INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

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1 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS DESARROLLO DE UN MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL PARA LA EMPRESA VIGO JET T E S I N A Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : I N G E N I E R O I N D U S T R I A L P R E S E N T A N : A N A L A U R A H E R N Á N D E Z V Á Z Q U E Z F R E D Y E D U A R D O O R T I Z C A D E N A Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E P R E S E N T A : D A V I D A V I L A G U T I É R R E Z Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E : L I C E N C I AD O E N C I E N C I AS D E L A I N F O R M ÁT I C A P R E S E N T A N : D A V I D A L B E R T O C H A V A R R Í A H E R N Á N D E Z L A U R A H E R N A N D E Z S A L A Z A R MÉXICO. DF

2 Índice Resumen... I Introducción... II Capítulo I. Marco Metodológico Planteamiento del Problema Objetivo General Objetivos Específicos Justificación Marco Teórico Hipótesis Tipos de investigación Diseño de Investigación Técnicas de Investigación... 4 Capítulo II. Descripción de la Empresa Vigo Jet S.A. de C.V Antecedentes Estructura Organizacional Descripción de Funciones y Responsabilidades relativas a la Seguridad Servicios en tierra Flota Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Generalidades Nivel Aceptable de la Seguridad Operacional Comprensión de la Seguridad Operacional Contexto de Incidentes y Accidentes Causas de los Accidentes Ciclo de la Seguridad Operacional Elementos de la Gestión de la Seguridad Operacional... 33

3 Principios de la Gestión de la Seguridad Operacional Factores que afectan la seguridad de los sistemas Capítulo IV. Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet S. A. de C. V Identificación de Peligros en las Operaciones de la Empresa Vigo Jet S. A de C. V Evaluación del Nivel de Riesgo Probabilidad de las Consecuencias Gravedad de las Consecuencias Priorización de los Riesgos Identificados Aceptabilidad de los Riesgos Medidas para la Mitigación de los Riesgos Identificados Notificación de Accidentes Procedimiento Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional Cambio Cultural Pasos para el establecimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional Planificación del SMS Procesos Reactivos Procesos Proactivos y Predictivos Aseguramiento de la Seguridad Operacional Desarrollo del Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional Plan de Respuesta a la Emergencia Introducción Objetivo del Plan de Respuesta a la Emergencia Finalidad y Alcance Contenido del Plan de Respuesta a la Emergencia Documentación Monitoreo y Medición de la Seguridad Operacional Reporte de Seguridad Auditoría de Seguridad Inspecciones de Seguridad Investigaciones sobre Seguridad Interna Gestión del Cambio... 97

4 Capítulo VI. Estudio Técnico para la selección de Software del Sistema de Gestión de Información de la Seguridad Operacional Gestión de la Información de la Seguridad Operacional Situación Actual Situación Deseada Objetivo del Proyecto Descripción del Sistema SMS Alcance Funcional Manejo de la Información Requerimientos Funcionales Estudio de Mercado Estudio de Evaluación del Software Arquitectura Tecnológica de Operación del Software Descripción del Servicio de Entrega Estrategia, Restricciones y Prioridades Riesgos Identificados y Estrategias para manejarlos Calendario del Proyecto Estudio Económico Opciones de Licenciamiento Análisis de Costos Capítulo VII. Plan de Implementación de Módulos para la Notificación de Peligros Objetivo Justificación Alcance Marco Teórico Redes LAN Selección del tipo de Red Fases del Plan de implementación Análisis de los Requerimientos de Red Requerimientos de Tráfico de Red Requerimientos de la Seguridad en la Red Análisis Técnico de la Red Diseño de la Ubicación de los Módulos

5 Especificaciones Técnicas Análisis de Costos Conclusiones Bibliografía Glosario

6 Índice de Figuras Figura Página 3.1. Triángulo de tolerancia respecto al riesgo TOR Modelo de la Causalidad de los accidentes Factores que contribuyen a que ocurran errores humanos Ciclo de Seguridad Operacional Defensas en profundidad Proceso de Gestión de Riesgos Organigrama del Centro Director de la Emergencia Organigrama del Sitio de la Emergencia Flujo de Comunicación en caso de Emergencia Propuesta del Ciclo de Gestión del Cambio basado en el fundamento de la documentación Detalle del informe Tablero de instrumentos Lista de los 5 últimos sucesos Lista de las 5 últimos Riesgos Lista de las últimas 5 acciones correctivas Lista de las 5 últimas auditorías Pantalla de Descripción del Sistema Pantalla de Administrador de Reuniones Pantalla de Reportes (1/2) Pantalla de Reportes (2/2) Pantalla de Auditoría Administrador de Riesgos de Seguridad Pantalla de Administrador de Documentos Flujo de Información Topologías de Red Croquis de Taller de Mantenimiento de Vigo Jet 131

7 Índice de Tablas Tabla Página 2.1 Flota de la empresa Vigo Jet Datos Iniciales Año Promedio de Ocurrencia por escenario Nivel de Severidad de cada escenario Niveles de Severidad Nivel de Probabilidad de cada escenario Niveles de Probabilidad Matriz Severidad / Riesgos Probabilidad de las Consecuencias Determinación del Nivel de Riesgo Gravedad de las Consecuencias Priorización de los Riesgos Identificados Distribución de áreas Nivel de Riesgo Propuesta de Acciones para el cambio cultural Matriz de Cumplimiento a la Circular Obligatoria CO SA 064 / Criterios del Sistema Características del Software SMS Ponderación del Software Riesgos analizados y estrategias para mitigarlos Calendario de Fases del Proyecto Tipos de licencias Tabla de costos de Airsight Tabla de costos de Intelex Tabla de costos de AIRSWeb Tabla de costos de Skytation Características generales de Medios de Transmisión Cronograma de implementación 127

8 7.3 Especificaciones de Tráfico de la Red Estaciones de Trabajo Requeridas Especificación técnica de los componentes de Red Inversión para la implementación de módulos 132

9 Resumen El comercio, es una actividad que ha estado presente a lo largo de la historia de la humanidad, mostrando avances gracias al desarrollo de nuevas tecnologías en el transporte. Un ejemplo es la aviación comercial, que ha permitido poner a disposición de las personas y del entorno mundial un medio rápido que impulsa el crecimiento económico de los países. La industria aérea, ha sido pionera en impulsar la cooperación entre países para establecer normas que avalen un desarrollo seguro de la aviación. Su objetivo principal es garantizar la seguridad de los usuarios del transporte aéreo. Por esta razón, la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC en la Circular de Asesoramiento CO SA 064/10 contempla la necesidad de que todos los prestadores de servicios aéreos implementen y mantengan un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS, Safety Management System). Apropiado a las necesidades de cada organización y considerando los peligros presentes en sus actividades. Considerando este requisito, se realizó una revisión de los elementos del Sistema de Seguridad Aérea de Vigo Jet con el objeto de actualizarlos y complementar los puntos que le permitan implementar y establecer su Manual SMS. I

10 Introducción La presente investigación tiene el objetivo de desarrollar los elementos de un Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional para la empresa Vigo Jet. Concebido bajo el marco normativo de la Dirección General de Aeronáutica Civil en la Circular de Asesoramiento CO SA 064 / 10 que establece los requisitos para implementar un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en su punto 1.4 menciona que es obligatorio contar con un manual de SMS. Un Sistema de Gestión de la Seguridad es un conjunto organizado de principios, programas y procedimientos cuyo objetivo es lograr que los riesgos sean controlados y estén en Niveles Aceptables de Seguridad. El SMS es una iniciativa que involucra a la empresa en todas sus áreas. Bajo esta perspectiva cada miembro de Vigo Jet es responsable de garantizar la seguridad de todos los empleados, clientes y los recursos de la compañía aplicando cada uno de los elementos establecidos la propuesta de Manual de SMS que se realizó. El contenido de la presente Investigación está relacionado con el desarrollo de los elementos que hacen falta en el Manual de Seguridad de Vigo Jet con el objetivo de lograr el cumplimiento Normativo que marca la DGAC. El presente trabajo de Investigación se desarrolla en siete capítulos, con la siguiente estructura: Capítulo I. Marco Metodológico: Se presentan los objetivos de la investigación y el planteamiento del problema. Así como las herramientas de investigación que han sido utilizadas para su desarrollo. Capítulo II. Descripción de la empresa Vigo Jet S. A. de C. V: Se presenta información general de las actividades y organización de la compañía con el objetivo de familiarizarse con la misma. Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS): Se presentan conceptos generales inherentes a la Seguridad Operacional para la mejor comprensión de la investigación. Capítulo IV Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet: En este capítulo se presenta el análisis realizado para la identificación de los peligros que están presentes en las actividades diarias de Vigo Jet determinando el Nivel de Riesgo y realizando la propuesta de medidas de mitigación que permitan el control de estos riesgos para llevarlos a un Nivel Aceptable de Seguridad. II

11 Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: En este capítulo se desarrollan los elementos del Manual de Gestión de la Seguridad que de acuerdo al Análisis de Faltante no estaban en el Manual de Seguridad de Vigo Jet. Capítulo VI. Estudio Técnico para la Selección de Software del Sistema de Gestión de Información de la Seguridad Operacional: En este capítulo se realizó un análisis del Software que existe en el mercado y que representa una herramienta para Vigo Jet en la administración de la información inherente a su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo VII. Plan de Implementación de Módulos para la Notificación de Riesgos: En este capítulo se presenta una propuesta para que Vigo Jet cuente con módulos de notificación a través del Software seleccionado, para fomentar la cultura de reporte de accidentes y/o incidentes relacionados con la Seguridad Operacional. El desarrollo del Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional para la empresa Vigo Jet se concibe como una herramienta que permita a la organización tener un enfoque integral de las actividades que deberá de realizar en orden de garantizar control en sus procesos de los riesgos identificados. La implementación y ejecución adecuada de los elementos del Manual de Gestión de Seguridad propuestos, permitirá a Vigo Jet contar con un proceso de análisis continuo y sistemático con la asignación de los recursos económicos y humanos generando una cultura preventiva que permita tomar acciones antes de que el sistema falle. La Alta Dirección de Vigo Jet deberá responsabilizar a todas las personas en los diferentes niveles de la organización para lograr eliminar o controlar todas aquellas situaciones de riesgo que no son consideradas actualmente. III

12 Capítulo I. Marco Metodológico 1.1. Planteamiento del Problema Dentro de las organizaciones es cada vez más frecuente dar la misma importancia a la Seguridad que al resto de las áreas que la componen, como productividad, servicio, calidad, entre otros. Sin embargo, es necesario tomar en cuenta el gran significado que tiene la Seguridad dentro de las organizaciones. Es por ello la relevancia de contar con una herramienta que permita identificar los peligros y gestionar los riesgos con el objeto de prevenir los incidentes y accidentes. Vigo Jet es una empresa mexicana dedicada a proveer diversos tipos de servicios aéreos, principalmente transporte de carga. Y en orden de cumplir con las directrices de la Dirección General de Aeronáutica Civil es necesario que cuente con un Sistema para la Gestión de la Seguridad Operacional. Por tal motivo se realizará la Identificación de Peligros y Gestión de Riesgos Operacionales dentro la empresa, con el propósito de realizar un Manual que proporcioné los elementos para el control de incidentes, así como un plan para la implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional Objetivo General Establecer procedimientos mediante estrategias eficaces, para identificar, corregir y medir la posible ocurrencia de accidentes e incidentes operacionales, a través de acciones preventivas y correctivas para la empresa Vigo Jet Objetivos Específicos Describir las características de la empresa Vigo Jet. Identificar los peligros y determinar el Nivel de los Riesgos Operacionales. Establecer un sistema de gestión que permita establecer procedimientos y la administración de medidas correctivas y preventivas para reducir los Riesgos Operacionales. Efectuar un estudio técnico de diversas opciones de software para la Administración del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Diseñar un prototipo de módulos para la notificación de accidentes e incidentes. 1

13 1.4. Justificación Es de principal importancia para la empresa Vigo Jet contar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional proponiendo acciones predictivas y preventivas con el propósito controlar y minimizar aquellos factores que causan o que sean potencialmente causantes de daños, procurando reducir y mantener un Nivel de Riesgo Aceptable de lesiones a personas o daños a los bienes. La carrera de Ingeniería Industrial, utilizará las herramientas de estudio del Trabajo que permitan analizar las actividades de los diferentes puestos de Vigo Jet; para la identificación de los peligros a los cuales está expuesto el personal. Así mismo, los fundamentos adquiridos de Seguridad e Higiene serán importantes para la investigación y desarrollo de herramientas que nos permitan documentar y comunicar los incidentes o accidentes que puedan llegar a presentarse en las operaciones día a día. Las principales aportaciones de la carrera de Ingeniería en Transporte en el desarrollo del presente trabajo en la empresa Vigo Jet serán: Planeación y coordinación en el desarrollo de procedimientos operacionales con un enfoque logístico a fin de permitir un funcionamiento seguro y eficiente de las operaciones de la empresa Vigo Jet. Por medio de la identificación y análisis de riesgo se realizarán planes y programas para prevenir la presencia de problemas en el transporte aéreo así como incidentes y accidentes dentro de la organización a nivel operacional, con apego a procedimientos, normas, leyes y disposiciones generales emitidas por la Autoridad Aeronáutica. Evaluación del desempeño tecnológico de los procesos con relación al transporte de mercancías desde el punto de vista logístico. De igual forma, la carrera de Ciencias de la Informática desarrollará y aplicará recursos informáticos para la realización de un Estudio Técnico del software existente para la gestión de Sistemas de Seguridad Operacional, a fin de determinar cuál se adapta mejor a las necesidades y capacidades tecnológicas de la empresa Vigo Jet y en base a los conocimientos del ciclo de desarrollo de un software, se realizará una aportación para el área Aeronáutica, diseñando un prototipo de módulos para la notificación de accidentes e incidentes, que funcionen en conjunto con la herramienta seleccionada. El sustento interdisciplinario que se realizará en este proyecto, beneficiará y tendrá ventajas múltiples para la gestión de un Sistema de Seguridad Operacional dentro de la empresa Vigo Jet. 2

14 1.5. Marco Teórico La presente investigación está dirigida hacia la elaboración de un Manual de Gestión de la Seguridad Operacional en la empresa Vigo Jet, en el que se identificarán los peligros a los que está expuesto el personal durante el desarrollo de sus actividades diarias y asignando responsabilidades para el seguimiento e implementación de medidas predictivas, preventivas y correctivas que permitan controlar o minimizar los riesgos. Es necesario efectuar una investigación tanto de tipo documental así como exploratoria que nos permita contar con la suficiente información para realizar la propuesta de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) dentro de la empresa. Así mismo se propondrá un procedimiento para la comunicación y documentación de accidentes e incidentes y la administración de recursos en casos de emergencia. Se realizará la consulta de documentos emitidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y Manuales de Implementación existentes de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS por sus siglas en inglés) Hipótesis Un elevado índice de accidentes e incidentes en las operaciones de la empresa Vigo Jet son originadas debido a la falta de acciones predictivas y preventivas para la Identificación de Peligros y la Gestión de Riesgos Operacionales Tipos de investigación Para el tema de estudio, consideramos dos tipos de investigación: La investigación exploratoria, nos permitirá familiarizarnos con los procesos y necesidades existentes en las instalaciones de la empresa Vigo Jet, conocer conceptos, identificar diversas variables y lograr establecer prioridades para el desarrollo del Proyecto. Por otra parte la Investigación Descriptiva, será utilizada para conocer las operaciones de Vigo Jet; su aplicación será importante ya que esto nos permitirá la identificación de peligros y la determinación del Grado de Riesgo de estas operaciones que se desempeñan en Vigo Jet. 3

15 1.8. Diseño de Investigación El plan que se pretende utilizar para la obtención de la información será: Se realizarán visitas a las instalaciones de la empresa con el objeto de conocer sus características principales a través de la observación en el desarrollo de sus actividades y procedimientos, así como solicitar información de la misma, ya sea en archivos electrónicos, manuales, procedimientos, diagramas, formatos, entre otros. Posteriormente, se recabará información mediante entrevistas a los expertos y personal operativo de la empresa, de ser posible realizaremos documentación fotográfica con el fin de contar con un soporte completo de la información recopilada Técnicas de Investigación Con el objeto de contar con instrumentos para el manejo de la información, así como el control de datos y la obtención de conocimientos utilizaremos las técnicas de Investigación Documental y de Campo: La primera de ellas será utilizada al recurrir a fuentes bibliográficas, hemerográficas y de información electrónica a fin de recopilar datos e información necesaria para la construcción del marco referencial de los Sistemas de Gestión existentes. Por otra parte la técnica de Investigación de Campo, será necesaria para realizar un reconocimiento de las áreas y procesos de la empresa Vigo Jet, es decir, nos permitirá la observación en contacto directo con el objeto de estudio, así como la aplicación de cuestionarios, encuestas y entrevistas, y de esta manera realizar la Identificación de Peligros y Gestión de los Riesgos operacionales que existen en sus actividades. Así mismo, la validación de procesos y formas de trabajo actuales para proponer medidas correctivas de los incidentes y accidentes, de acuerdo a las necesidades de la empresa. 4

16 Capítulo II. Descripción de la Empresa Vigo Jet S.A. de C.V Antecedentes Vigo Jet S.A. de C.V. es una empresa mexicana con más de diez años de operación en el área de Aeronáutica Civil, fundada en el año de 1997 por el Capitán Silvano Vitar González. Empresa dedicada a la transportación aérea de pasajeros, carga en la modalidad de Taxi Aéreo y Fletamento, nacional e internacional. Cuenta con un transporte aéreo, que satisface las necesidades de todos sus clientes proporcionando servicios de calidad, cumpliendo además los requisitos establecidos por la ley y sus reglamentos, disponiendo de los servicios e instalaciones necesarias para la seguridad de sus aeronaves y usuarios. Conforme a lo establecido por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Vigo Jet cuenta con un Certificado de Explotación de Servicios Aéreos AOC, el cual le autoriza realizar operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con la Ley de Aviación Civil, reglamentos, Normas Mexicanas y demás disposiciones oficiales; sus permisos son: Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Taxi Aéreo Nacional. Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Fletamento de Pasajeros. Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Fletamento de carga. Servicio Público de Transporte Aéreo No regular de Carga. Servicio Público de Transporte No regular de Taxi Aéreo Internacional de Carga. Servicio Público de Transporte No regular de Taxi Aéreo Internacional de Pasajeros. Taller Aeronáutico. Oficina de Despacho y Control de Vuelos. Con su base de operaciones principal en el hangar 9 del Aeropuerto Internacional de Toluca Lic. Adolfo López Mateos, ubicado en Ex Hacienda Canaleja C.P , Toluca Estado de México. Cuenta con una Sub-base de operaciones ubicada en la plataforma de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Puebla Hermanos Serdán, domicilio conocido, C.P Huejotzingo, Puebla., y una base de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Vigo Jet cuenta con una flota que consta de nueve aeronaves, que tienen un promedio de vuelo de 80 horas mensuales. 5

17 La empresa se divide principalmente en tres áreas de servicios: 1. Transporte de carga, principalmente paquetería. 2. Transporte de pasajeros en modalidad de ambulancia aérea. 3. Trasporte de pasajeros ejecutivos. Para el apoyo a este tipo de servicios, Vigo Jet cuenta con diversas áreas que permiten una correcta operación de sus aeronaves. La empresa tiene un taller de mantenimiento propio que brinda servicios de mantenimiento e inspección para algunas de sus aeronaves. Sin embargo la gran variedad de modelos de aeronaves que maneja hace necesario la contratación de servicios de mantenimiento a talleres especializados en las aeronaves que están fuera de las capacidades de su taller. Una fuerza laboral de planta que consta de pilotos, copilotos, mecánicos y personal administrativo, todos ellos con licencia para volar, operar y hacer las revisiones y los trámites correspondientes ante la DGAC, según corresponda a cada empleado. Cuenta también con una Oficina de Despacho y Control de Vuelos que permite la coordinación de las operaciones aéreas, esta oficina coordina todas la operaciones, debido al tipo de negocio ya que no es una operación regular, sobre todo en el servicio de transporte de pasajeros ejecutivos y de ambulancia, se requiere operar en distintos aeropuertos de acuerdo a las necesidades de cada cliente. 6

18 Estructura Organizacional A continuación se presenta el organigrama actual de Vigo Jet. Consejo de Administración Dirección General Gerencia de Seguridad Aérea Gerencia de Aseguramiento de la Calidad Representante Legal Gerencia de Operaciones Gerencia de Administración y Finanzas Gerencia Técnica y Responsable de Taller Vigilancia y Seguridad F B O Jefatura de Pilotos Almacén Jefatura de Planeación y Control de Mantenimiento Jefatura de Mantenimiento Inspección de Mantenimiento Jefatura de Capacitación Talleres Externos Pull de Mecánicos Jefatura de Despacho y Control de Vuelos Taller de Baterías Pruebas No Destructivas NDT Línea de Mando Línea de Comunicación 7

19 Descripción de Funciones y Responsabilidades relativas a la Seguridad Dirección General Funciones Deberá mantener la seguridad aérea en la empresa cumpliendo con los requerimientos de las autoridades correspondientes. Será el Presidente del Comité de Seguridad Aérea, haciendo cumplir los lineamientos establecidos en el Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional. Responsabilidades Asumir el control de la división de seguridad sobre los procedimientos y políticas establecidas, mediante instrucciones pertinentes para el óptimo desarrollo de la seguridad aérea de la empresa. Coordinar y ser portavoz de la difusión de la información requerida para la seguridad. Otorgar entrevistas personales, telefónicas, conferencias y sesiones a los medios de comunicación relativas a la seguridad aérea de la empresa. Gerencia de Seguridad Aérea Funciones Fungirá como Secretario del Comité de Seguridad Aérea, cuyas funciones principales son las de ser coordinador de la división de seguridad, responsable de la estructuración y vigencia de los programas de seguridad. Optimizará los procesos y recursos a efecto de cumplir con las normas establecidas, acorde con las políticas adoptadas en seguridad aérea mediante la prevención de riesgos que pudieran ocasionar eventos en la operación de las aeronaves, lesiones a pasajeros, trabajadores, empleados, visitantes, contratistas o pérdidas económicas, daños a las instalaciones y equipos de tierra. Desarrollar los procedimientos necesarios e instrucciones del programa de seguridad aérea. Representar a la compañía Vigo Jet ante las autoridades y organizaciones profesionales, en asuntos relacionados con seguridad. Efectuar las verificaciones de seguridad en las operaciones o instalaciones. Auditar las diversas áreas de la empresa en cuanto a seguridad aérea representa. Solicitar los reportes de cualquier incidente o accidente a los jefes de área. 8

20 Analizar las causas de los accidentes e incidentes. Contar con el registro de Reporte de Eventos. Participar en la investigación, con el responsable del área, testigos y el involucrado, de cualquier incidente o accidente. Evaluación y cuantificación de riesgos. Investigación de los eventos. Responsabilidades Las responsabilidades que le conciernen se enfocan al resultado de sus acciones en materia de seguridad aérea, las cuales deben de cuantificar el grado de confiabilidad y calidad en el manejo de las operaciones en la empresa. La gerencia será la encargada de recopilar los factores causales de eventos que pudieran ocurrir en las diferentes divisiones a fin de hacer, en compañía de los integrantes del Comité de Seguridad Aérea, los estudios y análisis para detectar los errores que los produjeron y así emitir las instrucciones y recomendaciones pertinentes para evitar su repetición. Para tales efectos la gerencia llevará estadísticas de dichos eventos de las acciones correctivas aplicadas y de los resultados obtenidos. Proporcionar asesoría y asistencia de seguridad aérea a la Dirección General. Distribuir la información de seguridad de acuerdo a la matriz de distribución del SMS. Vigilar el cumplimiento de los programas de adiestramiento de seguridad al personal de planta y de nuevo ingreso. Mantener un programa de reconocimiento de seguridad. Efectuar verificaciones regulares de la efectividad del programa de seguridad. Actuar como secretario de actas en las juntas del Comité de Seguridad Aérea. Mantener un sistema de reportes de accidentes, incidentes y riesgos. Desarrollar, mantener y difundir los procedimientos de respuesta en caso de emergencia. Efectuar las investigaciones de incidentes y cooperar con la autoridad correspondiente en las investigaciones de los accidentes. Realizar los informes y publicaciones para el conocimiento de las autoridades y medios informativos sobre eventos ocurridos, con la previa autorización del Presidente del Comité de Seguridad. El Gerente deberá gozar de comunicación con la Dirección General, los titulares de las divisiones y el personal de la empresa, siendo persuasivo sin llegar a dogmático, hábil en las relaciones públicas, y capaz de promover eficazmente los programas establecidos. 9

21 Gerencia de Aseguramiento de la Calidad, Gerencia de Operaciones y Gerencia Técnica Serán Vocales del Comité de Seguridad Aérea, tienen comunicación directa con la Gerencia de Seguridad Aérea en todos aquellos aspectos o situaciones en que esté involucrada la seguridad en sus diferentes divisiones, a fin de poder mantener sus operaciones fuera de cualquier riesgo o peligro. Funciones Mantener constante vigilancia en sus operaciones, a fin de que se realicen los programas y actividades establecidos en el Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional y en sus propios manuales de operación, de mantenimiento y en cada división que les corresponda. Mantener una coordinación estrecha para que sus respectivas funciones logren un óptimo nivel de seguridad, tanto en las operaciones de vuelo como en las técnicas de tierra. Responsabilidades Reportar al Gerente de Seguridad Aérea, toda falla, anomalía o riesgo que consideren ponga en peligro las operaciones de sus divisiones, ya sean de las áreas de despacho, seguimiento de vuelos, mantenimiento de las aeronaves, talleres, control de calidad, etc. Investigar, analizar y evaluar los eventos, a fin de poder tomar medidas correctivas que eviten posibles factores causales, que de incidentes puedan convertirse en accidentes. Lograr mejorar los programas de seguridad establecidos en los manuales de la empresa. Proponer medidas correctivas para mejorar la seguridad de las labores tanto del personal de vuelo como el de tierra. Emitir observaciones sobre la seguridad de las instalaciones terrestres, talleres internos y de servicios externos, como del equipo de vuelo, de rampa y otros. Gerencia de Administración y Finanzas Será el Tesorero del Comité de Seguridad Aérea, tendrá comunicación directa con el Gerente de Seguridad Aérea. Funciones Dirigir el activo administrativo y financiero. Intervenir de manera oportuna para proveer los recursos para la aplicación de los programas de seguridad requeridos por las divisiones de la empresa. 10

22 Coordinar con las otras divisiones la distribución de presupuestos destinados a cubrir las necesidades para mantener la seguridad del equipo de vuelo, personal, instalaciones, entre otros. Responsabilidades Verificar, aclarar y aprobar en su caso, gastos por concepto de los servicios proporcionados a la empresa en materia de seguridad aérea. Concertar y mantener en vigor los contratos de servicios por capacitación y adiestramiento iniciales y periódicos del personal de vuelo y de tierra. Mantener en vigor los seguros del personal y equipos de vuelo, y mantenimiento. Contratar los servicios técnicos a las aeronaves con talleres especializados externos. Representante Legal Funciones Representar a Vigo Jet en los casos que sean necesarios. Responsabilidades Reportar de forma oportuna al Director General de las acciones tomadas por la autoridad en los eventos que esté involucrada Vigo Jet como resultado de un incidente o accidente. Vigilancia y Seguridad FBO Funciones Garantizar el control de acceso y orden en las instalaciones del área de taller de Vigo Jet. Responsabilidades Mantener informado al Gerente Técnico y responsable de Taller de las eventualidades presentadas en el día. Reportar al responsable del Taller, al personal que sea sorprendido realizando actividades prohibidas en las instalaciones. Jefatura de Pilotos, Jefatura de Capacitación, Jefatura de Despacho y Control de Vuelos, Jefatura de Planeación y Control de Mantenimiento, Jefatura de Mantenimiento, Inspección de Mantenimiento. 11

23 Funciones Mantener el registro de los documentos pertinentes de su área y presentarlos según sean solicitados en las auditorias. Responsabilidades Cumplir con los procedimientos establecidos respetando las medidas y lineamientos de Seguridad Operacional. Reportar las anomalías al responsable de cada Gerencia presentadas en su área de trabajo conforme al procedimiento que será establecido, a fin de poder implementar las medidas preventivas y /o correctivas. Dar aviso de incidentes o accidentes, al responsable de cada Gerencia, suscitados en su área de acuerdo al procedimiento que se establecerá. Almacén, Pull de Mecánicos, Taller de Baterías y Pruebas No Destructivas Funciones Cumplir con lo establecido en la política de seguridad Participar en la identificación de Peligros. Responsabilidades Reportar las anomalías de su área de trabajo a su jefe o responsable inmediato a fin de contar con una base de datos confiable. Cumplir con los controles y barreras establecidos en las medidas de mitigación de riesgos Participar activamente en los entrenamientos y capacitaciones que sean necesarios para su puesto. A continuación se describe la organización del Comité de Seguridad Aérea, el cual está conformado por el personal de Vigo Jet, involucrándolo en las decisiones de la Seguridad Operacional. Comité de Seguridad Aérea En cumplimiento a lo dispuesto en la Circular de Asesoramiento CO SA /10 de la DGAC Vigo Jet establecerá el Comité de Seguridad Aérea dentro de la Gerencia de Seguridad Aérea, con la finalidad de tener un soporte para asegurar que todas sus divisiones mantengan la óptima seguridad en sus operaciones. 12

24 El Comité estará organizado con los titulares de las divisiones de la empresa, en orden de tener la aprobación de las actuaciones correctivas de los problemas, errores o deficiencias de forma directa. La función principal será la de recomendar a los jefes de área, la aplicación, de las medidas correctivas y lineamientos establecidos en los programas de seguridad autorizados por las autoridades competentes. Los objetivos del Comité de Seguridad Aérea son los siguientes: De acuerdo con los análisis de los reportes de incidentes, identificar y evaluar los peligros. Aprobar las recomendaciones y / o notificaciones de seguridad relativas a los peligros. Notificar las recomendaciones a las divisiones involucradas, para la prevención de posibles incidentes o accidentes. Dar seguimiento a las acciones dispuestas en las recomendaciones y o notificaciones de seguridad. Funciones Coordinar los procesos necesarios para asegurar que las operaciones de la empresa y de sus apoyos externos (subcontratistas), se realicen con la máxima seguridad posible. Atender los asuntos relacionados con la operación segura de las aeronaves de la empresa. Conocer el grado de cumplimiento de las normas de seguridad de vuelo de la compañía. El Comité tiene la facultad de invitar a todas aquellas personas que considere pertinentes a participar en sus reuniones, según sea requerido por la índole de los acuerdos a solucionar. Presidente del Comité Funciones Presidir las reuniones del Comité. Hacer cumplir los acuerdos celebrados por sus miembros mediante recomendaciones y/o notificaciones sobre la seguridad aérea de las operaciones de la empresa. Secretario del Comité Funciones Convocar a juntas de manera escrita. 13

25 Reservar el local de reunión y verificar que se encuentren disponibles las ayudas necesarias para llevar a cabo la reunión. Dar a conocer y poner en circulación la agenda (orden del día). Elaborar y enviar a los Miembros del Comité la Minuta de la reunión. Tesorero del Comité Funciones Establecer en conjunto con la Dirección General el presupuesto anual para el rubro de Seguridad Operacional. Administrar los recursos para la implementación de las correctivas y preventivas para la mitigación de los riesgos. Demostrar el uso de los recursos asignados para la implementación de los controles y medidas de mitigación de los peligros identificados. Vocales del Comité Funciones Participar en recorridos de verificación. Detectar y recabar información acerca de peligros identificados en las áreas de trabajo. Detectar necesidades de operación del personal de las diferentes áreas de trabajo. Apoyar las actividades de promoción y difusión de información en materia de seguridad operacional. Las juntas se celebrarán en forma ordinaria el tercer miércoles de cada dos meses de las 10:00 a las 12:00 hrs. y de manera extraordinaria en situaciones que requieran atención inmediata Servicios en tierra A continuación se describen las operaciones típicas en tierra, en las cuales pueden originarse incidentes y/o accidentes, para identificar los peligros durante la etapa de operación en tierra de las aeronaves de Vigo Jet. Es importante mencionar que los procesos que se describen en este Capítulo han sido extraídos del Manual de Operaciones de Vigo Jet. 14

26 1. Operación de Revisión Exterior. Inicio 1. Antes de cualquier vuelo se realiza una inspección visual. Se utiliza Lista de Verificación. 2. Revisar si hay daños en el fuselaje, motores y alas, neumáticos, desgaste de frenos, fugas de líquido, estado de las antenas. Hay Daños? Sí No 3. Realizar reporte de daños a Jefatura de Mantenimiento para su corrección. 4. Unidad lista para vuelo. Fin Proceso Responsable Actividad Documento 1 Pilotos. Se realiza inspección visual externa de la aeronave. 2 Pilotos. Se inspecciona fuselaje, motores, alas, neumáticos, fugas de líquidos, antenas. 3 Pilotos. Se reportan los daños a Mantenimiento para la programación de las correcciones. 4 Inspector de Aprueba unidad para vuelo. Mantenimiento. Utilizar lista de Verificación. Ninguno. Se genera Orden de Mantenimiento. Ninguno. 15

27 2. Operación de carga de combustible. Inicio 1. Estacionar Equipo Abastecedor en forma paralela al borde de ataque de la semiala derecha y en posición fuga. 2. Aplicar freno de estacionamiento al Equipo..Abastecedor 3. Colocar calzos al Equipo Abastecedor. 4. Colocar extintor entre Equipo Abastecedor y Avión. 5. Conectar cables de tierra para disipar energía estática: -Del Equipo Abastecedor a Tierra. -Del Avión a Tierra. -Del Equipo Abastecedor al Avión. 6. Colocar letrero de NO FUMAR. 7. Conectar tierra de ALA. 8. Conectar boquilla de carga al adaptador de Abastecimiento al Avión. Fin Proceso Responsable Actividad Documento 1 Personal externo. Estacionar Equipo Abastecedor. Ninguno. 2 Personal externo. Aplicar freno de estacionamiento al Equipo Ninguno. Abastecedor. 3 Personal externo. Colocar calzos al Equipo Abastecedor. Ninguno. 4 Personal externo. Colocar extintor entre Equipo Abastecedor y Avión. Ninguno. 5 Personal de Taller. Conectar cables para disipar energía estática. Ninguno. 6 Personal externo. Colocar letrero de NO FUMAR. Ninguno. 7 Mecánico. Conectar tierra de ALA. Ninguno. 8 Personal externo. Conectar boquilla de carga al adaptador de Abastecimiento al Avión. Ninguno. 16

28 3. Operación de mantenimiento. Inicio 1. El Jefe de Mantenimiento se encarga de asignar las órdenes de trabajo. Cuenta con los documentos para iniciar el mantenimiento? No Orden de trabajo Formatos de servicio Fichas de control. Si 2. Realizar trabajos de acuerdo a manuales del fabricante. 3. El inspector de mantenimiento da el visto bueno de trabajo de mantenimiento realizado conforme a manuales del fabricante. Se cumplió con el mantenimiento? No Si 4. Recabar información acerca del trabajo de mantenimiento. 5. Verificar documentación referente a trabajos de mantenimiento. 6. Liberar trabajos de mantenimiento de acuerdo al artículo 144 del Reglamento de la Ley de la Aviación Civil. Fin 17

29 Proceso Responsable Actividad Documento 1 Jefe de Asigna las órdenes de Trabajo al personal de Orden de Trabajo. Mantenimiento. Taller. Formato de Servicio. 2 Personal de Taller. 3 Inspector de Mantenimiento. 4 Personal de Taller. 5 Jefe de Mantenimiento. 6 Gerente Técnico. Realizan trabajos de mantenimiento cumpliendo con las recomendaciones del fabricante. Verifica las actividades realizadas y da su Visto Bueno para la liberación del equipo. Recaba información de la actividad de mantenimiento realizada. Verifica que la información recibida del personal de taller este completa. Libera los trabajos de Mantenimiento y entrega registros al Jefe de Planeación y Control de Documentos. Fichas de Control. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. Orden de Trabajo. Formato de Servicio. Fichas de Control. 18

30 Flota CARACTERÍSTICAS AVIÓN 1 AVIÓN 2 AVIÓN 3 AVIÓN 4 AVIÓN 5 AVIÓN 6 AVIÓN 7 AVIÓN 8 AVIÓN 9 MARCA SABRELINER SABRELINER SABRELINER FAIRCHILD FAIRCHILD BOMBARDIER FAIRCHILD SAAB CESSNA MARCEL DASSAULT MODELO NA NA NA SA-227 SA-227 LR-25 SAAB FAN JET FALCON 20 MATRÍCULA XA-MJE XA-CYS XA-RAP XA-UAL XA-TXX XA-MUU XA-UIT XA-UIS N131MV NO. SERIE AC-704 AC NO. MOTORES MARCA DE MOTORES PRATT & WHITNEY PRATT & WHITNEY PRATT & WHITNEY GARRET GARRET GE GE GARRET GE TECHO MAX. 41,000 FT 41,000 FT 45,000 FT 31,000 FT 31,000 FT 45,000 FT 25,000 FT 51,000 FT 42,000 FT VEL. CRUCERO 420 KTS 420 KTS 420 KTS 221 KTS 221 KTS 306 KTS 271 KTS 305 KTS 340 KTS AUTONOMÍA HR VOL. CARGA m CONFIG. CARGA/PAX CARGA CARGA CARGA ó 10 PAX CARGA /19 PAX/ AMBOS CARGA CARGA/PAX/ AMBULANCIA CARGA 13 PAX CARGA PESO AL DESPEGUE 19,035 19,920 20,172 14,500 14,500 15,000 28,500 22,000 29,100 PESO AL ATERRIZAJE 17,500 17,500 17,500 14,000 14,000 13,300 27,200 20,000 27,734 PESO CERO COMBUSTIBLE 12,800 12,800 13,800 13,900 13,900 11,400 25,700 16,300 24,250 PESO BÁSICO DE OPERACIÓN 12,186 12,922 13,615 12,069 12,069 8,482 23,852 14,980 16,900 PESO VACÍO Kg CAPACIDAD Kg. COMBUSTIBLE Tabla 2.1. Flota de la empresa Vigo Jet. 19

31 Capítulo III. Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) 3.1. Generalidades El transporte Aéreo es sorprendente debido a los grandes avances tecnológicos que ha experimentado con el paso del tiempo, pero tal progreso no hubiera sido posible sin la obtención de logros en materia de control y reducción de peligros para la Seguridad Operacional de la Aviación. Desde sus inicios, la aviación ha resultado en lesiones y perjuicios a trabajadores, pasajeros y las empresas del ramo por diversas causas, por tal motivo quienes participan en ella se han preocupado en la prevención de accidentes y gracias a esto se han disminuido considerablemente la frecuencia y gravedad de los sucesos en la aviación. 1 Debido a lo anterior, los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional se reconocen como una herramienta necesaria en el crecimiento sostenido y el éxito de la industria aeronáutica, por lo que se creó un conjunto de estándares uniformes de Seguridad Operacional, de tal manera que pueda ser compatible con protocolos aeronáuticos de Seguridad Operacional mientras que facilite la flexibilidad suficiente para acomodarse a las necesidades de los aeropuertos y organizaciones. 2 Cada organización necesita un Sistema de Gestión funcional que tenga continuidad a través de toda la organización. Deberá mantener la integridad de las operaciones y el control de las mismas. El SMS (Safety Management System) para la Gestión de la Seguridad Operacional, incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios, a fin de reforzar la noción de la Gestión de la Seguridad Operacional como un proceso de gestión empresarial. Los requisitos de Gestión de la Seguridad Operacional de la OACI incluyen disposiciones para el establecimiento de líneas de responsabilidad que inicien desde la alta dirección y se distribuyan a través de toda la organización, ya que el principal objetivo del SMS es el de mantener una mejora permanente del nivel global de seguridad, así mismo de brindar a todos los usuarios del SMS un rol que cumplir. 1 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Flight Safety Information Journal, Ed. Oct. 2008, publication of Curt Lewis & Asoc., LLC 20

32 Seguridad Operacional 3 Para entender la Gestión de la Seguridad Operacional es necesario considerar qué quiere decir Seguridad Operacional. Dependiendo de la perspectiva que se adopte. El concepto de Seguridad Operacional de la aviación puede tener diferentes connotaciones, tales como: Ningún accidente (o incidente grave), opinión que sostiene ampliamente el público viajero. Ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que causan o que probablemente causen perjuicios. Actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan una Cultura de Seguridad en la empresa). Grado en que los riesgos inherentes a la aviación son aceptables. Proceso de identificación de peligros y gestión de riesgos. Control de pérdida accidental (de personas y bienes, y daños al medio ambiente). En cualquier organización la eliminación de los accidentes y de incidentes graves sería lo ideal, sin embargo contar con una Seguridad Operacional del 100% es un objetivo inalcanzable, aún con los mejores sistemas y a pesar de los mejores esfuerzos por evitarlos ocurrirían fallas y errores. No existe un sistema hecho por el hombre que garantice que es absolutamente seguro, es decir, que esté totalmente libre de errores o riesgos. Cada vez más, la Seguridad Operacional se percibe como una Gestión de Riesgos. Por lo tanto para fines de este documento se considera el siguiente significado: Seguridad Operacional 4 Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos. Un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) 5 es un enfoque sistemático para la Gestión de la Seguridad Operacional, que incluye la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para ese fin. De conformidad con las disposiciones de la OACI 6, un SMS deberá por lo menos: Identificar los peligros para la Seguridad Operacional 3 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Idem. 5 Reglamento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Primera Edición Marzo La OACI en sus anexos 6, 11 y 14 exigen que cada explotador, organismo de mantenimiento, proveedor de servicios de ATS y explotador de Aeródromo certificado ponga en práctica un SMS aprobado por el estado. 21

33 Asegurar que se aplican las medidas correctivas necesarias para mitigar los riesgos y peligros; y prever una supervisión permanente y una evaluación periódica del Nivel de Seguridad logrado. El SMS de una organización deberá definir claramente las líneas de responsabilidad por la Seguridad Operacional, e incluirá una responsabilidad directa del personal administrativo superior con respecto a la Seguridad Operacional Nivel Aceptable de la Seguridad Operacional 8 En todo sistema, es necesario fijar y medir los resultados en términos de eficacia a fin de determinar si este sistema funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en que es necesario aplicar medidas para mejorar los niveles de eficacia y responder así a esas expectativas. El concepto de Nivel Aceptable de Seguridad Operacional responde a la necesidad de complementar el enfoque prevaleciente para la Gestión de la Seguridad Operacional fundamentado en el cumplimiento de la reglamentación, con un enfoque basado en la eficacia. El Nivel Aceptable de Seguridad Operacional expresa los objetivos (o las expectativas) de Seguridad Operacional de una autoridad de vigilancia, un explotador como es el caso de la empresa Vigo Jet, o un proveedor de servicios. Para determinar un Nivel Aceptable de Seguridad Operacional es necesario considerar factores tales como el Nivel de Riesgo pertinente, los costos y beneficios de las mejoras del sistema y las expectativas del público respecto a la Seguridad Operacional en la industria de la aviación. La creación de Niveles Aceptables de Seguridad Operacional, son un ingrediente esencial para el funcionamiento eficaz del SMS en el cual es necesario definir un grupo de resultados de desempeño, que permitan saber si el sistema se está desarrollando conforme a las expectativas establecidas e identificar en que secciones de la organización se necesitan establecer procedimientos que permitan llegar a dichas expectativas. De esta forma los resultados de desempeño permitirán evaluar los controles de Seguridad Operacional de la organización para 7 Reglamento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Primera Edición Marzo Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición

34 mantener los riesgos lo más bajo prácticamente posible y poder tomar las acciones necesarias correctivas. 9 Para entender correctamente los Niveles Aceptables de Seguridad Operacional, es necesario diferenciar entre dos términos estrechamente relacionados entre sí: Medición de la Seguridad Operacional: Se refiere a la cuantificación de los resultados de un alto nivel o alta consecuencia de eventos ocurridos (altos niveles de accidentes o incidentes). Esta medición no es un proceso continuo pero se deben revisar esporádicamente. 10 Medición del Desempeño de Seguridad Operacional: Se refiere a la cuantificación de los resultados de un bajo nivel o baja consecuencia de procesos de la organización. Esta medición es una actividad periódica en la que se involucra la continua medición y monitoreo de actividades operacionales de la organización. 11 Los Niveles Aceptables de Seguridad Operacional deben ser desarrollados basándose en la combinación de la Medición de Seguridad Operacional y la Medición del Desempeño de la Seguridad Operacional. 12 En la práctica, el concepto de Nivel Aceptable de Seguridad Operacional se expresa mediante dos medidas o parámetros (Indicadores de Eficacia de la Seguridad Operacional y Objetivos de Eficacia de la Seguridad Operacional) y se aplica por medio de varios requisitos de Seguridad Operacional. Los Indicadores de Eficacia de la Seguridad Operacional son términos cortos, tácticos y objetivos medibles que reflejen el Desempeño de Seguridad Operacional. Dichos indicadores se expresan en términos numéricos, lógicos, medibles y relacionados a Seguridad Operacional. Deben desarrollarse en la combinación de Seguridad Operacional y la Medición de la Eficacia de la Seguridad Operacional. Por ejemplo: presencia de eventos FOD por número de operaciones realizadas). Esta medición es una actividad periódica en la que se involucra la continua medición y monitoreo de actividades operacionales de la organización Circular de Asesoramiento que establece los requisitos para implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS: Safety Management System), DGAC, CO SA-064/10. Marzo Idem 11 Idem 12 Idem 13 Texto adaptado de la Circular de Asesoramiento CO SA-064/10. Marzo 2010 y el Doc Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, OACI, Primera Edición

35 Los Objetivos de Eficacia de la Seguridad Operacional son términos largos, estratégicos y objetivos medibles que reflejen el Desempeño de Seguridad Operacional. Dichos objetivos deben ser lógicos, medibles y relacionados con los Indicadores de Eficacia de Seguridad Operacional. Ejemplo: Indicador de eficacia: 50 incidentes por cada 100,000 horas de vuelo. Objetivo de desempeño: reducir 25% los incidentes por cada 100,000 horas de vuelo en un periodo de 3 años Comprensión de la Seguridad Operacional Los peligros para la Seguridad Operacional que crean riesgo pueden llegar a ser evidentes después de una perturbación obvia de la Seguridad Operacional, como en el caso de un accidente o incidente, también pueden ser identificados preventivamente por medio de programas formales de Gestión de la Seguridad Operacional antes de que ocurra realmente un suceso. Una vez identificado un peligro para la Seguridad Operacional, se pueden evaluar los riesgos relacionados con el mismo. Con una comprensión clara de la naturaleza de los riesgos, se puede determinar la aceptabilidad de los mismos; respecto a los que no son aceptables, se deben adoptar medidas con el objeto de disminuir el nivel de riesgo inaceptable. La Gestión de la Seguridad Operacional está centrada en ese enfoque sistemático de la Identificación de Peligros y la Gestión de Riesgos a fin de reducir al mínimo la pérdida de vidas humanas, los daños a los bienes y las pérdidas financieras y para el medio ambiente y la sociedad. 15 La Seguridad Operacional absoluta no existe. Antes de que se pueda determinar si un sistema es seguro o no, primero es necesario determinar qué es un Nivel de Riesgo aceptable para el sistema. El riesgo es la vulnerabilidad de bienes o vidas ante un posible o potencial perjuicio, daño, o accidente o incidente. 16 La evaluación de la aceptabilidad de un riesgo dado con relación a un peligro en particular siempre debe tener en cuenta dos cosas: la probabilidad de que el hecho peligroso se produzca y la gravedad de sus posibles consecuencias. 14 Idem 15 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Idem 24

36 Los riesgos se perciben según las tres grandes categorías siguientes: 1. Riesgos que son tan elevados son inaceptables; 2. Riesgos que son tan bajos son aceptables; y 3. Riesgos que están entre las categorías 1 y 2, por lo que es necesario considerar las formas en que se compensan recíprocamente los riesgos y los beneficios. 17 Si el riesgo no satisface los criterios de aceptabilidad predeterminados, siempre se puede procurar reducirlo a un nivel que sea aceptable empleando procedimientos apropiados para mitigarlo. Si el Riesgo no se puede reducir para llevarlo a un nivel aceptable o más bajo, se podrá considerar que es tolerable si: El riesgo es menor que el límite inaceptable predeterminado; El riesgo ha sido reducido al nivel más bajo prácticamente posible; y Los beneficios del sistema o los cambios propuestos son suficientes como para justificar que se acepta el riesgo. Nota: Antes de clasificar un riesgo como tolerable, deben satisfacer los tres criterios anteriores. 18 En el siguiente diagrama se ilustra el grado de tolerancia respecto al riesgo, en el que el grado del riesgo está representado por la anchura del triángulo. Riesgo Zona inaceptable Zona tolerable Zona aceptable Riesgo despreciable Figura 3.1. Triángulo de tolerancia respecto al riesgo TOR. 17 Idem 18 Idem 25

37 3.2. Contexto de Incidentes y Accidentes Accidente: 19 Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves. La aeronave sufre daños o roturas estructurales; y La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Incidente: 20 Todo suceso de carácter grave relacionado con el tránsito aéreo. Designación y tipos de incidentes: Cuasi colisión: Situación en la que dos o más aeronaves operan tan cerca que puede existir peligro de colisión. De procedimiento: Dificultad grave causada por procedimientos defectuosos o por no haberse respetado los procedimientos aplicables. De instalación: Dificultad grave causada por fallo de las instalaciones y servicios terrestres. Un incidente es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto a un accidente, y que afecta o que puede afectar a la seguridad de las operaciones. Un incidente grave es aquel en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente Causas de los Accidentes 22 La evidencia más clara de una perturbación grave de la seguridad operacional de un sistema es un accidente. Puesto que la Gestión de la Seguridad Operacional procura reducir la probabilidad de que ocurran accidentes y sus consecuencias, comprender las causas que originan accidentes e incidentes es fundamental para entender qué es la Gestión de la Seguridad Operacional. Debido a 19 Anexo 13 OACI, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, novena edición, julio Cap. 1 Definiciones. 20 Control de tráfico aéreo y marítimo, Capítulo 10 Emergencias. Universidad de Catalunya. Francisco Marí Sagarra 21 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Idem 26

38 que los accidentes y los incidentes están estrechamente relacionados, no intentaremos establecer la diferencia entre las causas que originan accidentes de las que originan incidentes. Enfoque Tradicional de la Causalidad 23 Tradicionalmente, se han examinado una cadena de sucesos o circunstancias que en definitiva llevaron a alguien a hacer algo improcedente que provocó el accidente. Este comportamiento improcedente puede haber sido un error de juicio, un error debido a una falta de atención o una violación deliberada de las reglas. Con el enfoque tradicional, la investigación se concentraba más a menudo en encontrar al culpable del accidente (y castigarlo). En el mejor de los casos, las actividades de Gestión de la Seguridad Operacional se concentraban en encontrar las formas de reducir el riesgo de que, en primer lugar, se cometieran esos actos inseguros. Sin embargo, parecería que los errores o violaciones que provocan accidentes ocurren aleatoriamente. Al no haber un modelo que seguir, esas actividades de Gestión de la Seguridad Operacional para reducir o eliminar sucesos aleatorios pueden ser ineficaces. El análisis de datos de accidentes frecuentemente revela que la situación anterior al accidente estaba madura para un accidente. Cuando el accidente ocurre, a menudo se encuentra que miembros del personal que gozan de buen salud, calificados, experimentados, motivados y bien equipados cometieron errores que produjeron el accidente. Ellos pueden haber cometido estos errores o haber empleado prácticas inseguras muchas veces antes, sin que hubiera consecuencias perjudiciales. Además, algunas de las condiciones inseguras en las que operaban pueden haber existido durante años, sin que tampoco causaran un accidente. En otras palabras, hay un elemento de causalidad. Enfoque Moderno de la Causalidad 24 Los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran, cada uno es necesario, pero por sí mismo no es suficiente para quebrar las defensas del sistema. Las fallas de grandes equipos, y los errores del personal de operaciones, raramente son la causa de que se quiebren las defensas de la Seguridad Operacional. A menudo, estos trastornos son la consecuencia de errores humanos en la toma de decisiones. Estos casos pueden deberse a fallas activas en el nivel de las operaciones o a condiciones latentes propicias para facilitar la quiebra de 23 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Idem 27

39 las defensas de Seguridad Operacional inherentes del sistema. La mayoría de los accidentes incluyen tanto condiciones activas como latentes. A continuación se presenta un modelo de causalidad de accidente que ayuda a comprender la interrelación de los factores de organización y de gestión en la causalidad de los accidentes. En el sistema de la aviación hay varias defensas contra un desempeño improcedente o malas decisiones en todos los niveles del sistema. Este modelo muestra que si bien los factores de organización, incluidas las decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que pueden conducir a un accidente, estos factores también contribuyen a la defensa del sistema. 25 Figura 3.2. Modelo de la Causalidad de los accidentes. Los errores y las violaciones que tienen un efecto perjudicial inmediato pueden considerarse como actos inseguros; estos actos generalmente están relacionados con personal de operaciones (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, etc.). Estos actos inseguros pueden penetrar las diversas defensas existentes para proteger el sistema de aviación creadas por la administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc. y dar como resultado un accidente. Estos actos inseguros pueden ser el resultado de errores ordinarios o pueden ser el resultado de violaciones deliberadas de las prácticas y los procedimientos prescritos. El modelo reconoce que en el lugar de trabajo hay muchas condiciones que conducen a error o violaciones y que pueden afectar al comportamiento individual o de equipo. 25 Idem 28

40 Los accidentes e incidentes ocurren dentro de un conjunto definido de circunstancias y condiciones. Entre estas, la aeronave y otros equipos, las condiciones meteorológicas, los servicios de aeropuerto y de vuelo, así como el ambiente de la reglamentación, la industria y la empresa en que se desarrollan las operaciones. También incluyen las permutaciones y las combinaciones de comportamiento humano. En un momento dado, algunos de estos factores pueden convergir para crear condiciones que están maduras para un accidente. Comprender el contexto en que ocurren los accidentes es fundamental para la Gestión de la Seguridad Operacional. Entre los principales factores que crean el contexto de los accidentes e incidentes de aviación cabe señalar: diseño de los equipos, infraestructura de apoyo, factores humanos y culturales, cultura de seguridad operacional de la empresa y costos. Error Humano El error humano se cita como una causa o factor que contribuye en la mayoría de los sucesos de aviación. A menudo, personal competente comete errores, aunque claramente nadie había planeado tener un accidente. Los errores no son un tipo de conducta aberrante; son un subproducto natural de virtualmente todo quehacer humano. El error debe ser aceptado como un componente normal de cualquier sistema en que hay interacción de seres humanos y tecnología. Errar es humano. Aun cuando no se puedan evitar totalmente, los errores humanos pueden ser objeto de una gestión por medio de la aplicación de una tecnología mejor, instrucción pertinente y reglamentos y procedimientos apropiados. La mayoría de las medidas dirigidas a la gestión de errores se refieren al personal de operaciones. Sin embargo, la actuación de los pilotos, controladores, mecánicos de mantenimiento, etc. puede estar sometida a una influencia muy fuerte de factores reglamentarios, culturales, ambientales y de organización que afectan al lugar de trabajo. Los procesos de la organización constituyen terreno fértil para muchos errores humanos predecibles, por ejemplo, instalaciones de comunicaciones inadecuadas, procedimientos ambiguos, horarios insatisfactorios, recursos insuficientes y presupuesto que no es realista en realidad, todos los procedimientos que la organización puede controlar. Comprender cómo gente normal comete errores es fundamental para la Gestión de la Seguridad Operacional. Únicamente así se pueden aplicar medidas eficaces para reducir al mínimo los efectos de los errores humanos en la Seguridad Operacional. 29

41 Tipos de error Los errores pueden producirse en la etapa de planificación o durante la ejecución del plan. Los errores de planificación conducen a equivocaciones; sea que la persona sigue un procedimiento improcedente para tratar un problema ordinario, sea que construye un plan de medidas improcedentes para hacer frente a una nueva situación. Aun cuando la medida prevista sea apropiada, en la ejecución del plan pueden ocurrir errores. Los textos sobre factores humanos que tratan de esos errores de ejecución generalmente establecen una distinción entre descuidos y lapsus. Un descuido es una acción que no se llevó a cabo como estaba planeada y, por lo tanto, siempre se podrá observar. Un lapsus es una falla de la memoria y puede no ser necesariamente evidente para quien no sea la persona que la experimentó. Figura 3.3. Factores que contribuyen a que ocurran errores humanos Ciclo de la Seguridad Operacional 26 Dado el número de factores que pueden afectar a la seguridad operacional y las posibles relaciones entre los mismos, es necesario un SMS eficaz; para ello, es preciso contar con un proceso sistemático como el que a continuación se muestra. 26 Reglamento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) Primera Edición Marzo

42 Figura 3.4. Ciclo de Seguridad Operacional. La Figura anterior muestra el tipo de proceso necesario para la Gestión de la Seguridad Operacional. El primer paso crítico es la Identificación de Peligros, para esto, se necesitan pruebas del peligro que pueden obtenerse de varias maneras y de diversas fuentes: Sistemas de notificación de peligros e incidentes. Investigación y seguimiento de peligros e incidentes notificados. Análisis de tendencias. Retorno de información de la instrucción. Análisis de datos de vuelo. Encuestas sobre Seguridad Operacional y auditoria de la vigilancia de la Seguridad Operacional. Supervisión de las operaciones normales. Investigación de accidentes e incidentes graves; y Sistemas de intercambio de información. Se debe evaluar cada riesgo detectado y dársele la prioridad correspondiente. Esta evaluación requiere la compilación y el análisis de todos los datos disponibles. Estos datos se evalúan para 31

43 determinar la amplitud del riesgo: Es único o es sistémico? Puede ser necesaria una base de datos para facilitar el almacenamiento y la búsqueda y extracción de datos. Para analizar los datos se necesitan herramientas apropiadas. Una vez comprobada una deficiencia en la seguridad operacional, se deben tomar decisiones en cuanto a la medida más apropiada para evitar o eliminar el peligro o reducir los riesgos relacionados con el mismo. La solución debe tener en cuenta las condiciones locales, dado que una solución no es necesariamente buena para todas las situaciones (Control de Opciones). Debe tenerse cuidado de que la solución no introduzca nuevos peligros. Este es el proceso de gestión de riesgos. La comunicación de riesgos incluye todo intercambio de información pública o privada que informa a otros acerca de la existencia, naturaleza, forma, gravedad o aceptabilidad de los riesgos. La necesidad de información por parte de los grupos que siguen puede exigir una atención especial: La administración debe estar informada de todos los riesgos que presentan un potencial de pérdidas para la organización. Quienes están expuestos a los riesgos identificados deben estar informados de la gravedad de los mismos y de la probabilidad de que ocurran. Quienes identificaron el peligro necesitan retorno de información sobre la medida propuesta. Quienes están afectados por los cambios previstos deben estar informados tanto de los peligros como de los fundamentos de las medidas adoptadas. Las autoridades de reglamentación, los proveedores, las asociaciones de la industria, el público en general, etc., posiblemente necesite información respecto a riesgos específicos. Los interesados pueden ayudar a quienes deben adoptar decisiones si los riesgos se comunican anticipadamente de un modo equitativo, objetivo y comprensible. Una comunicación eficaz de los riesgos (y los planes para solucionarlos) da mayor valor al proceso de gestión de riesgos. Por lo que respecta a los riesgos, no existe una seguridad operacional absoluta. Los riesgos tienen que ser mantenidos en el nivel más bajo prácticamente posible ALARP. Esto quiere decir que el riesgo debe equilibrarse con el tiempo, el costo y la dificultad de adoptar medidas para reducir o eliminar el riesgo. 32

44 Cuando se considera que la aceptabilidad del riesgo es indeseable o inaceptable, es necesario introducir medidas de control (Adopción de Medidas) cuanto más elevado el riesgo, mayor será la urgencia. El Nivel de Riesgo puede disminuirse sea reduciendo la gravedad de las posibles consecuencias o la probabilidad de que ocurra. Una vez que se ha puesto en práctica la medida de seguridad operacional apropiada, se debe vigilar su eficacia para asegurarse de que se ha logrado el resultado deseado (Observación del Progreso), por ejemplo: a) Se ha eliminado el peligro (o por lo menos se ha reducido la probabilidad o la gravedad de los riesgos relacionados con el mismo); b) La medida adoptada permite enfrentar satisfactoriamente el peligro; y c) No se han introducido nuevos peligros en el sistema. Si el resultado no es satisfactorio, debe repetirse todo el proceso Elementos de la Gestión de la Seguridad Operacional Principios de la Gestión de la Seguridad Operacional En las organizaciones de aviación, la Gestión de la Seguridad Operacional es una función básica de la empresa del mismo modo que lo es la gestión financiera. Una gestión eficaz de la Seguridad Operacional exige un equilibro realista entre Seguridad Operacional y objetivos de producción. Así, un enfoque coordinado, en que se analizan los objetivos y recursos de la organización, ayuda a asegurar que las decisiones relativas a la Seguridad Operacional sean realistas y complementarias de las necesidades de las operaciones de la organización. Definir los riesgos aceptables y los inaceptables es, por lo tanto, importante para una gestión eficaz y económica de la Seguridad Operacional. Si se aplican correctamente, las medidas de Gestión de la Seguridad Operacional no sólo aumentan la Seguridad Operacional sino que también mejoran la eficacia de las operaciones de una organización. Los siguientes términos subrayan la importancia de llevar a cabo la gestión de la Seguridad Operacional de modo sistemático, preventivo y explícito. Sistemático significa que las actividades de gestión de seguridad operacional se realizarán de conformidad con un plan determinado y se aplicarán por igual en toda la organización. 27 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición

45 Preventivo significa la adopción del enfoque que pone énfasis en el cuidado, por medio de la detección de peligros y la introducción de medidas para mitigar los riesgos antes de que ocurra un suceso que permita riesgos y afecte negativamente a la eficacia de la Seguridad Operacional. Explícito significa que todas las actividades de Gestión de la Seguridad Operacional deberán estar documentadas, ser visibles y ser realizadas independientemente de otras actividades de gestión. La aviación es un sistema total que incluye todo lo que se necesita para una operación de vuelo segura. El sistema incluye aeropuerto, control de tránsito aéreo, mantenimiento, tripulación de cabina, servicios de apoyo en tierra, despacho, etc. Una buena Gestión de la Seguridad Operacional debe encarar todas las partes del sistema Factores que afectan la seguridad de los sistemas 28 Los factores que afectan a la seguridad dentro de un sistema definido puede considerarse de dos modos: primero, examinando los factores que pueden dar como resultado situaciones en que se arriesga la Seguridad Operacional; y, segundo, examinando la forma en que el conocimiento de estos factores puede aplicarse al diseño de sistemas para reducir la probabilidad de sucesos que pueden poner en peligro la Seguridad Operacional. Fallas activas y condiciones latentes: Las fallas activas generalmente son el resultado de fallas del equipo o errores cometidos por el personal de operaciones. Las condiciones latentes, sin embargo, siempre encierran un elemento humano y pueden ser el resultado de defectos de diseño no detectados. En algunos casos las condiciones latentes son el resultado directo de decisiones adoptadas por la administración de la organización. Defectos de los equipos: La probabilidad de fallas del sistema debidas a defectos de los equipos está en el campo de la ingeniería de fiabilidad. La probabilidad de una falla del sistema se determina analizando las tasas de fallas de los componentes de los equipos. Las causas de las fallas de los componentes pueden ser eléctricas, mecánicas y defectos del soporte lógico. Error humano: Un error ocurre cuando el resultado de una tarea desarrollada por un ser humano no es el resultado previsto. La manera en que un operador emprende una tarea depende de la naturaleza de la tarea y de familiarizado esté con ella. La actuación humana puede basarse en la pericia, en las reglas o en el conocimiento. Los errores pueden ser la consecuencia de lapsos de 28 Idem 34

46 memoria, descuidos al hacer lo que se deseaba hacer o el resultado de equivocaciones que son errores conscientes de juicio. También debe hacerse la distinción entre errores normales cometidos con honestidad en el desempeño de las funciones asignadas y las violaciones deliberadas de los procedimientos prescritos o de las prácticas seguras aceptadas. Diseño de sistemas: Dadas las complejas interacciones de los factores humanos, materiales y ambientales en las operaciones, la eliminación completa de los riesgos es un objetivo inalcanzable. Aun en organizaciones con los mejores programas de instrucción y una cultura de seguridad operacional positiva, los operadores humanos pueden cometer errores ocasionalmente. El equipo mejor diseñado y mantenido en alguna ocasión fallará. Los diseñadores de sistemas deben, por lo tanto, tener en cuenta que los errores y fallas son inevitables. Es importante diseñar e implantar los sistemas de manera que, en la mayor medida posible, los errores y fallas de los equipos no resulten en un accidente. En otras palabras, que sean sistemas que toleran los errores. Desarrollar un sistema seguro y que tolere errores requiere que el sistema contenga varias defensas para asegurarse de que, en lo posible, ningún error ni ninguna falla por sí solos puedan resultar en un accidente, y que cuando se produzca una falla o un error sean reconocidos y se tomen medidas correctivas antes de que pueda originarse una secuencia de eventos que conduzcan a un accidente. La necesidad de una serie de defensas en vez de una sola capa de defensa se debe a la posibilidad de que las defensas quizá no siempre trabajen perfectamente. Este principio de diseño se llama defensas en profundidad. Para que un accidente ocurra en un sistema bien diseñado, deben crearse brechas en todas las capas de defensa del sistema en el momento crítico en que esa defensa debería haber sido capaz de detectar un error o falla anterior. Figura 3.5. Defensas en profundidad. 35

47 Capítulo IV. Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet S. A. de C. V El sector Aeronáutico enfrenta diversos riesgos a diario, muchos de ellos pueden comprometer la viabilidad de un explotador, incluso algunos hasta pueden constituir una amenaza para el sector. El riesgo es una consecuencia de desarrollar actividades. No todos los riesgos pueden eliminarse, ni todas las medidas imaginables de mitigación de riesgos son factibles económicamente. Diariamente las decisiones se toman en tiempo real, comparando la probabilidad y la gravedad de las consecuencias perjudiciales que encierra un riesgo con la ganancia que se espera de tomar el riesgo. Este proceso se conoce como Gestión de Riesgos. La Gestión de Riesgos se define como la identificación, análisis y eliminación (o mitigación a un nivel aceptable o tolerable) de los peligros, y los consiguientes riesgos, que amenazan la viabilidad de una organización. 29 La Gestión de Riesgos facilita el equilibrio entre los riesgos evaluados y la mitigación viable de los riesgos. La Gestión de Riesgos es un componente integrante de la Gestión de la Seguridad Operacional que supone un proceso lógico de análisis objetivo, particularmente en la evaluación de los riesgos. En la Figura 4.1 se presenta en forma resumida el proceso de Gestión de Riesgos, el cual comprende tres elementos esenciales: Identificación de Peligros, Evaluación de Riesgos y Mitigación de Riesgos. Figura 4.1. Proceso de Gestión de Riesgos. 29 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición

48 4.1. Identificación de Peligros en las Operaciones de la Empresa Vigo Jet S. A de C. V La identificación de Peligros y Evaluación de Riesgos representa una herramienta importante en la toma de decisiones en el rubro de seguridad. Una correcta identificación de los peligros permitirá conocer la naturaleza y el potencial de daño de los mismos. Los peligros pueden ser identificados después de acontecimientos (accidentes o incidentes) o mediante procesos proactivos, como a continuación se presenta para la empresa Vigo Jet: Daño por Objeto extraño FOD. Golpes en tierra a las Aeronaves. Cruce peligroso en pistas o rodajes. Servicios inadecuados en tierra. Para efectos del Análisis de Peligros, se consideraron únicamente eventos (accidentes e incidentes) en tierra Evaluación del Nivel de Riesgo Una vez confirmada la presencia de peligros para la Seguridad Operacional, es necesario algún tipo de análisis para evaluar el potencial de perjuicios o daños. Esta evaluación del peligro supone tres consideraciones: a) La probabilidad de que el riesgo produzca un suceso peligroso. b) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales. c) El índice de exposición a los peligros. La evaluación del Nivel de Riesgo supone considerar tanto la probabilidad como la gravedad de toda consecuencia perjudicial. Cuando se lleva a cabo la Evaluación del Nivel de Riesgo, es importante distinguir entre peligros (el potencial de causar perjuicios) y riesgos (la probabilidad de que el perjuicio ocurra dentro de un periodo determinado) Probabilidad de las Consecuencias La empresa Vigo Jet S.A. de C.V. cuenta con la siguiente información acerca de sus operaciones: 37

49 La fuente de dicha información (Año 2008), se obtuvo de manera verbal mediante entrevistas informales con personal operativo de la empresa; lo anterior es debido a que la compañía no cuenta con información documentada de los eventos (accidentes e incidentes). Los eventos para el Análisis de Riesgos se consideraron tomando en cuenta solo para operaciones en tierra. Día Número de operaciones promedio Días/ Año Eventos al año (2008) Operaciones Totales Daño Por Objeto Extraño FOD Golpes en tierra a las aeronaves Cruce peligroso en pista o rodaje Servicios inadecuados en tierra Lunes Martes Miércoles Jueves Totales Tabla 4.1. Datos Iniciales. Año Se procede a calcular el promedio de ocurrencia de cada escenario. Daño por objeto extraño FOD Golpes en tierra a las aeronaves Promedio de ocurrencia Cruce peligroso en pista o rodaje Servicios inadecuados en tierra Tabla 4.2. Promedio de ocurrencia por escenario. Se determina el Nivel de Impacto con la información contenida en la tabla 4.4. Nivel de Severidad Daño por objeto extraño FOD Golpes en tierra a las aeronaves Cruce peligroso en pista o rodaje Servicios inadecuados en tierra Tabla 4.3. Nivel de Severidad de cada escenario. 38

50 Nivel de Severidad Descripción Descripción Detallada 1 INSIGNIFICANTE Ningún daño, pérdidas financieras pequeñas. 2 MENOR 3 MODERADO 4 MAYOR Tratamiento de primeros auxilios, medianas pérdidas financieras. Requiere tratamiento médico, pérdidas financieras altas. Lesiones grandes, pérdida de la capacidad de la producción, pérdida financiera importante. 5 CATASTRÓFICO Muerte, enorme pérdida financiera. Tabla 4.4. Niveles de Severidad. Se define el Nivel de Probabilidad por escenario con la información contenida en la Tabla 4.6. Nivel de Probabilidad Daño por objeto extraño FOD Golpes en tierra a las aeronaves Cruce peligroso en pista o rodaje Servicios inadecuados en tierra E E E E Tabla 4.5. Nivel de Probabilidad de cada escenario. Nivel Descripción Descripción Detallada A B C D E FRECUENTE (81-100%) PROBABLE (51-80%) POSIBLE (21-50%) POCO PROBABLE (16-20%) REMOTO (0-15%) Se espera que ocurra en la mayoría de las ocasiones. Puede probablemente ocurrir en la mayoría de las circunstancias. Es posible que ocurra en algunas veces. Puede ocurrir en algunas veces. Puede ocurrir solamente en circunstancias excepcionales. Tabla 4.6. Niveles de Probabilidad. 39

51 Insignificante Menor Moderado Mayor Catastrófico Con la información del Nivel de Impacto y el Nivel de Probabilidad se elabora la siguiente Matriz: Vigo Jet Severidad Núm. Riesgo 1 Daño por objeto extraño FOD E 2 Golpes en tierra a las Aeronaves E 3 Cruce peligroso en pista o rodaje E 4 Servicios inadecuados en tierra E Tabla 4.7. Matriz Severidad/Riesgos. Núm. Riesgo Severidad de que Probabilidad de que ocurra un evento ocurra un evento 1 Daño por Objeto Extraño FOD Mayor Remoto 2 Golpes en tierra a las aeronaves Menor Remoto 3 Cruce peligroso en pista o rodaje Catastrófico Remoto 4 Servicios inadecuados en tierra Menor Remoto Tabla 4.8. Probabilidad de las Consecuencias Gravedad de las Consecuencias Una vez determinada la probabilidad del suceso, se debe evaluar la naturaleza de las consecuencias perjudiciales en caso de que el suceso ocurra realmente. Las consecuencias 40

52 posibles rigen el grado de urgencia de la medida de seguridad requerida. Si hay un riesgo considerable de consecuencias muy graves, o si el riesgo de lesiones graves o de daños a los bienes o al medio ambiente es elevado, se justifican medidas de seguimiento urgentes. Con la Matriz de la Tabla 4.9 y considerando la información de la Tabla 4.10, se determina el Nivel de Riesgo para cada escenario. Probabilidad Severidad A H H E E E B M H H E E C L M H E E D L L M H E E L L M H H E = Riesgo Extremo, se requiere acción inmediata. H = Riesgo Alto, es necesario atención del Director. M = Riesgo Moderado, se debe especificar la responsabilidad del Director. L = riesgo Bajo, gestionar mediante procedimientos de rutina. Tabla 4.9. Determinación del Nivel de Riesgo. Riesgo Daño por Objeto Extraño FOD Golpes en tierra a las aeronaves Cruce peligroso en pista o rodaje Servicios en tierra inadecuados Vigo Jet Severidad de que ocurra un evento Probabilidad Suficiencia de los controles Nivel de severidad Nivel de probabilidad Nivel de riesgo MAYOR REMOTO EXCEDE 4 E ALTO MENOR REMOTO SUFICIENTE 2 E BAJO CATASTRÓFICO REMOTO INSUFICIENTE 5 E ALTO MENOR REMOTO INSUFICIENTE 2 E BAJO Tabla Gravedad de las Consecuencias. 41

53 Priorización de los Riesgos Identificados A partir de la Evaluación de Riesgos, se puede dar a estos un orden de prioridad con relación a otros peligros para la Seguridad Operacional no resueltos, esto es crítico cuando se deben adoptar decisiones racionales para asignar recursos limitados teniendo en cuenta los peligros que presentan los riesgos más grandes para la organización. Dar a los riesgos un orden de prioridad exige una base racional para dar a cada uno su importancia con respecto a otros riesgos. Riesgo Severidad Probabilidad Nivel de de que ocurra un evento Prioridad de riesgo Severidad probabilidad Riesgo Daño por objeto extraño FOD Mayor Remoto 4 E Alto 2 Golpes en tierra a las aeronaves Menor Remoto 2 E Bajo 3 Cruce peligroso en pista o rodaje Catastrófico Remoto 5 E Alto 1 Servicio inadecuado en tierra Menor Remoto 2 E Bajo 4 Tabla Priorización de los Riesgos Identificados Aceptabilidad de los Riesgos Para definir qué constituye un riesgo aceptable y qué constituye un riesgo inaceptable se necesitan criterios o normas. Considerando la probabilidad de un resultado indeseable en comparación con la gravedad potencial de ese resultado, un riesgo puede clasificarse dentro de una matriz de evaluación. Zona de aceptabilidad Cantidad de Escenarios Distribución de Vigo Jet Distribución Propuesta (Objetivo) Aceptable (Bajo) 2 50% Mínimo El 75% Tolerante (Moderado) 0 0% Máximo El 25% Inaceptable (Alto Y Extremo) 2 50% Máximo El 0% Total 4 100% 100% Tabla Distribución de áreas. 42

54 Tabla Nivel de Riesgo Medidas para la Mitigación de los Riesgos Identificados No existe una seguridad absoluta, los riesgos tienen que mantenerse en el nivel más bajo prácticamente posible (ALARP). Los riesgos guardan relación con el tiempo, el costo y la dificultad para la adopción de medidas que lo reduzcan o eliminen. Cuando un riesgo es inaceptable deberán de implementarse medidas de control, entre más elevado sea el riesgo, mayor es la urgencia de eliminarlo o reducirlo. El Nivel de Riesgo puede disminuirse por medio de medidas de mitigación. A continuación se describen las medidas de mitigación propuestas para los peligros identificados en las operaciones de Vigo Jet. MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Las medidas de mitigación tienen como principal objetivo, moderar la gravedad de las consecuencias de que ocurra un evento, o en su defecto minimizando la probabilidad de que éste ocurra. Daño por Objeto Extraño a las Aeronaves (FOD, Foreing Object Damage) Acciones inmediatas: 43

55 Incrementar la supervisión en el área operacional. Es muy común que los Daños por Objetos Extraños a una aeronave sean originados por causas como el descuido del personal operativo que labora en un aeropuerto, una falla de supervisión en labores de prevención, falta de aseo y orden, mantenimiento inapropiado, deterioro de las instalaciones, montajes descuidados o prácticas operacionales inadecuadas. La posibilidad de ingesta en motores se produce generalmente durante las maniobras de despegue, aterrizaje o durante las operaciones en tierra. Debido a lo anterior, es de principal importancia que el personal operativo de la empresa Vigo Jet ponga especial atención en el desempeño de sus funciones, primordialmente las de supervisión en el hangar de mantenimiento y áreas operativas, asegurando que el personal cumple con los procedimientos y mantienen las condiciones necesarias de orden y limpieza, de esta manera el Nivel de Probabilidad del Riesgo se reducirá notablemente al tener un nivel más elevado de supervisión operacional. Campañas de Seguridad Operacional y FOD. Este tipo de actividades son de gran utilidad como medidas de mitigación de riesgos ya que permiten crear conciencia al personal sobre la relación que existe entre el desempeño de sus labores y la importancia de estas en función de la Seguridad, haciéndolos partícipes y fomentando entre ellos una cultura de Seguridad Operacional que resultará en un beneficio común para la empresa al reducir la Probabilidad de Riesgo de FOD debido a que el personal operativo será instado a realizar sus trabajos con el debido cuidado y organización, procurando en todo momento realizarlas con limpieza. Establecimiento de Políticas de Seguridad FOD. Se requiere que las áreas operativas y de mantenimiento de la empresa se encuentren libres de objetos que puedan constituir un peligro y ser precursores de un Daño por Objeto Extraño, por lo cual dichas áreas tales como pistas, calles de rodaje y vialidades de circulación de vehículos deben encontrarse en condiciones estrictas de limpieza: - El supervisor en turno, antes de recibir un vuelo, deberá verificar las condiciones de limpieza que guarda al área operativa y efectuará un proceso de prevención de FOD. - Al finalizar cada servicio y antes de que la aeronave abandone la base de operaciones el personal que atendió el vuelo, deberá recoger la basura y desperdicios generados por las maniobras de carga y descarga, así como proceder a limpiar cualquier desperdicio proveniente de los equipos de apoyo, a fin de que el lugar esté operativo, limpio y seguro para el siguiente vuelo. 44

56 - En caso de efectuar trabajos de mantenimiento a la aeronave, el lugar asignado para este propósito deberá ser lavado y limpiado, debiendo levantar los desperdicios, materiales, herramientas, basura y líquidos remanentes. Golpes en tierra a las aeronaves Acciones inmediatas: Capacitar y/o actualizar al personal operativo de la empresa que desempeña funciones de mantenimiento, remolque de aeronaves, ayudantes generales y todos los que manejan vehículos dentro del área de movimiento. La falta de capacitación del personal eleva la probabilidad de que existan riesgos operacionales. Los accidentes normalmente se deben a errores humanos, estos son originados por la actuación personal indebida que se desvía de los procedimientos y metodologías de trabajo, o probablemente ocasionados por acciones rutinarias que generan exceso de confianza. La falta de conocimiento se produce cuando la persona se ha seleccionado mal para el cargo a ejecutar, no es el trabajador adecuado, no se le ha enseñado o no ha practicado lo suficiente. Campañas de Seguridad Operacional. Crear conciencia y propiciar un cambio cultural en el personal operativo de la empresa. En muchas ocasiones el personal realiza acciones sin pensar que éstas pueden llevar a un accidente, por ejemplo: no respetar procedimientos de trabajo, trabajar sin autorización, no usar los equipos de protección personal, hacer bromas, circular a exceso de velocidad, entre otros. Supervisión del área operacional. Es importante que el supervisor o encargado se cerciore que las actividades dentro del área operacional y mantenimiento, sean llevadas a cabo de forma adecuada, con las medidas mínimas de seguridad: Generalmente ocurre que un supervisor manda a un trabajador a realizar una actividad sin estar seguro de que sabe hacerla. Cruce peligroso en pista o rodaje Una incursión en pista, es cualquier ocurrencia en un aeropuerto que involucre una aeronave, vehículo o persona en tierra, que cause un peligro de colisión y que resulta en una pérdida de separación con una aeronave despegando, intentando despegar, aterrizando o intentando aterrizar. 45

57 Los factores que generalmente ocasionan las incursiones en pista son los siguientes: Desviación del Piloto. Errores operacionales. Desviaciones de operadores de vehículo/peatón; y Errores de juicio de Piloto/Operador, de vehículos/peatones. Y estos comúnmente se deben a: Los pilotos carretean a la pista sin autorización. Los pilotos despegan/aterrizan sin autorización. Los pilotos no están familiarizados con los procedimientos de CTA. Falta de familiarización con el Aeropuerto. Distracción de los pilotos, desorientación. Falta de experiencia, menos de 100 horas de vuelo. Fatiga laboral, más de 3,000 horas de vuelo. Problemas con la fraseología o incumplimiento de procedimientos de CTA. Factores meteorológicos. Debido a lo anterior, es de principal necesidad implementar soluciones para controlar el error humano y atacarlo en múltiples frentes: tecnológicamente, con procedimientos mejorados y mejor instrucción. Acciones Inmediatas: Educación, entrenamiento y conciencia situacional. Establecer un programa de prevención de incursiones de pista que incluya los siguientes puntos: Investigación de eventos y emisión de recomendaciones a las áreas correspondientes para evitar su repetición. Mantener un estrecho contacto y comunicación con las autoridades y entidades externas e internas involucradas en las mismas para evitar errores operacionales. Identificación y detección de riesgos operacionales en los aeropuertos donde opera Vigo Jet, comunicando anomalías para procurar su solución e inclusive presentar alternativas de solución. Mención de casos específicos en los cursos de seguridad presentados a los pilotos de la empresa como los de ALAR, CRM y ATC, destacando los factores contribuyentes para incursiones en pista como: familiarización con los aeropuertos operados, comunicaciones, idioma inglés, técnica y procedimientos de vuelo, wind shear (viento cortante ), etc. 46

58 Adquisición, colocación y distribución de materiales didácticos y relativos a la incursión de pistas, para conocimiento y concientización de las tripulaciones de vuelo. Capacitación y supervisión a personal operativo de tierra, encargado de traslado de aeronaves, así como del que cuyas funciones se desarrollen en las áreas de movimiento y de maniobras de los aeropuertos en que opera la empresa. Equipamiento de vehículos con radiotransmisores de dos vías para comunicaciones con la dependencia de tránsito aéreo, aeroportuarias e internas de operaciones de la empresa, así como capacitación como Radiotelefonistas Aeronáuticos Restringidos al personal operador. Conducir un Briefing a todos los miembros de la tripulación. Familiarizarse con el aeropuerto, consultar PIA. Planear anticipadamente la ejecución de las listas de verificación. Revisar con atención los reportes NOTAM. Establecer cabina estéril durante el carreteo de la aeronave. Buscar ayudas visuales (letreros, señalamientos, etc.). Utilizar fraseología estándar. Escuchar las autorizaciones dadas a otras aeronaves. Nunca ingresar a una pista sin autorización. Poner especial cuidado al utilizar una pista como calle de rodaje. No detenerse en la pista después del aterrizaje. Servicios inadecuados en tierra Acciones Inmediatas: Los accidentes en su mayoría, son ocasionados por errores cometidos por el propio personal en el desempeño de sus funciones, al hacer cosas indebidas o a la falta de acciones que conllevan a estos. La falta de capacitación y entrenamiento, así como la rutina diaria, son factores que intervienen directamente en la ocurrencia de los accidentes o el desempeño equívoco de las actividades. Es necesario implementar cursos de capacitación, entrenamiento y/o actualización al personal operativo de la empresa, en las funciones de Servicios en Rampa, como son: guía a posición de estacionamiento, pushback (remolque), drenado de lavabos, unidad de arranque, reaprovisionamiento de combustible y procesos necesarios para llevar a cabo la carga y descarga de mercancía y equipaje a transportarse. 47

59 4.4. Notificación de Accidentes El objetivo de la Investigación de Accidentes o Incidentes es la de prevenir futuros sucesos. En el caso de un evento, ya sea un accidente o incidente, el Gerente de Seguridad Aérea deberá confirmar que las autoridades competentes sean notificadas y proponen un representante de la compañía en la investigación, mismo que será nombrado por el Director General, atendiendo la recomendación de los gerentes de las divisiones de seguridad, operación y técnico. Toda evidencia deberá ser salvaguardada, esta incluye documentos tanto originales como copias por ejemplo documentos de carga y balance, bitácora técnica de la aeronave, plan de vuelo operacional, datos del despegue, listas de pasajeros, declaraciones de carga, manuales, registros de la grabadora de voz, en su caso, reportes del piloto al mando, instrumentos, etc. a la DGAC, la cual conducirá la investigación. En la primera oportunidad, todos los elementos señalados, serán entregados bajo relación, a la autoridad aeronáutica, responsable de la investigación del accidente Procedimiento Todo accidente o incidente, requiere una investigación. La división de seguridad aérea deberá decidir el nivel de la investigación. El investigador o grupo de investigadores podrán estar constituidos por: El Gerente de Seguridad Aérea. Un investigador de seguridad aérea que los represente ante la autoridad y que será designado por el Director General. Técnicos de Operaciones y Mantenimiento, o un comité de investigación dirigido por el Gerente de Seguridad Aérea o el investigador de seguridad aérea que lo represente, pero que no tengan una influencia directa en el proceso de operación. El investigador a cargo deberá investigar y reportar al Gerente de Seguridad Aérea y este a su vez deberá reportar al Director General cualquier aspecto que considere relevante, examinando las circunstancias que rodean al incidente, con el fin de descubrir las posibles causas latentes y activas que llevaron a este. El reporte de la investigación deberá ser revisado con el Gerente de Operaciones y Gerente Técnico y las recomendaciones deberán ser implementadas. Sin embargo, si una recomendación 48

60 no se considera necesaria por alguno de los gerentes, éste deberá indicarlo al Investigador a cargo y las razones para rechazar esta recomendación. El Director General tendrá entonces la palabra final. Tan pronto como se tenga la notificación de un accidente/incidente, es tarea del Gerente de Seguridad Aérea asegurarse que todos los documentos relevantes sean reunidos y están disponibles para referencia. La siguiente lista no es exhaustiva, pero típicamente incluirá: El reporte original. Declaraciones de la tripulación. Detalles de las licencias de la tripulación y registro de adiestramientos. Declaraciones de los testigos. Fotografías. Documentación de vuelo (Bitácoras, Manifiestos de Peso y Balance, etc.) Manuales de Operación/Mantenimiento y Listas de Verificación. También se deberán obtener, si se necesitan: Todas las transcripciones relevantes de la DFDR y CVR. Cintas de comunicación con el CTA o transcripciones de éstas. Transcripción del radar de CTA. 49

61 Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional 5.1. Cambio Cultural Uno de los principales retos a los cuales se enfrenta la Seguridad en diferentes organizaciones, es al cambio de ideas en los trabajadores e incluso generar el compromiso con la Alta Dirección. Por esta razón es necesario realizar actividades de promoción de la Seguridad por medio de la capacitación y el uso de los diferentes medios de comunicación visual, escrita, gráfica que permitan concientizar al personal. El objetivo de esta promoción es generar una cultura de Seguridad, concientizando al personal de los peligros a los cuales están expuestos con motivo de su trabajo. La cultura de Seguridad Operacional debe ser un medio que permita a Vigo Jet alcanzar las metas y objetivos inherentes a la gestión del SMS. Podremos hablar de un cambio cultural cuando se logre tener reportes de seguridad efectivos, los cuales deberán de cumplir las siguientes características: Información: Se tiene el conocimiento de los factores humanos, técnicos y organizacionales que determinan la seguridad operacional. Flexibilidad: El personal puede ejecutar procedimientos de reporte, a fin de informar de forma rápida a los niveles de decisión. Aprendizaje: El personal tiene las competencias para consultar la información y llevar a cabo las medidas de mitigación de los riesgos. Responsabilidad: El personal está motivado y puede identificar de forma clara los comportamientos aceptables e inaceptables. Disposición: El personal está preparado y reporta sus errores y experiencias de forma voluntaria. Para llevar a cabo el cambio cultural en Vigo Jet en materia de seguridad se propone llevar a cabo las siguientes actividades: Fase de Planeación Establecer los indicadores de Seguridad. 50

62 Establecer los medios necesarios para la documentación y el reporte de accidentes e incidentes de forma voluntaria. Establecer programas de motivación e involucramiento del personal. Fase de Ejecución Difundir y comunicar los indicadores establecidos, el compromiso debe ser generado desde la Alta Gerencia. Se deberán establecer y difundir los procedimientos y políticas. Informar a los trabajadores de los peligros a los cuales están expuestos. Difundir e implementar las medidas de mitigación. Dar capacitación al personal de acuerdo a las necesidades de su puesto. Llevar a cabo campañas de reconocimiento al cumplimiento de las medidas de Seguridad Operacional. Fase de Verificación Realizar auditorías internas que permitan evaluar el cumplimiento a las medidas de Seguridad Operacional. Llevar a cabo entrevistas con el personal respecto de las medidas implementadas y las áreas de oportunidad. Fase de Actuación Realizar las modificaciones siempre considerando el factor humano. Garantizar la cohesión del personal. 51

63 52 A continuación se presenta en la Tabla 5.1 las Acciones Claves a desarrollar para el cambio cultural en la empresa Vigo Jet. N Acción Clave Responsable de la Acción Actividad Especifica Describa las razones por las que Director General Difusión de Circular Obligatoria de 1 se requiere el cambio Asesoramiento CO SA 064 /10. 2 Establezca los cambios específicos que requiera Director General, Gerente de Seguridad Aérea Implementación de los elementos del Manual de SMS de acuerdo a Análisis de Faltante. Pida la participación del Director General, Gerente de Seguridad Asignación de Roles y responsabilidades a 3 personal. Aérea, Gerencia de Operaciones, Gerencia de Administración y Finanzas, Gerencia todos los miembros de la empresa en materia de Seguridad Operacional. Técnica y Responsable de Taller Aclare y lleno los vacíos de Director General, Gerente de Seguridad Reuniones periódicas para la revisión de información Aérea, Gerencia de Operaciones, Gerencia avances de implementación de los 4 de Administración y Finanzas, Gerencia elementos del Manual de SMS. Técnica y Responsable de Taller Reuniones del Comité de Seguridad Publicación de Información. Pida el apoyo del personal aun Director General, Gerente de Seguridad Implementación de módulos para el reporte 5 cuando no este de acuerdo con el cambio Aérea, Gerencia de Operaciones, Gerencia de Administración y Finanzas, Gerencia de accidentes e incidentes de forma voluntaria y confidencial. Técnica y Responsable de Taller Tabla 5.1. Propuesta de acciones para el cambio cultural. 52

64 5.2. Pasos para el establecimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional De acuerdo a la Circular de Asesoramiento CO SA 064 /10 de la DGAC todos los concesionarios, permisionarios y prestadores de servicio de tránsito aéreo, deben desarrollar, implementar y mantener un plan de Implementación del SMS. El objetivo de contar con este plan de implementación es marcar la estrategia que deberá seguir Vigo Jet para lograr la Gestión de la Seguridad Operacional en las actividades realizadas en sus instalaciones. Deberán de desarrollarse las siguientes 4 fases para la implementación del SMS: a) Planificación del SMS. b) Procesos Reactivos. c) Procesos Proactivos y Predictivos. d) Aseguramiento de la Seguridad Operacional Planificación del SMS En esta fase se establecerán las bases de la planeación y el establecimiento de roles y responsabilidades para el personal involucrado. Es necesario realizar una evaluación previa para conocer la situación actual de la empresa en materia de Seguridad Operacional Procesos Reactivos En esta fase se pondrán en práctica aquellos elementos del plan de implementación que no se tenían considerados permitiendo corregir las desviaciones presentadas para el cumplimiento del SMS Procesos Proactivos y Predictivos En esta fase se deberán realizar actividades encaminadas a desarrollar e implementar procedimientos y medidas de mitigación de los Riesgos Operacionales identificados, que permitan prevenir accidentes o incidentes Aseguramiento de la Seguridad Operacional En esta última fase deberán implementarse y dar seguimiento a las Auditorias en orden de poder asegurar que se han llevado a cabo las medidas correctivas y preventivas que garanticen la 53

65 efectividad de las medidas de mitigación y el control de los riesgos operacionales ante cualquier cambio en las actividades en Vigo Jet Desarrollo del Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional Para poder desarrollar el Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional de Vigo Jet, es necesario realizar un Análisis del Faltante el cual nos permitirá identificar que elementos y componentes del SMS ya están implementados y funcionando y cuales deberán ser agregados o modificados. En orden de cumplir con el inciso d) del punto Plan de implementación del SMS de la Circular de Asesoramiento 064 / 10 se realiza el análisis de faltante para Vigo Jet, el cual se presenta en la Tabla 6.1 Matriz de Cumplimiento a la Circular Obligatoria CO SA 064 / 10 de la DGAC. Para determinar los faltantes, se realizó un listado de los elementos y componentes que debe de tener un SMS de acuerdo a la CO SA 064/ 10 de la DGAC y cuales ya han sido desarrollados por Vigo Jet en su Manual de Seguridad. El Análisis de faltantes nos da un cumplimiento a la CO SA 064 / 10 de un 61.5%. Por lo cual deberán desarrollarse los elementos que a continuación se mencionan para el SMS de Vigo Jet: Plan de Respuesta a la Emergencia. Documentación. Evaluación y Mitigación del Riesgo. Monitoreo y Medición de Desempeño de la Seguridad Operacional. Gestión del Cambio. Actualmente Vigo Jet cuenta con un Manual de Seguridad Aérea en el cual han sido desarrollados los siguientes elementos: Responsabilidad y compromiso del Ejecutivo Responsable. Estructura Organizacional. Identificación de Peligros. Desarrollar procesos de Aseguramiento. Mejora de Continua del SMS. Capacitación y adiestramiento en materia de Seguridad Operacional. 54

66 Comunicación De Información de Seguridad Operacional. El Manual de SMS de Vigo Jet deberá cumplir con las disposiciones generales establecidas en la Circular de Asesoramiento CO SA 064 / 10 Apéndice B y tendrá que ser autorizado por la Autoridad Aeronáutica, comprendiendo en su contenido los siguientes puntos: I. Disposiciones Generales Es Obligatorio presentar el SMS de Acuerdo a la Circular de Asesoramiento CO SA 064 / 10 para su autorización por la Autoridad Aeronáutica Deberá presentarse en carpetas de argollas de pasta rígida ½ carta o carta, en original y a colores si es necesario. Contar en cada página con fecha y número de revisión, número de capítulo y de página. Así como, membrete con razón social y /o logotipo del prestador de servicio. Presentar una secuencia Lógica. Estar elaborado en Idioma español y cuando sea necesario con anotaciones en otro idioma. Si se cumplen con las disposiciones de la Circular de Asesoramiento CO SA /10 la autoridad Aeronáutica emitirá una autorización por escrito y regresará el original al prestador de servicio, este último deberá distribuirlas de la siguiente manera: Entregar una copia a la Comandancia de la Autoridad Aeronáutica del Aeropuerto donde está situada la base de operaciones y otra copia para el área expedidora de la Autorización. El SMS no deberá ir en contra de ninguna Norma Oficial Mexicana NOM o disposición de la Autoridad Aeronáutica. Deberá existir una copia del SMS autorizada que esté a disposición del personal de la Autoridad Aeronáutica designada para realizar una inspección. Vigo Jet deberá asegurarse de que el Manual de SMS se enmiende según sea necesario, previa revisión y autorización de la Autoridad Aeronáutica y que la información actualizada sea enviada para su aplicación en cada área de la organización. En el Manual de SMS se podrá hacer referencia de documentación técnica. Así como otras fuentes o manuales del mismo rubro. Las enmiendas al manual tendrán que ser presentadas a la Autoridad Aeronáutica en original y dos copias. II. Contenido del Manual Se deberá asegurar que la estructura del SMS cuente con lo siguiente: Presentación del Manual 55

67 Hoja de Presentación y Titulo del Manual. Registro de Revisiones. Índice. Lista de páginas efectivas del Manual. Descripción del contenido del Manual. Introducción. Política General de Seguridad. Alcance del SMS. Objetivos de Seguridad Operacional. Generalidades Indicar el área responsable de la administración del Manual y establecer una política para la distribución interna y externa. Establecer una política para las revisiones del documento (SMS). Establecer la política para el control de revisiones del documento (SMS). Contenido Política y Objetivos De Seguridad Operacional. Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional. Aseguramiento de la Seguridad Operacional. Promoción de la Seguridad Operacional. Apéndices Directorio Fuentes de Reglamentación y Bibliografía Glosario Anexos 56

68 57 Matriz de cumplimiento de acuerdo a la CO SA /10 que establece los requisitos para implantar un SMS ID 1 Componente Política y Objetivos de Seguridad Operacional. CO SA 064/10 Responsabilidad y compromiso del Ejecutivo Responsable. Estructura Organizacional del área de Seguridad Operacional y responsabilidad del Personal. Plan de Respuesta a Emergencia Documentación. Elemento 1. Designar al responsable de la Implementación del SMS. 2. Elaborar y Difundir la Política de Seguridad. 3. Establecer Objetivos. 1. Asignación del área de Seguridad Operacional. 2. Criterios de selección del personal. 3. Formar Junta de Control de Seguridad Operacional. 1. Elaborar el Plan de Respuesta a Emergencias. 2. Comunicación del Plan. 3. Capacitación de Brigadas. 4. Realización de Simulacros. 1. Contar con documentación, registros y reglamentación. 2. Contar y comunicar el manual SMS. Manual De Seguridad Vigo Jet Capítulo II Generalidades. Capítulo III Organización. No cumple. No cumple. Manual De SMS Cumple Acción Correctiva Capítulo III Introducción al Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. A Capítulo II. Descripción de la Empresa Vigo Jet S.A. de C.V. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. A E A 2 Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional Identificación de Peligros. Evaluación y Mitigación del Riesgo. 1. Recolección y almacenamiento de peligros. 2. Distribución de la información. 1. Proceso de la evaluación del riesgo. 2. Establecimiento de Procedimientos y Medidas de Mitigación. Capítulo V investigación de Análisis de eventos y riesgos. No cumple. Capítulo IV Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet. Capítulo IV Análisis de la Seguridad Operacional en la Empresa Vigo Jet. A E E A Actualizar E Elaborar Tabla 5.2. Matriz de Cumplimiento a la Circular Obligatoria CO SA 064 /

69 58 I D 3 4 Componente Aseguramiento de la Seguridad Operacional Promoción de la Seguridad Operacional CO SA 064/10 Procesos de Aseguramiento. Monitoreo y medición del desempeño de la Seguridad Operacional. Gestión del Cambio. Mejora Continua del SMS. Capacitación y adiestramiento en materia de Seguridad Operacional. Elemento 1. Desarrollar y mantener procesos de aseguramiento. 1. Desarrollar y mantener la supervisión del desempeño de seguridad operacional. 2. Reportes, auditorias, encuestas, revisiones, inspecciones, etc., de Seguridad Operacional. 1. Desarrollar y mantener un proceso formal de gestión del cambio. 1. Realizar Auditorías Internas y Externas. 1. Desarrollar y mantener un programa de capacitación y adiestramiento. 2. Definir el alcance del programa. 3. Instrucciones al ejecutivo responsable de la capacitación y adiestramiento. Manual De Seguridad Vigo Jet No cumple. No cumple. No cumple. Anexo1 Inspecciones y verificaciones de seguridad. Capítulo IV Programa de Seguridad Manual De SMS Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Cumple Acción Correctiva E E E A A E Comunicación de Información de Seguridad Operacional. 1. Difusión del SMS. 2. Incluir medios formales de comunicación. No cumple. Capítulo V. Plan para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. E A Actualizar E Elaborar Tabla 5.2. Matriz de Cumplimiento a la Circular Obligatoria CO SA 064 /

70 Plan de Respuesta a la Emergencia El Plan de Respuesta a la Emergencia en caso de Accidente o Incidente en Vigo Jet es el proceso por el cual la compañía se prepara para hacer frente a cualquier accidente o incidente que ocurra dentro o fuera del aeropuerto a excepción de los Actos de Interferencia Ilícita, cuando estén involucradas cualquiera de las aeronaves o instalaciones de la empresa, coordinando de manera conjunta las disposiciones en concordancia con los procedimientos locales aeroportuarios, a fin de darle la atención más pertinente Introducción Las normas nacionales e internacionales establecen que las instalaciones aeroportuarias, líneas aéreas y prestadoras de servicio, deben adoptar medidas correspondientes a fin de garantizar la seguridad de las personas, los vuelos, las aeronaves, equipos de apoyo y las instalaciones. Entre estas medidas, como es conocido, se encuentra la forma de enfrentar las diferentes emergencias que son características para este tipo de actividad, las que se plasman en un documento que la literatura internacional denomina Plan de Acciones para Situaciones de Emergencia o simplemente Plan de Respuesta a la Emergencia. Generalmente el Plan de Respuesta a la Emergencia constituye un sistema de medidas que contempla el plan principal, como núcleo del mismo y planes particulares o subsistemas que corresponden al conjunto de acciones de las diferentes entidades que de una u otra forma participan en el enfrentamiento de las emergencias en la operación. Una emergencia podría ser definida como una combinación de circunstancias imprevistas, en cuyo contexto se incluyen factores de riesgo y peligros a la vida de las personas, requiriendo una inmediata acción. El presente Plan de Respuesta a la Emergencia comprende los procedimientos a través de los cuales se coordinan las actividades del personal de Vigo Jet para proporcionar la pronta respuesta a una emergencia que ocurra durante la operación. Las oportunidades del empleo adecuado de la capacidad de respuesta a la emergencia, disminuyen pronunciadamente sí la respuesta inicial es retrasada o aplicada en forma equivocada Objetivo del Plan de Respuesta a la Emergencia Proporcionar un conjunto de directrices e información destinadas a reducir a un mínimo las consecuencias de una emergencia que se presente, facilitando respuestas rápidas y eficientes, particularmente en lo que respecta a salvaguardar la integridad física y seguridad de las personas, 59

71 así como de las aeronaves, instalaciones, equipos de servicio, bienes de la empresa y a que puedan continuar las operaciones de Vigo Jet Finalidad y Alcance La finalidad del documento: Plan de Respuesta a la Emergencia Vigo Jet, es la de presentar en forma de manual las funciones y acciones requeridas por parte del personal que integra la empresa. El alcance del Plan de Respuesta a la Emergencia de Vigo Jet es de unificar los procedimientos y acciones de todos los integrantes de la empresa, para que en el caso de presentarse una emergencia esta sea atendida de manera adecuada y eficaz Contenido del Plan de Respuesta a la Emergencia Para que este Plan de Emergencia se considere como eficiente deberá contener como mínimo los siguientes aspectos: Organigrama del Centro Director de la Emergencia. Organigrama del Sitio de la Emergencia. Listas de Verificación. Flujo de Comunicación. 60

72 Organigrama del Centro Director de la Emergencia CDE Figura 5.1. Organigrama del Centro Director de la Emergencia. 61

73 Organigrama del Sitio de la Emergencia SDE Figura 5.2. Organigrama del Sitio de la Emergencia. 62

74 Flujo de comunicación en una Emergencia Figura 5.3. Flujo de Comunicación en caso de una Emergencia. 63

75 Listas de Verificación CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: DIRECTOR GENERAL DE VIGO JET PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia (CDE). 2 Registrarse en la lista de asistencia. 3 Notificar a las autoridades correspondientes del accidente. 4 Comunicar del accidente a las empresas aseguradoras y solicitar al representante. 5 Informar y solicitar la presencia del equipo de Abogados. (Consultores Externos) 6 Verificar en el Manual de Respuesta a la Emergencia que las actividades sean desempeñadas de acuerdo al mismo. 7 Verificar que la empresa continúe sus operaciones. 8 Solicitar al Director de la Emergencia reporte de avances acerca del accidente cada 30 minutos durante las primeras 5 horas. 9 Asistir a la reunión de cierre del día. 64

76 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 2 Registrarse en la lista de asistencia. 3 Solicitar reportes a Respuesta Humana, Comunicación en Crisis y Respuesta Técnica cada 30 minutos, las primeras cuatro horas. 4 Solicitar Datos de la tripulación, matrícula de la aeronave, manifiesto de carga, cantidad de combustible al responsable de Respuesta Técnica. 5 Solicitar información al Director de la Emergencia en Sitio del estado físico de la tripulación y si hay fatalidades. 6 Solicitar al Director del Sitio de la Emergencia informe de fatalidades y daños a terceros. 7 Solicitar reporte de avances de la situación al Director del Sitio de la Emergencia. 8 Entregar informe de los avances y situación actual de la Emergencia al Director General. 9 Gestionar los recursos necesarios para la atención de la Emergencia. 10 Asistir a la reunión de cierre del día. 65

77 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: RESPUESTA HUMANA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Habilitar el lugar de trabajo para el coordinador de Care Team. 5 Indicar al coordinador de Care Team el lugar de trabajo. 6 Solicitar los datos de la tripulación al Director de la Emergencia 7 Solicitar información actualizada al Coordinador de Care Team cada 30 minutos, de la tripulación y de terceros. 8 Solicitar información del accidente al Coordinador del Care Team cada 30 minutos las primeras cuatro horas. 9 Solicitar bitácora de avances al Coordinador de Care Team. 10 Realizar bitácora. 11 Realizar custodia y destrucción de documentos. 12 Asistir a la reunión de cierre del día. 66

78 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: COORDINADOR DE CARE TEAM PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Dirigirse al lugar de trabajo habilitado. 5 Confirmar presencia del personal del Care Team en el Sitio de la Emergencia. 6 Solicitar listado de fatalidades al Coordinador del Care Team del Sitio de la Emergencia. 7 Realizar notificación a los familiares de la tripulación. 8 Canalizar llamadas especiales de autoridades o medios de comunicación con el Responsable de Comunicación en Crisis del CDE. 9 Entregar informe de los avances y situación actual al cierre del día al responsable de Respuesta Humana. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 67

79 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: COMUNICACIÓN EN CRISIS PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Solicitar informe de situación actual al responsable de Comunicación en Crisis en el Sitio de la Emergencia. 5 Elaborar el primer comunicado de prensa. 6 Dar el primer comunicado de prensa a los medios de comunicación. 7 Enviar el primer boletín oficial a los medios de comunicación. 8 Solicitar informe de avances y situación actual al responsable de Comunicación en Crisis en el Sitio de la Emergencia. 9 Elaborar el segundo comunicado de prensa. 10 Dar el segundo comunicado de prensa a los medios de comunicación. 11 Enviar el segundo boletín oficial a los medios de comunicación. 12 Solicitar informe de avances y situación actual al responsable de Comunicación en Crisis en el Sitio de la Emergencia. 13 Elaborar el tercer comunicado de prensa. 14 Dar el tercer comunicado de prensa a los medios de comunicación. 15 Realizar bitácora. 16 Asistir a la reunión de cierre del día. 68

80 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: RESPUESTA TÉCNICA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Solicitar presencia de consultor externo en el Sitio de la Emergencia para las actividades de ayuda de campo y rescate de la aeronave. 5 Confirmar presencia del personal de Respuesta Técnica, Investigación del Accidente, Ayuda de Campo, legal y Finanzas en el Sitio de la Emergencia. 6 Solicitar bitácora de mantenimiento de la aeronave al Jefe de Mantenimiento. 7 Solicitar historial de la tripulación, horas de vuelo, capacitación y adiestramiento, exámenes médicos. 8 Proporcionar información necesaria al Responsable de Comunicación en Crisis del CDE. 9 Verificar canales de comunicación en el CDE y con el responsable de Respuesta técnica en el Sitio de la emergencia. 10 Solicitar información de avances y estado de la situación actual en el Sitio de la Emergencia al responsable de respuesta Técnica, cada hora. 11 Facilitar información al responsable de Investigación del Accidente conforme sea solicitada por la autoridad. 12 Envío de reporte de avances al Director de la Emergencia cada hora. 13 Realizar bitácora. 14 Asistir a la reunión de cierre del día. 69

81 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Confirmar ubicación de la Emergencia con el personal de Control Aéreo y dar aviso al responsable de Respuesta Técnica. 5 Solicitar datos de la aeronave (matrícula, nombre de tripulantes, con el responsable de Despacho y Control de Vuelos. 6 Solicitar bitácora de mantenimiento al responsable de Respuesta Técnica 7 Solicitar informe de avances al responsable de Investigación del Accidente en el sitio de la Emergencia cada hora. 8 Confirmar si hubo daños a terceros o a vías generales de comunicación con el responsable de Investigación del Accidente. 9 Envío de reporte de avances al responsable de Respuesta Técnica. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 70

82 PUESTO: SISTEMAS Y COMUNICACIONES CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Verificar que los canales de comunicación sean óptimos para su operación y disponibilidad en el CDE. 5 Confirmar presencia del personal de Sistemas y Comunicaciones en el Sitio de la Emergencia. 6 Confirmar canales de comunicación entre el CDE y el Sitio de la Emergencia. 7 Brindar soporte técnico en el CDE. 8 Realizar bitácora. 9 Asistir a la reunión de cierre del día. 71

83 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: FINANZAS PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Proporcionar los recursos monetarios al responsable del Finanzas en el Sitio de la Emergencia. 5 Llevar el control de gastos del CDE. 6 Confirmación de daños a terceros con responsable de Finanzas en el sitio de la Emergencia. 7 Requisitar el pago de indemnizaciones con aseguradora. 8 Envió de reporte de avances al responsable de Respuesta Técnica. 9 Realizar bitácora. 10 Asistir a la reunión de cierre del día. 72

84 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: LEGAL PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Ponerse en contacto con el Responsable de Legal en el Sitio de la Emergencia para conocer la situación actual. 5 Confirmación de Fatalidades de la tripulación o terceros. 6 Verificar situación legal de la tripulación. 7 Seguimiento con el responsable de Respuesta Técnica de los avances de la investigación y de los veredictos de la autoridad. 8 Atender las necesidades legales de la compañía. 9 Envío de reporte de avances al responsable de Respuesta Técnica. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 73

85 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: DIRECTOR DEL SITIO DE LA EMERGENCIA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Asistir y coordinar la reunión de inicio en el Sitio de la Emergencia. 2 Registrarse en la lista de Asistencia. 3 Abordar aeronave de rescate. 4 Evaluar y decidir el alcance, implicaciones y tratamiento de los daños. 5 Coordinar las Actividades en el sitio del accidente. 6 Solicitar reportes a los responsables de Respuesta Humana, comunicación en crisis y Respuesta técnica, cada 30 minutos durante las primeras 4 horas. 7 Solicitar datos y situación de la Tripulación y la aeronave. 8 Solicitar a Respuesta Humana si hay heridos o fatalidades. 9 Solicitar a Respuesta Humana un informe de daños a terceros. 10 Proporcionar al Director de la Emergencia en el Centro Director un reporte de avances y situación actual de la Emergencia. 11 Gestionar los recursos necesarios para la atención de la Emergencia. 12 Realizar bitácora. 13 Asistir a la reunión de cierre del día. 74

86 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: RESPUESTA HUMANA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Instalarse en la base de operaciones de Respuesta Humana. 6 Iniciar llenado de Bitácora de actividades 7 Solicitar al Cere Team del Accidente datos de heridos y daños a terceros 8 Solicitar reportes de la situación al Cere Team del Accidente cada 10 minutos las primeras 4 horas. 9 Entregar informe de los avances y situación actual de la Emergencia al Director del Sitio del Accidente. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 75

87 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: CARE TEAM DE LA EMERGENCIA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Verificar si hay muertos, heridos de gravedad o lesionados que necesiten ser trasladados a un hospital. 6 Verificar que los heridos (si aplica) reciban toda la atención necesaria. 7 Coordinar los servicios funerarios (si aplica) 8 Entregar un reporte de la situación al responsable de Respuesta Humana cada 15 minutos durante las primeras 4 horas. 9 Realizar bitácora. 10 Asistir a la reunión de cierre del día. 76

88 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: COMUNICACIÓN EN CRISIS (VOCERO OFICIAL) PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Habilitar el lugar de trabajo. 6 Iniciar el llenado de la bitácora de actividades Determinar y acondicionar el sitio para los comunicados de prensa en el Sitio de la Emergencia. Envío de información al responsable de Comunicación en crisis al CDE para generar el primer boletín oficial Dar el primer comunicado de prensa a los medios de comunicación de acuerdo a la información oficial Envío de información al responsable de Comunicación en crisis al CDE para generar el segundo boletín oficial Dar el segundo comunicado de prensa a los medios de comunicación de acuerdo a la información oficial. Envío de información al responsable de Comunicación en crisis al CDE para generar el tercer boletín oficial Dar el tercer comunicado de prensa a los medios de comunicación de acuerdo a la información oficial. Entregar informe de los avances y situación actual al cierre del día al responsable de Respuesta Humana. 15 Recibir los comunicados de prensa y proporcionarlos en el Sitio de la Emergencia. 16 Realizar bitácora. 17 Asistir a la reunión de cierre del día. 77

89 CENTRO DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PUESTO: RESPUESTA TÉCNICA PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Centro Director de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Solicitar presencia de consultor externo en el Sitio de la Emergencia para las actividades de ayuda de campo y rescate de la aeronave. 5 Confirmar presencia del personal de Respuesta Técnica, Investigación del Accidente, Ayuda de Campo, legal y Finanzas en el Sitio de la Emergencia. 6 Solicitar bitácora de mantenimiento de la aeronave al Jefe de Mantenimiento. 7 Solicitar historial de la tripulación, horas de vuelo, capacitación y adiestramiento, exámenes médicos. 8 Proporcionar información necesaria al Responsable de Comunicación en Crisis del CDE. 9 Verificar canales de comunicación en el CDE y con el responsable de Respuesta técnica en el Sitio de la emergencia. 10 Solicitar información de avances y estado de la situación actual en el Sitio de la Emergencia al responsable de respuesta Técnica, cada hora. 11 Facilitar información al responsable de Investigación del Accidente conforme sea solicitada por la autoridad. 12 Envío de reporte de avances al Director de la Emergencia cada hora. 13 Realizar bitácora. 14 Asistir a la reunión de cierre del día. 78

90 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Dirigirse con el equipo asignado por la Autoridad en el proceso de la investigación Participar con la Autoridad en el proceso de la investigación. Solicitar al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia la información referente al último servicio de la aeronave (Bitácora de mantenimiento). Solicitar al responsable de Respuesta Técnica datos de la tripulación, licencias, cursos, y todo lo que pueda ayudar en la investigación del accidente Facilitar información conforme sea solicitada por la autoridad para el desarrollo de la investigación del accidente. Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 11 Realizar bitácora. 12 Asistir a la reunión de cierre del día. 79

91 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: AYUDA DE CAMPO (CONSULTOR EXTERNO) PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate Evaluar y confirmar la situación y estado de terceros al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. Confirmar con el responsable de Respuesta Técnica si es necesario solicitar servicios externos de ayuda psicológica y servicios religiosos. Gestionar los recursos necesarios para cubrir necesidades de alimentación y ropa para el equipo del Sitio de la Emergencia. Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 7 Realizar bitácora. 8 Asistir a la reunión de cierre del día. 80

92 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: SISTEMAS Y COMUNICACIONES PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 6 Habilitar lugar de trabajo cercano al Sitio de la Emergencia Verificar que los canales de comunicación sean óptimos para su operación y disponibilidad del Sitio de la Emergencia. 7 8 Brindar el soporte técnico en el lugar del Sitio de la Emergencia. Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 9 Realizar bitácora. 10 Asistir a la reunión de cierre del día. 81

93 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: FINANZAS PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Solicitar a la Gerencia de Finanzas dinero en efectivo para llevarlo consigo al Sitio de la Emergencia. 4 Registrarse en la lista de asistencia. 5 Abordar aeronave de rescate. 6 Proporcionar los recursos monetarios a los responsables de cada área del Sitio de la Emergencia Llevar el control de gastos del Sitio de la Emergencia. Enviar información de daños a terceros al Responsable de Finanzas en el CDE. Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 82

94 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: LEGAL PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Confirmar situación legal de la tripulación. 6 Confirmación de fatalidades de la tripulación o terceros Deslindar a la compañía por negligencia de los pilotos, errores mecánicos o por parte de control de tráfico aéreo. Acercamiento con familiares de tripulación y de terceros para deslindar acciones legales y gestión de indemnizaciones. Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 83

95 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: SERVICIO MÉDICO ( CONSULTOR EXTERNO ) PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Confirmar con los servicios de emergencia el estado y situación médica de la tripulación y víctimas. 6 Confirmar traslados de tripulación y víctimas a hospitales. 7 8 Monitoreo de personas trasladadas para conocer su estado actual. Envío de información de estado actual de tripulantes y víctimas al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 9 Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 10 Realizar bitácora. 11 Asistir a la reunión de cierre del día. 84

96 SITIO DE LA EMERGENCIA PUESTO: RESCATE DE AERONAVE ( CONSULTOR EXTERNO ) PARTIDA ACTIVIDAD OBSERVACIONES 1 Responder a la notificación de la Emergencia. 2 Asistir a la reunión de inicio del Sitio de la Emergencia. 3 Registrarse en la lista de asistencia. 4 Abordar aeronave de rescate. 5 Integrarse al equipo de trabajo en el sitio del Accidente. 6 7 Realizar la remoción de la aeronave una vez que haya sido autorizado por la autoridad. Gestionar los medios necesarios con la aseguradora para la remoción y recuperación de la aeronave. 8 Entregar un reporte de cierre al responsable de Respuesta Técnica del Sitio de la Emergencia. 9 Asistir a la reunión de cierre del día. 85

97 Documentación Es importante que Vigo Jet mantenga un registro de las medidas adoptadas para alcanzar los objetivos del SMS y es necesario llevar un control de los documentos oficiales y complementarios para darle al SMS un fundamento autorizado. A continuación se muestra la documentación: Documento Nombre del documento Breve descripción Emitidos por: Ultima fecha de edición Formato de la Documentación Papel Electrónica Normas NOM-002- SCT Establece el contenido del Manual General de Operaciones. SCT 18-ene-2002 Anexo 6 Operación de Aeronaves. OACI Jul-2001 Anexo 9 Facilitación. OACI Jul-2005 Anexos Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo OACI Mar-2001 Anexo 12 Búsqueda y Salvamento. OACI Jul-2004 Anexo 13 Anexo 14 Investigación de accidentes e incidentes de Aviación. Aeródromos. OACI CI OACI Jul-2001 Feb-2004 OACI Reglamento para la búsqueda y salvamento e investigación de accidentes aéreos. Establece normas y procedimientos de búsqueda y salvamento e investigación de accidentes aéreos. SCT 28-Nov-1950 Reglamentos Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como partes integrantes de las vías generales de comunicación aérea, conforme a la Ley de Aeropuertos. Congreso de los Estados unidos Mexicanos 09-Sep-2003 Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Regular las negociaciones internacionales, que permite establecer y asegurar un intercambio igualitario en cuanto a las condiciones de operación de los servicios de transporte aéreo con otro Estado. Congreso de los Estados unidos Mexicanos 07-Dic

98 Documento Nombre del Documento Breve descripción Emitidos por: Ultima fecha de edición Formato de la Documentación Papel Electrónica Ley Aeropuertos de Regular la construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación. Congreso de los Estados unidos Mexicanos 22-Dic-1995 Leyes Ley de Aviación Civil Regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. Congreso de los Estados unidos Mexicanos 12-May-1995 CO AV Establece el contenido Manual de Seguridad Aérea. DGAC 01-Jun-2007 CO AV-07.8/07 Establece los lineamientos para las condiciones de seguridad que deben cumplirse para la operación de las aeronaves destinadas al transporte de pasajeros. DGAC 01-Jun-2007 Circulares CO AV-07.9/07 Establece las condiciones de seguridad que deben cumplirse en las aeronaves destinadas al transporte de carga. DGAC 01-Jun-2007 CO AV-08.6/07 Establece los procedimientos para la búsqueda y salvamento de aeronaves accidentadas. DGAC 01-Jun-2007 CO SA-064/10 Establece los requisitos para implantar un SMS DGAC 08-Mar-2010 AC120-66B Aviation Safety Action Program (ASAP) FAA 15-Nov-2002 AC00-46D Aviation Safety Reporting Program FAA 26-Feb-1997 AC Flight Operational Quality Assurance FAA 22-Jun

99 Documento Nombre del documento Breve descripción Emitidos por: Ultima fecha de edición Formato de la Documentación Papel Electrónica Revistas de la OACI Boletín de la Organización de Aviación Civil Internacional. OACI Periódicos Comunicados de prensa. Comunicados Nacionale s e Internacio nales. LOSA Auditoria de la seguridad de las operaciones de línea Aérea. OACI 2010 Biblioteca Factores Humanos Directrices para la gestión del tráfico aéreo (ATM) DOC 9758 Examina los aspectos relativos a los factores humanos a la hora de adquirir e implantar tecnología relacionada con los CNS/ATM. OACI 1era. Ed Directrices sobre factores humanos para mantenimiento de aviones Manual DOC 9824 Proporciona información en materia de control de errores humanos y elaboración de medidas para contrarrestar los errores en el mantenimiento de aviones. OACI 13-Jun-2006 Safety Management Systems for Commercial Air Transport Operations CAP 712 Guide to Implementation prepared by the Air Transport Operations - Safety Management Group Auditoria civil de aviación 2da.Ed. Abr

100 Documento Nombre del documento Breve descripción Emitidos por: Ultima fecha de edición Formato de la Documentación Papel Electrónica Manual General de Operaciones (MGO) Aplicables para cada tipo de avión que conforma la flota de VIGO-JET VIGO-JET 24-Mar-2008 Manual de aeronavegabilid ad DOC 9760 Proporciona orientación sobre la ejecución de un programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad. OACI Manual de Instrucción sobre Factores Humanos DOC 9683 Describe con amplios detalles gran parte del enfoque sobre los aspectos de la actuación humana en la gestión de la seguridad operacional. OACI Manual de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación DOC 9756 Proporciona a los Estados información y orientación sobre procedimientos, prácticas y técnicas que pueden emplearse en las investigaciones de accidentes de aviación. OACI Manuales Manual de orientación sobre factores humanos para las auditorías de la seguridad operacional DOC 9806 Proporciona orientación para la preparación, o la realización, de aquellas auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional que incluyen el examen de la actuación humana y sus limitaciones. OACI Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional DOC 9735 Proporciona orientación e información sobre los procedimientos de auditoría normalizados para la realización de las auditorías OACI de la vigilancia de la seguridad operacional. OACI 12-Jul-2001 Preparación un manual operaciones DOC 9376 de de Proporciona a los explotadores orientación detallada en materia de instrucción y supervisión de operaciones, y sobre la necesidad de mantener un programa de prevención de accidentes. OACI 12-Sep

101 Monitoreo y Medición de la Seguridad Operacional Un proveedor de servicio, como parte de las actividades del aseguramiento de la seguridad de un SMS, desarrollará y mantendrá los medios necesarios para verificar el cumplimiento de la seguridad de la Organización en comparación con las políticas y objetivos de seguridad aprobados, y validar la efectividad de los controles de riesgos de seguridad implementados. Los medios de medición y vigilancia del cumplimiento de seguridad incluirán lo siguiente: Reporte de seguridad. Auditoría de seguridad. Inspecciones de seguridad. Investigaciones sobre seguridad interna Reporte de Seguridad Se deberá seguir en todo momento las instrucciones en la elaboración de los trabajos, teniendo cuidado de que el lugar se encuentre limpio y que se cuenten con las instalaciones necesarias para realizar un trabajo eficiente y seguro. En caso de producirse un accidente, este será reportado inmediatamente al responsable de taller y al Jefe de Mantenimiento. En caso de ser necesario se pedirá auxilio de ambulancia para trasladar a la persona a un hospital. El Gerente de Aseguramiento de la Calidad dará aviso a las autoridades competentes para dar seguimiento a las investigaciones. Así mismo llenará el formato de Reporte de Accidentes. 90

102 Formato de Reporte de Accidentes al Personal Técnico Vigo Jet Reporte de Accidentes e Incidentes Datos de la aeronave Marca (1): Modelo (2): Matricula (3): Número de serie (4): Tiempo total (5): T.U.R.M (6): Lugar y fecha del evento (7): Tripulación Nombre del Capitán (8): Licencia (9): Nombre del Copiloto (10): Licencia (11): Pasajeros o carga (12): Lesiones a tripulación o pasajeros (13): Daños específicos a la aeronave o componente (14): (1) Marca de la aeronave (2) Modelo de la aeronave (3) Matrícula de la aeronave (4) Número de serie de la aeronave (5) Tiempo total de la aeronave (6) Tiempo desde la última reparación de la aeronave (7) Lugar y fecha del evento (8) Nombre del Capitán cuando sucedió el evento (9) Licencia del Capitán (10) Nombre del Copiloto cuando sucedió el evento (11) Licencia del Copiloto (12) Número de pasajeros, o cantidad y tipo de carga (13) Lesiones a tripulación o pasajeros (14) Descripción de daños a la aeronave o Componentes 91

103 Auditoría de Seguridad La realización de auditorías de la seguridad operacional es una actividad básica en el proceso de Gestión del SMS. Proporcionan un medio para evaluar sistemáticamente si una organización alcanza sus objetivos de Seguridad Operacional. Un programa de auditoría junto con otras actividades de vigilancia de la Seguridad Operacional, proporciona al personal directivo de cada dependencia y a la administración superior información relativa a la eficacia de la Seguridad Operacional de la organización. La realización de auditorías es una labor de gestión preventiva que proporciona un medio para identificar problemas posibles antes de que repercutan en la Seguridad Operacional. Las auditorías pueden ser realizadas internamente por la organización, o por un auditor externo, para demostrar la eficacia de la Seguridad Operacional a las autoridades. Sin embargo, cada vez con mayor frecuencia, otros interesados pueden solicitar una auditoría independiente como una condición previa para dar su aprobación. Por ejemplo, para fines de financiación, seguro, asociación con otras líneas aéreas y entrada al espacio aéreo extranjero. Independientemente del propósito de la auditoría, las actividades y productos de las auditorías internas y externas son similares. Las auditorías de la Seguridad Operacional deben realizarse de forma periódica y sistemática, de conformidad con el programa de auditoría de la Seguridad Operacional de la organización. Al verificar una unidad de trabajo, se realiza una selección de un procedimiento u operación para la cual la unidad de trabajo es responsable. El auditor supervisará entonces e inspeccionará la función del trabajo seleccionado y discutirá cualquier discrepancia observada con la unidad de trabajo. Cuando la auditoría se completa, el auditor someterá un informe de sus observaciones al Director General y al Responsable de Taller. El Director General revisará el informe y entonces tomará acciones como sea necesario. Se volverán a verificar áreas con problemas significantes dentro de seis meses después de la auditoria anterior, este plazo se puede modificar de acuerdo al plan de trabajo que se establezca para la corrección de anomalías. Entonces otra auditoria confirmará la efectividad de acciones correctivas tomadas y la contestación de las observaciones anteriores. Las auditorias requieren hechos detallados que se encuentran en el análisis objetivo. 92

104 Defectos claros de las áreas cuestionables exigen una revisión completa de todos los factores, estableciendo causas primarias. Las auditorias deben asegurar lo siguiente: El análisis continuo del programa de mantenimiento permite descubrir tendencias adversas. Los medios de cada unidad de trabajo, como los hangares, posiciones de trabajo y equipo de apoyo en tierra es compatible con un uso adecuado (es decir, iluminación, limpieza y seguridad). Trabajo realizado por talleres contratados, como inspecciones de mantenimiento, pruebas no destructivas etc., sean realizadas con el criterio y los estándares de industria aceptables. Que el paquete de trabajo de mantenimiento contenga el trabajo correcto y las hojas de registro al corriente, y que todos los artículos de programa hayan sido cumplidos y firmados como es requerido. El personal que firma el trabajo realizado es propiamente autorizado y poseedor de una licencia vigente de la cual se mantiene un expediente actualizado. Los artículos de inspección requerida son propiamente aceptados y manejados por personal calificado de inspección. Además, una determinación debe hacer que el sistema de inspección de la unidad de trabajo y procedimientos esté de acuerdo con las regulaciones de Vigo Jet, y autoridad aeronáutica. Que las revisiones de calibración sean llevadas a cabo en los periodos especificados de medición, del equipo de prueba usado en mantenimiento y reparación de aviones y partes. Que la calidad de los materiales recibidos de vendedores y las agencias de servicio externas aprobadas se mantenga adecuadamente. Que el personal de la unidad de trabajo esté adecuadamente especializado y autorizado para los aviones en los que le exigen que trabaje. Todos los registros son completados apropiadamente y mantenidos adecuadamente de acuerdo con los requerimientos de almacenamiento. A continuación se proponen los intervalos para la realización de las Auditorías Área Auditada Intervalo (Meses) Carga de combustible de la Aeronave 12 Operaciones de Mantenimiento 12 Mantenimiento en el Hangar 12 93

105 A continuación se presentan los formatos para la realización de las auditorías en Vigo Jet. CARGA DE COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE. Actividad La empresa encargada de suministrar combustible cuenta con un programa de seguridad? El personal utiliza ropa antiestática para despachar combustible? Se tienen procedimientos escritos para la carga y descarga de combustible en las aeronaves? Se capacita al personal para las labores de carga y descarga de combustible? Se manejan de forma adecuada los derrames de combustible? Se hacen pruebas regulares a muestras de combustible? Se archivan los resultados de las pruebas de combustible? Se cuenta con los extintores adecuados para la operación de recarga de combustible? Los extintores están cargados a la presión adecuada? Los extintores se encuentran en un lugar visible y de fácil acceso? El personal está capacitado para el uso de los extintores? Se tiene equipo de tierra adecuado y en buenas condiciones para recargar combustible? Respuesta Evaluación Del Riesgo SI NO Probabilidad Gravedad Total 94

106 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Actividad Se mantienen limpias y libres de obstáculos las áreas de mantenimiento? Los extintores del área de mantenimiento son los adecuados? Se tiene libre el acceso a los extintores? El personal está capacitado para el uso de extintores? Se tienen colocados los procedimientos para casos de incendio? Se tiene un área específica para fumar? Se almacena combustible en un área adecuada? Se utilizan los manuales del fabricante correctamente al efectuar las labores de mantenimiento? Las órdenes de trabajo se mantienen actualizadas? Los pre vuelos y las inspecciones diarias se realizan con personal calificado? Se colocan indicaciones de NO OPERAR en la cabina, cuando se trabaja en otras áreas del avión y el accionar algún dispositivo en esta representa un peligro para el personal o la aeronave? Se procura que el personal labore únicamente su jornada y en caso contrario, minimizar las horas extras de los mismos? Deben trabajar los empleados horas extras con frecuencia? Se tienen políticas sobre fatiga, enfermedad y medicaciones? Se tienen bien designados a los Jefes de Ingeniería e Inspección? Se tienen bien resguardados los puntos de transmisión de potencia, engranajes, bandas y flechas? Está bien anclada la maquinaria fija? Los apoyos de las herramientas están bien ajustados? Los bancos de trabajo están bien resguardados? Se tienen bien resguardados los alabes de los motores si están almacenados a más de siete pies sobre el suelo? Los cilindros de gas se encuentran sujetos, bien identificados y con su tapa de seguridad? Respuesta Evaluación Del Riesgo SI NO Probabilidad Gravedad Total 95

107 Actividad Se dispone de anteojos y caretas de seguridad en los talleres de máquinas herramienta? El uso del equipo de seguridad es obligatorio? Respuesta Evaluación Del Riesgo SI NO Probabilidad Gravedad Total MANTENIMIENTO EN EL HANGAR Actividad El hangar y las áreas de trabajo son adecuados para los propósitos de mantenimiento y operación? Las puertas del hangar trabajan apropiadamente? Se dispone de equipo de primeros auxilios listo para ser utilizado? Está provisto de lavaojos y regadera de emergencia? Los extintores están revisados y etiquetados? Están los puntos de tierra física, limpios, en servicio y son utilizados? Respuesta Evaluación Del Riesgo SI NO Probabilidad Gravedad Total Inspecciones de Seguridad Quizá la forma más simple de vigilancia de la seguridad operacional supone llevar a cabo inspecciones informales de todas las áreas de operación de la organización. Hablar con los trabajadores y supervisores, presenciar los métodos de trabajo reales, etc. de un modo no estructurado proporciona un conocimiento valioso sobre la eficacia de la seguridad operacional en el terreno. La información así obtenida debería ayudar a afinar el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Para que tenga valor para la organización, una inspección debería concentrarse en la calidad del producto final. Lamentablemente, muchas inspecciones simplemente siguen un formato de hacer una marca en el casillero. Este formato puede ser útil para verificar el cumplimiento de determinados requisitos, pero es menos eficaz para evaluar los riesgos sistémicos para la seguridad operacional. Como alternativa, se puede emplear una lista de verificación como guía para ayudar a asegurarse de que no se pasa por alto ninguna etapa de las operaciones. 96

108 El personal directivo y los supervisores también pueden llevar a cabo inspecciones de seguridad operacional para evaluar la observancia de los requisitos, planes y procedimientos de la organización. No obstante, esas inspecciones quizá sólo proporcionen una verificación puntual de las operaciones y ofrezcan poco potencial para una vigilancia de la seguridad operacional de todo el sistema Investigaciones sobre Seguridad Interna La mayoría de los sucesos no justifican investigaciones por las autoridades de investigación o de reglamentación del Estado. Muchos incidentes ni siquiera deben ser notificados al Estado. No obstante, esos incidentes pueden ser indicios de peligros potencialmente graves quizá sean problemas sistémicos que no se revelarán a menos que el suceso se investigue de modo apropiado. Por cada accidente o incidente grave probablemente habrá cientos de sucesos de menor importancia, muchos de los cuales encierran la probabilidad de un accidente. Es importante que se examinen todos los peligros e incidentes notificados y que se adopte una decisión sobre cuáles deben ser investigados y en qué medida. En las investigaciones internas, el equipo de investigación puede necesitar asistencia especializada, dependiendo de la naturaleza del suceso, por ejemplo: Especialistas en seguridad de cabina en casos de turbulencia en vuelo, humo o gas en la cabina, incendio en la cocina de a bordo, etc. Expertos en servicios de tránsito aéreo en casos de pérdida de separación, cuasi colisión, congestión de frecuencias, etc. Mecánicos de mantenimiento de aeronaves en casos de incidentes en que se producen fallas en el equipo o el sistema, humo o incendio, etc. Expertos que pueden asesorar sobre administración de aeropuertos en casos de incidentes relacionados con daño por objetos extraños (FOD), control de nieve y hielo, mantenimiento de aeródromo, operaciones de vehículos, etc Gestión del Cambio Vigo Jet deberá de establecer en caso de existir cambios en las operaciones, equipos o instalaciones un proceso de mejora continua que garantice una evaluación de la seguridad operacional de forma permanente. Aplicando el proceso sistemático para la identificación de peligros y la evaluación de los riesgos. En este proceso el Comité de Seguridad deberá de: 1. Asignar responsabilidades a cada uno de los empleados y trabajadores de Vigo Jet. 97

109 2. Establecer e implementar estrategias para la mitigación de los riesgos. 3. Evaluar las estrategias implementadas y cada uno de sus operaciones con el objetivo de mantener un nivel aceptable de Seguridad. Los cambios pueden introducir nuevos peligros y producir impacto negativo en la eficiencia de las medidas de mitigación que hayan sido implementadas. La Figura 5.4 muestra el Cuarto fundamento de la Identificación de Peligros el cual puede ser utilizado por Vigo Jet para mantener un ciclo permanente de evaluación de la Seguridad Operacional. Una parte primordial para lograr el éxito del SMS es cumplir con el ciclo de Gestión el cual toma base del reporte de los eventos y documentación de los mismos. Si se logra generar una cultura del reporte de accidentes e incidentes en Vigo Jet, esto permitirá establecer estrategias y medidas de mitigación que nos permitan tener un Nivel aceptable de la Seguridad Operacional de forma oportuna. Método Identificación Gestión Documentación Información Método Reactivo Informe Incidentes Informe Accidentes Evaluar las consecuencias y establecer la prioridad de los Riesgos Asignar Responsabilidades Gestión de la información de la Seguridad Análisis de las tendencias Método Proactivo Encuestas Auditorías Desarrollar estrategias de control y mitigación Implementar Estrategias Biblioteca de Seguridad Boletines de Seguridad Método Predictivo Datos de Vuelo Sistema de Observación Directa Informar a las personas responsables de implementar las estrategias Re evaluar las estrategias y procesos Distribución de los Informes Seminarios y talleres Realimentación Figura 5.4. Propuesta del Ciclo de Gestión del Cambio basado en el fundamento de Documentación. 98

110 Capítulo VI. Estudio Técnico para la selección de Software del Sistema de Gestión de Información de la Seguridad Operacional 6.1. Gestión de la Información de la Seguridad Operacional Situación Actual Como parte del SMS, la OACI ha definido a través del documento 9859, un modelo para la Gestión de la Seguridad Operacional (tanto para compañías aéreas, como gestores de aeropuertos o proveedores de sistemas de navegación aérea) del Servicio de Transporte Aéreo. Este nuevo modelo de Gestión de la Seguridad Operacional pretende que se introduzcan métodos proactivos y predictivos, para completar el actual método reactivo, a fin de detectar y prevenir cualquier accidente e incidente en las operaciones en tierra, con la mayor antelación posible. Así mismo, las áreas de información Aeronáutica, Comunicaciones y Meteorología, han sido puestas como prioridad para la normalización de sus procedimientos, el uso de nuevas tecnologías para mejoramiento de servicios, y el control de la calidad de la información y capacitación del personal. En la actualidad Vigo Jet no cuenta con un sistema informático que cumpla con los requisitos establecidos para la Gestión de la Seguridad Operacional, es por ello que se ha detectado que el problema crítico a resolver es el de tener la capacidad tecnológica para prever, analizar y establecer procedimientos de mitigación de los riesgos operacionales, basados en un modelo de mejora continua donde la información esté siempre disponible y contribuya a la toma de decisiones, además de que se asegure la confidencialidad y anonimato de los usuarios que reportan. El riesgo latente en el negocio es el no contar con datos reales y de manera inmediata que puedan ser analizados para establecer medidas de mitigación y prevención contra posibles peligros en la operación diaria. También se busca tener un modelo de reportes que se apoye en la tecnología para reemplazar el modelo actual que es realizado de forma manual, y que actualmente sólo es responsabilidad del Gerente de Seguridad Situación Deseada Con la propuesta de implementación del software de SMS se espera: La automatización de los Procesos como el llenado de reportes, el Análisis de Riesgos, matriz de niveles de riesgo, impresión de reportes de incidentes y accidentes, almacenamiento de datos y fotografías anexados en reportes. 99

111 La incorporación al 100% de las normativas dictadas por las autoridades aeronáuticas, nacionales e internacionales, a través de medios informáticos que faciliten el control y administración de la seguridad operacional en Vigo Jet. Seleccionar un software de entre varias opciones existentes en el mercado, siendo esta la que mejor se adecue a las necesidades de Vigo Jet tanto tecnológicas como económicas Objetivo del Proyecto Analizar diferentes opciones de software del mercado orientados a la Gestión de la Seguridad Operacional, para la selección del que mejor se adecue a los requerimientos funcionales que se establecerán como criterios, con el propósito de automatizar el proceso de gestión del riesgo y que contribuyan en el proceso de mejora continua, con lo que se busca: Reducir tiempos de respuesta, costos, complejidad en el análisis de riesgos, y pérdida de datos. Ofrecer una mejor imagen de la seguridad al Cliente. Contar con información útil para la toma de decisiones. Mejorar los niveles de seguridad operacional para Vigo Jet Descripción del Sistema SMS Considerando a Vigo Jet y a sus entes relacionados como un Sistema, el cual genera e intercambia información, y da lugar a flujos de información interna y externa, con carácter formal e informal, retomaremos el modelo del Queso Suizo de J. Reason, para considerar la gestión de la información, ya que el entorno de toda la organización, está determinado por las decisiones y los procesos administrativos que se establecen, dicho contexto laboral fomenta y previene errores operacionales. Esto conlleva a un enfoque de la seguridad sistemática y flexible, es decir, bloques funcionales unidos a través de canales de comunicación por los que circula la información de seguridad operacional. La clave para ello, reside en reforzar el bloque de defensa para evitar accidentes, pero este tiene que venir aparejado con el reforzamiento de los flujos de información entre los interlocutores. Por otra parte, la indeterminación del conocimiento sobre los elementos y condiciones con que se realiza una operación laboral cualquiera, un vuelo o la conducción de un automóvil, es la causa primaria de todos los accidentes. De ahí que la tarea para prevenir los accidentes resida en disminuir la indeterminación de ese conocimiento mediante la Gestión de la Información sobre la Seguridad Operacional b4f.dir/doc.pdf+Gesti%C3%B3n+de+la+Informaci%C3%B3n+sobre+la+Seguridad+Operacional&hl=es&gl=mx&pid=bl&srcid=A DGEESgwsF11Y8UcYEf84yMV6rin_aeF0cmbSCPfRYzbI_YWi-gjxTmXMLgJmsK8o-tUbkQs-xIjlHSQjIa- 100

112 Alcance Funcional Actualmente Vigo jet, realiza la recopilación de datos por medio de reportes que levantan los pilotos, controladores de tránsito aéreo, personal de mantenimiento, y/o tripulantes de cabina. Estos reportes son realizados por escrito y son depositados en un buzón, el análisis de dichos reportes no se lleva en el momento, esto implica que las medidas de mitigación no se lleven a cabo de forma inmediata, manteniendo latente una posible situación de riesgo. Además el Gerente de Seguridad Aérea debe asegurarse de reunir todos los documentos relevantes como: El reporte original. Declaraciones de la tripulación. Detalles de las licencias de la tripulación y registro de adiestramientos. Declaraciones de los testigos. Fotografías. Documentación de vuelo (Bitácoras, Manifiestos de Peso y Balance, etc.). Manuales de Operación/Mantenimiento y Listas de Verificación. Lo anterior es un proceso que aunque llega a ser efectivo de forma reactiva, no contribuye al proceso de mejora continua en que se enfoca el SMS, ya que la información puede llegar a dañarse o perderse, tampoco permite tener un registro de acciones correctivas, ni una categorización de los riesgos en el momento. El sistema que se implementará tiene como objetivo el automatizar los procesos que actualmente se siguen para la mitigación de los riesgos, además de proveer de herramientas para el análisis y registro de riesgos y sus medidas de prevención y corrección, este software debe contar con la certificación de la Autoridad Aeronáutica para él envío/recepción de reportes de accidentes. En el Anexo 13 de la OACI, se recomienda que se establezca una base de datos sobre accidentes e incidentes para facilitar el análisis efectivo de la información sobre seguridad operacional, incluida la proveniente de sus sistemas de notificación de incidentes, por esta razón, otra de las características principales que deberá cubrir el software seleccionado es la de contar con medios de almacenamiento y respaldo de información de los datos obtenidos de la Seguridad Operacional en Vigo Jet, de cualquier origen que estos sean, para su análisis y evaluación. Por otra, parte se propone que por cada recepción de reporte de accidente sea emitida una alarma de aviso, de esta forma se notificará en tiempo real a la Gerencia de Seguridad Aérea de que EGBQj8YAoefjQ3bjt1x0ONOTG7t6zQ140gKS2cv15t2JqT7s-ZhQ9jZe&sig=AHIEtbSS6fXnwtZMnZkWaNnQvz01albjug acceso, 05 de Agosto de :54:13 am.. 101

113 existe un evento nuevo que atender y dar seguimiento desde su investigación hasta la definición de medidas correctivas y preventiva. El análisis de los reportes, lo realiza la Gerencia de Seguridad Aérea, en base al conocimiento y la experiencia laboral, lo cual puede dejar una brecha abierta al error humano, por lo que es importante contar con matriz de riesgos que sea alimentada por información histórica y de eventos recientes para una toma de decisiones efectiva, El análisis automatizado de los datos también permitirá reducir el tiempo de respuesta ante cualquier evento Manejo de la Información La información obtenida en los informes sobre peligros, evaluaciones de riesgos, análisis de seguridad operacional, informes de investigaciones, informes de auditorías, actas de reuniones, actas de conferencias, etc., debe ser simple, ya que la Gerencia de Seguridad Aérea debe asegurar una toma de decisiones rápida evaluando los factores críticos, por tal razón los informes deberán responder preguntas básicas, como se muestra en la Figura 6.1. INFORME Figura 6.1. Detalle del Informe. El mismo documento 9859 de la OACI, señala que la información debe divulgarse de acuerdo a los niveles de criticidad de la siguiente forma: a) Mensajes directos (orales o escritos) a los administradores responsables. 102

114 b) Sesiones de información directa (p. ej., para la tripulación de vuelo de una flota en particular o para controladores de una dependencia específica). c) Sesiones de información al cambiar turnos (p. ej., mecánicos de mantenimiento y controladores). d) Correspondencia directa (postal, por facsímile o correo electrónico), particularmente para los miembros del personal que están fuera de la base de domicilio 31. El Gerente de Seguridad Aérea, deberá ser el coordinador y responsable de la información relacionada con la seguridad operacional: informes sobre peligros, evaluaciones de riesgos, análisis de seguridad operacional, informes de investigaciones, informes de auditorías, actas de reuniones, actas de conferencias, etc. De toda esta información, deberá tomar los mensajes de seguridad operacional más pertinentes para su difusión. A la hora de difundir la información de seguridad operacional, el Gerente de Seguridad Aérea debería guiarse por varias consideraciones, por ejemplo: a) El carácter crítico de la información. b) La audiencia a la que está dirigida. c) Los mejores medios para difundir la información (p. ej., sesiones de información, cartas, boletines de información, red interna de computadoras, vídeos y carteles). d) La oportunidad para obtener la máxima repercusión del mensaje. e) El contenido, y f) El lenguaje (p. ej., vocabulario, estilo y tono más apropiados) Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Doc AN/460 OACI, Primera Edición

115 Requerimientos Funcionales Criterio Elemento Descripción Layout Despliegue de datos estadísticos de ocurrencia de incidentes y accidentes, despliegue de matriz de riesgos, pantallas de fácil navegación. Comparaciones Comparaciones de datos estadísticos por periodo. Wizard para usuario final Asistente de instalación y configuración. Visualización Funcionalidad a reportes del usuario final Formato de reportes adecuado a los estándares de la OACI, filtros, ordenamientos, insertar/borrar columnas, reportes confidenciales y anónimos. Exportación de datos a formatos Web, Excel y PDF. Métricas Múltiples objetivos/planes Define objetivos y metas de seguridad, aplica acciones correctivas y aplica planes de capacitación de seguridad. Analíticos Análisis del riesgo Módulo de administración de riesgos, categorización de riesgos e investigación de Incidentes y Accidentes. Alertas Reglas que activen las alertas en respuesta a eventos, entrega de alertas vía web, y escalamiento de alertas. Seguimiento Reuniones de seguridad Permite al usuario final adjuntar comentarios de reuniones de seguridad y seguimiento de reuniones a nivel local y general. Tiempo de respuesta Tiempo de respuesta de consultas debe ser menor a 5 segundos para todos los querys. Consultas múltiples fuentes Desplegar datos desde múltiples fuentes en diferentes elementos en una simple pantalla. Performance Disponibilidad y confiabilidad Lograr hacer cambios a objetivos de seguridad, acciones correctivas, políticas, etc., mientras el sistema este corriendo tener acceso a reportes operacionales en tiempo real. Auditoría Pistas de auditoría El sistema cuenta con un módulo específico de auditoría que implementa IOSA para registrar todos los cambios hechos en el sistema, registrar quien hizo los cambios y la actividad del usuario. Seguridad basada en roles Desplegar módulos del sistema dependiendo de los roles y permisos que tenga el usuario firmado, accesar cambios cuando los usuarios cambian de roles y administración basada en web. Seguridad Seguridad a Base de Datos Aprovechar la seguridad de la base de datos para restringir el acceso específico por usuarios o por roles. Metodología Alineación Metodología utilizada por el sistema, esté de acuerdo a lo establecido por la OACI e IOSA. Tabla 6.1. Criterios del Sistema. 104

116 6.2. Estudio de Mercado En este punto se analizan algunas de las opciones de software dedicado a la Gestión de la Seguridad Operacional, existentes en el mercado que cumpla con lo establecido en la normatividad vigente sobre seguridad operacional en el ámbito aéreo. Se describen las características generales de diferentes opciones de software para la Gestión de la Seguridad Operacional. A continuación se hace una breve descripción. Software Descripción El software de Gestión de Seguridad Intelex le ayuda a prevenir incidentes en toda la compañía y mantener el cumplimiento continuo con las normas de salud y seguridad operacional. Intelex utiliza una plataforma basada en web, permitiendo realizar un seguimiento de datos de seguridad operacional a través de múltiples ubicaciones para obtener una imagen real de la ejecución de su programa de seguridad en tiempo real 33. AIRWEB es un software centrado en el desarrollo de Internet e Intranet, puede proporcionar un número efectivo de notificación de Reportes de Accidentes, con soluciones que tratan todos los aspectos de salud ocupacional y gestión de los programas de seguridad operacional 34. Skytation es un software que soporta proyectos de SMS, cubriendo toda la Gestión de la Seguridad Operacional y proporciona servicios de consultoría, auditoría y registro a las comunidades de la aviación y la asistencia sanitaria 35. Airsight es una aplicación web que apoya a los aeropuertos en la creación y el mantenimiento de una eficiente producción reactiva como proactiva del sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Se centraliza toda la información de seguridad pertinente como: informes sobre la seguridad, los peligros, los resultados, las acciones correctivas... y facilita el flujo de información dentro de la organización 36. Tabla 6.2. Características del Software SMS acceso, 05 de Septiembre de :05:13 a.m acceso, 05 de Septiembre de :16:28 p.m acceso, 05 de Septiembre de :45:58 p.m Domingo, 02 de Enero de :19:13 a.m. 105

117 Estudio de Evaluación del Software Se realizó una evaluación de los criterios que debe cumplir el software, asignando una ponderación sobre el porcentaje de cumplimiento para cada uno de los proveedores analizados. La evaluación de los criterios se muestra en la Tabla 6.3. % Cumplimiento Criterio AIRSIGHT INTELEX AIRSWEB SKYTATION Visualización 77% 66% 66% 66% Métricas 100% 100% 100% 100% Analíticos 100% 67% 67% 67% Seguimiento 100% 20% 80% 0% Performance 100% 80% 100% 100% Auditoria 100% 75% 75% 100% Seguridad 100% 100% 100% 100% Metodología 100% 30% 30% 100% Workflow 100% 80% 80% 100% Administración 100% 100% 100% 100% Aseguramiento de la información 100% 100% 100% 100% Proveedor 85% 77% 77% 100% TOTAL 97% 75% 81% 86% Tabla 6.3. Ponderación del software. De acuerdo a los resultados de la Tabla 6.3., observamos que el software A-SMS 2.0 de Airsight cumple con nuestros principales criterios a evaluar, siendo esta una aplicación que tiene acceso vía web (Internet, Intranet) y que cuenta con una base de datos donde registrar los datos históricos y de operación diaria, además de recursos para el análisis de la información, a continuación daremos a conocer los módulos que comprende: 106

118 Tablero de instrumentos: Este módulo muestra un panel Web, con la información como: Gráfica de conteo de sucesos por mes y año, donde se muestra la información categorizada por: Accidentes, Incidentes, Avisos de Seguridad. En él se enumeran los últimos documentos almacenados, tales como los informes de seguridad nuevos, las auditorías o las próximas medidas correctivas que deberán ser aplicadas 37. Gráfica de conteo de sucesos por categoría y año, donde se puede observar el listado de categorías definidas en el sistema, y el grado de ocurrencias que se han presentado durante el año. Figura 6.2. Tablero de Instrumentos acceso, 13 de Septiembre de :19:13 a.m. 107

119 Últimos 5 Sucesos, muestra una lista con los últimos 5 incidentes/accidentes ocurridos. Figura 6.3. Lista de los 5 últimos sucesos. Últimos 5 Riesgos, muestra una lista con los 5 últimos riesgos registrados, así como una gráfica porcentual del nivel de riesgo y el porcentaje asignado a cada nivel. Figura 6.4.Lista de las 5 últimos Riesgos. Acciones correctivas, listado de las últimas 5 acciones correctivas llevadas a cabo y una gráfica de acciones correctivas por semana hasta la fecha de vencimiento. Figura 6.5. Lista de las últimas 5 acciones correctivas. 108

120 Auditorías, muestra un listado de las últimas 5 auditorías realizadas, por fecha planeada, tipo y categoría. Figura 6.6. Lista de las 5 últimas auditorías. Descripción del sistema: Este módulo permite al usuario identificar y documentar en forma jerárquica todos los componentes de seguridad relevantes, tales como los procedimientos, equipo e interfaces. Además, la información de otros componentes, incluyendo responsabilidades, reglamentos y procedimientos de emergencia que también pueden ser documentados 38. Figura 6.7. Pantalla de Descripción del sistema. 38 Idem 109

121 Administrador de Reuniones: Este módulo muestra en un calendario todos los eventos de interés para el departamento de seguridad, tales como las reuniones de seguridad, los plazos para la aplicación de acciones correctivas, programas de auditoría, etc. 39. Figura 6.8. Pantalla de Administrador de Reuniones. Reporte de sucesos: El módulo recoge todos los Reportes de Accidentes, realizados por cualquier empleado, el software garantiza el anonimato del informador y le permite sugerir una acción correctiva, así como solicitar retroalimentación Idem 40 Idem 110

122 Figura 6.9. Pantalla de Reportes (1/2). Conexiones e imágenes: Además de la información propia del reporte el sistema muestra un apartado de Conexiones, mediante el cual podemos relacionar los documentos asociados a un reporte, como documentos de la investigación, y riesgos relacionados, también tiene la posibilidad de almacenar fotografías del suceso Idem 111

123 Figura Pantalla de Reportes (2/2). Auditoría: El módulo de auditoría Web permite gestionar fácilmente complejos planes de auditoría y los documentos relacionados (cuestionarios, resultados y conclusiones posibles), así como para supervisar el seguimiento de las auditorías (aplicación de las medidas correctivas correspondientes) 42. Figura Pantalla de Auditoría. 42 Idem 112

124 Administrador de Riesgos de Seguridad: La identificación proactiva de las amenazas y riesgos es un elemento clave de la gestión de la Seguridad Operacional. Por lo tanto, este módulo ha sido diseñado para documentar todas las desviaciones y los peligros, evaluar la manera intuitiva a través de una matriz de los riesgos asociados, así como para definir las acciones correctivas. La aplicación de medidas correctivas pueden ser monitoreadas para asegurar que la gravedad y la probabilidad de eventos no deseados siga siendo mínima 43. Figura Administrador de Riesgos de Seguridad. 43 Idem 113

125 Administración de documentos: Los documentos tales como los reglamentos pertinentes y documentación de procesos se pueden vincular o directamente cargar en la base de datos 44. Figura Pantalla de Administrador de Documentos Arquitectura Tecnológica de Operación del Software Para lograr tener un flujo de comunicación de forma sistemática dentro de Vigo Jet, en el siguiente cuadro de flujo (Figura 6.14.) se propone un modelo a seguir para gestionar e informar las medidas que reduzcan o creen nuevos procedimientos para mitigar y controlar los niveles de riesgo. 44 Idem 114

126 Fuente de información Envío del reporte Recepción del reporte Verificación del contenido Cumple Requisitos No cumple se elimina Requisitos No se reporta: Accidentes e Incidentes graves Delitos o infracciones Conflictos laborales/gremiales Conflictos de Interés Información falsa o malintencionada Disputas comerciales o legales Security Fenómenos Aéreos Anómalos Base de Datos Análisis Mensaje de alerta Sistema de gestión de la información Matriz de riesgos (Control de datos) Eliminación y/o informe boletín mitigación del riesgo informativo Figura Flujo de Información. El modelo propuesto deberá poderse trasladar al sistema mediante la configuración del mismo, de tal forma que el proceso sea homogéneo en todas las bases de operación de Vigo Jet, lo que facilitará que los cambios o mejoras que sean realizadas al modelo, sean adoptadas de forma inmediata en el sistema sin tener que realizar cambios que impliquen esfuerzos no programados o costosos en tiempo y financieros. 115

127 Descripción del Servicio de Entrega Los Insumos Requeridos para el Proyecto son: Especificaciones de funcionalidad requerida para el sistema de software. o Procedimientos, reglas de negocio y cálculos que deben ser incluidos como parte de la funcionalidad del sistema de software. o Datos que componen los flujos de información entre los usuarios y el sistema. (datos requeridos en pantallas y reportes). o Formatos y convenciones de intercambio de información con otros sistemas/aplicaciones. o Datos que componen a las entidades de información que serán almacenadas. Estándares y lineamientos técnicos aplicables al sistema de software. o Reglas de control de accesos al sistema. o Reglas de seguridad, respaldo y recuperación de información. o Reglas de integridad referencial en base de datos. o Reglas de codificación y acceso hacia base de datos. o Reglas de manejo de recursos críticos de cómputo (memoria, almacenamiento secundario, canales de comunicación). Estimaciones de la capacidad que deberá soportar el sistema de software. o Volumen de información. o Frecuencia de transacciones. o Número de usuarios concurrentes. Escenario de prueba de aceptación del sistema de software. o Ambiente de prueba de aceptación configurado. o Casos de prueba (datos iniciales, operaciones y resultados esperados). o Secuencias de ejecución de los casos de prueba. Criterios de aceptación de productos entregados Estrategia, Restricciones y Prioridades En este punto se describen las estrategias, restricciones y prioridades que Vigo Jet establece como lineamientos básicos que el proveedor de software seleccionado debe garantizar con la compra de su producto o servicio, con la finalidad de asegurar se tenga una disponibilidad 24/7, es decir que los usuarios pueden acceder a éste las 24 horas del día los siete días de la semana, de igual forma se establecen las responsabilidades que Vigo Jet se compromete cumplir, para mantener un canal de comunicación abierto con el proveedor para agilizar la solución de incidencias. 116

128 Las restricciones y responsabilidades que se deberán especificar dentro de las clausulas del contrato que se celebre con el proveedor que haya sido seleccionado, para asegurar el cumplimiento de la garantía de servicio son: El proveedor se compromete a atender las incidencias reportadas por Vigo Jet en su sistema en un tiempo variable de máximo 24 horas, de acuerdo al grado de criticidad del que se trate. La atención por parte del proveedor podrá ser realizada por diferentes vías de comunicación como son: enlace remoto, vía telefónica, correo, chat o en las oficinas de Vigo Jet, según determine la forma más eficiente de atender la solicitud. En el caso de tener contratada una licencia de arrendamiento (ver punto Opciones de Licenciamiento) si se llega a incurrir en un error grave durante la operación, el proveedor deberá estar obligado a condonar la parte proporcional del arrendamiento mensual equivalente al tiempo que el sistema haya permanecido inoperativo, siempre que ésta sea responsabilidad del proveedor. Vigo Jet se compromete a seguir el procedimiento especificado por el proveedor para enviar un reporte al momento de detectar una incidencia. Vigo Jet se compromete a facilitar todos los datos necesarios requeridos por el departamento de soporte del proveedor a fin de establecer la naturaleza del fallo. Las prioridades en la planeación y ejecución del proyecto son: Liberar un producto con gran certidumbre de que funcionará apropiadamente. Cumplir el calendario establecido para el proyecto. Contar con un enlace apropiado para la operación del negocio. Respetar el precio (presupuesto) establecido para el proyecto. Respetar el presupuesto de recursos y esfuerzo estimado para el proyecto Riesgos Identificados y Estrategias para manejarlos. Descripción Identificación de nueva funcionalidad requerida. Falta de infraestructura para desarrollo de las pruebas. Impacto Probabilidad Acción para mitigarla Alto Media Realizar juntas para definición con los expertos en la operación del negocio Alto Media Instalar infraestructura mínima para el desarrollo de las pruebas Tabla 6.4. Riesgos analizados y estrategias para mitigarlos. 117

129 Calendario del Proyecto Se define el calendario de las fases del proyecto que se contemplan para la puesta en operación del software seleccionado. Semana Producto/Actividad Administración del Proyecto. Análisis de requerimientos para implementación de software. Instalación de software Prueba de aceptación del sistema. Documentos de usuario y entrega de software. Material de entrenamiento y capacitación a usuarios y administradores. Tabla 6.5. Calendario de Fases del Proyecto Estudio Económico Una vez realizado el Estudio Técnico de las distintas soluciones de software, procedemos a realizar el análisis de costos de licencias. Cada proveedor maneja distintos tipos de licencias, dentro de las cuales se engloban las siguientes: Tipo Licencia Licencia global por Sistema. Administrador de Sistema. Usuario de acceso total. Usuarios de acceso limitado. Descripción Licencia otorgada al adquirir el software, para su uso dentro de la empresa. Licencia específica para módulo de administración del sistema. Licencia específica para usuarios que pueden tener acceso total al sistema, como supervisores, auditores internos, entre otros. Licencia para usuarios que operan el sistema y cuentan solamente con permisos limitados. Tabla 6.6 Tipos de licencias. 118

130 Opciones de Licenciamiento Es importante puntualizar que existen para este caso en particular dos tipos de licenciamiento: COMPRA DE LA LICENCIA COMPLETA. Este tipo de licencia consiste en la compra de la licencia para ser utilizada en infraestructura propia. Ventajas: Se posee la información al permanecer almacenada en servidores propios. Se tiene el control de la información. Capacitación en línea. Desventajas: Requiere infraestructura propia. Es necesario contar con personal de mantenimiento para el sistema. Existen costos por soporte técnico. No cuenta con actualizaciones. Genera costos de consultoría para la implementación del sistema. Es necesario contratar personal o servicios de terceros que provean seguridad en TI (Firewalls), soporte TI(Mantenimiento de PC's, Server y Red). PLAN DE ARRENDAMIENTO. Consiste en contratar el servicio para utilización de la licencia por un periodo de tiempo determinado. Ventajas: No requiere infraestructura. Actualización constante y gratuita de la plataforma. Soporte técnico incluido. Cuenta con sistema de respaldos de la información. La puesta en marcha del sistema es más rápida. Capacitación en línea. Desventajas: Se depende de los tiempos de atención del proveedor para solucionar problemas Análisis de Costos En las siguientes tablas se especifican las opciones de licenciamiento de cada proveedor tanto en compra como en renta de licencias. 119

131 Airsight Compra de licencia completa Plan de arrendamiento Descripción Precio USD $ Descripción Precio USD $ Paquete licencia incluye: $13,600 Renta mensual por 20 1 Licencia Administrador usuarios (Contrato anual) 1 Licencia acceso total 5 Licencias de operador Licencias adicionales (Opcionales): Administrador $1,000 Acceso total $500 Operador $350 Costo de implementación $1,000 (por 8 estándar horas hombre) (No se considera configuración de server/hardware/sistema operativo) Capacitación $1,000 (Módulo de capacitación online) Infraestructura propia requerida $2,500 (Server) Costos de Soporte TI $4,000 (Póliza (Mantenimiento PC's, Server, mensual, Red) contrato anual) Costos seguridad TI $150 (Firewalls) Soporte técnico $2,720 Total de inversión inicial $24,970 Total de inversión inicial (costo anual) $1,500 $18,000 Tabla 6.7 Tabla de costos de Airsight. 120

132 Intelex Compra de licencia completa Plan de arrendamiento Descripción Precio USD $ Descripción Precio USD $ Licencia global del sistema $16,800 No aplica No aplica incluye. 1 Administrador 1 Acceso total 1 Operador Licencias adicionales: Administrador $1,500 Acceso total $750 Operador $500 Costo de implementación estándar $800 (por 12 horas hombre) (No se considera configuración de server/hardware/sistema operativo) Capacitación $1,000 (Módulo de capacitación online) Infraestructura propia requerida $2,500 (Server) Costos de Soporte TI (Mantenimiento PC's, Server, Red) $4,000 (Póliza mensual, contrato anual) Costos seguridad TI $150 (Firewalls) Soporte técnico $4,200 Total de inversión inicial $29,450 Total de inversión inicial No aplica Tabla 6.8 Tabla de costos de Intelex. 121

133 AIRSWeb Compra de licencia completa Plan de arrendamiento Descripción Precio USD $ Descripción Precio USD $ Paquete licencia incluye: 1 Licencia Administrador 1 Licencia acceso total 2 licencias de operador Licencias adicionales (Opcionales): Administrador Acceso total Operador Costo de implementación estándar (No se considera configuración de server/hardware/sistema operativo) Capacitación (Módulo de capacitación online) Infraestructura propia requerida (Server) Costos de Soporte TI (Mantenimiento PC's, Server, Red) Costos seguridad TI (Firewalls) Soporte técnico $19,000 Renta mensual por 15 usuarios (Contrato anual) $1,050 $450 $320 $1,000 (por 10 horas hombre) Incluida en el precio de el paquete de licencia. $2,500 $4,000 (Póliza mensual, contrato anual) $150 Incluido en el precio de la licencia global. Total de inversión inicial $26,650 Total de inversión inicial (costo anual) $2,000 $24,000 Tabla 6.9 Tabla de costos de AIRSWeb. 122

134 Skytation Compra de licencia completa Plan de arrendamiento Descripción Precio USD $ Descripción Precio USD $ Paquete licencia incluye: $17,500 Renta mensual por 10 1 Licencia Administrador usuarios (Contrato anual) 1 Licencia acceso total 3 licencias de operador Licencias adicionales (Opcionales): Administrador $800 Acceso total $700 Operador $600 Costo de implementación $1,200 (por 8 estándar horas hombre) (No se considera configuración de server/hardware/sistema operativo) Capacitación $1,150 (Módulo de capacitación online) Infraestructura propia requerida $2,500 (Server) Costos de Soporte TI $4,000 (Póliza (Mantenimiento PC's, Server, mensual, Red) contrato anual) Costos seguridad TI $150 (Firewalls) Soporte técnico $3,500 Total de inversión inicial $30,000 Total de inversión inicial (costo anual) $1,800 $21,600 Tabla 6.10 Tabla de costos de Skytation. Una vez analizadas las cotizaciones de los proveedores se considera que la opción más conveniente por cumplir con los requerimientos establecidos es Airsight A-SMS 2.0 con la opción de licenciamiento por arrendamiento ya que sus costos son los más bajos del mercado. 123

135 Capítulo VII. Plan de Implementación de Módulos para la Notificación de Peligros 7.1. Objetivo Proponer la implementación de módulos, para la notificación de peligros operativos en puntos estratégicos dentro de las instalaciones de Vigo Jet, de manera que faciliten el levantamiento de reportes para que la Gerencia de Seguridad Aérea tome las medidas necesarias para la mitigación, y/o prevención de posibles incidentes o accidentes Justificación Como se ha mencionado en este trabajo, es de principal importancia la notificación de peligros y con la implementación del Sistema A-SMS 2.0. se logra la automatización de este proceso, que brinda muchas ventajas, con el que se espera un decremento de los incidentes/accidentes al mantener la información al día y contar con las medidas necesarias para su prevención, así como el ahorro en términos económicos en gastos originados por eventos no controlados, por no contar con herramientas y sistemas dedicados a mantener niveles de seguridad aceptables Alcance La propuesta de implementar estaciones de trabajo, es aplicable a todas las áreas de Vigo Jet dentro de su base de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Logrando con ello: Mantener estaciones de trabajo accesibles al personal operativo para que puedan levantar reportes de riesgos de forma fácil, anónima y confidencial. Tener una estructura tecnológica que pueda ser aprovechada para el uso de sistemas que faciliten el trabajo de las áreas operativas que lo requieran. La optimización y automatización de los procesos de Seguridad Operacional de la empresa Vigo Jet. Permitir la captura y almacenamiento de toda la información útil respecto a Seguridad Operacional, con la finalidad de procesarla para la toma de decisiones y mejora continua de los procesos. Tener una respuesta en tiempo real de las acciones correctivas que deberá tomar el personal operativo. 124

136 Por medio de la plataforma Web, mantener involucrada a todas las áreas en el levantamiento de reportes que ayuden a la disminución del nivel de riesgo Marco Teórico Redes LAN Una red LAN consiste en un medio de transmisión compartido y un conjunto de software y hardware para servir de interfaz entre dispositivos y el medio y regular el orden de acceso al mismo lo que se desea lograr con estas redes es velocidades de transmisión de datos altas en distancias relativamente cortas 45. Al implementar una red LAN, varios conceptos claves se presentan por sí mismos. De esta manera podemos decir que los aspectos tecnológicos principales que determinan la naturaleza de una red LAN son: Topología. Medio de transmisión. Técnica de control de acceso al medio. La topología de red es la disposición física en la que se conecta una red de ordenadores, como podemos observar en la Figura 7.1. Bus Estrella Árbol Anillo Figura 7.1. Topologías de Red. El medio de transmisión consiste en el elemento que conecta físicamente las estaciones de trabajo al servidor y los recursos de la red. Entre los diferentes medios utilizados en las LANs se puede mencionar: el cable de par trenzado, el cable coaxial, la fibra óptica y el espectro electromagnético 45 acceso, 03 de Octubre de

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