Criterios para la justa aplicación de la tarificación de las carreteras españolas

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1 Criterios para la justa aplicación de la tarificación de las carreteras españolas SEOPAN Bruno de la Fuente Jornada 16 de junio de 2015, de la Fundación Francisco Corell Madrid 16 de junio de 2015

2 1. Situación actual de la red de carreteras Imposibilidad de acometer inversiones necesarias en carretera: Déficit de conservación y mantenimiento Completar la red existente Ampliaciones de capacidad Mejoras de accesos a grandes ciudades Mejora de enlaces y áreas de servicio Adecuaciones a normas técnicas y medioambientales (túneles, barreras, ) Equipamiento en ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) Red heterogénea y basada en un modelo no sostenible. No existe un modelo armónico: duplicidad, mal aprovechada, distintos niveles de calidad, modelo de financiación y pago No existen mecanismos para la gestión de la demanda No existen incentivos eficaces para promover el uso de vehículos eficientes y la renovación de la flota

3 1. Situación actual de la red de carreteras Antigüedad de la red: El 88% de la red ( km) tiene más de 40 años Longitud de la red: Tenemos la red de vías de gran capacidad más extensa de la UE ( km) Fuente: Eurostat Utilización de la red: Alto nivel de utilización de transporte de mercancías: Bienes transportados (millones toneladas) Por carretera Por FFCC % Alemania ,1% Italia ,8% Reino Unido ,2% Francia ,2% España ,3% Fuente: Eurostat (2013) Fuente: Mapa de pesados (M. Fomento) Fuente: Anuario Estadístico Ministerio de Fomento (2013)

4 1. Situación actual de la red de carreteras Déficit de conservación y mantenimiento: Necesidades de inversión (millones ) RCE Red CCAA Firmes Señalización vertical Señalización horizontal Barreras metálicas Total RCE+CCAA Fuente: Asociación Española de la Carretera (AEC) Necesidades de inversión anuales: El Banco Mundial calcula que para mantener la red viaria de forma adecuada se debe invertir un 2% de su valor patrimonial El valor patrimonial de la red de carretera en España se estima en millones de Esto supone unas necesidades de inversión anuales de millones de Inversión realizada es insuficiente: España ha invertido históricamente en mantenimiento menos que en países comparables: 1400 Evolución presupuesto en conservación RCE (millones ) Fuente: AT Kearney

5 (2) FINLANDIA (2) ALEMANIA AUSTRIA BELGICA CHEQUIA CROACIA DINAMARCA ESLOVAQUIA ESLOVENIA GRECIA HOLANDA HUNGRÍA LITUANIA LUXEMBURGO NORUEGA POLONIA PORTUGAL RUMANÍA SERBIA SUECIA SUIZA UK ITALIA FRANCIA IRLANDA ESPAÑA CHIPRE ESTONIA ICELAND LEICHESTEN MALTA MONTENEGRO 2. Comparativa con Europa: España la excepción Pago por uso promovido por las instituciones Europeas y generalizado en la mayoría de países % de la red de vías de gran capacidad con algún sistema de pago por uso (1) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fuente: Seopan (1) Peaje, Viñeta o Euroviñeta (2) En proyecto incluso en aquellos con mayor presión fiscal. Incidencia fiscal en el precio del gasoil por países. Porcentajes de Incidencia fiscal efectiva del gasoil en la UE. Fuente: AFI: La fiscalidad del gasoil en la UE

6 3. Nuestras recomendaciones para su implantación En toda la red de vías de gran capacidad no tarificadas + alternativas, independiente de titularidad => Acuerdos con Administraciones con competencias en carreteras en todo el territorio (Modelo belga) Consultas públicas: operadores, transportistas, usuarios, proveedores de tecnología, de medios de pago Tasa finalista, ingresos afectados a la infraestructura y al transporte Aplicada a todos los vehículos con tarifas en proporción al desgaste y costes externos causados Tasa por distancia recorrida Tarifa blanda. Políticas de descuentos efectivas (horas punta/valle, frecuencias ) Gestión del sistema por un operador privado: ventajas de gestión, experiencia, flexibilidad, asunción de riesgos, inversiones no computan como déficit Ayudas concretas y continuadas al sector del transporte (Modelo alemán) Mecanismos para repercutir la tasa al cliente Sistema de cobro de flujo libre e interoperable con VIA-T y con el SET Aceptación social: España no es un país periférico pero: operaciones de transporte con destino España (1) turistas llegaron por carreteras en 2014 (2) 40% de los ingresos de alquiler de coches en España provienen de turistas extranjeros (3) Fuentes: (1) Encuesta permanente de transporte de mercancías por carretera 2013 (Ministerio de Fomento) (2) Nota Coyuntura de Frontur: Movimientos turísticos en frontera (Ministerio de Industria, Energía y Turismo) (3) Fuente: DBK 6

7 4. Alternativas para su implantación Informe Aseta 2011 Informe Seopan 2014 Vehículos sujetos > 3,5 ton. ( veh.) Todos (> 30 mill. veh.) Base cálculo Euroviñeta II Euroviñeta III Red km (todas VGC + paralelas) km (todas VGC + paralelas) Tarifa media 0,1299 /km VL: 0,03 /km VP: 0,1363 /km Ingresos anuales mill mill. Tráfico considerado Media Media Inducción negativa, fraude y descuentos No considerados No considerados Tecnología GNSS DSRC Inversión 383 mill. Back-office 300 pórticos Enforcement 200 equipos móviles OBUs ( ) 200 puntos alquiler Gestión proyecto + infraest. explot 672 mill. Back-office pórticos (cada 14 km) 344 equipos móviles OBUs (5 mill. subvencionados) 50 puntos alquiler Gestión proyecto + infraest. explot Gastos explo. anual 165 mill. 247 mill. 7

8 5. Reflexiones sobre la fiscalidad Por qué conceptos paga actualmente en el sector del transporte? En otros modos, el usuario paga por el uso de las instalaciones: Tasas portuarias (pasaje y mercancías) Tasas aeroportuarias (pasajeros y carga) Tasas ferroviarias (pasajeros y mercancías) Transporte público (Metro, EMT ) Impuesto sobre hidrocarburos: Impuesto disuasorio uso de un bien escaso (gasolina). Persigue la protección del medio ambiente y la reducción de la dependencia energética. Grava la fabricación, importación e introducción de determinados hidrocarburos y la generación de costes sociales no tenidos en cuenta al fijar los precios Pero, también el uso de la infraestructura, su amortización, conservación y mantenimiento? Existiría realmente doble imposición? (hecho imponible vs base imponible) Medida fiscal compensatoria podría ser discriminatoria frente a extranjeros 8

9 6. Conclusiones Modelo actual ha fracasado: no se atienden necesidades de inversión, red heterogénea y persisten ineficiencias Necesidad de implantar el pago por uso por las ventajas que supone Debe hacerse aunando intereses y atendiendo a la situación del sector del transporte Unificar fiscalidad entre modos Establecer ayudas específicas al sector Política de descuentos Facilidades a nivel técnico Ajustar fiscalidad si hay doble imposición real 9

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