ESTUDIO TÉCNICO DEL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN ACCIDENTES DE AUTOCARES EN VÍAS INTERURBANAS INFORME FINAL

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1 ESTUDIO TÉCNICO DEL IMPACTO DE LA VELOCIDAD EN ACCIDENTES DE AUTOCARES EN VÍAS INTERURBANAS INFORME FINAL PROYECTO DESARROLLADO POR: INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA: FENEBÚS y ASINTRA Madrid, abril de 2013

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3 ÍNDICE DE MATERIAS 1. MOTIVO Y OBJETO DEL PRESENTE TRABAJO INTRODUCCIÓN EVOLUCIÓN DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCIDENTES FACTOR CONCURRENTE VELOCIDAD INADECUADA INCIDENCIA DE PRESUNTAS INFRACCIONES DE VELOCIDAD EN LOS ACCIDENTES, ATRIBUIDAS A LOS CONDUCTORES INFLUENCIA DEL TIPO DE VÍA INTERURBANA INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES ANÁLISIS DE LOS VALORES MEDIOS DE NÚMEROS DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS OCURRIDOS EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS DURANTE LOS AÑOS CONCLUSIONES CONSIDERACIÓN FINAL EN RELACIÓN CON EL EFECTO QUE PODRÍA TENER, SOBRE LOS ACCIDENTES Y VÍCTIMAS, LA MODIFICACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD PLANTEADOS POR EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y QUE AFECTAN A LOS AUTOBUSES Y AUTOCARES EN CARRETERAS CONVENCIONALES Abril, 2013 Informe final I

4 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.- Velocidades máximas en vías fuera de poblado, según Artículo 48 del Real Decreto 1428/ Figura 2.- Figura 3.- Figura 4.- Figura 5.- Figura 6.- Figura 7.- Figura 8.- Figura 9.- Figura 10.- Velocidades máximas en vías fuera de poblado, según el texto del borrador de reforma del Reglamento de Circulación Evolución del número de accidentes con víctimas, interurbanos, totales y con implicación de Autobuses y Autocares ( ) Evolución porcentual de accidentes con víctimas, interurbanos, totales y con implicación de Autobuses y Autocares ( ). Año base Evolución porcentual de accidentes con víctimas interurbanos, totales y con A/A, con factor concurrente velocidad inadecuada en alguno de los vehículos implicados ( ) Evolución porcentual de accidentes interurbanos, con víctimas, totales y con A/A, con presunta infracción de velocidad del conductor de los vehículos implicados ( ) Distribución porcentual de accidentes interurbanos con víctimas con A/A, según el tipo de vía interurbana ( ) Evolución porcentual de accidentes interurbanos con víctimas con A/A, con presunta infracción de velocidad del conductor del A/A, según el tipo de vía interurbana ( ) Evolución del número de fallecidos más heridos graves por número de accidentes, en accidentes interurbanos con A/A, según el tipo de vía interurbana ( ) Evolución del número de fallecidos más heridos graves por número de accidentes, en accidentes interurbanos con A/A y con infracción de velocidad de éste, según el tipo de vía interurbana ( ) II Informe final Abril, 2013

5 1. MOTIVO Y OBJETO DEL PRESENTE TRABAJO El presente trabajo se ha realizado por la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA, atendiendo a la solicitud formulada por FENEBÚS (Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús) y ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros) en la que se requiere la realización de un estudio sobre la incidencia que ha podido tener la velocidad en accidentes de autocares, en las carreteras españolas. Atendiendo a dicha solicitud, el INSIA ha elaborado el presente informe, mediante el cual se trata de poner de manifiesto: La posible influencia de la velocidad en los accidentes de tráfico con implicación de autobuses y autocares, ocurridos en las carreteras españolas, con especial atención a los acaecidos en las carreteras convencionales y en los que la velocidad, y en particular el exceso de velocidad, pudo ser un factor influyente. Analizar el posible efecto que podría tener sobre los accidentes y víctimas la modificación de los límites de velocidad planteados por el Ministerio del Interior y que afectan a los autobuses y autocares en carreteras convencionales. El estudio se ha basado en los datos contenidos en la Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT y se han incluido los correspondientes a los últimos años disponibles. Abril, 2013 Informe final 1

6 2. INTRODUCCIÓN Se acaba de hacer público el texto del borrador de la reforma del Reglamento de Circulación (modificación del Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre). Uno de los aspectos en los que incide dicha reforma es la reducción de los límites genéricos de velocidad. Estos límites se reducen no sólo en el ámbito urbano, sino también en el interurbano, y, en concreto, en las denominadas carreteras secundarias, al ser en este tipo de vías en donde tienen lugar tres cuartas partes de los accidentes con víctimas. Además, esta reducción se articula en base a una nueva configuración de este tipo de vías, desde el punto de vista de la seguridad vial. Se supera la tradicional diferenciación que existía en base al arcén practicable de 1,5 metros de anchura y se abre paso la anchura de la plataforma de la carretera y la delimitación del eje de la misma, procurando dar seguridad al conductor. Las velocidades máximas en vías fuera de poblado, según se recogen en el Artículo 48 del Real Decreto 1428/2003, son mostradas en la siguiente tabla (Figura 1.-). En la reforma propuesta, el citado artículo 48 quedaría redactado según se resume en la Figura Informe final Abril, 2013

7 Autopistas y autovías Carreteras convencionales, siempre que tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura Resto de vías Turismos, motocicletas Autobuses, vehículos derivados de turismo, vehículos mixtos adaptables Camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones, autocaravanas, automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos Resto automóviles con remolque Autobuses con pasajeros de pie Vehículos de tres ruedas y cuadriciclos Ciclos, bicicletas, Ciclomotores y cuadriciclos ligeros Figura 1.- Velocidades máximas en vías fuera de poblado, según Artículo 48 del Real Decreto 1428/2003. Abril, 2013 Informe final 3

8 Turismos, motocicletas, vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, autocaravanas con MMA de hasta 3,5 t Autobuses, vehículos derivados de turismo, vehículos mixtos adaptables, autocaravanas con MMA superior a 3,5 t Camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones, automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos Autopistas y autovías Carreteras convencionales Carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros de anchura y con marca longitudinal de separación entre sentidos Resto automóviles con remolque Autobuses con pasajeros de pie o que no lleven instalados cinturones de seguridad Ciclos, bicicletas y ciclomotores Figura 2.- Velocidades máximas en vías fuera de poblado, según el texto del borrador de reforma del Reglamento de Circulación. En las carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros de ancho y sin marca longitudinal de separación entre sentidos, el límite de velocidad máximo será de 50 km/h. 4 Informe final Abril, 2013

9 Adicionalmente, y mediante paneles de mensaje variable, la limitación de velocidad máxima de 120 km/h existente en autopistas y autovías podrá ser aumentada hasta un máximo de 130 km/h para los turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas. Este aumento del límite de velocidad será autorizado y gestionado exclusivamente por el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico, de forma temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales. Para los vehículos que realicen transporte escolar y de menores o que transporten mercancías peligrosas, se reducirá en 10 km/h la velocidad máxima fijada en la Figura 2.- en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula. La fuente de información que se ha empleado en el presente estudio ha sido la Base de Accidentes de Circulación con Víctimas en España, durante el período Procede de la Dirección General de Tráfico DGT- (Ministerio del Interior). En ella se recogen los accidentes de circulación que reúnen las siguientes circunstancias: Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o heridas. Estar implicado al menos un vehículo en movimiento. Abril, 2013 Informe final 5

10 3. EVOLUCIÓN DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS Los accidentes con víctimas e implicación de Autobuses y Autocares (A/A) (1777 accidentes en 2010) representan, aproximadamente, un 2% del total de accidentes con víctimas que se registran en España (85503 accidentes en 2010). Dicho porcentaje se ha mantenido aproximadamente constante en la última década. La baja accidentalidad de estos vehículos va acompañada de una baja gravedad en las lesiones de sus ocupantes, pues del total de accidentes con fallecidos o heridos graves (12087 accidentes en 2010), en menos del 0,4% de los mismos (42 accidentes en 2010) se han producido fallecidos o heridos graves entre los ocupantes del autobús/autocar. El presente estudio se centra en los accidentes con víctimas ocurridos en vías interurbanas. Los accidentes interurbanos con víctimas con implicación de Autobuses y Autocares (A/A) (353 accidentes en 2010) representan, aproximadamente, un 1% del total de accidentes con víctimas interurbanos que se registran en España (39174 accidentes en 2010). Dicho porcentaje se ha mantenido aproximadamente constante en la década La evolución en la década de los accidentes con víctimas interurbanos con implicación de Autobuses y Autocares es muy semejante a la que ha seguido la totalidad de los accidentes con víctimas interurbanos en España (Figura 3.- y Figura 4.-). No obstante el decrecimiento del número de accidentes de este tipo de vehículos es superior al experimentado por el conjunto del parque español; en términos relativos: mientras el número de accidentes interurbanos totales experimentó un descenso de un 12% en el año 2010 respecto al 2000, el número de accidentes con implicación de autobuses y autocares lo hizo en un 22%. 6 Informe final Abril, 2013

11 Cabe destacar que en el período , los accidentes con víctimas interurbanos totales han experimentado una disminución promedio anual del 4,1%, mientras que esta disminución ha sido del 5,3% en el caso de los accidentes con víctimas interurbanos con A/A, lo que enfatiza el mejor comportamiento de estos últimos desde el punto de vista de la seguridad vial Totales Nº accidentes interurbanos totales Con implicación de Autobuses/Autocares Nº accidentes interurbanos con A/A Figura 3.- Evolución del número de accidentes con víctimas, interurbanos, totales y con implicación de Autobuses y Autocares ( ). 0 Abril, 2013 Informe final 7

12 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% Nº accidentes interurbanos totales Nº accidentes interurbanos con A/A 25,0% Figura 4.- Evolución porcentual de accidentes con víctimas, interurbanos, totales y con implicación de Autobuses y Autocares ( ). Año base Informe final Abril, 2013

13 4. INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCIDENTES 4.1. Factor concurrente velocidad inadecuada La Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT contiene información sobre las causas principales que han desencadenado los accidentes. Dicha información está contenida en la variable factores concurrentes, y está asociada a cualquiera de los vehículos implicados. En los datos de la Base, este es un factor asociado al accidente y no al conductor, por lo que puede atribuirse a cualquiera de los conductores de los vehículos implicados, y no necesariamente al del autobús o autocar. La siguiente figura (Figura 5.-) muestra la evolución del porcentaje de los accidentes con víctimas interurbanos, totales y con implicación de Autobuses y Autocares, en los que se registra como factor concurrente desencadenante del accidente velocidad inadecuada en alguno de los vehículos implicados ( ). Cabe destacar que este factor aparece en el 22,5% de los accidentes con víctimas interurbanos totales, mientras únicamente se presenta en el 16,3% de los accidentes con víctimas interurbanos con implicación de Autobuses y Autocares (valores promedio ). Puesto que el factor velocidad inadecuada puede estar asociado a cualquiera de los vehículos implicados la diferencia entre los dos valores anteriores puede ser atribuida, principalmente, al autocar implicado, lo que puede interpretarse como una mejor gestión de la velocidad por parte de los conductores de estos últimos vehículos. Abril, 2013 Informe final 9

14 Junto a lo anterior, los accidentes con víctimas interurbanos totales con factor concurrente velocidad inadecuada han experimentado una disminución promedio anual del 2,7%, mientras que esta disminución ha sido del 3,6% en el caso de los accidentes con víctimas interurbanos con A/A con este mismo factor concurrente. 40,0% % de accidentes interurbanos totales y con factor concurrente "Velocidad inadecuada" % de accidentes interurbanos con A/A y con factor concurrente "Velocidad inadecuada" 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Figura 5.- Evolución porcentual de accidentes con víctimas interurbanos, totales y con A/A, con factor concurrente velocidad inadecuada en alguno de los vehículos implicados ( ). 10 Informe final Abril, 2013

15 4.2. Incidencia de presuntas infracciones de velocidad en los accidentes, atribuidas a los conductores Uno de los factores asociados al conductor de cada vehículo, y relevante en relación con la influencia de la velocidad en los accidentes de tráfico, es la variable de presentas infracciones sobre velocidad. La Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT contiene información sobre esta variable. Los datos descritos a continuación incluyen como presunta infracción sobre velocidad dos situaciones: 1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes. 2. Sobrepasar la velocidad establecida. En la siguiente figura (Figura 6.-) se muestra la evolución del porcentaje de los accidentes interurbanos con víctimas, totales y con implicación de Autobuses y Autocares, en los que se registra una presunta infracción sobre velocidad en los conductores de los vehículos implicados, en el periodo ( ). Estos datos indican que en el 26,1% de los accidentes con víctimas interurbanos totales (valor promedio ), el conductor de alguno de los vehículos implicados había cometido una presunta infracción sobre velocidad. Frente a esto, sólo en el 7,1% de los accidentes con víctimas interurbanos con A/A (valor promedio ), el conductor del autobús o autocar había cometido dicha infracción; en el año 2010 este valor se sitúa en torno al 4%. Este dato corrobora lo indicado en el punto anterior, en relación con un mejor comportamiento de los conductores de este tipo de vehículos en lo que se refiere a la elección de la velocidad en función de los requerimientos de la situación concreta y de los límites establecidos. Abril, 2013 Informe final 11

16 40,0% % de accidentes interurbanos totales y con presuntas infracciones de velocidad en algún vehículo % de accidentes interurbanos con A/A y con presuntas infracciones de velocidad en éste 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Figura 6.- Evolución porcentual de accidentes interurbanos, con víctimas, totales y con A/A, con presunta infracción de velocidad del conductor de los vehículos implicados ( ). 12 Informe final Abril, 2013

17 4.3. Influencia del tipo de vía interurbana Las características de la infraestructura condicionan notablemente la configuración de los accidentes y la gravedad de los mismos. Debido a ello, los límites de velocidad máxima están adaptados a dichas características (0 y Figura 2.-). En relación con el objetivo del presente estudio, las vías interurbanas son agrupadas en la Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT como sigue: 1. Autopista, autovía, vía rápida. 2. Carretera convencional (con y sin carril lento). 3. Otros tipos de vías interurbanas. La siguiente figura (Figura 7.-) muestra la distribución porcentual de los accidentes interurbanos con víctimas, con implicación de Autobuses y Autocares, según el tipo de vía interurbana. Estos datos indican que el 29,0% de los accidentes interurbanos con víctimas con implicación de A/A (valor promedio ), ocurren en autopistas, autovías o vías rápidas, mientras que el 65,2% tienen lugar en carreteras convencionales. La Figura 8.- muestra la evolución del porcentaje de los accidentes interurbanos con víctimas con implicación de Autobuses y Autocares, en los que se registra una presunta infracción sobre velocidad en los conductores de los A/A accidentados, según el tipo de vía interurbana. Los resultados presentados no reflejan diferencias significativas en el comportamiento de los conductores de los A/A accidentados respecto a las infracciones sobre velocidad en función del tipo de vía interurbana por la que circulan. Abril, 2013 Informe final 13

18 ACCIDENTES INTERURBANOS CON A/A 100% 90% 80% 70% 60% 50% 66,9% 62,6% 65,5% 64,9% 65,7% 62,1% 60,4% 66,3% 66,7% 68,2% 68,3% 40% 30% 20% 10% 22,4% 30,3% 27,2% 30,6% 25,9% 32,9% 33,8% 29,2% 30,5% 29,3% 27,2% 0% Autopista, autovía, vía rápida Carretera convencional Otro tipo Figura 7.- Distribución porcentual de accidentes interurbanos con víctimas con A/A, según el tipo de vía interurbana ( ). 20,0% 18,0% % de accidentes interurbanos con A/A y con presuntas infracciones de velocidad en éste % de accidentes en autopista/autovía con A/A y con presuntas infracciones de velocidad en éste % de accidentes en carretera convencional con A/A y con presuntas infracciones de velocidad en éste 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Figura 8.- Evolución porcentual de accidentes interurbanos con víctimas con A/A, con presunta infracción de velocidad del conductor del A/A, según el tipo de vía interurbana ( ). 14 Informe final Abril, 2013

19 5. INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES La velocidad de circulación tiene gran influencia como factor coadyuvante del accidente. Así mismo, ésta también influye en la gravedad de las víctimas implicadas en el siniestro. El indicador de gravedad del accidente (I g ) utilizado a continuación ha sido definido como sigue: Indicador I g N º fallecidos Nº heridos _ graves N º accidentes La Figura 9.- muestra la evolución del indicador I g en el caso de accidentes interurbanos con implicación de autobuses y autocares, según el tipo de vía interurbana. El valor de este indicador es superior en los accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas (0,67 víctimas/accidente, valor promedio ), frente a los ocurridos en carreteras convencionales (0,60 víctimas/accidente, valor promedio ). Este resultado supone que el indicador es un 10% inferior en las carreteras convencionales. Por otro lado, la Figura 10.- muestra la evolución del indicador I g en el caso de accidentes interurbanos con implicación de autobuses y autocares y con infracción de velocidad de éste vehículo, según el tipo de vía interurbana. El valor de este indicador es significativamente superior en los accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas (1,17 víctimas/accidente, valor promedio ), frente a los ocurridos en carreteras convencionales (0,70 víctimas/accidente, valor promedio ). Este resultado supone que el indicador es un 40% inferior en las carreteras convencionales. Por todo lo anterior, el número de víctimas por accidente, en accidentes interurbanos con implicación de autobuses y autocares, es menor en los ocurridos en carreteras convencionales frente a los acaecidos en autopistas, autovías y vías rápidas. Abril, 2013 Informe final 15

20 3,00 2,50 Autopista, autovía, vía rápida Carretera convencional (M+HG)/Accidente 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Figura 9.- Evolución del número de fallecidos más heridos graves por número de accidentes, en accidentes interurbanos con A/A, según el tipo de vía interurbana ( ). 3,00 Autopista, autovía, vía rápida 2,50 Carretera convencional (M+HG)/Accidente 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Figura 10.- Evolución del número de fallecidos más heridos graves por número de accidentes, en accidentes interurbanos con A/A y con infracción de velocidad de éste, según el tipo de vía interurbana ( ). 16 Informe final Abril, 2013

21 6. ANÁLISIS DE LOS VALORES MEDIOS DE NÚMEROS DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS OCURRIDOS EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS DURANTE LOS AÑOS En los párrafos anteriores se ha analizado la evolución de los accidentes y víctimas ocurridos en las vías interurbanas españolas, en función de los tipos de vías y con especial atención a los que implican algún autobús o autocar y, así mismo, aquellos en los que la velocidad pudo constituir un factor desencadenante o asociado. En la tabla siguiente se recogen valores medios de los números de accidentes y de víctimas que reflejan los datos de los años , contenidos en la Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT, según los tipos de carreteras, vehículos, factor concurrente velocidad inadecuada y presuntas infracciones de velocidad que se indica en la propia Base. Del análisis de los datos de la Tabla 1 se destaca lo siguiente: 1. Los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 1% del total de accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas. - Un 0,87% de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales. 2. Cuando se considera el subgrupo de los accidentes con factor concurrente velocidad inadecuada, los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 0,71% del total de accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas. Abril, 2013 Informe final 17

22 - Un 0,64 % de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales. De los anteriores datos se desprende que el factor concurrente velocidad inadecuada se encuentra menos representado en los accidentes con implicación de autobuses y autocares que en el conjunto de los accidentes. Esta diferencia es aún mayor cuando se trata de accidentes ocurridos en carreteras convencionales. 3. Cuando se considera el subgrupo de los accidentes con infracción de velocidad: velocidad inadecuada para las condiciones existentes o sobrepasar la velocidad establecida, en los que la infracción corresponde a un autobús o autocar implicado, los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 0,34% del total de accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas con infracción de velocidad en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. - Un 0,23% de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales con infracción de velocidad en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. 4. Cuando se considera el subgrupo de los accidentes con infracción de velocidad: sobrepasar la velocidad establecida, en los que la infracción corresponde a un autobús o autocar implicado, los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 0,36% del total de accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas con infracción de velocidad "sobrepasar la velocidad establecida" en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. - Un 0,63% de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales con infracción de velocidad "sobrepasar la velocidad establecida" en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. 18 Informe final Abril, 2013

23 Tabla 1.- Valores medios de los números de accidentes y de víctimas en vías interurbanas ( ). Accidentes interurbanos. Lesividad a 30 días Datos Los valores son medias anuales Total interurbanos en España Autopista, autovía, vía rápida Carretera convencional Interurbanos con autobuses/autocares Autopista, autovía, vía rápida Carretera convencional Nº de accidentes Nº accidentes con factor concurrente "velocidad" Nº accidentes con infracción de velocidad: "velocidad inadecuada para las 2040 (**) 6422 (**) 7 (*) 15(*) condiciones existentes" o "sobrepasar la velocidad establecida" Nº accidentes con infracción de velocidad: "sobrepasar la velocidad 275 (**) 953 (**) 1 (*) 6 (*) establecida" Nº fallecidos en accidentes Nº heridos graves en accidentes Fallecidos en accidentes con factor concurrente "velocidad" Heridos graves en accidentes con factor concurrente "velocidad" Fallecidos en accidentes con infracción de velocidad: "velocidad 120 (**) 548 (**) 2 (*) 3 (*) inadecuada para las condiciones existentes" o "sobrepasar la velocidad establecida" Heridos graves en accidentes con infracción de velocidad: "velocidad 453 (**) 2110 (**) 4 (*) 5 (*) inadecuada para las condiciones existentes" o "sobrepasar la velocidad establecida" Fallecidos en accidentes con infracción de velocidad: "sobrepasar la 37 (**) 151 (**) 0 (*) 1 (*) velocidad establecida" Heridos graves en accidentes con infracción de velocidad: "sobrepasar la 95 (**) 416 (**) 1 (*) 3 (*) velocidad establecida" * Infracción de velocidad en el autobús/autocar ** Infracción de velocidad en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente Abril, 2013 Informe final 19

24 Comparando los datos comentados en el punto 2 con los de los puntos 3 y 4, se observa que entre los accidentes con autobús o autocar implicado y con infracción de velocidad, dicha infracción corresponde en mucha menor proporción al conductor del autobús o autocar que al resto de conductores. 5. En relación con el número de víctimas mortales, las producidas en los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 2,8% del total de las producidas en todos los accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas. - Un 1,76 % del total de las producidas en todos los accidentes ocurridos en carreteras convencionales. 6. Cuando se consideran los accidentes con infracción de velocidad: velocidad inadecuada para las condiciones existentes o sobrepasar la velocidad establecida, en los que la infracción corresponde a un autobús o autocar implicado, el número de víctimas mortales producidas en los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 1,66% del total de víctimas producidas en accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas con infracción de velocidad en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. - Un 0,55 % del total de víctimas producidas los accidentes ocurridos en carreteras convencionales con infracción de velocidad en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. 20 Informe final Abril, 2013

25 7. Cuando se consideran los accidentes con infracción de velocidad sobrepasar la velocidad establecida, en los que la infracción corresponde a un autobús o autocar implicado, el número de víctimas mortales producidas en los accidentes interurbanos con implicación de un autobús o autocar representan: - Un 0% del total de total de víctimas producidas en accidentes ocurridos en autopistas, autovías y vías rápidas con infracción de velocidad "sobrepasar la velocidad establecida" en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. - Un 0,6 % del total de víctimas producidas de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales con infracción de velocidad "sobrepasar la velocidad establecida" en cualquiera de los vehículos implicados en el accidente. (una sola víctima de promedio anual en los cinco años considerados). 8. En la Tabla 1 también se ofrecen resultados relativos a heridos graves, que no se comentan por seguir una pauta análoga a la de víctimas mortales. De los anteriores datos se desprende que el factor velocidad, está teniendo, en general, una influencia reducida en la ocurrencia de accidentes con algún autobús autocar implicado y en el número de víctimas producidas en ellos. Dicha influencia es inferior si se trata de infracciones sobre velocidad cometidas por conductores de los autobuses o autocares implicados, y aún más reducida si la infracción es de exceso de velocidad de estos conductores. Abril, 2013 Informe final 21

26 La información sobre accidentes contenida en la Base de Accidentes de Circulación con Víctimas de la DGT, no permite realizar un estudio más detallado que permita discriminar la influencia de la velocidad en los accidentes producidos en las diferentes vías con anchura de calzada inferior o superior a 6,5 metros, ya que en dicha base se establecen otras categorías de esta variable. 22 Informe final Abril, 2013

27 7. CONCLUSIONES 1. El número de accidentes con autobuses y autocares implicados es muy bajo. Éstos representan el 2% del número total de accidentes con víctimas en España, porcentaje que se reduce al 1% en los accidentes con víctimas ocurridos en vías interurbanas. 2. Los accidentes con víctimas interurbanos con implicación de autobuses y autocares han experimentado una disminución promedio anual entre 2006 y 2010 más acusada que los accidentes interurbanos totales, lo que enfatiza el buen comportamiento de aquellos desde el punto de vista de la seguridad vial. 3. La velocidad, como causa coadyuvante en el desencadenamiento del accidente, aparece en menor proporción en los accidentes con víctimas, interurbanos, con implicación de autobuses y autocares, que en los accidentes interurbanos totales. 4. La presunta infracción sobre la velocidad se identifica únicamente en el 7,1% de los conductores de autobuses y autocares implicados en accidentes con víctimas interurbanos. Esta infracción aparece en el 26,1% de los conductores de alguno de los vehículos implicados en los accidentes con víctimas interurbanos totales. 5. Junto a lo anterior, no aparecen diferencias significativas en el comportamiento de los conductores de los autobuses y autocares accidentados respecto a las infracciones sobre velocidad en función del tipo de vía interurbana por la que circulan. El factor velocidad, está teniendo, en general, una influencia reducida en la ocurrencia de accidentes con algún autobús autocar implicado y en el número de víctimas producidas en ellos. Abril, 2013 Informe final 23

28 6. Dicha influencia es inferior si se trata de infracciones sobre velocidad, cometidas por conductores de los autobuses o autocares implicados, y aún más reducida si la infracción es de exceso de velocidad de estos conductores. 7. Los resultados precedentes permite concluir que el comportamiento de los conductores de autobuses y autocares redunda en una mejor adecuación de la velocidad de estos vehículos de transporte de viajeros a las condiciones de la infraestructura, tanto a los parámetros de diseño en función de su tipo, como a las variables cambiantes en función de la climatología o las condiciones del tráfico y otras. 24 Informe final Abril, 2013

29 8. CONSIDERACIÓN FINAL EN RELACIÓN CON EL EFECTO QUE PODRÍA TENER, SOBRE LOS ACCIDENTES Y VÍCTIMAS, LA MODIFICACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD PLANTEADOS POR EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y QUE AFECTAN A LOS AUTOBUSES Y AUTOCARES EN CARRETERAS CONVENCIONALES Teniendo en cuenta los datos analizados en los puntos anteriores y las conclusiones formuladas en base a su análisis, cabe concluir que, aunque no es posible predecir la influencia que las medidas propuestas sobre velocidad de circulación en carreteras convencionales tendrían sobre el número de accidentes y la gravedad de las víctimas producidas, no es esperable una reducción apreciable de accidentes con implicación de autobuses y autocares, y de víctimas producidas en ellos, como consecuencia de la reducción propuesta en la velocidad máxima de circulación de este tipo de vehículos y ello por las siguientes razones: El número de accidentes con implicación de autobuses y autocares, con la velocidad como factor concurrente, producidos en las carreteras españolas en los últimos cinco años, es muy reducido; si se trata de infracción por exceso de velocidad de un conductor de autobús o autocar es aun inferior. Dicho número es, por otra parte más reducido aún en el caso de accidentes en carreteras convencionales. En el caso de víctimas mortales, en dichas vías y tipo de infracción, se ha producido un promedio de una víctima mortal al año. Un factor de riesgo, puesto de manifiesto en diferentes investigaciones, es la heterogeneidad en la distribución de velocidades en el flujo de tráfico, es decir, las diferencias de velocidades entre los vehículos que circulan por una vía. En el caso de vías convencionales el conflicto entre Abril, 2013 Informe final 25

30 vehículos lentos y rápidos se puede traducir, entre otras situaciones inseguras, en un incremento de adelantamientos con elevado riesgo, agravado éste en el caso de grandes dimensiones de los vehículos más lentos. En consecuencia, la reducción de velocidades propuestas para carreteras convencionales, con una velocidad inferior para los autobuses y autocares, podría traducirse en un incremento de accidentes en maniobras de adelantamiento, generalmente de elevada gravedad y, por tanto, en un resultado final diferente al que se pretende, al menos durante el periodo de tiempo en el que se produzca la aceptación y adaptación de los conductores a los nuevos límites. Aun teniendo en cuenta que en la reglamentación actual ya existe una diferencia análoga entre las velocidades de los diferentes tipos de vehículos, la disminución propuesta puede invitar a realizar un mayor número de adelantamientos no suficientemente seguros. Madrid a 15 de abril de Informe final Abril, 2013

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