Perspectivas de futuro en seguridad vial Ciclo de Conferencias Cátedra CESVIMAP Universidad Católica de Ávila Junio 2010

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1 Perspectivas de futuro en seguridad vial Ciclo de Conferencias Cátedra CESVIMAP Universidad Católica de Ávila Junio 2010 Óscar Ciordia Director General FITSA

2 FITSA FITSA, Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad en el Automóvil, nació, en el 2001, con la finalidad de potenciar la integración de la innovación tecnológica con la demanda social de la seguridad y calidad medioambiental en el automóvil VISION: Un parque de automoción seguro y respetuoso con el medio ambiente, que posibilite la visión de cero muertos o heridos graves en accidentes. MISION: Fomentar la innovación en la seguridad y el medio ambiente en el automóvil e incentivar la demanda social de estos valores.

3 No nos hacemos idea de cuanta gente muere en el mundo al año en siniestros de tráfico Como si cada año se estrellasen 7 Jumbos con 400 pasajeros a bordo

4 Por qué es importante la Seguridad Vial? Es un problema de primera magnitud mundial 1.2 millones de fallecidos al año en el mundo en accidentes de tráfico (3000 muertos/día) 50 millones de heridos al año en el mundo en accidentes de tráfico (la población de las 5 mayores urbes del planeta)

5 Por qué es importante la Seguridad Vial? Si no ponemos remedio no hará sino empeorar Se incrementarán los accidentes en un 65% en el 2020 a nivel mundial y en un 80% en los paises pobres.

6 Lo sufren los mas jóvenes

7 La seguridad vial no son solo los automóviles

8 Por qué es importante la Seguridad Vial? No se están poniendo los medios acorde con la magnitud del drama social y económico El 25% de los heridos en el mundo lo son por accidentes de tráfico. El coste de los accidentes representa el 2% del PIB en los paises desarrollados (518 mil millones de $ anuales a nivel mundial)

9 Cómo atacar el problema? Es un problema sistémico donde hay tres elementos interrelacionados: El hombre, la máquina y la infraestructura. Un buen modelo conceptual es el de Haddon (1968). Analiza el sistema en un eje temporal de eventos. Permite analizar el sistema y proponer soluciones FACTORES Fase Hombre Máquina Infraestructura Pre-crash Prevención del accidente Información Actitudes Limitaciones Refuerzo policial ITV Alumbrado Frenado Dirección Gestión de la velocidad Trazado y diseño de la vía Limites de velocidad Adecuación a peatones Crash Prevención de las heridas Uso de sistemas de retención Impedimentos Sistemas de retención Otros sistemas de seguridad Estructura Objetos adyacentes de seguridad Post-crash Asegurar la supervivencia Formación en 1os auxilios Acceso a emergencias Facilidad de rescate Riesgo de fuego Facilidad de rescate Congestión tráfico

10 El nuevo paradigma para el control y la prevención Las lesiones por accidentes de tráfico son prevenibles y predecibles; es un problema de origen humano susceptible de análisis y contramedidas científicas. La SV es un problema multisectorial y de salud pública: se exige a todos ellos responsabilidad, acciones y apostolado para su mejora. Los errores de conducción y el comportamiento habitual de los peatones no deben llevar a muertes y lesiones graves. Los sistemas de tráfico deben ser ergonómicos. Las lesiones por accidentes de tráfico son un problema de igualdad social. Se debe garantizar la protección de todos los usuarios y evitar que los que no usuarios sigan soportando la peor parte de los daños y del riesgo. La transferencia de tecnología de los paises ricos a los pobres debe adaptarse a las condiciones locales y a sus necesidades bien establecidas. El conocimiento local debe informar la implementación de las soluciones locales.

11 La última frontera en la concepción de la SV La visión cero. Es una política de SV nacida en Suecia a finales de los 90. Se basa en cuatro elementos: Ética Responsabilidad Filosofía de la seguridad Creación de mecanismos para el cambio

12 Visión cero: ética La salud y la vida humana son primordiales. No se puede poner en competencia la vida humana con los beneficios derivados de los sistemas de transporte como por ejemplo la movilidad. Movilidad y accesibilidad son funciones de la seguridad inherente del sistema de transporte no al revés como ocurre en la actualidad.

13 Visión cero: Responsabilidad Responsabilidad: De: Responsabilidad en el usuario A: Responsabilidad compartida entre usuarios y proveedores del sistema. Proveedores: diseñadores del sistema, constructores de la infraestructura, industria de automoción y policía. Responsabilidad: Funcionamiento del sistema Usuarios: Obediencia a las normas Si el usuario no sigue las normas los Proveedores son responsables de rediseñar el sistema (que incluye las normas que lo rigen).

14 Visión cero: Filosofía de la seguridad Se basa en dos premisas: Los seres humanos cometen errores Hay un límite crítico a partir del cual no es posible recuperarse o sobrevivir a las lesiones. El sistema ha de diseñarse según estas dos premisas. Hay que romper la cadena de eventos que lleva a la muerte o heridas graves. Se acepta que sigan existiendo colisiones e incluso heridas leves. El factor crítico que condiciona el diseño es la tolerancia humana a la fuerza mecánica. Este factor condiciona la seguridad inherente al sistema. Los componentes del sistema han de considerarse ligados entre si (infraestructura, vehículos y sistemas de retención). Le energía del sistema ha de mantenerse por debajo de los niveles críticos restringiendo la velocidad.

15 Visión: Creación de mecanismos para el cambio La fuerza principal del cambio proviene de la demanda del ciudadano para con la salud y calidad de vida. Los proveedores son los responsables ante el ciudadano garantizando su seguridad. Para ello han de cooperar entre ellos y no trabajar aisladamente. El usuario tiene la obligación de cumplir con las normas básicas de la SV.

16 La última frontera en la máquina Pre-crash Aptitud del vehículo para la circulación (mantenimiento): La e-itv Sistemas de apoyo a la conducción: e-safety y ADAS Sistemas cooperativos: comunicaciones V2V y V2I Crash Sistemas de retención: Protección lateral, normativa mas allá del Euroncap. Habitáculos: Estructuras deformables con nuevos materiales. Post-crash e-crash: e-call, e-rescate, onda azul, multimedia hacia el hospital, cruces de BBDD para estudios accidentológicos.

17 La máquina; pre-crash-e-itv

18 La máquina; pre-crash; e-safety/adas

19 La máquina; pre-crash; Comunicaciones V2V y V2I

20 La máquina; crash; Sistemas de retención

21 La máquina; crash; Evolución de euroncap Se llamará PNCAP. Primary New Car Assesment Programme OBJETIVO: Evaluar la seguridad activa de los vehículos. Se está desarrollando en laboratorios de investigación como el TRL (UK) o el IDIADA (ES) FASES: Formular propuestas para determinar las características de seguridad activa de los nuevos vehículos Desarrollar un método para publicar los resultados de una forma clara y objetiva Formular métodos de ensayo apropiados Evaluar la idoneidad de los métodos de ensayo para poder comparar vehículos entre si. ASPECTOS A CUBRIR: Frenada y estabilidad en la frenada Visibilidad desde el vehículo Alumbrado Manejabilidad Ergonomía de los controles

22 La máquina; crash; Detección de peatones

23 La máquina; crash; Estructuras con deformación programada

24 La máquina; post-crash; e-crash Proporción de fallecidos en función del tiempo de respuesta de los servicios médicos ,3 9,3 10,8 12,2 13, min min min min Más de 120 min Cada minuto cuenta después de un accidente

25 La máquina; post-crash; e-crash ACCIDENTE TRATAMIENTO MÉDICO Desde el accidente al tratamiento todo cuenta Tiempo de alerta Tiempo al lugar Tiempo de transporte Tiempo de decisión Tiempo de estabilización Tiempo de diagnóstico E-call

26 Más información: Muchas gracias

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