UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA

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1 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA FACULTAD DE INGENIERÍAS CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Trabajo final de grado previo a la obtención del Título de Ingeniero Mecánico Automotriz TEMA: COMPENDIO DEL SISTEMA OBDII AUTOR: ALEXANDER ABRIGO MALDONADO DIRECTOR: ING. PAÚL MÉNDEZ Cuenca, 2007 i

2 DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD El presente trabajo es un compendio de información a cargo del autor J. Alexander Abrigo Maldonado. Todo el contenido del presente trabajo es la unión de varios conceptos de diversos autores los cuales obtuve de dos formas: La primera fue la información que nos fue brindada por los tutores de nuestro Curso de Graduación de Ingeniería Mecánica Automotriz, La segunda fue la consulta realizada en la web, las páginas están señaladas en la Bibliografía. Con lo dicho anteriormente dejo en claro que respeto la propiedad intelectual de los autores de los conceptos que manejo en mi trabajo, y que el mismo no es más que un sumario sintético de información acerca del tema OBDII. Cuenca, Noviembre 16 de Firma: Autor: J. Alexander Abrigo Maldonado CI: ii

3 OFICIO DEL DIRECTOR DEL TRABAJO FINAL Este trabajo estuvo dirigido bajo mi tutoría, el cual fue hecho con responsabilidad por el sr. Alexander Abrigo. Atentamente, Ing. Paúl Méndez iii

4 AGRADECIMIENTOS Agradezco a mis padres por ser la piedra angular de mi vida, por todo el esfuerzo que han realizado para darme lo mejor, y por hacerme ver que las lecciones que me da la vida son para hacerme más sabio y fuerte, gracias... iv

5 DEDICATORIA Este trabajo está dedicado para ti mi Bachita que eres la luz de mi vida y mi gran maestra en la sabiduría de la vida..... Gracias por todo lo que has hecho por mí v

6 ÍNDICE EXTRACTO... 1 DESARROLLO DEL TRABAJO... 3 CAPÍTULO I: Antecedentes Principios de la contaminación automovilística Formas de contaminación producidas por un vehículo Origen del sistema OBDII... 7 Decreto Federal Sobre Aire Limpio... 7 Agencia de Protección Ambiental (EPA)... 7 Comisión de Recursos del aire de California (CARB)... 9 Puesta en marcha para la aplicación del sistema CAPÍTULO II: Descripción del sistema Definición Terminología y Simbología Objetivos y Normativas Objetivos Normativa Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo Luz indicadora de mal funcionamiento MIL (Malfuntion Indicator Light) Códigos de diagnóstico de falla DTC (Diagnostic Trouble Code) Códigos Continuos Códigos Pendientes Códigos de Memoria Herramienta portátil de diagnóstico Conector de Diagnóstico estándar DLC (Diagnostic link conector) Ubicación del conector DLC Función de los pines del conector DLC vi

7 CAPÍTULO III: Monitoreos y Protocolos en que se basan Monitoreos Monitoreos Continuos Monitoreo exhaustivo de componentes Monitoreo de fallo de encendido Monitoreo del sistema de combustible Monitoreos Interrumpidos Monitoreo de sensor de oxígeno Monitoreo del calentador del sensor de oxígeno Monitoreo del catalizador Monitoreo del climatizador del catalizador Monitoreo del sistema EGR Monitoreo del sistema de aire secundario Monitoreo del aire acondicionado (A/C) Monitoreo del sistema EVAP Monitoreo del control de pérdidas en el circuito de gases de combustible Protocolos de Comunicación CAPÍTULO IV: Evolución hacia OBDIII Definición de OBDIII Ventajas de OBDIII Tecnologías que se usarán en OBDIII CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA ANEXOS Apartado A Apartado B vii

8 EXTRACTO: En este texto se pretende realizar un compendio de información acerca del sistema OBDII, para lo cual se respeta los derechos intelectuales de los autores de dicha información, haciendo referencia a los mismos en la bibliografía y referencias en internet. El sistema OBDII se implementó en USA desde 1996 en autos a gasolina y desde 1997 para vehículos a diesel, esto se dio por los altos niveles de contaminación que estaban emitiendo los vehículos con motores térmicos, y el riesgo para la salud de los habitantes que esto significaba. OBDII son las siglas de la denominación en inglés para Diagnósticos de a Bordo Segunda Generación, esta evolución vino para lograr estandarizar los códigos de falla, términos y símbolos, que debían leerse(la lectura que debe mostrar la pantalla de un scanner, lector de códigos o el tablero de instrumentos) cuando algún sistema que controle los niveles de contaminación estuviera fallando, y estos códigos se den a través de un control continuo o intermitente que se dé a los diferentes sistemas que se encuentran en el vehículo en los cuales se pueda inspeccionar el buen funcionamiento del vehículo y por ende que esté dentro de los requerimientos de mínima contaminación posible, llamando a estos controles monitoreos y dando una especificaciones para los mismos. Siendo necesarios unos elementos para estos monitoreos como son una luz indicadora de un mal funcionamiento, unos códigos de falla y un conector de diagnóstico estandarizados y finalmente un scanner o lector de códigos (estos deberán cumplir con unos requisitos mínimos, ciertas restricciones son necesarias como el no poder modificar señales en el motor que puedan afectar el rendimiento anticontaminante del motor), los cuales nos permiten comunicarnos con la central del vehículo la cual nos advierte de algún mal funcionamiento en el mismo. viii

9 Si comparamos este sistema con su antecesor podremos notar una amplia ventaja del OBDII sobre el OBD ya que en el primero no todos tenían acceso a la información en cuanto a los elementos hoy en día se encuentran estandarizados, y se controlaba muchos menos sistemas que en el OBDII. Para lograr la estandarización de los diferentes aspectos antes mencionados, este sistema se basa en unos protocolos de la ISO y de la SAE que rigen la estructura de cómo deben ser los monitoreos, los niveles máximos de contaminación permitidos, los conectores, los códigos de falla, el equipo de diagnóstico, la terminología y simbología usadas para la evaluación y puesta en marcha de los vehículos OBDII. La evolución que le espera a este sistema, los diagnósticos de a bordo tercera generación OBDIII, son las comunicaciones satelitales que le permitirán al dueño del vehículo estar en contacto con la casa constructora, que estará monitoreando el desempeño del automóvil vía satélite, y deberán brindarle la información para poder arreglar el fallo si el daño es algo simple que el mismo pueda realizar sin necesidades de conocimientos técnicos. La gran desventaja de este sistema no tiene que ver con la parte tecnológica sino con la parte humana ya que se corre el riesgo de violar el derecho a la privacidad de los usuarios de automóviles fabricados bajo los requerimientos del sistema OBDIII. ix

10 DESARROLLO DEL TRABAJO

11 CAPÍTULO I: Antecedentes Principios de la contaminación automovilística Formas de contaminación producidas por un vehículo Origen del sistema OBDII Decreto Federal Sobre Aire Limpio Agencia de Protección Ambiental (EPA) Comisión de Recursos del Aire de California(CARB) Puesta en marcha para la aplicación del sistema.

12 1.1. Principios de la contaminación Automovilística. Hace aproximadamente unos 329 años, en 1678 ya se diseñó un motor de combustión interna, el diseño estuvo a cargo de Christian Huygens, este nunca se construyo. Para 1805 se construyo un vehículo automotor, esto a cargo del suizo Isaac de Rivaz; luego de 58 años en 1863 el francés E. Lenoir fabricó un automóvil que funcionaba a base de gas del alumbrado; 1866 es el año en que Langen y Otto desarrollan un motor a gas, y 10años mas tarde en 1886 Otto construye el motor que sería la piedra angular para la evolución de los motores de combustión interna hasta los de nuestro tiempo: el motor de combustión interna de cuatro cilindros. A mediados de la década de 1880 se comenzaron a fabricar vehículos con motores de combustión interna que fueran eficaces por lo menos medianamente; entre 1885 y 1887 se produjo la unión del motor y el vehículo para convertirse en uno solo, esto estuvo a cargo de Benz y Daimler. Ahora bien, en Estados Unidos de Norteamérica también se empezó por esta novedosa forma de transporte, para 1891 J. W. Lambert construyó el primer vehículo fabricado en este país; dos años más tarde en 1893 se crea un prototipo a cargo de los hermanos Charles y Frank Duryea, los cuales en 1895 iniciaron la primera empresa automovilística de este país; también siguieron con este avance en la automoción Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford en esta misma década. Desde ese entonces esta industria ha crecido enormemente al recorrer de los años, bastará con decir que para inicios del siglo XX Benz afirmaba haber introducido a las calles 2500 automóviles en Europa Formas de contaminación producidas por un vehículo Como se explica en el subcapítulo anterior desde hace más de cien años se comenzó con una industria que a través del motor de combustión interna le ha permitido a la

13 humanidadd grandes avances en la industria en general, siendo la parte automovilística la de nuestro interés y actualmente es la causante de la quinta parte de la contaminación mundial. Pero, cuáles son las formas en que contamina un vehículo moderno? Para contestar esta pregunta nos valdremos de una figura para que la referencia al lugar que mencionemos se tome como ejemplo ya que la posición de los mismos puede variar según el tipo de vehículo y el fabricante del mismo, siendo estoss lugares en los que se ubican el motor, el tanque de combustible y el tubo de escape. Como se puede observar en la figura, y de la deducción obtenida de los elementos antes mencionados podemos conocer las tres formas distintass que un vehículo contamina, esta se da por: Gases de cárter y otros, Evaporación de combustible y Gases de escape. Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 A diario creemos que la única forma en que contaminamos con nuestros vehículos es a través de los gases de escape, pero la mayor contaminación se da por la

14 evaporación de combustible del tanque de combustible, valga la redundancia, y otra fuente grande de contaminación son los gases de cárter y otros (dentro de otros podemos destacar los gases combustionados que salen por el motor cuando este no tiene una buena estanqueidad y la evaporación de combustible que se da por el mal sellado de los elementos de alimentación de combustible en el motor o desde el tanque hasta este). Los vehículos que quisieran aprobar los estándares que exigía la reducción de emisiones gaseosas del vehículo hacia el medio ambiente deberían poder monitorear todas estas formas de contaminación permitiendo su revisión en el momento en que uno desee, y la disminución indiscutible de los niveles de contaminación que se tenía hasta ese entonces Origen del sistema OBDII Decreto Federal sobre Aire Limpio. Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal de los Estados Unidos De Norteamérica comenzó a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, formaron la Agencia de protección Ambiental (Environmental Protection Agency - EPA) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polución vehicular. Responsabilidades específicas para la reducción de emisión de gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez más estrictas Agencia de Protección Ambiental (EPA). La EPA dicta normas dentro de límites aceptables, con respecto a las emisiones de gas vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos. La

15 EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los años. A continuación se enumera una lista de normas sobre emisiones, desde 1963: AÑO LEGISLACIÓN 1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio Formación de la Agencia de Protección al Medio Ambiente Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas Introducción al Primer Programa de Inspección y mantenimiento Promulgación de normas sobre NOx de combustión Introducción del primer convertidor catalítico Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes Pruebas I/M Acuerdo para el requerimiento del OBD II en vehículos. Fuente: Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas características del nuevo decreto son: Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus. Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas más severas. Atención al desarrollo de combustibles alternativos. Estudio de motores no automotrices (ej. Motores de barcos, de equipos para el hogar, para el campo, para la construcción etc.) Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito masivo) en ciudades con alto grado de contaminación.

16 Comisión de Recursos del Aire de California ( CARB ) Luego que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de California creo la Comisión de Recursos del Aire (California Air Resources Board - CARB). Su rol principal era regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en los vehículos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, también se adoptaron las medidas tomadas por la CARB. La CARB comenzó a regular el OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos en California a partir de El OBD I requería el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con componentes eléctricos. Una lampara indicadora de malfuncionamiento (MIL) fue requerida para alertar al conductor de cualquier falla. Junto con el MIL, el OBD I necesito también del almacenamiento de Códigos de diagnostico de fallas (DTC), identificando de tal forma el área defectuosa en forma específica. Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB desarrolló nuevas regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos de A bordo: OBD II. Esto también insto al EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD II. El EPA permite que los fabricantes certifiquen, hasta 1999, con las regulaciones del OBD II dictadas por la CARB. Para 1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y motores vendidos en los Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.

17 Puesta en marcha para la aplicación del sistema. En 1985 el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica se puso al tanto de los efectos perjudiciales que las emisiones de los autos estaban causando en la atmósfera, en cualquiera de las formas antes mencionadas. Leyes tempranas fueron aprobadas dando a los fabricantes de vehículos estrictas guías a seguir con respecto a las emisiones vehiculares. Estas leyes fueron generalmente ignoradas hasta que en 1988 la Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society Automotive Engineers - SAE) propuso varios estándares, y la Comisión de Recursos del Aire de California comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año Los requerimientos iniciales, de los primeros sistemas conocidos como OBD, requerían la identificación de áreas con problemas de mal funcionamiento relacionadas con los sistemas de medición de combustible, el sistema de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation System - EGR), componentes relacionados con la emisión de gases y la unidad de control electrónico (Powertrain Control Module - PCM). Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (Malfunction Indicator Lamp - MIL), denominada Check Engine (Revisión o chequeo de motor) o Service Engine Soon (Revisar el motor pronto), era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones. Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla.

18 Desafortunadamente, diferentes fabricantes de autos cumplían con las especificaciones de la CARB de formas diferente. De hecho, la conformidad era tan variada, que surgió un nuevo problema. El problema era que los fabricantes habían equipado sus vehículos con sistemas OBD que no seguían los estándares; consecuentemente, cada fabricante tenía sus propios códigos de fallas y sus propias herramientas para interpretar dichos códigos. Talleres independientes a través de la nación luchaban para diagnosticar vehículos con tan amplia variedad de información tanto en los códigos de fallas, como en el equipo necesario para interpretarlas. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la EPA aumentaron los requerimientos del sistema OBD, creandon una extensa lista de procedimientos y estándares, convirtiéndolo en la segunda generación de diagnósticos a bordo, el hoy conocido como OBD II. Para el año 1994, los fabricantes estaban implementando el sistema OBD II, a menos que se les concediera un amparo. La mayoría de los fabricantes solicitaron, y recibieron dicho amparo. Sin embargo a partir de 1996 California decide que el tiempo había sido prudente para el desarrollo de la tecnología con los nuevos requerimientos que traía consigo el sistema OBD II, y requiere la implementación de este para todos los vehículos de gasolina (del año 1996 y posteriores) y vehículos Diesel (del año 1997 y posteriores) de más de libras y todos los modelos vendidos a nivel nacional de automóviles para pasajeros y camiones (hasta libras) deben cumplir los requerimientos de las normas CARB - OBD II o EPA OBD. Estos requerimientos rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.

19 2. Definición. CAPÍTULO II: Descripción del Sistema Definición Objetivos y Normativas Objetivos Normativas Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD Terminología y Simbología Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo Luz indicadora de mal funcionamiento MIL (Malfuntion Indicador Light) Códigos de diagnóstico de falla DTC (Diagnostic Trouble Code) Herramienta portátil de diagnóstico Conector de Diagnóstico estándar DLC (Diagnostic link conector).

20 2.1. Definición. OBD II son las iniciales de las siglas inglesas On Board Diagnostic Second Generation que en español significa Sistema de Diagnóstico de A Bordo Segunda Generación, para facilidad de la lectura de este trabajo se usaran las iniciales antes mencionadas en el resto del trabajo. El Sistema OBD II es una mejora del Sistema OBD. Es un sistema de diagnóstico electrónico integrado en el vehículo. Es capaz de monitorear funciones anticontaminantes del motor y generar códigos de fallas, pudiendo también a través de todos los sensores poder tomar decisiones (la computadora central está programada para responder de una forma cuando el vehículo se encuentra en un estado predeterminado de funcionamiento el cual lo reconoce a través de las señales enviadas por los diversos sensores) y en base a estas decisiones lograr controlar las emisiones de contaminantes hacia la atmósfera, teniendo también un modo de conducción segura (consumo mínimo de combustible y a una velocidad máxima de unos 30 Km/h), para cuando tiene fallas graves en los sistemas del vehículo que tengan que ver con la seguridad de los pasajeros o con la contaminación que el mismo produce. El OBD II monitorea el sistema mucho más de cerca, monitorea el desempeño del sistema y alerta al conductor si las emisiones exceden más de 1,5 veces lo aceptado por las normas de emisiones para un vehículo nuevo Terminología y Simbología. 5 El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. Por algún tiempo, cada 5 Aquí se encuentra la terminología necesaria para entender el trabajo si se quiere revisar otros términos lo puede hacer en los anexos apartado A. Para la revisión de todos los términos usados desde el OBD1 consultar el CD adjunto o la página web:

21 fabricante uso su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual confundía a cualquiera involucrado en el servicio de automotores. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos estándar. En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho listado para términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas de diagnostico eléctricos / electrónicos. La publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparación, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones. Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificación de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisión. Los siguientes términos y sus definiciones están relacionados con los sistemas de OBDII: PCM (Power train Control Module). Suministra energía a módulo de Control de tren Monitoreos. son "Rutinas diagnósticas" programadas en el PCM. No todos vehículos soportan los once monitores. Viaje. Es un ciclo requerido para lograr captar los valores de los monitoreos realizados. Ciclo de unidad de disco de EOBD. Se refiere a la revisión completa de todos los monitoreos realizados en el vehículo. Ciclo de precalentamiento. Cuando enciende el vehículo. CCM. Central Control Module Sistema de Control de computadora. Control electrónico. DLC. Data Link Connector

22 Condición de conducción. Un específico ambiente o condición. DTC. Diagnostic Trouble Code EGR. Exhaust Gas Recirculation EPA. Environmental Protection Agency EVAP. Evaporative Emissions System Congela marco Freeze Frame. Representación digital de un fallo. FTP. Fuel Tank Pressure Código genérico. Un DTC universal que es aplicable a todos vehículos EOBD normalizado por la SAE. LCD. Liquid Crystal Display LED. Light Emitting Diode LTFT Long Term Fuel Trim. Cortes de combustible a largo plazo programados por la computadora. SAE. Society of Automotive Engineers Código específico del Fabricante. MIL. Malfunction Indicator Lamp (luz del Check Engine ) OBD 1. On-Board Diagnostics Version 1 OBD 2. On-Board Diagnostics Version 2 On-Board Computer. La unidad de procesamiento central. Código pendiente. Una clave grabada en el "Primer viaje" para una clave de monitoreo dos viajes. STFT Short Term Fuel Trim. Cortes de combustible a corto plazo hechos por la computadora. Ciclo de viaje de conducción. Operación de vehículo que provee la información necesaria de permitir que un monitoreo realice y termine su prueba diagnóstica. Y consite en arrancar el motor, ejecutar la diagnosis completa y parar el motor. Todos estos términos al igual que la simbología que debe ser usada por los vehículos con estos sistemas están estandarizados por la norma J1930, la cual fue puesta en marcha desde 1991 y fue aprobada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE,.

23 En la siguiente figura se muestra la simbología usada en OBD II. Fuente: 1. Malfunction Indicator Lamp (MIL): lámpara indicadora de mal funcionamiento. 2. Base Engine or any of its components: motor base o alguno de sus componentes. 3. Transmission or Transaxle: transmisión o caja de velocidades. 4. Ignition System: sistema de encendido. 5. Air Conditioner (A/C) or Heater System: aire acondicionado o sistema de calefacción. 6. Fuel Level Input (FLI): entrada de información del nivel de combustible. 7. Crankshaft Position CKP or RPM.: sensor de posición del cigüeñal y/o RPM. 8. Mass Air Flow (MAF): medidor de masa de aire admitido.

24 9. Engine Coolant Temperature (ECT): sensor de temperatura de líquido refrigerante de motor. 10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de temperatura del aire admitido. 11. Throttle Position (TP): sensor de posición de mariposa. 12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehículo. 13. Camshaft Position (CMP): sensor de posición de árbol de levas (captor de fase) Objetivos y Normativas Objetivos Los principales objetivos del sistema OBD II son: Detectar componentes o sistemas relacionados con las emisiones que están degradados y/o que han fallado, que podrían causar que las emisiones de escape excedieran en 1.5 veces el estándar del Procedimiento de Pruebas Federal (FTP). Ampliar el monitoreo de los sistemas relacionados con las emisiones. Esto incluye un conjunto de diagnósticos por computadora, denominado Monitores. Los monitores llevan a cabo diagnósticos y pruebas con el fin de verificar que todos los componentes y/o sistemas relacionados con las emisiones estén funcionando correctamente y dentro de las especificaciones del fabricante. Usar un Conector de Enlace de Diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los vehículos. (Antes de OBD 2, los DLC tenían diferentes formas y tamaños. Estandarizar los números de código, las definiciones de los códigos y el lenguaje utilizado para describir las fallas. (Antes de OBD 2, cada fabricante de vehículos utilizaba sus propios números de código, sus propias definiciones de los códigos, y su propio lenguaje para describir las mismas fallas.)

25 Ampliar la operación de la Lámpara Indicadora de Falla de Funcionamiento (MIL). Estandarizar los procedimientos y protocolos de comunicaciones entre los equipos de diagnóstico (Herramientas de Escaneado, Lectores de Códigos, etc.) y la computadora a bordo del vehículo. Permitir el uso de lectores de códigos alternativos (no de fábrica). Facilidad de obtención de información de servicio para los técnicos de talleres no oficiales. El sistema debe encender una luz de advertencia (MIL) en el tablero del vehículo para indicar una falla Normativa La CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD II: Se encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) si las emisiones de HC, CO o NOx exceden ciertos límites. El uso de una computadora a bordo para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz MIL se los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos. Especificaciones estándar para un conector de diagnóstico (DLC), incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos. Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con códigos de diagnóstico (DTC), con definiciones estándar. Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos. Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación, disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio automotor.

26 2.4. Comparación entre el sistema OBD2 y el sistema previo OBD. OBD I: Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y en los componentes. OBD II: Monitorea el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información para su uso posterior. En cuanto a la diferencia de los requerimientos que este sistema posee se contrasta las diferencias y semejanzas que pueden existir, teniendo más requerimientos la OBDII: OBD 1 OBD 2 Sensor de oxigeno Sensor de oxigeno ampliado/avanzado Sistema EGR Sistema EGR ampliado/avanzado Sistema de combustible Sistema de combustible ampliado/avanzado Componentes electrónicos de Componentes electrónicos de entrada entrada Diagnostico de información Componentes electrónicos de salida Códigos de falla Eficiencia del catalizador Calentamiento del catalizador Pérdida de chispa en el motor Sistema evaporativo Sistema de aire secundario Información de diagnóstico Códigos de falla Parámetros de datos del motor Congelamientos de datos del motor Estandarización Fuente:

27 OBD I: problemas de emisiones por elementos degradados no es registrado en códigos. OBD II: se generan códigos de falla cuando los elementos funcionan fuera de rango. OBD I: La luz del MIL se apagará si el problema de emisiones se corrige por sí solo. OBD II: El MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el problema reincida. La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío. OBD I: Monitoreos requeridos: Sensor de oxigeno Sistema EGR Sistema de reparto de combustiblepcm OBD II: Monitoreos requeridos: Eficiencia del catalizador Fuego perdido Control de combustible Respuesta del sensor de oxigeno Calefactor del sensor de oxigeno Detallado de componentes

28 Emisiones evaporativas Sistema de aire secundario (si está equipado) Sistema EGR OBD I: Los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones eran diferentes para cada fabricante, causando confusión a los técnicos que trabajan en diferentes marcas y modelos de vehículos. OBD II: Usa un conector de enlace de diagnóstico (DLC) estandarizado en todos los vehículos. Estandariza los números de código, las definiciones de los códigos y el lenguaje utilizado para describir las fallas Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo. De acuerdo a lo escrito y descrito anteriormente, siguiendo con la descripción de este sistema encontramos que para cumplir con todos los requisitos y disposiciones dichas en páginas anteriores este sistema requiere de algunos elementos para la diagnosis del estado del vehículo. A continuación damos una lista de estos elementos: Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp - MIL). Códigos de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC). Herramienta portátil de diagnosis (Scanner). Conector de Diagnostico Estándar (Diagnostic Link Conector - DLC) Ahora daremos una explicación de cada uno de estos elementos:

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