejora de la competitividad del propio puerto. Existen, sin embargo, importantes limitaciones en algunos de los mismos, la falta de acceso, bien al puerto, bien a las terminales portuarias especializadas en estos tráficos, penalizan o impiden el desarrollo de la intermodalidad ferro-portuario, unido al desequilibrio de los tráficos ferroviarios según el sentido (retornos en vacío que incrementan los costes) y un posible incremento en los plazos de entrega, son factores que limitan la elección de este modo Por estos y más motivos, se hace necesaria la implantación de criterios homogéneos para la accesibilidad ferroviaria a los puertos. Estos se refieren a la uniformidad en los gálibos de la red, a las capacidades portantes de las infraestructuras (puentes y vías), a la longitud de los apartaderos y vías en las instalaciones ferroviarias, a la electrificación, entre otros, para que las operaciones y la puesta a disposición del cliente sea completa y ayude a mejorar el transporte de mercancías por ferrocarril y en concreto al impulso de la intermodalidad marítimo ferroviaria, y específicamente a ésta en el transporte de vehículos y piezas. Contexto General - Oportunidades 31

33 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos Contexto General - Oportunidades De los ocho puertos en los que actualmente se realizan operaciones de embarque/desembarque de vehículos, no todos cuentan con las condiciones necesarias para poder realizar la transferencia modal planteada al ferrocarril. Por este motivo, la totalidad de los trenes equivalentes estimados de 750 m, no podrían ser realmente trasvasados desde la carretera. A continuación se expone un análisis sintético de las condiciones actuales y las propuestas de futuro planteadas en ellos: PUERTO DE BARCELONA CONDICIONES ACTUALES En la actualidad este puerto dispone de tráficos ferroviarios con las fábricas de Renault y Volkswagen, así como con SEAT (a través de los Ferrocarriles de la Generalitat) Las terminales de Setram y Autoterminal disponen de acceso ferroviario aunque con diferente infraestructura de acceso, según en O/D del tren. MEJORAS. Plan Director del Puerto de Barcelona Nuevo acceso ferroviario sur al puerto de Barcelona Nuevas terminales intermodales y estaciones de R/E de trenes en el interior del puerto Modelo descentralizado (anillo electrificado) Red de ancho mixto (conexión en UIC y ancho ibérico) Participación de la iniciativa privada Reducción de las tasas por utilización del ferrocarril (descuento del 25% por ley 33/2010 y hasta del 40% por el Puerto de Barcelona) 32

34 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos PUERTO DE TARRAGONA CONDICIONES ACTUALES El puerto de Tarragona dispone de accesibilidad ferroviaria. MEJORAS PROPUESTAS Remodelación de la fachada marítima con soterramiento de vías que afectará a los accesos al puerto Futura conexión con ancho UIC CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE SAGUNTO No dispone de terminal para el transporte ferroviario porque no existe acceso ferroviario público (solo circuito privado de empresa Sidmed Arcelor - ) MEJORAS PROPUESTAS Prevista la construcción de un nuevo ramal de acceso ferroviario al puerto. Estudio de actuación de conexión a la red de ancho ibérico. Recogido en el estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo del Ministerio de Fomento para crear un acceso público a las instalaciones actuales y a las previstas en la ampliación. 33

35 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE VALENCIA El puerto de Valencia dispone recientemente de infraestructura ferroviaria en el dique Este. La explotación del servicio se encuentra en fase de licitación para la operación de la infraestructura. La Terminal de Vehículos se encontraría disponible para el año 2012 CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE MALAGA Acceso en vía de ancho ibérico con llegada a todos los muelles comerciales No se utiliza en la actualidad para el transporte de vehículos MEJORAS PROPUESTAS Existe un proyecto de soterramiento del acceso ferroviario al puerto de Málaga debido a múltiples pasos a nivel por la población 34

36 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE VIGO El puerto de Vigo, ubicado en un entorno urbano, dispone de acceso ferroviario (mercancía general), pero no a la terminal de vehículos. La Terminal de Bouzas cuenta con excelente conectividad viaria de alta capacidad con la factoría de automóviles cercana MEJORAS PROPUESTAS Se planteó un ramal ferroviario nuevo de conexión entre Bouzas y la plataforma logística interior en Salvaterra. Se trata de una actuación de gran envergadura relegada si la ampliación del muelle del Areal se ejecuta. Desarrollo portuario en la zona del Arenal y posible conexión con la RFIG CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE SANTANDER En la actualidad existen tráficos desde la factoría de Renault al puerto de Santander Acceso en ancho ibérico (necesario apoyo de estación de Muriedas) y en ancho métrico (solo de regulación) MEJORAS PROPUESTAS Mejoras de las condiciones de la vía entre Santander y Reinosa (rampas elevadas) que exigen para determinados tráficos doble tracción 35

37 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos PUERTO DE PASAJES CONDICIONES ACTUALES En la actualidad existen tráficos de vehículos en modo ferroviario desde la factoría de General Motors hasta el puerto de Pasajes Enlace en túnel en ancho ibérico con la estación de Rentería (automóviles). Limitación de trenes a 400 m MEJORAS PROPUESTAS Adecuación de longitud de vías a trenes de más de 400 m (objetivo: 750 m) Mejoras generales comprendidas Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del Gobierno Vasco Planteamiento futuro de conexión del puerto en ancho UIC (Plan Director de Infraestructuras) CONDICIONES ACTUALES PUERTO DE BILBAO Acceso ferroviario a Zorroza y Santurce, con vías a todos los muelles en este último. Junto al muelle nº 1 (contenedores y vehículos) existe una doble vía de 800 m. de longitud. La línea Santurce-Bilbao Abando-Oruña, compartida con un elevado número de circulaciones de viajeros con preferencia de paso. MEJORAS PROPUESTAS Acceso a Santurce a través del túnel de Serantes (Ortuella) para los nuevos desarrollos en Ziérbana. Se apoya en la línea Baracaldo-Muskiz, empleada por cercanías, con los problemas de ocupación correspondientes para el transporte de mercancías. La actuación que podría solventar estos inconvenientes consiste en una varianteexclusiva para mercancías tipo by-pass NOTA: Parte de la información sobre accesos ferroviarios ha sido obtenida del estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo elaborado recientemente por el Ministerio de Fomento, de información de las Autoridades Portuarias, de la información suministrada por Anfac y de fuentes propias del equipo consultor. 36

38 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos Contexto General - Oportunidades Actualmente, cinco puertos disponen de accesibilidad ferroviaria hasta las terminales especializadas de vehículos, aunque de la totalidad del tráfico realizado en los puertos españoles, los fabricantes de vehículos únicamente utilizan en tres de los mismos el modo ferroviario (Puertos de Barcelona, Santander y Pasajes), por lo que si se considera el volumen total de vehículos transportados por los fabricantes españoles desde/hacia los puertos, el 10,8% ( veh.) utilizaron el modo ferroviario. A continuación se presenta la distribución modal de los puertos analizados para el transporte de vehículos. Año Nº de vehículos PUERTOS BARCELONA SANTANDER VALENCIA PASAJES TARRAGONA SAGUNTO VIGO MÁLAGA TOTAL Carretera FFCC TOTAL ,1% ,9% ,3% ,7% ,0% 0 0,0% ,4% ,6% ,0% 0 0,0% ,0% 0 0,0% ,0% 0 0,0% ,0% 0 0,0% ,00 89,1% ,00 10,9% ,00 FFCC; 0 veh; 0,0% Carretera; veh; 100,0% FFCC; veh; 26,7% Carretera; veh; 73,3% FFCC; 0 veh; 0,0% FFCC; veh; 43,6% Carretera; veh; 56,4% FFCC; 0 veh; 0,0% Carretera; veh; 100,0% FFCC; 0 veh; 0,0% Carretera; veh; 100,0% FFCC; 0 veh; 0,0% Carretera; veh; 100,0% FFCC; veh; 5,9% Carretera; veh; 94,1% Carretera; veh; 100,0% NOTA: El tráfico ferroviario se ha estimado a partir de la información facilitada por ANFAC sobre el número de trenes, suponiendo la capacidad de dichos trenes en 168 vehículos (trenes de 450 m). No se tiene en cuenta el porcentaje de vacios o la posibilidad de que los trenes contengan un menor número de vehículos 37

39 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos Metodología Los ahorros potencialmente generados por la transferencia modal de los tráficos de vehículos y sus piezas, del modo carretera al modo ferroviario que se dirigen a los puertos, requiere de la aplicación de una metodología específica que se desarrolla a continuación. El objetivo es determinar el impacto de la optimización de espacio generado por las economías de escala (al aumentar la escala del modo, disminuye el coste unitario del vehículo transportado) que se obtiene al usar el modo ferroviario. Es necesario destacar que las estimaciones presentadas se basan en los siguientes supuestos: Los flujos de exportaciones de vehículos transportados por modo carretera hasta los puertos y superiores a automóviles al año, pasan a trasladarse al puerto por modo ferroviario. Los trenes se cargan al 100% de su capacidad, para lo cual, se asume que existen los volúmenes de tráficos suficientes para completar trenes en estas condiciones y que los plazos de entrega de los vehículos permiten estas composiciones. La totalidad de los puertos hacia los que se transportan los vehículos disponen de las instalaciones ferroviarias necesarias para tratar estos tráficos. Los valores considerados para realizar las estimaciones del número de camiones portavehículos y trenes necesarios para transportar el volumen de vehículos que se trasladan hacia los puertos, así como los costes relacionados con cada uno de ellos, se recogen en el cuadro anexo, y se obtienen a partir de ratios considerados por ANFAC, información publicada en el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera de abril de 2011, así como de los estudios previos de ANFAC sobre transporte ferroviario. Valores considerados Para vehículos convencionales, la capacidad de un camión Nº vehículos/ camión 8,50 es de 9 vehículos. El dato de 8,5 es estimado por ANFAC Nº vehículos/tren de 450 m 168,00 a partir de análisis específicos realizados Coste Camión ( / camión-km) 1,07 sobre datos recogidos Coste Locomotora Eléctrica ( /tren-km) 9,10 Coste Locomotora de Diesel ( / tren-km) 10,40 Coste medio Locomotora Diesel y Electrica ( /tren-km) 9,75 38

40 3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos Metodología La siguiente tabla detalla, a partir del número de automóviles que se transportaron por modo carretera desde las factorías a cada uno de los puertos en el año 2009, el número de camiones y trenes (de 450 metros) necesarios para transportarlos a los puertos. Como se ha indicado, sólo se consideran aquellos volúmenes de tráficos superiores a vehículos /año. Según las estimaciones realizadas, el transporte terrestre de un millón de vehículos hacia los puertos, requeriría camiones, con capacidad de 8,5 veh/camión y trenes-tipo de 450 metros, con capacidad de 168 veh/tren, en el caso que se transportaran en su totalidad por uno de los modos de transporte. Una vez estimados el número de camiones y trenes necesarios para el transporte de 1 millón de vehículos, se calculan las distancias existentes, para ambos modos En el caso del ferrocarril, se diferencia entre la distancia de recorrido realizado red electrificada y la que requiere de locomotoras con combustible diesel. Estimación del número de camiones y trenes necesarios para transportar el volumen de tráfico correspondiente al año 2009 Año 2009 PUERTOS BARCELONA PASAJES SANTANDER TARRAGONA VALENCIA VIGO TOTAL Nº vehículos * Nº Trenes de Nº Camiones 450 metros * Vehículos transportados por carretera en el año