Doctrina Consideraciones sobre algunas instituciones fundamentales de la Ley nº 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima

Transcripción

1 Doctrina Consideraciones sobre algunas instituciones fundamentales de la Ley nº 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima José Luis García-Pita y Lastres Catedrático de Derecho Mercantil Socio de Dictum Abogados L a Ley nº 14/2014, de , de Navegación Marítima representa un acontecimiento históricolegislativo que exige, ya, alguna reflexión sobre su significado institucional. Al respecto, cabe señalar que el Derecho marítimo posee carácter pluri-ordinamental ; conecta con todos los sectores del ordenamiento jurídico; con todas sus ramas y todas o al menos- la mayoría de sus instituciones. Más aún: las relaciones socioeconómicas de Derecho marítimo se sitúan en una suerte de escala estratificada ascendente y descendente- de ordenamientos [La pluriordinamentalidad no es solo ad intra ; no solo se refiere a los distintos sectores normativos existentes en el seno de un ordenamiento el nuestro-, sino también externa, ya que involucra otros ordenamientos, supranacionales e incluso universales] y de relaciones jurídicas: desde los sujetos privados que traban entre sí- relaciones donde entran en juego sus intereses particulares, pasando por las relaciones que medien entre dichos sujetos y las Administraciones públicas marítimas, portadoras y defensoras objetivas del interés general, e incluso por las relaciones que medien entre dichos sujetos privados, ya entre sí, o respecto de las Administraciones públicas sectoriales marítimas, cuando han de comparecer ante un representante del Poder Judicial [vid arts. 24 y 117, Const. Esp.], cuando se deducen pretensiones declarativas, ejecutivas o cautelares, o se instan expedientes de Jurisdicción Voluntaria, derivados de relaciones de Derecho marítimo; pasando por las relaciones entre esos mismos sujetos y en esas mismas situaciones, cuando concurre un elemento extranjero, que suscita problemas de conflicto entre legislaciones nacionales distintas, y no se puede solucionar tout court aplicando, de forma ciega e indiscriminada, nuestra propia Ley nacional hasta llegar al plano de las relaciones que traban a un nivel supranacional- los propios Estados, o ellos y las Organizaciones internacionales de Derecho público, relacionadas con el estatuto jurídico de los espacios marinos. A diferencia de la Ordonnance touchant la marine francesa, de 1681, que contenía tanto el Derecho público de la Navegación, como el Derecho privado, durante muchos años España optó por separar, en cuerpos legales diferentes, la legislación marítima pública, del Derecho marítimo privado. El Código de comercio de 1885 dedicó su Lib. III al Comercio marítimo pero suprimió de él las normas jurídico-públicas. En cambio la nueva LNM. vuelve a reunir en un mismo texto el Derecho privado y el Derecho público de la navegación, apostando por un concepto amplio del Derecho marítimo, en una suerte fusión del Derecho de la navegación con el Derecho del Mar de ahí la regulación de la navegación en los espacios marítimos españoles-, y por la internalización de normas y principios del Derecho internacional público, para convertirlos en Derecho interno administrativo. El Título II trata sic- de los vehículos de la navegación, centrando su atención en la figura del "Buque" [Del término celta buc : tamaño, capacidad interna, oquedad], verdadero elemento fundamental raíz - del Derecho marítimo, toda vez que contribuye a delimitar el ámbito de aplicación de este agregado normativo especial. El Buque, vehículo con que se realiza la navegación, da pie a los hechos, 1

2 actos y negocios jurídicos productores de las relaciones sometidas al Derecho marítimo. Sin embargo, la LNM. aporta dos novedades importantes: para empezar, ofrece una definición jurídico-marítima de "buque", que el art. 146 del viejo Reglamento del Registro Mercantil de , no podía ofrecer porque se trata de una norma, no de Derecho marítimo, sino de Derecho registral mercantil mobiliario. Además la nueva LNM. da cuenta de otros vehículos y construcciones de trascendencia para el Derecho marítimo: me refiero a las embarcaciones y artefactos navales, e incluso a las plataformas fijas, que sin ser propios buques- suscitan una problemática muy similar. Por lo demás, el Tít. II es heterogéneo; mezcla preceptos de Derecho de Cosas [P.e., la inscripción en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles o los derechos de garantía sobre el buque] e incluso de Derecho de obligaciones y contratos [el contrato de construcción naval], con normas de Derecho público [La nacionalidad de los buques]. Destaca, en especial, la regulación de los privilegios marítimos por remisión directa al Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el En relación con los sujetos de la navegación: la Ley opta por referirse a dos sujetos principales: el armador y el naviero, con un claro predominio institucional del primero, sobre el segundo, hasta el punto de que en mi opinión- el segundo de ambos personajes resultaría totalmente prescindible, en el sistema de la Ley. Así, el art. 145, nº 1, establece que: Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad, y -2- que [s]e entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. A partir de este punto, la atención que dedica la Ley al naviero es sensiblemente menor que la que le dedica al Armador, así en términos absolutos como relativos; así en términos cuantitativos como cualitativamente. Mientras que, a lo largo de todo su extenso articulado, la LNM. solamente hace referencia al Naviero en treinta y nueve -39- ocasiones [que incluyen alusiones a las empresas navieras ], referidas en buena medida al Contrato de Fletamento, en cambio el Armador aparece nada menos que 112 ciento doce- veces, comenzando por que el mismo art. 145, nº 3, recurre al armador, como concepto para referirse a cada uno de los condóminos, en el caso de condominio naval: en cada uno de ellos, dice, recaerá la condición de armador, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador. Y, además, se eleva al papel fundamental, refiriéndose a él las obligaciones en materia laboral; las principales responsabilidades por la navegación e incluso, muy intensamente, la propia Limitación de Responsabilidad. El Tít. IVº trata de los contratos de utilización del buque ; denominación genérica tomada del Codice delle navigazione italiano, de 1942, que fue criticada, con razón, por SÁNCHEZ CALERO, por ocultar el fundamento causal de los distintos contratos, centrando la atención en su elemento real el Buque- cuando éste es, en sí mismo, básicamente irrelevante para calificar la naturaleza y contenido de cada tipo contractual: mejor hubiera sido hablar de contratos de explotación del buque o contratos náuticos. Sin duda, es de aplaudir la inclusión del contrato de arrendamiento de buque, configurado como verdadera locatio navis, que no aparecía en el CCo., cuyas normas habrían sido difíciles de aplicar por analogía. Por otro lado, la tipología contractual parece apartarse de la de su supuesto modelo el Codice, ya que mientras éste distingue al Fletamento, respecto del Transporte de Mercancías, y regula por separado y con cierta profusión ambos tipos, en cambio el Tít. IV, LNM. los identifica, con terminología confusa y contradictoria: por una parte, el Cap. II dice regular el Contrato de Fletamento, al que dedica sus arts. 203 al 286; es decir: ochenta y cuatro artículos; dieciocho más que el CCo./1885, pareciera asíque omite cualquier alusión al Contrato de Transporte, lo cual no deja de resultar contradictorio con este esquema, toda vez que, con el propósito de identificar ambas figuras, el término fletamento ha quedado reducido a un mero alter nomen del Contrato de Transporte marítimo de mercancías. En este sentido, la regulación resulta contradictoria: el art. 203 dice sic- que: Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino, ergo el objeto y contenido del citado contrato debería ser únicamente sería- obligarse el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino. El Fletamento desaparecería como tipo, convirtiéndose en mero alter nomen del Contrato de Transporte de mercancías. Sin embargo, los sucesivos arts. 204 al 210, revelan que ni el contenido del citado contrato es el que dice ser, ni tampoco ese mismo que dice ser sólo puede ser logrado por medio de la técnica del fletamento de buques. Así, el art. 204, referido al Fletamento por tiempo y por viaje, dice que, [e]n el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados. Y una cosa es comprometerse a realizar viajes para otro y otra distinta, transportar mercancías; de hecho, 2

3 puede tratarse de dos contenidos absolutamente distintos y separables, como bien demuestra el art Por otra parte, el art. 204, nº 2, previene que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta todos los gastos variables de explotación. A su vez, el art. 205 regula sic- el fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque, que centra su objeto, no tanto en el transporte con un buque determinado, que se pone a disposición del Fletante; es decir: no tanto en un buque, con el que se ejecuta la conducción de mercancías, cuanto en el transporte de mercancías determinadas por su peso, medida o clase, en cuyo caso, las condiciones del contrato podrán figurar en el conocimiento de embarque u otro documento similar, de modo que la Póliza de Fletamento art. 204, nº 3-, que centra su contenido en la descripción del Buque, como verdadero objeto del contrato vid. art se ve sustituida por el Conocimiento de embarque donde ya ni siquiera hay mención del Buque utilizado para el transporte [Vid. art. 248]. Posteriormente, cuando la Sección 2.ª trata de las obligaciones del Porteador [Desaparece la expresión fletante, sustituida por ésta] la primera que menciona no es la de transportar, ni siquiera la de recibir la mercancía sino art la de puesta a disposición del buque, disponiendo que el porteador pondrá el buque a disposición del fletador o cargador en el puerto y fecha convenidos. Se dirá que también en materia de transporte terrestre de mercancías, el Porteador se obliga a poner el vehículo a disposición del Cargador, pero lo que ya no tiene, propiamente, paralelo es la obligación arts. 220 a 226- de realización del viaje, porque la obligación de un porteador no es realizar viajes, sino transportar. Así, una de dos: o se ha llevado a cabo una verdadera deconstrucción de la obligación de conducción o es que el verdadero objeto del contrato es otro distinto, o por lo menos- separable: los arts. 208 regulación de los contratos de volumen - y 210 así lo demuestra; éste, cuando dispone que, [e]n los casos en que se contrate la disponibilidad de un buque para fines distintos del transporte de mercancías, se aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada. Así; formalmente la regulación se parece a la del CCo./1885 mucho más de lo que se querrá admitir, mientras que sustancialmente- resulta contradictoria y en definitivademuestra que Fletamento y Transporte de mercancías son cosas distintas. Por lo demás, se ha producido una mutación esencial del Fletamento/Transporte, que deja de ser un simple contrato para convertirse en una institución, donde la voluntad conformadora de las partes se ve, no ya reducida, sino excluida y sustituida, para que incluso de sujetos ajenos al contrato originario, pero involucrados materialmente en la conducción de las mercancías, acaban convirtiéndose en sujetos pasivos de obligaciones propias de un contrato, en el que no quisieron tener parte. Del Seguro marítimo trata el Tít. VIII, formado por los arts. 406 al 467; sesenta y un artículos; siete menos que los que el CCo./1885 dedicaba a la misma institución [arts. 737 al 805], introduciendo una reforma muy necesaria respecto del CCo., calificado como "malo e incompleto"; circunstancia que se ha agravado por la aparición de nuevos riesgos en el tráfico marítimo, y por la enorme importancia económica de los siniestros; en especial, los de responsabilidad civil. La regulación se halla distribuida en 3 capítulos: el Iº, sobre Disposiciones Generales, el IIº, con las Disposiciones comunes a los distintos tipos de seguros marítimos, y el IIIº, con las normas calificadas como especiales para las distintas clases de seguros marítimos. El Cap. Iº comienza delimitando el ámbito de aplicación de la normativa proyectada art. 406-, pero sin ofrecer propiamente una definición del Contrato de Seguro Marítimo, con algunas remisiones a lo dispuesto en la Ley nº 50/1980, de Contrato de Seguro, pues se intuye que el Seguro Marítimo no es no puede ser- sino una subespecie de la institución que, con carácter general, viene definida en el art. 1º, LCS. No existe diversidad ontológica, sino identidad de esencia, entre un Seguro [terrestre], regulado en la LCS./1980, y un contrato de seguro marítimo. La Ley reconoce amplia libertad de pactos, en el seguro marítimo, acompañada de una explícita admisión de la libertad de forma, lo cual supone una ruptura evidente con el sistema formalista del CCo., de acuerdo con cuyos preceptos el Seguro Marítimo debe constar por escrito en "póliza firmada por los contratantes"; póliza que se extenderá y se firmará por duplicado, reservándose un ejemplar cada una de las partes [Cfr. art. 737, CCo.]. Por lo que hace a los elementos objetivos o reales, los arts. 408 y ss. establecen la exigencia de interés asegurable, sancionando su ausencia con la nulidad del contrato; aparentemente absoluta. El citado interés presenta sin embargo- una peculiaridad que determina, o contribuye a determinar, la maritimidad del Seguro: puede pero también, debe- tratarse de cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos expuestos a los riesgos de la navegación marítima. En realidad, lo que hay aquí es, más una manifestación sobre el Riesgo, que propiamente sobre el Interés. Porque el art. 409, LNM. no pone límite alguno excepto la legitimidad - a la índole de los intereses que pueden ser asegurados con un seguro marítimo, lo cual probablemente responda al hecho de de las características del Seguro marítimo y en general- de los seguros de transportes es la gran variedad de coberturas que existen, entendiendo por cobertura la delimitación de los 3

4 hechos y circunstancias que puedan desencadenar la obligación indemnizatoria. La Secc. 2ª del Cap. Iº trata del Valor asegurado y Coaseguro, comenzando por lo previsto en el art. 413, nº 1, que trata de la regla proporcional y el infra seguro. Los núms. 2 y 3 tratan del Sobreseguro y sus efectos, en términos muy parecidos, por no decir idénticos, a los del art. 31, LCS: también en el Seguro Marítimo el sobreseguro da derecho al Asegurado a exigir una reducción de la suma y de la prima, y obliga al Asegurador a restituir el exceso de primas percibidas. La Secc. 3ª del Cap. Iº se dedica a los Riesgos de la navegación, comenzando por el art. 417, que al prever que se indemnizan los daños como consecuencia de los riesgos de la navegación, que sufra el interés asegurado, permitiría inducir una definición del Seguro Marítimo, en el sentido de que solamente será marítimo aquel contrato de seguro cuyo objeto sean intereses sometidos a riesgos de la navegación. Obsérvese que se habla de riesgos de la navegación, y no de riesgos marítimos, lo cual suscita diversas cuestiones, como la importantísima de la extensión de las normas del Tít. VIII, LNM., a la regulación de los seguros fluviales o lacustres. En cambio, el art. 418 enumera los supuestos de riesgos excluidos, como los daños derivados de vicio propio o naturaleza intrínseca del objeto asegurado, así como salvo pacto en contrario- los derivados del desgaste y uso normal. El Cap. III, Tít. VIII, formado por los arts. 439 al 467, contiene las Disposiciones especiales para algunas clases de seguros, lo cual ante todo- sugiere dos cosas: la primera, que se trata de una regulación incompleta, ya que algunas clases de seguros marítimos no son, ciertamente, todos los seguros marítimos existentes. Y la segunda, que además- es posible que la categoría de los seguros marítimos sea una categoría abierta, dentro de los límites de la razón. En este sentido, y por lo que hace al interés u objeto asegurado, podríamos distinguir: Seguro de buques, también llamado de cuerpos o de cascos, seguro de mercancías, también llamado seguro de facultades, seguro de fletes, seguro de beneficio esperado, seguro de Responsabilidad civil y reaseguro. Sin embargo, el Cap. III, del Tít. VIII, LNM. solamente contempla el Seguro de buques [Secc. 1ª], el Seguro de mercancías [Secc. 2ª] y el Seguro de Responsabilidad civil [Secc. 3ª]. Por lo que hace al Seguro de buques, no se regula como un seguro de cosas puro, sino que incorpora elementos de responsabilidad civil. Así se aprecia en el art. 443, y puede contratarse por tiempo o por viaje, pudiendo ser prorrogado [arts. 439 y ss.]. Además, es un seguro rotativo, en el sentido de que se reconstituye automáticamente, luego de pagada la indemnización correspondiente por siniestro acaecido [art. 514]. Y, por fin, el régimen jurídico del Seguro de Buques tiene carácter de normativa general supletoria, aplicable al seguro de flete y a otros intereses del naviero, en cuanto sean compatibles con su propia naturaleza y lo consientan las cláusulas acordadas por las partes. Si el CCo, había caracterizado al Seguro marítimo como un seguro de daños sobre bienes concretos, como el buque, la carga y el flete, actualmente hay otros intereses que pueden verse afectados por los riesgos de la aventura marítima. Entre ellos destaca el interés en el propio patrimonio y los riesgos que afecten a ese patrimonio en su conjunto; es decir: los que consisten en el nacimiento de obligaciones indemnizatorias, cuando el armador incurra en responsabilidad civil. Por consiguiente, en el ámbito de los seguros marítimos también existen seguros de crédito y de deudas y -más precisamente- seguros de responsabilidad civil. De su parca regulación interesa fundamentalmente, el art. 465, que trata de la Obligación del asegurador y acción directa, que confiere al Perjudicado quien dice- tendrá acción directa contra el asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación. Será inválido cualquier pacto contractual que altere lo dispuesto en este artículo. La redacción sugiere dos cosas: por una parte, que la acción que se ejerce nace, no del daño sino del contrato de seguro por eso se habla de el cumplimiento de su obligación, siendo así que el pronombre posesivo va referido al Asegurador: es la obligación del Asegurador, no la del responsable. Y lo segundo que se deduce es que se trata de una norma de derecho imperativo. Mas esto no solventa el problema de hacer valer esta regla en supuestos como el del Laudo Arbitral homologado[ Approved Judgment ] de , ante la Queen's Bench Division. Commercial Court de la High Court of Justice de Inglaterra y el País de Gales -órgano de la Jurisdicción inglesa, que puede tener notable presencia en el arbitraje, cuando así lo prevea la Arbitration Act, de 1996-, que condenó al Reino de España, ante la reclamación de la aseguradora demandante The London Steamship Owners Mutual Insurance Association Ltd. -, por considerar que la acción directa en principio, desconocida en el Derecho inglés, salvo insolvencia del Asegurado- derivaba del contrato de seguro de protección e indemnización P. & I. Insurance-, que se hallaba sometido a la Ley inglesa: la solución hubiera sido convertir la Acción directa, no en simple materia de ius cogens, sino en cuestión de orden público internacional, lo que posiblemente se facilitaría si, en lugar de asociarla al Contrato de Seguro, se la vinculase con el daño causado por el Responsable-asegurado. El Tít. VI trata De los accidentes de la navegación, comenzando por el Abordaje; es decir: el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas, cuyo régimen es fundamentalmente al menos, 4

5 en esta sede- de Derecho material o sustantivo, y, más precisamente, de Derecho privado, remitiéndose la Ley al Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, hecho en Bruselas el [CURMA./1910]. En este sentido, su art. 339, nº 1, dice: El abordaje se regulará por lo dispuesto en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, los demás convenios sobre esta materia de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo, lo cual revela un determinado orden de prelación de fuentes que no puede entenderse como -propiamente- jerárquico, aunque ciertamente el Derecho internacional público y privadohaya influido sobre el Derecho interno, en forma de reconocimiento del principio de primacía del tratado sobre la Ley interna. En este sentido, uno podría preguntarse qué quiere decir, realmente, el art. 339, nº 1: está claro que el CURMA./1910 se aplicará en primer término, pero a qué supuestos o bajo qué condiciones? La respuesta se deduce del art. 12, CURMA: se aplicará la Ley nacional al caso en que todos los interesados pertenezcan al mismo Estado que el Tribunal que conozca del asunto, y cuando alguno de los interesados pertenezca a un Estado que no sea parte del convenio, la aplicación de este o de otra ley dependerá del principio de reciprocidad. E l aspecto subjetivo-funcional de la institución se refleja en el art. 340, nº 2, que nos muestra los elementos integrantes del Tatbestand de la responsabilidad civil, cuya concurrencia cuyo nacimiento- exige relación de causalidad y culpa: La relación de causalidad y la culpa en el abordaje deben ser probadas por quien reclama la indemnización. A continuación los arts. 341 a 343 se ocupan del abordaje por culpa compartida, que es donde se aprecia una mayor influencia del CURMA., y el abandono del sistema del CCo. En efecto; lo primero que llama la atención es que bajo la común denominación de abordaje por culpa compartida se engloban dos supuestos que el CCo./1885 presentaba separados; a saber: el abordaje por culpa común y el abordaje dudoso. El primero de ambos se da cuando el abordaje es causado por culpa compartida por ambos buques, expresión arcaica que personifica al buque, cuando el Buque es una cosa, y no una persona. En realidad, la culpa será del capitán o de aquel miembro de la dotación que haya dado lugar al siniestro solo que el juego de la responsabilidad vicaria hace recaer las consecuencias sobre su principal: el armador: la responsabilidad de sus respectivos armadores se graduará en proporción al grado de culpa atribuido a cada buque o, en su caso, embarcación o artefacto naval. Aquí se detecta esa diferencia fundamental con el viejo sistema del CCo./1885: mientras que éste disponía art que "[s]i el abordaje fuese imputable a ambos buques, cada uno de ellos soportar[ía] su propio daño y ambos responder[ía] solidariamente de los daños y perjuicios causados en sus cargas", enfatizando de este modo- un enfoque, más propio de un derecho de Averías que de un Derecho de Daños o, mejor, de un Derecho de la Responsabilidad civil, en cambio, el nuevo art. 340, nº 1, adopta un enfoque plenamente aquiliano : no se trata de una cuestión de distribución de costes económicos, sino de una cuestión de responsabilidad, que ha de ser tratada, no con criterios economicistas, sino con criterios jurídicos. Mas economicista parece pero sería un error verlo así- la regla del art. 340, nº 2, que atañe a los que se denominaban abordajes dudosos ; pues bien: en este caso es decir: [cuando no pueda establecerse el grado de culpa debido a las circunstancias del hecho, o cuando las faltas cometidas resulten equivalentes -, la responsabilidad se atribuirá a ambos armadores a partes iguales. Mas no se trata de una cuestión de distribución de costes, sino que una vez más- se establece un mismo régimen de responsabilidad por culpa probada, con exclusión del caso fortuito y graduación de las culpas efectivamente producidas -que nunca abarcarán las relaciones contractuales entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento- cuando esas culpas tengan naturaleza compartida. Este régimen se extiende a los procesos penales o administrativos en que se exija una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o de la disciplinaria y, para una mayor protección de los terceros, la ley declara la responsabilidad solidaria de ambos armadores. La Avería Común subsiste, sí, y se regula, lo que revela que esta institución ha logrado sobrevivir a las críticas que se le opusieron, como potencial fuente de corruptelas, y que abogaban por su desaparición, pero siguiendo las Reglas de York y Amberes, que constituyen una regulación práctica, sencilla y eficaz, y sobre todo- autosuficiente, lo que hace que la regulación se centre en otros aspectos periféricos, La tercera institución que se recoge aquí es el Salvamento Marítimo, que la Ley remite al Convenio internacional sobre salvamento marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, y que procesalmente- somete a la Jurisdicción Civil Ordinaria salvo sumisión a arbitraje. Se regula el naufragio o hundimiento de buques a los efectos de determinar la situación de los bienes afectados, el derecho de propiedad sobre los mismos, y el régimen de unas extracciones que se someten a la autorización administrativa correspondiente. Se procura también un régimen para la contaminación marítima que impone una responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del artefacto que causa la contaminación, junto con la 5

6 exigencia del correspondiente seguro obligatorio, de conformidad con los convenios internacionales aplicables Acto seguido, el Tít. VII trata De la Limitación de responsabilidad, que se regula a partir del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el , enmendado por el Protocolo de 1996, cuyo régimen se completa en este título, siguiendo el sistema tarifario o de baremo. Finalmente, los Tít. IXº y Xº contienen la regulación de ciertas materias procesales, contenciosas y de Jurisdicción Voluntaria. Sobre la base de las normas de la Ley 1/2000, de , de Enjuiciamiento Civil, el Tít. IXº, LNA. trata de las especialidades procesales : su Cap. Iº trata de la jurisdicción y competencia, partiendo de la aplicación preferente de los convenios internacionales y normas de la UE., al tiempo que se trata de evitar los abusos detectados declarando la nulidad de las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente. El Cap. II regula el embargo preventivo de buques, que en la línea general de la Ley- remite al Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el , cuyas normas viene a completar. Por fin, en el Cap. IIIº, partiendo del régimen del Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993, se regula la venta forzosa del buque, sea judicial o administrativa, articulándose como una especie de purga respecto de todos los gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar. 6