COMUNICADO DE PRENSA 61 Pysdens Abogados Londres/Inglaterra

Transcripción

1 COMUNICADO DE PRENSA 61 Pysdens Abogados Londres/Inglaterra K.Pysden/S.Pérez-Goldzveig RATAS PELIGROSAS A BORDO DE UNA NAVE? 1. Proceso judicial. Los fletadores a plazo Bunge S.A. demandaron a los embarcadores ADM Do Brasil Ltda. y Otros en sendos juicios arbitrales celebrados conjuntamente en Londres. Las resoluciones adoptadas por los jueces árbitros fueron parcialmente apeladas. Dichas apelaciones se sometieron a la jurisdicción del Tribunal en lo Mercantil de Londres. El 24 de abril de 2009, el juez Sr. Tomlinson no acepto las apelaciones de Bunge. Tres de los ocho embarcadores (MGT Brasil Ltda., Rutherford Trading S/A C/O Granol Industria e Comércio Importacao S/A), todos exportadores o importadores de pellets de harina de poroto soya, fueron representados por Pysdens Abogados, un estudio jurídico inglés. 2. Hechos sustanciales del caso. Los juicios arbitrales se referían a embarques de pellets de harina de poroto soya desde Paranaguá, en Brasil hacia Bandar Abbas o Bandar Imam Khomeini, Golfo Pérsico, Irán, los que estaban amparados en 30

2 conocimientos de embarque sujetos a las Reglas de la Haya. Bunge había incurrido en elevados costos con motivo de dichos contratos de flete celebrados con los embarcadores, costos que Bunge argumenta se produjeron por la presencia de ratas al interior de las cargas de pellets de harina de poroto soya de los embarcadores. El caso implicó la presentación de apelaciones sobre la base de fundamentos de derecho surgidos con respecto a los ocho fallos arbitrales a favor de los embarcadores y en contra de Bunge S.A. Para decidir sobre los fundamentos de derecho, el juez Sr. Tomlinson tuvo en cuenta las siguientes conclusiones objetivas obtenidas por los árbitros, ninguna de las cuales fue impugnada por Bunge durante las apelaciones: (i) (ii) que la fumigación fue exclusivamente de rutina; que la fumigación constituyó una exigencia del contrato de venta celebrado entre Bunge y los consignatarios iraníes; (iii) que podía esperarse que la fumigación resultara 100% efectiva; (iv) que las ratas que resultaron momificadas luego de la fumigación con fosfina pueden ser consideradas como un simple problema estético; y (v) que la carga no fue, de hecho, rechazada por los consignatarios iraníes. 3. Apelaciones sobre la base de fundamentos de derecho. Las siguientes preguntas constituyeron la base de las apelaciones autorizadas por el juez Sr. Aikens conforme al artículo 69 de la Ley de Arbitraje de 1996: 1. La presencia de entre 14 y 20 ratas en la carga embarcada en la M/N Darya Radhe en Paranaguá por uno o más de los embarcadores significa que parte o la totalidad de dicha carga debe ser considerada como peligrosa en virtud de (i) el contrato de fletamento contenido en los conocimientos de embarque respectivos y/o el derecho consuetudinario y/o (ii) el Artículo IV Norma 6 de las Reglas de la Haya? 2. Asumiendo que la respuesta a la pregunta anterior es sí, ha efectuado el tribunal las pruebas correspondientes para que los transportistas demandantes demuestren su evidencia lo que permita atribuir a uno o más de los embarcadores de la carga en Paranaguá la responsabilidad por (i) daños y perjuicios dentro del marco del derecho consuetudinario y/o (ii) daños y perjuicios como resultado de tal embarque de acuerdo con el Artículo IV Norma 6 de las Reglas de la Haya? 4. Reglas de La Haya. Tanto en el juicio arbitral como en el Tribunal en lo Mercantil de Inglaterra, debió considerarse el Artículo IV Norma 6 de las Reglas de La Haya, donde se dispone que: La carga de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque no habría permitido el transportista, el capitán o el agente del transportista al conocer su naturaleza o su carácter, podrá en cualquier momento antes de su descarga ser desembarcada en cualquier lugar o destruida o transformada en inofensiva por el transportista sin indemnización, y el embarcador de tal carga será responsable de todos

3 los daños y los gastos que provengan o resulten directa o indirectamente de su embarque. Si parte de esa carga embarcada con el conocimiento y consentimiento del transportista llegara a constituir un peligro para el buque o para el resto de la carga, podrá del mismo modo ser desembarcada o destruida o transformada en inofensiva por el transportista, sin que quepa responsabilidad alguna de parte del mismo, salvo si se trata de avería gruesa, cuando proceda declararla. Los jueces árbitros y los tribunales también consideraron el caso inglés de Giannis NK (1998) 1 LLR 337, en el cual la Cámara de los Lores no encontró motivos para limitar el significado de peligroso -según se lo utiliza en el Artículo IV Norma 6- como relativo solamente a carga que ocasiona daño material directo. 5. El derecho consuetudinario inglés. Además, el Tribunal en lo Mercantil consideró el caso de Mitchell, Cotts & Co contra Steel Brothers & Co Ltd (1916) 2 KB 610, donde se trató el principio por el cual el embarcador fue obligado a no embarcar cierta carga posible de producir riesgo extraordinario o retraso a la nave sin notificar al armador de los hechos que señalaban la existencia de tal riesgo. En el caso Mitchell Cotts se vio implicado un fletador que embarcó arroz para Alexandria y luego solicitó a los armadores que aceptaran descargar en Piraeus, a lo que accedieron. Sin embargo, no fue posible descargar en Piraeus sin la debida autorización del gobierno británico, quien controlaba dicho puerto durante la Primera Guerra Mundial. Tal autorización no fue otorgada, por lo tanto, la nave debió descargar en Alexandria. El fletador fue considerado responsable por las pérdidas sufridas por el armador. El tribunal también tuvo en cuenta el caso de Transoceanica Societana Italiana di Navigazione contra H.S. Shipton & Co (1923) 1 KB 31, en el cual el juez puntualizó que, de aplicarse la norma sobre carga peligrosa a otras materias que no involucren riesgo material, "una amplia gama de posibles responsabilidades se abre contra el embarcador de la carga". 6. Literatura determinante: El tribunal tuvo en consideración ciertos párrafos de textos legales ingleses determinantes para el caso, como Carver on Bills of Lading (2a. Edición), el cual concluye que aquella carga que produce simple retraso de la nave no sería probablemente considerada dentro del significado de peligroso en virtud del Artículo IV Norma 6 de las Reglas de La Haya, o como Scrutton on Charterparties, que considera que peligroso posiblemente se refiere sólo a aquella carga que es materialmente peligrosa. 7. Conclusiones del Tribunal en lo Mercantil: Tomando en consideración los casos y los textos legales antes referidos, el juez Sr. Tomlinson estimó que el término peligroso -en virtud del significado que considera el Artículo IV Norma 6 de las Reglas de La Haya- es muy improbable de ser aplicado más allá del mero riesgo material y, por ende, concluyó que los fallos de los jueces árbitros habían sido correctos en cuanto a que no se había establecido responsabilidad alguna por parte de Bunge bajo las mencionadas Reglas de La Haya. También rechazó las

4 alegaciones de Bunge en el marco del derecho consuetudinario en cuanto a que lo propuesto en el caso Mitchell Cotts se aplicaba también a casos de retraso extraordinario de la nave, concluyendo que el principio sostenido en dicho caso sólo consideraba que un retraso tenía carácter de riesgoso en cuanto existía un impedimento legal vigente, en virtud del párrafo anteriormente mencionado sobre el caso Transoceanica. El juez Sr. Tomlinson consideró que, al no existir impedimento legal alguno en el caso en cuestión que originara retrasos extraordinarios, los árbitros estaban en lo correcto al concluir que Bunge tampoco estableció la debida responsabilidad en el derecho consuetudinario. Por todas las razones anteriores, las apelaciones de Bunge fueron desestimadas. 8. Conclusiones no vinculantes del Tribunal en lo Mercantil: A partir de los fallos expuestos en el párrafo (5) anterior, a pesar de que el tribunal no necesitó considerar el segundo fundamento de derecho, el juez Sr. Tomlinson afirmó que los árbitros habían sopesado las probabilidades de la manera correcta dadas sus conclusiones objetivas, pues debido a la pequeña cantidad de ratas encontradas a bordo era arriesgado inferir que éstas habían abordado la nave antes de la fecha en que la primera rata fue descubierta. Además, Bunge no presentó ninguna evidencia estadística en respaldo a su teoría de la distribución uniforme de ratas en la carga y su experto el doctor Sheard concluyó que no podía inferirse tal distribución ya que era altamente probable que ciertos lotes hayan sido embarcados sin ninguna rata y otros con grandes cantidades de ratas. 9. Reglas de Rotterdam: Las Reglas de Rotterdam surgen a partir del trabajo de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) y de su instrumento preliminar -elaborado en calidad de nuevo convenio a ser presentado para su ratificación- con respecto al transporte multimodal de carga que involucra tramos marítimos. Dichas reglas estarán listas para su firma en septiembre de 2009 en Rotterdam. Aún se presentan casos para su consideración ante los tribunales con respecto al significado de los términos incluidos en las Reglas de La Haya, incluso 80 años después de que tales reglas entraran en vigencia, tal como se observa en el caso de la M/N Darya Radhe. La Convención de La Haya tiene 10 artículos, las Reglas de Rotterdam más de 90. Tales artículos suprimirían años de jurisprudencia previamente establecida en jurisdicciones donde se aplica el derecho consuetudinario, en la medida en que sean introducidos para invalidar convenciones actualmente vigentes. Lo anterior respalda el argumento que señala que mantener los regímenes vigentes es preferible a introducir un nuevo régimen, en tanto un nuevo y completo cuerpo de jurisprudencia necesita ser creado. 10. Distribución de alimentos: El caso de la M/N Darya Radhe también planteó el hecho de que, en lo que a embarques de alimentos se refiere, garantizar el proceso higiénico de producción, almacenamiento y transporte no es tarea fácil. A pesar de que tales asuntos suelen ser cubiertos por legislaciones que regulan el transporte, el almacenamiento y el procesamiento de alimentos en diversos regímenes legales (por ejemplo, la exigencia de certificados fitosanitarios para ciertos productos), estos debieran ser claramente abordados y considerados en los respectivos contratos a lo largo de la cadena de abastecimiento puerta a puerta.

5 Aquellos involucrados en la venta, compra y transporte de alimentos susceptibles de infección deberían aclarar debidamente los distintos niveles de responsabilidad y de distribución de responsabilidades en lo que se refiere a potenciales infecciones. El hecho de haberse realizado una fumigación estándar y de comprobarse que ésta resultó eficaz para momificar las ratas favoreció a los embarcadores, ya que se constató que las ratas se encontraban en la carga embarcada, que éstas no estaban en la nave con anterioridad a dicha maniobra y que tampoco la abordaron a través del portalón o de las espías de amarre, entre otras posibles vías de acceso. Pysdens Abogados 108 Fenchurch Street Third Floor EC3M 5JR City of London Abril de 2009