MEMORIA VINCULANTE MODIFICACIÓN PUNTUAL DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE VALLADOLID. Valladolid, marzo de 2008

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1 MEMORIA VINCULANTE MODIFICACIÓN PUNTUAL DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE VALLADOLID Valladolid, marzo de 2008 Vidal y Asociados Estudio de Arquitectura, S.L. Colegiado COAM nº D. Antonio Fernández Gerente de la UTE D. Antonio Cabado Consejero Delegado de VAV

2 0. ÍNDICE 1. ANTECEDENTES 5 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN Y SECTOR DE APLICACIÓN 8 3. OBJETIVOS Objetivo del presente documento Objetivos generales de la actuación Urbanismo y desarrollo sostenible Planteamiento de la propuesta Objetivos concretos de la actuación Objetivos en relación a los Espacios Verdes Objetivos en relación a la Movilidad y el Transporte sostenible Objetivos en relación al Corredor Objetivos en relación a los nuevos barrios JUSTIFICACIÓN DE LA CONVENIENCIA DE LA MODIFICACIÓN Incompatibilidad con el Planeamiento vigente Previsión en el propio Plan General Mejora de la calidad urbana y de los aspectos estéticos DESCRIPCIÓN DE LA ORDENACIÓN PROPUESTA Corredor ferroviario Tramo Norte Tramo Central-Pastilla Intermodal Tramo Sur Los Nuevos Barrios Talleres Centrales La Esperanza y el Parque de Ariza Argales Antigua estación de autobuses Servicios Urbanos Red de saneamiento Red de Abastecimiento Red de Distribución de Energía Eléctrica Red de Distribución de Gas Red de Comunicaciones Red de Riego...84

3 6. Estudio del impacto de la Propuesta de Ordenación sobre el Transporte y la Movilidad Principales ejes de la propuesta La accesibilidad a las estaciones de ferrocarril y autobuses Estudio de tráfico Generación de Viajes Red de tráfico en el escenario de dimensionamiento (2012) Resultados de la asignación y principales conclusiones RELACIÓN DE LAS DETERMINACIONES CON CARÁCTER GENERAL Clasificación del Suelo Delimitación del Sector Uso Global Sistemas Generales Densidad edificatoria Variedad urbana Densidad de población Integración social Variedad tipológica Mecanismo de control de sostenibilidad Ruidos y vibraciones Ordenación detallada RELACIÓN DE LAS DETERMINACIONES CON CARÁCTER DETALLADO Aprovechamiento Medio Ámbitos de gestión Identificación y justificación pormenorizada de las determinaciones Dimensionamiento de las parcelas Equipamientos Espacios libres Viario Aparcamientos Catálogo Cuadro comparativo de las determinaciones modificadas INFLUENCIA DE LA MODIFICACIÓN SOBRE EL MODELO TERRITORIAL 108 3

4 9.1. Determinaciones normativas Determinaciones funcionales CUADROS DE CUANTIFICACIÓN Características del sector Parámetros urbanísticos de las áreas de ordenación pormenorizada Parcelas privatizables Equipamientos Espacios Libres Aparcamientos públicos Corredor Sostenible Equipado Unidades de Actuación NOMENCLATURA DE LA DOCUMENTACIÓN GRÁFICA 119 4

5 1. ANTECEDENTES Desde hace años diferentes administraciones, y la ciudadanía de Valladolid en general, han venido estudiando las alternativas que se han presentado para tratar de compatibilizar la presencia de la línea de ferrocarril Madrid - Irún con los desarrollos urbanos que, a lo largo del tiempo, se han ido consolidando a un lado y otro de las vías. En el año 1996 se aprobó la actualización del Plan General de Ordenación Urbana que propuso la adopción de una decisión en base a un estudio posterior que evaluase cualquier alternativa posible, desde el mantenimiento del trazado en superficie hasta el desvío exterior, incluyendo el soterramiento o el paso en trinchera. Posteriormente, el Ayuntamiento de Valladolid creó INDEVA con la intención de gestionar las actuaciones necesarias para abordar la problemática del ferrocarril en la ciudad. INDEVA encargó en el año 2000 el estudio de la Nueva Área de Centralidad de Valladolid y el avance de alternativas de actuación; estudio que concluyó en estimar más viable la alternativa que contempla simultáneamente el soterramiento del actual trazado a su paso por la ciudad consolidada y la construcción de un ramal exterior para el paso de mercancías. A principios del año 2002, dicha alternativa fue presentada por parte del Ayuntamiento al Ministerio de Fomento, acompañada de un estudio urbanístico y económico que mostraba la viabilidad del conjunto de la operación partiendo de la financiación de la operación con las plusvalías generadas por la reconversión urbanística de los terrenos liberados. En mayo de 2002 se acordó el impulso de las tareas de estudio de las medidas técnicas y económicas a adoptar, apostando definitivamente por la alternativa del soterramiento de casi cinco kilómetros de vía férrea; esta decisión ha conllevado una serie de actuaciones que ya en parte preveía el Plan General que ahora se modifica. El PGOU actualmente vigente asume la conveniencia de estudiar más en detalle el ámbito ferroviario en el núcleo urbano y dedica el punto de su memoria a describir la denominada Operación Ferroviaria : entre las medidas que permitieran el soterramiento del ferrocarril, el Plan de 1997 proponía la delimitación de un Área de Planeamiento Específico a desarrollar mediante Plan Especial, [ ] que propusiera soluciones al ámbito del FF.CC. La operación ferroviaria debía concretarse en dos actuaciones fundamentales: Construcción de una variante totalmente alejada del casco urbano, para la línea de tráfico ferroviario Madrid Irún. 5

6 Integración dentro de la ciudad de las actuales instalaciones ferroviarias. Como se ha señalado, para llevar a cabo esta operación se propuso la desafección de los terrenos de uso ferroviario como consecuencia del soterramiento de la línea de ferrocarril y destinarlos a financiar la operación ferroviaria, de tal modo que los aprovechamientos generados fruto de la desafección reviertan sobre la propia Ciudad. Fruto de esta decisión se suscribió un Convenio entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Valladolid, RENFE y GIF con fecha 6 de noviembre de 2002 (B.O.E. nº 129, de 30 de mayo de 2003), en el que se establecen los objetivos y la participación de cada una de las administraciones actuantes. Para el desarrollo y cumplimiento de las acciones que se describen en dicho convenio se constituyó la Sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A. de capital público, integrada por el Ayuntamiento de Valladolid, la Junta de Castilla y León, RENFE y GIF (equivalente al actual ADIF) que tiene por objetivo fundamental gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura correspondientes, coordinando los estudios y proyectos necesarios. Por acuerdo del Consejo de Administración de la Sociedad de 30 de noviembre de 2004 se aprobó la convocatoria de un procedimiento de concurso, con publicidad, para la contratación de los trabajos de redacción de la modificación del P.G.O.U. de Valladolid y del Plan Especial para la reordenación de la Red Ferroviaria Central, por el que los terrenos liberados del dominio público ferroviario pasen de su actual calificación como sistemas generales a la clasificación de suelo urbano no consolidado, y el posterior desarrollo del conjunto del ámbito mediante el oportuno Plan Especial. En Junio de 2005 Valladolid Alta Velocidad 2003 adjudicó el concurso a la UTE formada por Richard Rogers Partnership, Vidal y Asociados Arquitectos e Idom para realizar los trabajos señalados. Finalmente, la figura urbanística elegida para llevar a cabo la ordenación del ámbito ha sido una Modificación Puntual de Plan General que establezca la ordenación detallada del ámbito. Además, el encargo se enmarca dentro de otros trabajos para preparar la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid como son la construcción de una nueva variante destinada al tráfico de trenes de mercancías o la construcción de un área destinada a la implantación de las nuevas instalaciones ferroviarias (nuevos Talleres, nueva estación de mercancías y Redalsa) en el Este de la ciudad. Además de elaborar los documentos y estudios necesarios (entre los que se encuentran la Modificación del Plan General de Ordenación Urbana) para llevar a cabo la reordenación de los actuales espacios ferroviarios (Talleres Centrales, Redalsa, estación de mercancías de Argales, 6

7 estación de Ariza y el propio corredor ferroviario en su tramo urbano) y otros ámbitos de reordenación como son la estación de autobuses actual y otras áreas cercanas al corredor ferroviario, se ha desarrollado un Masterplan previo a los documentos urbanísticos con el objeto de fijar las determinaciones de diseño urbano y establecer la estructura general del ámbito; trascendiendo en algunos casos a una escala municipal. Dicho Masterplan comprende tres etapas: Análisis, Propuesta General y Propuesta Detallada. La primera etapa (Análisis) ha consistido en el estudio de todos los antecedentes y estudios sectoriales existentes sobre el ámbito con el objeto de comprender la problemática y las diferentes soluciones que se han ofrecido a lo largo del tiempo. Esta fase se ha realizado desde un punto de vista multidisciplinar, e incluye, entre otros, aspectos y enfoques urbanos y supraurbanos de centralidades, forma, historia, movilidad, medio ambiente, geotecnia, mercado inmobiliario, infraestructuras, socioeconomía, y demografía. Éste análisis, que ha sido extenso en plazo y en profundidad, ha arrojado conclusiones que han servido de base sólida para realizar las propuestas de desarrollo urbano. La segunda etapa de los trabajos (Propuesta General) desarrolló las conclusiones de la primera fase en base a un diagnóstico sobre el estado de cada uno de los aspectos sectoriales analizados. Posteriormente se integraron todas las variables presentes intentado lograr un equilibrio entre las diferentes solicitaciones; obteniendo así una propuesta de diseño urbano que pretende responder al máximo número de problemas detectados tanto en el ámbito estricto de la Modificación como en un ámbito urbano extenso. La tercera etapa (Propuesta Detallada) trasladó tanto el análisis como el diseño urbano de las etapas anteriores en los documentos urbanísticos preceptivos para el desarrollo del ámbito. Fruto de esta tercera etapa es la presente Modificación Puntual del PGOU; que en su parte de información recoge los aspectos más relevantes de la etapa de análisis y en sus aspectos de ordenación funde las determinaciones del Masterplan y la ordenación detallada del ámbito. 7

8 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN Y SECTOR DE APLICACIÓN El ámbito de la Modificación abarca una amplia zona de la ciudad en la margen izquierda del río Pisuerga y que coincide con el trazado de las líneas de ferrocarril Madrid Irún (de trazado Norte - Sur) y Valladolid Ariza (con Valladolid como cabecera y con un trazado sensiblemente paralelo a la Avenida de Madrid) a su paso por el casco urbano. Además del corredor que forman dichas líneas el ámbito se encuentra formado por distintos espacios destinados a usos ferroviarios en su mayoría: Estación de Campo Grande, Estación de La Esperanza, Estación de mercancías de Argales, Centro de Alta Tecnología de Vía (CATV), REDALSA, Estación de Autobuses, distintas parcelas municipales y los laboratorios de Ebro Puleva. La incorporación de los laboratorios de Ebro Puleva se justifica por la estratégica ubicación de estos edificios: en la confluencia de las líneas ferroviarias Madrid Irún y Valladolid Ariza. Asimismo se encuentra junto a la calle camino de la Esperanza, que será uno de las vías de comunicación entre el Este de la línea Madrid Irún, Cicova y el nuevo área de Talleres Centrales y los Cuarteles de Farnesio. Por tanto, se considera oportuno incluir dentro del ámbito de la Modificación esta pieza urbana; por su especial situación en la trama y con el objetivo de evitar que se convierta en un elemento aislado dentro de la nueva ordenación. A fecha de la finalización del presente documento se ha materializado ya la compra por parte de Valladolid Alta Velocidad de la parcela de Ebro Puleva. Se ha considerado en los estudios y en las propuestas urbanas además dos parcelas de uso equipamiento que, con forma sensiblemente triangular, lindan con Arco de Ladrillo y en la actualidad contienen un aparcamiento en régimen de concesión y un polideportivo municipal, aunque por razones de gestión urbanística no se han podido incluir finalmente en el ámbito de la presente Modificación Puntual. Existe, sin embargo, compromiso por parte del Ayuntamiento de recoger las indicaciones no vinculantes en Estudio de Detalle que de esa zona se tramitará simultáneamente a la presente Modificación Puntual del Plan General. Las infraestructuras ferroviarias provocan un efecto barrera, atravesando la ciudad de Norte a Sur y dividiendo ésta en dos mitades. Por un lado, en su zona Norte colindan con el casco histórico y ensanche del siglo XIX, mientras que por el otro margen obstaculizaron e imposibilitaron una correcta conexión y un desarrollo urbano coherente con la antigua ciudad, de los nuevos barrios que Surgieron al otro lado. En la zona Sur colindan con los desarrollos residenciales de 8

9 Covaresa, Paula López y La Farola a un lado de las vías de la línea Madrid - Irún y con el polígono industrial de Argales al otro. La línea de Ariza también acota el polígono de Argales, y limita con el tejido residencial del barrio de las Delicias. La superficie del sector no supera las 100 hectáreas, por lo que no es necesario trámite ambiental. Como se desprende de la descripción, el área objeto de la Modificación Puntual es un tanto heterogénea, agrupando líneas ferroviarias actualmente en servicio (que se soterrarán o cesará su actividad) y grandes áreas destinadas a actividades ferroviarias completándose la totalidad del ámbito con otras áreas próximas al corredor ferroviario y con los viarios aledaños. Todo este ámbito será objeto de ordenación pormenorizada por la presente Modificación Puntual. Además, la totalidad del ámbito esta constituido por parcelas cuya titularidad ostenta alguna de las administraciones agrupadas en la sociedad Valladolid Alta Velocidad. Por tanto, 9

10 la gestión posterior de los suelos se simplificará ya que existirá un único propietario. No obstante, la desafección de los terrenos no podrá producirse hasta que las actividades actuales se trasladen a otros ámbitos de la ciudad. El correspondiente Plan de Etapas deberá establecer las fases de urbanización; aunque se presupone cierta flexibilidad ya que los suelos a liberar dependen de los usos ferroviarios, que no pueden detener su actividad. La superficie del ámbito de la Modificación asciende a 99,78 hectáreas. Su ámbito de gestión conforma un único Sector, de 99,61 hectáreas, y ambas se encuentran representadas en el Plano de ámbito y división en hojas. La diferencia entre ámbito y sector se debe a que se excluyen del sector, aunque sí se incluyen en el ámbito de la Modificación Puntual, las áreas en las inmediaciones de los Sistemas Generales existentes, para resolver desajustes entre el parcelario catastral y las delimitaciones del Plan General vigente. En el artículo nº 2 de la Normativa se recoge una matización importante sobre la definición del Ámbito: 1. El ámbito de estas Normas Urbanísticas y de la Modificación Puntual está formado por el recorrido de la red ferroviaria de acuerdo con la delimitación realizada en los Planos de Información y Ordenación y en el resto de documentos urbanísticos que conforman este instrumento de planeamiento. 2. En todo caso el ámbito de la modificación está formado, única y exclusivamente, por terrenos pertenecientes a las administraciones públicas firmantes del Convenio para el desarrollo de las obras derivadas de la transformación de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid (B.O.E.nº129, de 30 de mayo de 2003) sobre los que éstas ostenten pleno dominio, y sobre los que nadie más ostente o pueda ostentar ningún derecho que pueda atribuirle indemnización alguna o parte del aprovechamiento urbanístico que corresponda o pueda corresponder a los mismos. 3. La inclusión de terrenos que no estuvieran en la situación descrita en el párrafo anterior, habrá de considerarse como un error del documento, debiendo considerarse asimismo que dichos terrenos son exteriores al Sector y ajenos a la gestión del mismo. Aplicando este artículo, en caso que en el momento de la aprobación de la presente Modificación Puntual del PGOU la parcela de viario y comunicación de la UAE 225 no figure en el inventario General de Bienes del Ayuntamiento, se entenderá excluida del ámbito de la 10

11 Modificación. A continuación se incluye una tabla, a efectos informativos, con la relación de las parcelas catastrales incluidas en el Sector, así como los totales de Ámbito y Sector. Referencia Parcelaria Titular Área (m 2 ) Uso actual ADIF ,66 CATV ADIF ,28 Vía Madrid Irún VAV 5.985,73 Anteriormente I+D Ebro Junta de Castilla y León ,08 Estación autobuses ADIF 9.363,02 Vía Sur Ariza Ayuntamiento 4.579,19 Biblioteca ADIF ,95 Colegio Internacional ADIF ,25 Redalsa ADIF ,83 CTT ADIF 499,64 Casa paso nivel ADIF 242,86 Subestación ADIF 1.244,36 Vía Ariza ADIF ,70 Vía Madrid Irún ADIF 1.708,71 Vía Ariza ADIF ,81 Estación La Esperanza ADIF 324,41 Subestación ADIF ,04 TCR ADIF 282,76 TCR ADIF ,11 Vía Madrid Irún ADIF ,08 Vía Madrid Irún Desconocido 1 ADIF ,00 Vía Ariza Desconocido 2 ADIF 7.452,14 Vía Ariza Desconocido 3 ADIF 1.319,98 Vía Ariza TOTAL ,59 Uso y dominio público Ayuntamiento ,41 Viario y comunicaciones TOTAL SECTOR Uso y dominio público Ayuntamiento Varios TOTAL ÁMBITO

12 ara la obtención de la correspondiente licencia de edificación, los promotores de edificaciones de nueva planta deberán incluir en los correspondientes proyectos de edificación comprendidos en el ámbito de la presente Modificación Puntual del Plan General con Ordenación Detallada, un estudio de impacto acústico y de vibración producidos por el ferrocarril y las correspondientes medidas adoptadas por dichos proyectos que aseguren que el impacto acústico y las vibraciones están dentro de los niveles permitidos por la normativa específica 12

13 3. OBJETIVOS 3.1. Objetivo del presente documento El objetivo principal de la presente Modificación es dotar de soporte legal a la reordenación urbana que se desea llevar a cabo en el área Ferroviaria Central de Valladolid. Se pretende modificar las determinaciones generales del PGOU actualmente vigente con respecto a este ámbito, así como establecer la ordenación detallada completa de todos los suelos inscritos en esta área, evitando la necesidad de formulación de un planeamiento de desarrollo posterior y facilitando la actividad de gestión urbanística Objetivos generales de la actuación Plantear la ordenación desde los principios y criterios del desarrollo sostenible implica, previamente, la definición de estos principios y su aplicación al ámbito de actuación Urbanismo y desarrollo sostenible A finales del siglo XX la humanidad se halla inmersa en un experimento sin precedentes; nos estamos convirtiendo en una especie urbana. Las ciudades se están convirtiendo en nuestro hábitat principal. Será en las ciudades del siglo XXI donde se decida el destino humano y donde se dicte el destino de la biosfera. No existirá un mundo sostenible sin ciudades sostenibles. Podemos construir un mundo de ciudades medioambiental, social y económicamente viables a largo plazo? (Herbert Girardet, Ecologista Urbano, Escritor y Presidente de la Sociedad Schumacher, Reino Unido, 2001). Son cada vez más las personas que viven en las ciudades, en la Unión Europea más del 75% de la población vive en ellas. Sin embargo las ciudades actuales son muy poco sostenibles, se puede decir que son máquinas que convierten recursos naturales en desechos en cantidades desproporcionadas. Cómo pueden tener las ciudades una relación sostenible con el resto del planeta? Cómo podemos conseguir una calidad de vida adecuada con un uso de recursos que permita cubrir las necesidades de los habitantes de hoy y de las generaciones aún por nacer? En primer lugar cabe aclarar que la Ciudad Sostenible ha de concebirse como un proceso, no como un final. La planificación de la ciudad se plantea desde un punto de vista 13

14 ecosistemático, como una serie de interrelaciones de seres vivos y el medio natural cambiantes en el tiempo, por lo que hay que dotar a la ciudad de capacidad para responder a estos cambios, al igual que cualquier ser vivo adaptándose al medio donde vive, es esta actitud la que dirige el enfoque para planificar y gestionar los nuevos espacios urbanos de Valladolid. La ciudad es una matriz compleja y cambiante de actividades humanas y efectos medioambientales. La planificación de la ciudad sostenible ha requerido la más amplia comprensión de las relaciones entre ciudadanos, servicios, política de transporte y generación de energía, así como su impacto total tanto sobre el entorno inmediato como sobre una esfera geográfica más amplia. Para que la ciudad genere una auténtica sostenibilidad, todos esos factores deben entrelazarse, porque no podrá crearse una ciudad sostenible hasta que la ecología urbana, la economía y la sociología queden integradas en la planificación urbana. Las consideraciones medioambientales no pueden separarse de las sociales, pues las políticas destinadas a mejorar el entorno pueden favorecer la calidad de vida de los ciudadanos. Las soluciones ecológicas y sociales se retroalimentan mutuamente para construir sociedades más sanas, vivas y abiertas. Ante todo, la sostenibilidad significa una vida mejor para las generaciones futuras. Más allá de las oportunidades sociales del modelo de la ciudad densa, ésta puede aportar mayores ventajas ecológicas. Las ciudades densas pueden diseñarse mediante una planificación integradora con el fin de aumentar el rendimiento energético, consumir menos recursos, producir menos polución, recuperar zonas de las ciudades cuyo uso ha quedado obsoleto y así evitar expandirse sobre el paisaje rural. Por estas razones tratamos de profundizar en la idea de ciudad compacta para Valladolid: una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y económicas se solapan y donde las comunidades pueden integrarse en su vecindario. El factor más determinante en las ciudades es el uso indiscriminado del vehículo privado. Éstos han erosionado la calidad de los espacios públicos y han fomentado la expansión metropolitana. Cuanto más se expanden las ciudades, menos rentable resulta la expansión de sus sistemas de transporte público y de servicios. El uso del coche privado tiene graves consecuencias ambientales: a nivel mundial, se generan cada año más de 2 billones de metros cúbicos de humos procedentes de la combustión, al tiempo que se espera que crezca en un 50% hacia el año 2010 y que se doble hacia el año Es el elemento más contaminante dentro de la ciudad, pero no sólo a nivel atmosférico, sino que es que es el mayor productor de ruido, el de mayor ocupación de suelo invadiendo el 14

15 espacio público, que como consecuencia del predominio del automóvil es un espacio duro, poco permeable y producido con elementos asfálticos muy contaminantes y que en las estaciones calurosas producen un sobrecalentamiento ambiental elevando la temperatura media de la ciudad varios grados. Pero el tráfico denso produce otras consecuencias indirectas, pero no menos importantes, a nivel social la ocupación de la calle por los automóviles no permite concebirla como lugar de juegos y de encuentros sociales, el tráfico urbano destruye el sentido comunitario de la calle. A nivel económico es también un disparate, tanto en gasto de combustible no renovable cada vez más escaso y por tanto más caro, como en horas perdidas en congestiones y atascos. La creación de la ciudad moderna compacta requiere la superación de un urbanismo de función única y del predominio del automóvil. Las nuevas zonas de Valladolid crecen en torno a centros de actividad social y comercial conectados por redes de transporte público, dando prioridad a sistemas de transporte ecológico y equilibrando la utilización de los espacios públicos a favor del peatón y de la vida comunitaria, creando una red de barrios con sus propios parques y espacios públicos donde se integran toda una variedad de actividades públicas y privadas. La clave del éxito del sistema de transportes sostenible reside en la eficacia con la que los diferentes medios de transporte se interconectan entre sí, por ejemplo, la estación de tren también puede acoger paradas de autobús y tranvía así como varias dotaciones para los ciclistas, incluyendo aparcamientos para sus bicicletas. Una extensa red de tranvías y carrilesbici, así como las iniciativas para que los ciudadanos dejen su transporte privado en aparcamientos habilitados en el extrarradio, hacen que el transporte público no sólo sea una alternativa eficaz, sino además atractiva. Si todo esto se combina con una adecuada política de transporte, el éxito de las medidas aceptadas estará asegurado. Al conseguir reducir el área necesaria para el transporte, la podemos dedicar a la implantación de zonas verdes. Los parques, jardines, árboles y demás zonas verdes aportan la vegetación que proporciona sombra y refresca las calles, patios y edificios en verano, amortiguando así el efecto de isla térmica. Las plantas amortiguan también el ruido ambiental, reducen la contaminación, absorben la lluvia, mitigan el impacto de las tormentas y juegan un papel psicológico muy importante en el ciudadano, conectándolo con sus biorritmos naturales. Por último, pero no menos importante es el mantenimiento de la diversidad de la flora y fauna del entorno. 15

16 La utilización de energías renovables ha de ser también un punto fundamental en el desarrollo de la futura Valladolid, así como la implantación de medidas de ahorro y consumo eficiente. En este ámbito es tan importante la implantación de medidas aisladas (paneles fotovoltaicos y térmicos) como medidas centralizadas (biomasa, cogeneración, ) para conseguir el objetivo de la producción local de energía. Una red eficiente de recogida y reciclaje de recursos se hace igualmente imprescindible. Muchos son los ejemplos que tenemos para pensar que un desarrollo sostenible de la ciudad como el que se ha planteado es posible, y varios en España, desde nuevas planificaciones, como los Ecobarrios de Sarriguren en Pamplona y Valdespartera en Zaragoza, impulsados desde las administraciones públicas, hasta proyectos de remodelación de barrios consolidados, como Trinitat Nova en Barcelona y Zorrozuarre en Bilbao, donde la movilización y la implicación de los ciudadanos ha sido el motor que ha iniciado el proceso de reconfiguración urbana hacia un desarrollo más sostenible. Lo que estas ciudades nos vienen a demostrar es que es factible hacer progresos reales en la preservación de la naturaleza si conseguimos que le resulte atractivo a la ciudadanía. Los sistemas de transportes, el reciclaje, la reducción de residuos y las energías alternativas no sirven de nada sin el apoyo popular. Las autoridades públicas pueden generar un esfuerzo ara que lo hagan y vencer así las reticencias iniciales de los ciudadanos. Para conseguirlo es necesario el compromiso de las administraciones Planteamiento de la propuesta El urbanismo es un término sujeto a muchas interpretaciones, quizás más ahora que nunca. Dependiendo de la escala y naturaleza del proyecto, el urbanismo puede ser, en uno de los extremos del rango, un proyecto arquitectónico de una escala excepcionalmente grande. Pero urbanismo es un término que se puede aplicar igualmente al detalle de diseño de un simple espacio público, o a escala diferente a una ciudad entera y su amplio sistema de espacios públicos, es decir, todos aquellos espacios que componen el ámbito público. Por ello, el rango de proyectos de diseño urbano en los que nos fijamos, buscando inspiración, va desde el planeamiento de París por Haussmann & Alphand (décadas ), pasando por el plan de Frederick Law Olmsted para un espacio público en Boston el llamado Emerald Necklace (Collar Esmeralda) que data del mismo periodo que el anterior, el Parque Paley de Nueva York de Zion y Breen (finalizado en 1982), las propuestas de soterramiento de la M30 en Madrid ( ), llegando hasta la propuesta de Elías Torres y José Antonio Martínez Lapeña para las escaleras mecánicas de acceso al casco histórico de Toledo ( ). 16

17 Las variables que determinan si el diseño urbano es una cuestión de detalle de diseño del pavimento o del paisajismo, o si se trata de las formas arquitectónica de edificios concretos, o si por el contrario hablamos de la distribución y el carácter de un sistema extensivo de espacios públicos (calles, plazas, y parques), son muchas y muy variadas, e incluyen: la escala del proyecto; el marco temporal del proyecto; las estrategias de promoción inmobiliaria; el cliente, es decir, el alcance del encargo (esto es, si el propietario es quien urbanizará por si mismo el solar, o simplemente vende el terreno a un tercero para que éste lo haga). Existen otros factores que son claramente significativos: el contexto físico (naturaleza del tejido urbano existente) del proyecto; la salud de la ciudad: si es una ciudad en declive y por tanto necesita un cambio radical, o si por el contrario es una ciudad saludable pero sujeta a un crecimiento y cambio normales; las características sociales de una ciudad; la historia de la ciudad. Teniendo en cuenta estos factores, el equipo de diseño concluyó que el proyecto para Valladolid era, en primer lugar, claramente un proyecto de masterplan a gran escala que debía interesarse principalmente en la ampliación y consolidación del espacio público. En este contexto, la propuesta se basa en la creación de nuevas calles, plazas y espacios verdes que amplíen dicho espacio, extremadamente variado y rico, desde el ya existente en el casco histórico hacia el otro lado de las vías. Al hacerlo, se establecen las bases para la creación de una amplia red urbana de espacios verdes. Son estas importantes rutas las que definen el eje principal de crecimiento dentro de cada uno de los cuatro ámbitos que hay que desarrollar. El trazado de las calles secundarias y terciarias al lado de cada uno de estos ejes de crecimiento principales se referirá, en la medida de lo posible, a la escala y la textura de los barrios colindantes. Por ello, hemos adoptado el lema de conexiones y reconexiones. A nivel estratégico, esta propuesta se ve propiciada por un proyecto de gran infraestructura (el AVE, concretamente "las conexiones"), y por el deseo de aprovechar la oportunidad de unir una ciudad actualmente dividida por las vías del ferrocarril ("las reconexiones"). Estos objetivos se pueden utilizar también de forma útil si los usamos para describir las aspiraciones de las propuestas a todas las escalas. Por consiguiente, se puede ver esta Modificación Puntual del Plan General dentro de un 17

18 contexto de planificación urbanística a gran escala como se entiende en Barcelona o Bilbao que se centra en la alineación y diseño del espacio público. En nuestra opinión, la solidez de este enfoque está en la fuerza y carácter de las propuestas descritas en el planeamiento y en el diseño del espacio público, y por tanto no es tan dependiente (o vulnerable) de la forma y calidad de los edificios individuales. Se ha dicho que las mejores ciudades del mundo se han creado de este modo, es decir, son ciudades cuyo tejido urbano, relativamente anónimo, define su carácter general, realzado por diferentes monumentos emblemáticos que describen los puntos principales y las diversas actividades. De modo coherente con este enfoque, hemos preferido minimizar los criterios de diseño (ordenanzas) aplicados a cada uno de los edificios. Nos basamos en la creencia de que la mejor arquitectura se deriva de la máxima libertad dentro de un marco de diseño urbano muy fuerte, y en la certeza que las condiciones específicas del mercado marcarán la estrategia de promoción inmobiliaria más apropiada a nivel de edificios individuales. Mantenemos que esta estrategia es el enfoque correcto dado el carácter de la ciudad actual, la cual se ha creado por la conexión de barrios independientes, cada uno de ellos con caracteres muy diferentes, y que reflejan las cualidades y calidades de los edificios según el periodo en el que fueron construidos. Sostenemos que esta interpretación del trabajo definido en el programa de Valladolid Alta Velocidad es, filosófica e históricamente hablando, el enfoque adecuado para este proyecto en particular y para esta ciudad en particular Objetivos concretos de la actuación Las ideas que se describirán a continuación son un extracto del documento "Valladolid AVE: Informe de Estrategias de Diseño", que fue redactado en la etapa 2 de los trabajos del equipo redactor y que se anexa como documentación no vinculante a la presente Modificación de Plan General. La propuesta tiene como objetivo generar una nueva estructura urbana para Valladolid, utilizando los terrenos liberados por la recolocación de la línea ferroviaria a cota inferior y la reubicación de los talleres y otras industrias relacionadas con el ferrocarril en la periferia del casco urbano, para crear un nuevo sistema urbano de espacios abiertos, trayectos de acceso y equipamientos urbanos que redefinirán la estructura del centro de la ciudad. Y utilizando este marco, se planifica también la creación de nuevos barrios en los terrenos liberados. 18

19 Los objetivos principales son: Reconectar la trama urbana fracturada por la línea ferroviaria Crear una estructura urbana reforzada para el conjunto de la ciudad Reconectar la ciudad histórica con sus alrededores Crear un sistema de transporte integral apropiado a la escala de la nueva Valladolid. Contribuir a la creación de una ciudad más sostenible con una red de espacios abiertos Reorientar las dos mitades de la ciudad para que se miren mutuamente Fortalecer los Barrios existentes Crear nuevos Barrios Objetivos en relación a los Espacios Verdes Vertebración El espacio que queda vacante se aprovecha para crear un parque lineal, un espacio verde de escala y naturaleza acorde con el S. XXI. Este nuevo espacio libre público es el elemento central de la propuesta. Será, a la vez, varias cosas: Un paseo Una serie de pequeños parques Un camino ciclista Un espacio para nuevos equipamientos de la comunidad Un parque lineal que recorrerá la ciudad Un pasillo para un nuevo sistema de transporte público que unirá las cuatro esquinas de Valladolid Este espacio lineal, que recorrerá la ciudad por entero de Norte a Sur será el primero de una serie de elementos que definirán una nueva estructura urbana en Valladolid: una espina dorsal, un elemento estructurante sobre el cual los varios elementos que componen la propuesta se organizan y articulan. La nueva plaza que se propone en torno al Arco de Ladrillo y el Depósito de Locomotoras conformará el nodo central del nuevo bulevar que atraviesa la ciudad, y actuará, a la vez, de espacio público, vía pública y gran elemento orientador, que, incorporando la bella estructura histórica de ladrillo, hará más agradable la entrada al centro. 19

20 Integración Diferentes espacios libres se encuentran dispersos por los barrios de la ciudad, están en general aislados. La falta de conexión provoca la sensación de escasez de espacios verdes. Con la ciudad irrigada por los nuevos ejes verdes, se crea una red de espacios rica y compleja que conecta las diferentes zonas verdes y la estructura general vegetal de la trama urbana. De este modo los nuevos ejes se hacen accesibles desde casi todos los puntos de la ciudad y la propuesta sostenible se contagia a todo Valladolid. Uno de los mejores atributos de una ciudad mediana, en comparación con las grandes urbes como Madrid y Barcelona, es que el acceso al campo es rápido y cómodo. Las conexiones propuestas desde los espacios libres micro de los barrios al Paseo y al nuevo Bulevar y de éstos a los grandes Espacios Libres Naturales situados al límite de la ciudad potencian la calidad de vida de los ciudadanos, que disfrutan de su entorno natural circundante. La red estratégica comprende una malla irregular que combina una amplia gama de tipos de parques y plazas en el centro de la ciudad, atados o unidos a espacios libres de gran escala situados en los bordes urbanos. La trama resultante integra una combinación rica de espacios de diferentes escalas y calidades Arco de Ladrillo Un punto clave en la ciudad es Arco de Ladrillo en su tramo entre Puente Colgante y Paseo Farnesio. En la actualidad es una de las zonas más agresivas e inhóspitas del centro de la ciudad debido al impacto del ferrocarril combinado con el viario, viaducto incluido, y la inevitable congestión asociada a una de las principales entradas a la ciudad, y uno de los pocos trayectos rápidos posibles para el tráfico de paso. La mejora de esta área es uno de los principales objetivos de la propuesta. Con la finalización 20

21 de la ronda V-30, la cantidad de tráfico de paso se verá disminuida. Ésto ofrece la oportunidad de replantearse radicalmente esta intersección y crear una entrada al centro de la ciudad más amable y a una escala mas humana. Un túnel que sustituye el paso elevado de Arco de Ladrillo es el primer paso para la liberación de ese espacio clave, intersección entre dos corredores verdes Objetivos en relación a la Movilidad y el Transporte sostenible Reconexión La estructura urbana existente se halla gravemente distorsionada, no sólo por el número limitado de puentes sobre el río, sino también por el pequeño número de túneles y viaductos que permiten el cruce de las vías del tren. Como consecuencia, hay una presión substancial sobre esos pocos puntos, que resultan en altos niveles de congestión y conflictos de movimento en esas zonas. Las propuestas sobre accesibilidad tienen como objetivo volver a tejer las dos mitades de la ciudad que han sido fracturadas por la vía ferroviaria. Esta acción es parecida a un zurcido: los hilos rotos tienen que coserse cuidadosamente. Restaurar conexiones a través de trazado de las vías tendrá como resultado un sistema de tráfico mucho más distribuido, y se conseguirán grandes mejoras en los puntos clave del corredor Valladolid metrópolis La llegada de la Alta Velocidad (operativa ya desde Diciembre de 2007) está ayudando a reforzar el rol de Valladolid como centro regional, pero para explotar totalmente esta oportunidad, Valladolid debe crear un sistema de transportes más integrado, con el nuevo intercambiador de transportes como base de operaciones. Se propone un sistema de transporte público que discurra por un carril dedicado a lo largo del antiguo corredor ferroviario. Por él, podrán circular dos nuevas líneas que unirán los cuatro puntos cardinales del gran área metropolitana con el nuevo intercambiador. 21

22 Este nuevo sistema dará acceso rápido al centro de la ciudad desde las afueras, abordando la dislocación que la ciudad padece por la situación de la línea férrea y como consecuencia también del rápido crecimiento de la población residente en el alfoz. También reforzará el rol del centro histórico como el corazón comercial y social de Valladolid. Adicionalmente, se fortalecerá la importancia de la nueva estación multimodal tren-autobús como centro neurálgico para las redes de transporte urbano, provincial, regional y nacional Intermodalidad La creciente necesidad de movilidad urbana e interurbana ha generado una gran dependencia de los diferentes modos de transporte. La complejidad derivada de este hecho y de las propias características de los modos de transporte (elementos que condicionan la funcionalidad del mismo) hace difícil la realización de los desplazamientos de la población en una sola etapa de viaje. Por esta razón, una de las claves importantes en las soluciones al transporte, es la intermodalidad, entendiendo la misma como la transferencia de uno o más viajeros entre dos modos de transporte en una única relación origen-destino. Del mismo modo con la creación de un intercambiador de transporte se persigue fundamentalmente favorecer el uso del transporte público y por tanto contribuir a crear una ciudad sostenible en la que el vehículo privado pierda protagonismo. Esto se da precisamente al mejorar la calidad del servicio al CLIENTE DEL TRANSPORTE. Con los intercambiadores modales de transporte se consigue minimizar los tiempos de recorrido en los desplazamientos de los viajeros y aumentar la fiabilidad del propio transporte público. Asimismo la concentración de los modos de transporte en una misma área permiten la liberación de parte del espacio público. La operación de renovación urbana que se plantea a raíz de la llegada de la Alta Velocidad, en el caso de Valladolid, permite crear un gran nodo intermodal que persiga los objetivos anteriormente enunciados. A nivel metropolitano y provincial, los efectos dinamizadores de la llegada de la alta velocidad ferroviaria se verán complementados y amplificados si existe un intercambio eficiente con modos de transporte que den más capilaridad a un modo tan rígido como es el ferrocarril. La estación de Alta Velocidad se acerca a todo el área metropolitana de Valladolid, incluso a toda la provincia si el intercambio es verdaderamente eficiente. Desde este punto de vista, la combinación y la funcionalidad de las estaciones de autobús y ferrocarril se convierten en un objetivo prioritario de la presente propuesta. Se pretenden crear 22

23 sinergias que modifiquen las conductas de transporte y contribuyan a medio plazo a la consecución de una ciudad más sostenible. Por todo lo anteriormente comentado se propone en el presente documento la creación de un gran nodo intermodal que: contribuya a articular el territorio Vallisoletano; amplifique los efectos positivos de la llegada de la alta velocidad y; haga de Valladolid una ciudad sostenible. El nuevo intercambiador de transporte, los desarrollos comerciales, hoteleros y de oficinas de esta zona central inevitablemente se convertirán en un importante polo de desarrollo durante la próxima década. El conjunto de toda la propuesta plantea integrar estos elementos en la ciudad, sin configurar una entidad que funcione de manera independiente a los barrios históricos que las rodean. De este modo, la ciudad existente se redefine, se renueva, se adapta y se enriquece Peatonalidad y transporte no motorizado El eje existente que conecta la estación con el Casco Histórico a través de la Acera Recoletos, Calle Santiago, Plaza Mayor, Plaza Rinconada y la Plaza de Poniente representa las zonas con mayor actividad social de Valladolid. Los espacios adyacentes a este eje y las actividades que los animan a lo largo del año contribuyen a la vida social de la ciudad. Originalmente la estación estaba situada en el límite de la ciudad y, consecuentemente, tenía un único frente. Desde entonces, la ciudad ha crecido considerablemente, y la estación está rodeada de ciudad por todos sus lados. La estación en sí tiene que reposicionarse, dar frente a la ciudad hacia el Norte, el casco histórico y también hacia el Sur, hacia áreas más nuevas de la ciudad. Este eje se polonga hacia el Sur de la estación y conecta simbólica y funcionalmente dos lados de Valladolid al corazón de la ciudad; Delicias y el nuevo 23

24 barrio de Talleres Objetivos en relación al Corredor Significación La ciudad tiene muchos monumentos e hitos reconocibles que se distribuyen por la ciudad y ayudan a la orientación. Entre ellos se encuentran la Plaza Mayor, la Catedral, la Antigua, el Arco de Ladrillo, la Universidad, San Benito, San Pablo... Se propone que encargue la creación de nuevos hitos o monumentos para los principales cruces del antiguo corredor ferroviario. De este modo se enfatizará el nuevo Paseo, se celebrará la reunificación de la ciudad y se creará un paseo lineal de elementos singulares. Estos hitos también enfatizarán los nuevos cruces y calles y simbolizarán la memoria de la vía que una vez estuvo allí. Además definirán segmentos o fragmentos del Paseo; algo parecido a lo que ocurre en el Paseo de la Castellana de Madrid, que tiene diferente carácter por tramos y cuyos hitos son tan importantes como la calle que los une: Cibeles, Colón, Plaza de Lima o Plaza Castilla Dotación Equipamientos Históricamente el ruido y polución que emanan de la vía férrea han sido la causa de que los barrios vecinos le den la espalda, reforzándose todavía más la sensación de barrera creada entre los dos lados del Corredor. Con la desaparición de las vías en superficie, las comunidades vecinas se podrán reorientar y mirarse entre ellas, ayudando a sanar la división percibida entre las dos mitades de la ciudad. Cada uno de los barrios que lindan por el corredor podrá tener una dotación, construida sobre el lecho ferroviario, en el terreno liberado por el soterramiento. Los usos definitivos dependerán de las necesidades y de las aportaciones de las comunidades afectadas. La definición del uso pormenorizado Corredor Sostenible Equipado incorpora la flexibilidad necesaria a este respecto, incluso en el tiempo. Aparcamientos La construcción del túnel para el tren de Alta Velocidad proporciona la oportunidad de crear una cadena de aparcamientos lineales en la traza. Dependiendo de su relación con los viales principales o secundarios, y de su situación se configurarán en su momento como 24

25 prioritariamente de rotación o para los residentes Memoria En muchas ciudades, como por ejemplo Barcelona, Hannover o Viena, el trazado de las murallas de la ciudad es todavía visible en la estructura urbana, a pesar de que fueron demolidas hace siglos. Por varios motivos sería imposible borrar la traza del ferrocarril; pero aunque fuera factible, no sería de ningún modo deseable. El ferrocarril jugó un papel importantísimo en la evolución de Valladolid hacia una ciudad industrial floreciente. A lo largo de la traza y en sus alrededores, hay un número considerable de estructuras y edificaciones que merece la pena conservar y restaurar, y que se han inventariado en detalle en un documento monográfico. Proponemos que el nuevo Paseo sea también un modo de unir física y simbólicamente esas estructuras. De esta manera se puede construir una ruta real histórica que servirá para no olvidar en el día a día el pasado de Valladolid y también, si se promociona adecuadamente, una atracción turística, con punto de partida en el intercambiador de transportes. Éste podría ser el primer paso para dar un nuevo impulso a las atracciones turísticas de Valladolid, no sólo como capital de la región y como origen de una ruta Ribera del Duero, sino como ciudad con un complejo industrial ferroviario único en España. Nuevos equipamientos como un museo del Ferrocarril, una nueva biblioteca regional de Castilla-León, un nuevo palacio de congresos y un nuevo museo sobre el vino podrían estar ligados a este eje polivalente Reorientación El frente continuo más largo de la ciudad es el que da fachada a las vías. Históricamente, estos frentes han sido perjudicados por ruidos, polución y mal acceso. Esta situación cambiará radicalmente, habiendo sido detectada ya la subida de precios de esos inmuebles en el mercado. El desmantelamiento de la vía férrea en superficie significa que todos esos efectos secundarios desaparecerán. La accesibilidad se mejorará gracias la conexión de la mayoría de calles a lo largo del recorrido, como ya se ha comentado previamente. El nuevo sistema de calles secundarias de tráfico controlado a lo largo del corredor posibilitará el acceso a cada uno de los inmuebles. Al ser de sección controlada y tráfico parcialmente restringido (en algunos tramos se propone sólo para residentes y acceso a sus aparcamientos, taxis, carga y descarga y emergencias), evitará que aumente la importancia del tráfico y se 25

26 convierta en una nueva barrera; de este modo se permitirá que los dos frentes construidos dialoguen y se genere ciudad Objetivos en relación a los nuevos barrios Supeditación a los objetivos generales para la actuación Caracterización y jerarquización de los viales. Regulación de la situación de los accesos peatonales y rodados a las parcelas para preservar el carácter de las calles. Recuperación y puesta en valor de piezas escogidas de arquitectura industrial Sostenibilidad Requisitos de medidas pasivas en los usos de vivienda superiores a los del Código Técnico de la Edificación. Establecimiento de criterios ponderables de sostenibilidad Establecimiento de condiciones de diseño de espacios libres y jardines para minimizar el consumo de agua y maximizar los espacios sombreados en verano Mezcla de usos Mezcla de vivienda protegida y vivienda libre para promocionar la variedad social. Se plantea que un 30% de las nuevas viviendas con algún grado de protección. No existencia de uso comercial en parcela exclusiva en el centro urbano, para fomentar el pequeño comercio tradicional, la diversidad comercial y diferenciarse de la oferta del entorno En general, dispersión de los usos no residenciales en base a criterios de diseño a nivel ciudad o barrio Densidad Adecuación de la densidad de los nuevos edificios a las condiciones de contorno Alta densidad en puntos muy estudiados, en base a criterios de diseño a nivel ciudad Calidad y diversidad arquitectónica Medidas para facilitar la libertad de actuación de los promotores y arquitectos Recuperación de la Calle como espacio urbano habitado socialmente Fomento de ocupación de las Plantas Bajas, con soluciones creativas de 26