ALTERNATIVAS ENERGETICAS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA

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1 ALTERNATIVAS ENERGETICAS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA Jornada AOP-MOTORTEC Carlos Martín 13 de marzo de 2015

2 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte por carretera Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 2

3 PAQUETE DE ENERGÍA Y CLIMA 2020 El vigente Paquete de Energía y Clima marca diversos objetivos, superpuestos, sobre la energía consumida en el transporte. 20% Reducción de GEI Directiva de Calidad de Carburantes Objetivo de reducción de GEI en el transporte Paquete Clima y Energía % Energía Renovable Directiva de Energías Renovables Objetivo de uso de renovables en el transporte 20 / 20 / 20 20% Eficiencia Energética Reglamento 443/2009 Reglamento 510/2011 Objetivo de eficiencia en los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos 3

4 EL HORIZONTE REGULATORIO La normativa aprobada con posterioridad y las hojas de ruta para los escenario 2030 y 2050 inciden en el establecimiento de objetivos sobre el transporte que persiguen la reducción de consumo energético, la disminución de la dependencia exterior y un menor impacto medioambiental del transporte. Hojas de Ruta 2050 Libro Blanco del Transporte Estrategia limpia para el transporte Paquete Energía y Clima 2030 Unión Energética Movilidad sostenible mediante eficiencia y electrificación 10 objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible Desarrollo de infraestructuras para carburantes alternativos Transporte incluido dentro de las dimensiones sobre seguridad de suministro y descarbonización de la economía 4

5 EL TRANSPORTE EN LA UE Emisiones de CO 2 por sector (%) En la UE, el transporte supone el 20% de las emisiones de GEI,.. Consumo Energía Final UE (Mteps) Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente, elaboración FuelsEurope.. casi el 30% del consumo de energía final y.. Peso del petróleo por sectores (%) Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2014) depende en un 93 % del petróleo. Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2014) 5

6 DEFINICION DE UN MARCO ANALÍTICO PARA VALORACION DE ALTERNATIVAS Necesidad de definir un marco riguroso de análisis que permita valorar adecuadamente las alternativas energéticas en el transporte. Dependencia exterior Impacto medioambiental Eficiencia energética Factibilidad técnica Viabilidad económica Neutralidad tecnológica Neutralidad fiscal POLITICAS COSTE-EFECTIVAS 6

7 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte por carretera Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 7

8 ANALISIS DE LAS POLITICAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE GEI Las políticas efectivas parten de analizar las alternativas disponibles y evaluar su coste dentro de cada sector. Existe un área de costes negativos para las alternativas de reducción de emisiones basadas en la eficiencia en el uso final de energía. 8 Fuente: Agencia Internacional de la Energía

9 ESTANDARES DE EFICIENCIA EN LOS VEHÍCULOS La industria europea del automóvil lidera los esfuerzos a nivel mundial en la introducción de estándares de eficiencia en vehículos ligeros, que se han traducido en menores emisiones de contaminantes atmosféricos y de CO 2. Fuente: ICCT (2014) 9

10 LA EFICIENCIA ENERGÉTICA COMPENSA EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS Aunque se prevé que el número de vehículos ligeros se doble entre 2010 y 2040, la mayor eficiencia de los vehículos permitirá que el consumo energético en este segmento apenas crezca a nivel global. El pico de consumo mundial se producirá en torno a En la UE, se ha adelantado. Fuente: ExxonMobil, Outlook for Energy (2014) 10

11 LA EFICIENCIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA AÚN PUEDE MEJORAR HASTA EN UN 50% Existen posibilidades de reducción del consumo energético de los vehículos dotados de un motor de combustión interna de hasta el 50% durante las próximas décadas. 50% 11 Fuente: Prof. Heywood et al. (MIT, 2014)

12 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte por carretera Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 12

13 LOS BIOCARBURANTES ANTE SU ENCRUCIJADA Los biocarburantes son la única alternativa disponible a gran escala para la consecución en 2020 de los objetivos de energías renovables (10%) y de reducción de intensidad de GEI ( 6%) en el transporte. Pero su aportación se ha estancado. 74% 41% 29% 19% 12% 4% 7% -7% 27% 36% 63% Fuente: Eur ObsevER (2014) 13

14 SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL: INCERTIDUMBRE REGULATORIA Escenarios de cumplimiento 2020 Fuente: JEC Biofuels Programme (2014) Dos años y medio después de haberse iniciado la tramitación de la modificación del marco regulatorio de los biocarburantes para cumplimiento de objetivos a 2020, aún continua su negociación (2ª lectura). La introducción de límites a los biocarburantes convencionales y factores sobre efectos indirectos de cambio del uso del suelo (ILUC) para el cómputo de la sostenibilidad, dificultaría el cumplimiento de los objetivos para Marco post 2020? 14

15 FRAGMENTACION DEL MERCADO EUROPEO Diferentes.: Obligaciones Mecanismos de fomento Especificaciones a nivel nacional! Fragmentación del mercado Source: Eur ObsevER (2013) 15

16 SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA Los biocarburantes se han beneficiado de medidas de apoyo que se extienden a lo largo de toda la cadena de valor de la industria y adoptan distintas formas: subsidios, bonificaciones fiscales y, sobre todo, mandatos de venta. Fuente: FAO Casi todas las cadenas de biocarburantes convencionales son más caras que las de los carburantes fósiles a los que sustituyen. 16

17 LOS BIOCARBURANTES AVANZADOS El futuro de los biocarburantes está asociado a su producción a partir de residuos, desechos y materias primas no alimentarias. Su desarrollo necesita inversiones que, a su vez, requieren un marco regulatorio predecible. 17 Fuente: IRENA (2013)

18 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte por carretera Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 18

19 SEGURIDAD DE SUMINISTRO Apostar por un mayor desarrollo del gas natural vehicular (GNV) contribuye a diversificar las fuentes de energía en el transporte, pero no parece reducir el nivel de dependencia exterior. CRUDO GAS NATURAL Fuente: 19

20 EMISIONES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS La comparación de emisiones debe hacerse entre vehículos equiparables (mismo programa Euro): un vehículo ligero o pesado debe cumplir los mismos límites de emisiones para el mismo sistema de encendido con independencia del carburante. Las fechas indicadas hacen referencia a la aplicación del marco reglamentario para la matriculación de vehículos nuevos. Fuente: ANFAC Research 20

21 EMISIONES DE GEI (1) Emisiones de GEI 16% 25% Fuente: DENA (Agencia Alemana de Energía, con datos de JEC 2014) 21

22 EMISIONES DE GEI (y 2) SHALE GAS UE, INYECCIÓN DIRECTA GNC (RUTA GNL), INYECCIÓN DIRECTA GNC (RUTA GASODUCTO KM), INYECCIÓN DIRECTA GASOLINA, INYECCIÓN DIRECTA SHALE GAS UE, INYECCIÓN CONVENCIONAL GNC (RUTA GNL), INYECCIÓN CONVENCIONAL GNC (RUTA GASODUCTO KM), INYECCIÓN CONVENCIONAL GASÓLEO, INYECCIÓN DIRECTA GASOLINA, INYECCIÓN CONVENCIONAL SHALE GAS, INYECCIÓN DIRECTA GNL, INYECCIÓN DIRECTA GNC (4.000 KM), INYECCIÓN DIRECTA SHALE GAS UE, INYECCIÓN CONVENCIONAL GASOLINA, INYECCIÓN DIRECTA GNC (RUTA GNL), INYECCIÓN CONVENCIONAL GNC (RUTA GASODUCTO KM), INYECCIÓN CONVENCIONAL SHALE GAS, INYECCIÓN CONVENCIONAL GASÓLEO, INYECCIÓN DIRECTA GNL, INYECCIÓN CONVENCIONAL GASOLINA, INYECCIÓN CONVENCIONAL GNC (4.000 KM), INYECCIÓN CONVENCIONAL GASÓLEO, INYECCIÓN DIRECTA GASOLINA, INYECCIÓN CONVENCIONAL Actualmente, el nivel de emisiones de GEI del pozo a la rueda (WTW) del gas natural comprimido (GNC) es superior al del gasóleo. En el futuro, en caso de que se confirmaran las mejoras de eficiencia de los motores alimentados con GNC, sus emisiones podrían aproximarse. Fuente: JEC (2014) 22

23 COMPARATIVA ECONÓMICA Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) Mínimo UE Situación España 2015 Gasolina 95 I.O. /1.000 l ,69 Gasóleo /1.000 l GLP /Tm ,47 Gas Natural /Gj 2,6 1,15 Mínimo UE Situación España 2015 Gasolina 95 I.O. /Gj 10,88 12,87 Gasóleo /Gj 9,22 9,25 GLP /Gj 2,64 1,22 Gas Natural /Gj 2,60 1,15 Las ventajas económicas de los carburantes gaseosos se basa en su tratamiento fiscal. El GNV tiene un tipo en el IEH 11 veces inferior al de la gasolina 95 I.O. y 8 veces inferior al del gasóleo. Cuando desaparezca esta asimetría fiscal, desaparecerán las ventajas económicas del GNV. 23

24 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 24

25 EL ALMACENAMIENTO ES LA PRINCIPAL BARRERA PARA EL DESARROLLO DE LOS VEHICULOS ELECTRICOS Aunque se verificaran las reducciones previstas en el coste de las baterías, el coste total de propiedad (TCO) del VE seguiría siendo mayor que el del vehículo diesel. Coste de la bateria ( /kwh) TCO VE vs Diesel ( /100 km) 50% Fuente: Ricardo AEA (2013), con datos de Roland Berger Fuente: ExxonMobil, con información de Bosch Otras problemas asociados al almacenamiento: Vida útil Tiempo de recarga Baja energía específica: poca autonomía, aumento del peso para el vehículo 25

26 SEGMENTOS DENTRO DE LA ELECTROMOVILIDAD Los VE tienen un papel que jugar en la movilidad urbana, pero el transporte de larga distancia con vehículos pesados seguirá dependiendo de los carburantes líquidos. Fuente: Ricardo research Dentro de la etiqueta genérica de VE se incluyen tecnologías que suponen distinto grado de electrificación del sistema de propulsión. Fuente: Ricardo AEA 26

27 PREVISIONES DE CUOTAS DE MERCADO POR SEGMENTO Se estima que en 2030 más del 60% de los vehículos ligeros de transporte por carretera aún serán propulsados por motores de combustión interna alimentados por carburantes líquidos. El porcentaje aún podría ser de más del 50% en Fuente: ExxonMobil, Outlook for Energy (2015) Los modelos enchufables sólo representarían, en estas previsiones, alrededor del 5% de la flota de vehículos ligeros en 2040, frente al 33% de los híbridos puros. 27

28 ÍNDICE La política europea sobre energía en el transporte Las alternativas energéticas en el transporte por carretera Eficiencia Biocarburantes Carburantes gaseosos Vehículo eléctrico Conclusiones 28

29 LOS CARBURANTES DERIVADOS DEL PETROLEO TIENEN UNA DENSIDAD ENERGETICA SUPERIOR A LAS ALTERNATIVAS CONOCIDAS El contenido energético de los carburantes derivados del petróleo es: 4 veces superior al del GNC veces superior al de la batería eléctrica 30% superior al del E85 y el GNL Fuente: ExxonMobil 29

30 SUS EMISIONES DE GEI SON EQUIPARABLES A LAS DE LOS CARBURANTES GASEOSOS Cuando el análisis de emisiones de CO 2 se hace en ciclo de vida y por distancia recorrida, las emisiones del gasóleo son equiparables a las de los carburantes gaseosos. Las emisiones de los VE dependen mucho del mix energético de generación. 30

31 LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES SE HAN REDUCIDO DRÁSTICAMENTE Y CONTINUARÁN DISMINUYENDO Las especificaciones de calidad de los productos petrolíferos, cada vez más estrictas, y las nuevas soluciones tecnológicas aplicadas por la industria automovilística, han facilitado una reducción de emisiones de contaminantes atmosféricos. Los nuevos programas Euro 6 y Euro VI acelerarán esta tendencia. Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente 31

32 LA INFRAESTRUCTURA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS ES FLEXIBLE Y EFICIENTE La red de distribución de productos petrolíferos es muy flexible y versátil y garantiza de forma eficiente y competitiva la puesta a disposición de los carburantes y combustibles líquidos a favor de los consumidores. Fuente: CLH 32

33 LOS PRODUCTOS PETROLIFEROS NO SON UN PROBLEMA PARA LA MOVILIDAD LIMPIA, COMPETITIVA Y SEGURA, SINO UNA PARTE ESENCIAL DE LA SOLUCIÓN Gracias a sus ventajas competitivas, los carburantes derivados del petróleo garantizarán durante muchos años la movilidad de forma segura, con un impacto medioambiental cada vez menor y de forma competitiva en relación con las demás alternativas. 33 Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2013)

34 34

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