Foco. América Latina. Hacia una movilidad urbana con emisiones bajas o nulas de carbono. 0. Introducción. 1. Visión

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1 Foco Junio 2012 Posición oficial División América Latina América Latina Hacia una movilidad urbana con emisiones bajas o nulas de carbono 0. Introducción Para combatir los problemas de calentamiento global y de seguridad de abastecimiento energético que afectan a la sociedad, UITP apoya el concepto de `descarbonización, junto con un incremento en la eficiencia del uso de los recursos. Una movilidad con emisiones bajas o nulas de carbono y con un bajo consumo energético es fundamental para un futuro sostenible y unas ciudades competitivas donde la gente, los negocios y la cultura puedan prosperar. La comunidad del transporte público representada por la UITP acoge favorablemente este concepto y apoya los objetivos de reducción. El transporte público ya está brindando apoyo a las ciudades en sus esfuerzos por minimizar el consumo energético en el transporte y está dispuesto a contribuir aún más hacia una movilidad de bajo nivel de carbono. Recientemente, la electromovilidad individual ha gozado de gran interés político y de una cobertura mediática importante. Se ha presentado como `la solución para una futura movilidad urbana limpia. Sin embargo, gran parte del beneficio se obtendrá en un futuro (lejano), mientras que el transporte público eléctrico aporta ya hoy a mucha gente un transporte bajo en carbono, y con margen posible de mejora. El presente documento quiere destacar estas soluciones alternativas. La movilidad urbana futura no podrá ser sostenible si se basa únicamente en los automóviles eléctricos. 1. Visión En 2009, la UITP forjó su estrategia de desarrollo para el sector de transporte público mundial hasta el año Con esta visión como objetivo, la movilidad urbana habrá logrado una reducción de su huella de emisiones de carbono y de su dependencia de carburantes fósiles en un 20%, gracias a iniciativas inteligentes tomadas en los campos de la política y de la tecnología. El transporte colectivo de alta eficiencia energética se habrá convertido en la opción preferida de las decisiones políticas, que se basarán en una evaluación sistemática de los proyectos respecto a la huella de carbono. Las ciudades serán regeneradas y su densidad de población habrá aumentado a lo largo de los corredores de transporte más importantes. La mayoría de los activos de movilidad serán compartidos en lugar de ser propiedad de los usuarios, e irán desde el transporte público convencional hasta el uso compartido de automóviles (car-sharing) y bicicletas (bikesharing) y la co-utilización del automóvil (car-pooling). Se ofrecerán servicios de estilo de vida (lifestyle), cómodos y fiables para ciudadanos conectados que podrán acceder fácilmente a una cartera diversificada e integrada de servicios de movilidad a corta distancia de su vivienda, lugar de trabajo o zona de recreo. Los sistemas y las tecnologías que propician una descarbonización duradera, fiable y asequible para la mayor parte de estos activos compartidos habrán alcanzado para entonces su pleno desarrollo.

2 2. Cuál es la huella de emisiones de carbono de nuestro sector? 2.1. En la actualidad? Las ciudades concentran cerca del 80% de la población en América Latina y el Caribe. Hoy¹ en el continente la movilidad consume 78 millones de toneladas equivalentes de petróleo por año y emite 260 millones de toneladas equivalentes de CO2 (es decir, el 16% del total de emisiones de CO2 en la región ). El transporte público de las áreas urbanas transporta más de 180 millones de personas cada día ( o sea, 20% del total de la movilidad motorizada) y es responsable de aproximadamente el 5%² de las emisiones de GEI relacionadas con el transporte en las ciudades. Se estima que la proporción de transporte público alimentado mediante electricidad se sitúa hoy día entre el 16%³, abarcando los ferrocarriles suburbanos, metros, metros ligeros, tranvías y trolebuses, de probada eficacia y fiabilidad. Estos sistemas transportan diariamente cerca de 17 millones de pasajeros al día en 3 sistemas de tranvías y metros ligeros, 22 sistemas de metro, 12 sistemas de trolebús y en redes de ferrocarriles regionales y suburbanos. Ésta es la prueba de que el transporte público lleva décadas actuando como proveedor de electromovilidad! A pesar de las mejoras en la eficiencia energética de los automóviles privados en los últimos años, el transporte público mantiene ventajas competitivas reales en términos de consumo energético: consume en promedio la mitad de la energía por kilómetro-pasajero 4 y, en horas punta, esta diferencia es aún mayor Y en 2025? El Modelo de Movilidad de la Agencia Internacional de Energía (AIE) permitió a la UITP emitir pronósticos para la movilidad en las ciudades. Las proyecciones se dirigieron a dos escenarios: un escenario `business as usual (BAU) y un escenario de `cambio modal drástico (PTx2). El primero se basa en el mantenimiento de las tendencias actuales de demanda (ligero aumento de la demanda de TP) y de progreso tecnológico (mejoras incrementales en la misma proporción que en la década pasada, sin giros revolucionarios 5 ) BAU 2025 PT x 2 Movilidad Urbana (millones de viajes/día) (+ 55%) Equivalente de CO 2 (millones de toneladas) 62 Estos datos demuestra que no se puede conseguir con el mero progreso tecnológico, sino que se precisa una combinación de medidas tecnológicas y políticas orientadas hacia el cambio modal. Una de las posibilidades de descarbonizar el transporte es el aumento del transporte eléctrico. Pero la electricidad no es verde por naturaleza. Hay que considerar la combinación de fuentes de energía primaria: combustión de carburantes fósiles, centrales eléctricas o soluciones renovables. Todos tienen su propio perfil medioambiental y su huella carbónica. Según una fuente oficial 6, las emisiones de GEI de los automóviles eléctricos varían entre 76 y 262 gramos por kilómetro-pasajero. Si se consideran estas emisiones sobre su vida útil total, los vehículos eléctricos no son mucho mejores que los automóviles con combustible convencional. En cualquier caso, con unas emisiones de entre 17 y 48 gramos por kilómetro-pasajero, el transporte público es imbatible. 95 (+ 53%) 81 (+30) 1 Escenarios de movilidad urbana , UITP, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de Climate Analysis Indicators Tool (CAIT), versión 7.0, Washington, D.C., Instituto de los Recursos Mundiales, Fuentes internas de la UITP consolidadas en: Analice de Mercado América Latina, Relación depósito - rueda, como contraposición a la relación pozo - rueda. 5 Es posible imaginar un giro revolucionario que rompa con las tendencias actuales, con perspectivas de mitigación de GEI superiores. Pero esta posibilidad puramente tecnológica no aportará cambios significativos antes de Ministerio Federal de Transporte Austríaco, Innovación y Tecnologías 2009, citado por la VCÖ, ficha informativa Como se consigue un alto nivel de calidad de vida en las ciudades gracias a la electromovilidad, El autobús verde con etanol de caña de azúcar en Rio

3 3. Hay que actuar ahora! Considerando la situación actual y el horizonte de 2025 propuesto por UITP, no hay tiempo que perder. Para alcanzar la meta de UITP de doblar la cuota del transporte público, lo que generaría un ahorro de 23 % en las toneladas equivalentes de petróleo, es imprescindible una gran ambición de cambio modal. Esta opción genera beneficios adicionales considerables: Empleo: creación de cientos de miles de nuevos puestos de trabajo verdes y locales. Embotellamientos : 280 millones de viajes en automóvil menos cada día en las ciudades latinoamericanas, con el alivio correspondiente en atascos, utilización de espacio y costes. Cientos de vidas humanas salvadas gracias a menos accidentes y una menor exposición al riesgo para la salud. Suministro de energía: ahorro del equivalente a 14 millones de toneladas de carburantes fósiles por año. A pesar de su excelente historial, el transporte público puede y quiere seguir reduciendo su huella carbónica, tal y como se expone en los capítulos siguientes. Hay que prestar atención a los costes iniciales y recurrentes. 7 Para más información: Cómo llegar a ser un proveedor de movilidad real - Movilidad combinada: el transporte público en combinación con otros medios de transporte, como el automóvil compartido, el taxi y la bicicleta. Posición oficial de la UITP: Focus, abril Para más información: Transporte público: la solución de movilidad verde e inteligente - duplicar la cuota de mercado para 2025, UITP, 2009, 9 Proyecto UITP SORT: Standardised On-Road Test Cycles (Ciclos de ensayo en carretera estandarizados), 2009, página 8, ilustración El cambio modal: la mejor estrategia de reducción de carbono Se requiere una fuerte ambición de cambio modal. Según observaciones empíricas, una excelente eficiencia energética y carbónica por kilómetro-pasajero se alcanza con una ocupación media del espacio de los vehículos del 20% por día completo. El aumento de este factor de carga producirá automáticamente una mejora del rendimiento del transporte público. Por ello, la estrategia mejor y más eficaz hacia una movilidad de bajo nivel de carbono es la de favorecer el cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta y la movilidad combinada 7 (flotas de automóviles compartidos, coutilización de automóviles, taxis, etc.). Entre las políticas agresivas de cambio modal se incluyen medidas de suministro y de demanda orientadas a ofrecer un servicio atractivo como parte del estilo de vida urbano. Los clientes exigen soluciones de movilidad que sean rápidas, seguras y protegidas, prácticas, fiables, limpias, cómodas y asequibles, con una información clara que complete el paquete. Además, para que el transporte público se convierta en la elección preferida de los ciudadanos, debe, a su vez, convertirse en la elección preferida de los responsables de la toma de decisiones. Son ellos los que tendrán que implantar unas políticas urbanas integradas y respaldar la gestión de la movilidad para dirigir la demanda y optimizar así los beneficios del transporte público La gestión del tráfico La gestión del tráfico y una mayor velocidad comercial y fiabilidad son elementos vitales para los modos de transporte colectivos, por ejemplo, la prioridad en los semáforos y plataformas/ carriles reservados. Proporcionando mejores condiciones operativas para los autobuses, las autoridades locales también pueden desempeñar un papel crucial en la reducción de las emisiones de GEI. Dado que el consumo de energía es inversamente proporcional a la media de velocidad (en condiciones de tráfico urbano), la prioridad en los semáforos y gozar de plataformas/carriles reservados son factores importantísimos de reducción de GEI. Un aumento de la velocidad comercial de 5 km/h en una línea muy frecuentada aporta una reducción del consumo energético del 20% y, en consecuencia, de emisiones de GEI 9. Además, existe potencial de mejora de la eficiencia de las emisiones en el transporte público. Carril reservado, BRT, Bogotá, Colombia.

4 3.3. Descarbonización del transporte público urbano El uso inteligente de los recursos (coeficiente de rendimiento/uso de energía optimizado) mediante una gestión eficiente del uso de energía a bordo y en el sistema global, es un punto clave del transporte público en general para mantener una ventaja en materia de sostenibilidad. La industria productora, tanto para vehículos ferroviarios como para autobuses, trabaja en soluciones para la eficiencia de tracción, recuperación de energía y reducción de peso 10. Los autobuses todavía conforman el % del suministro y de la demanda de transporte público en América Latina, yendo desde el 80% en ciudades mayores con redes multimodales hasta el 100% en ciudades pequeñas y medianas. Las flotas de autobuses han sido durante muchos años un campo de ensayo para los combustibles alternativos, motores y sistemas de transmisión. A pesar de ello, el 97% de los autobuses todavía utilizan combustibles fósiles 11. Es obvio que, a largo plazo, los esfuerzos de descarbonzación deberán incluir autobuses eléctricos, como los fiables trolebuses, así como también biocombustibles de segunda generación derivados de la biomasa y de la valorización de residuos14. La fragmentación actual de este 3% de tecnologías y combustibles alternativos (gas natural comprimido GNC, gas de petróleo licuado GPL, biocombustibles y biogás, etanol y eléctricos) o futuros (hidrógeno, híbridos, eléctricos sólo con baterías, pilas de combustible, etc.) sitúan a la industria productora en una posición incómoda cuando se trata de estabelecer prioridades para las inversiones en I+D; cuál será la tecnología de mayor aplicación como sucesora del gasoil? Cualquier alternativa al autobús de gasoil conllevará un sobrecoste. El montante exacto no se conoce todavía, pero los primeros indicadores empíricos sugieren un 30% adicional para el GNC y un % para los vehículos híbridos. Sería prematuro deducir estimaciones del coste del ciclo de vida completo. 10 Frank Burkhard, Energy efficiency of public transport, and industry view, presentado en el Congreso Mundial de la UITP, abril Últimas cifras sobre los parques de autobuses urbanos en Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores, El transporte ferroviario en áreas urbanas funciona, hoy en día, mayoritariamente con electricidad. En la última década, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha conseguido una reducción del consumo específico de energía. Se pueden obtener todavía más ahorros energéticos usando materiales más ligeros/compuestos (un 10% de ahorro potencial) y optimizando los equipos de recuperación (hasta un 20-30% de ahorro potencial), así como mediante la gestión operacional de los trenes (el 5-10% de ahorro potencial). Sistema de metro con bioenergia, Monterrey, México. Los automóviles eléctricos gozan de una atención y un desarrollo enormes. La UITP cree que la estrategia de despliegue más fácil y lógica consiste en un primer enfoque en flotas de automóviles, como es el caso de los automóviles usados como activos compartidos, que pasarían a complementar el transporte público, o el caso de los taxis o sistemas de automóviles compartidos. En estos sistemas, el tema de las instalaciones de recarga se podría resolver de forma más fácil, con acceso exclusivo o prioritario. Por último, el transporte público ofrece también características adicionales que contribuyen a reducir las emisiones de GEI y que están ligadas a la operación y la infraestructura: Mejor rendimiento operacional: según las compañías de transporte público, las exigencias legales imponen diferentes requisitos profesionales y de formación a sus conductores cualificados, así como programas corporativos voluntarios. Se ha demostrado que la conducción ecológica es una herramienta útil para aumentar el confort de los pasajeros y para reducir la emisión de GEI en un 5 10%. Muchas empresas ya han desarrollado estos sistemas y con ello contribuyen a la reducción de miles de toneladas de equivalente de CO 2. Existe un gran potencial de ahorro energético en la infraestructura, tanto para equipamientos nuevos como existentes. Esto incluye escaleras mecánicas, ascensores, aislamiento de edificios, calefacción, refrigeración, cogeneración, alumbrado, etc. Un ejemplo más es la producción de electricidad renovable, cada vez más popular, mediante paneles fotovoltaicos y también iniciativas de generar bioenergía para los sistemas, como es la experiencia de Metrorrey en México que tiene 100% del suministro para el sistema por bioenergía que se produce a partir de la basura.

5 4. Ejemplos América Latina Bogotá Colombia: El sistema de BRT TransMilenio tiene 84 km de corredor segregado y transporta alrededor de 1,6 millones de pasajeros al día. Se estima que la implementación del Transmilenio desde 2000, a través de la renovación de flota y aumento de la velocidad comercial, ha permitido reducir los gases de efecto invernadero (GEI) en la ciudad en aproximadamente toneladas al año desde la inauguración (PNUMA, 2010). Transmilenio, fue el primer sistema en el mundo en registrar ante las Naciones Unidas un proyecto de transporte para reducir la huella de carbono. Santiago Chile: La eficiencia energética es uno de los pilares de la sustentabilidad Metro de Santiago y su responsabilidad medioambiental. Diversas iniciativas apuntan en esta línea. Durante el año 2011 se terminó completamente el proyecto para la instalación del Communications Based Train Control o CBTC en Línea 1, esta tecnología permitirá que los trenes de la Línea 1 optimicen el uso de la infraestructura ferroviaria, aumentando su frecuencia y logrando un importante ahorro energético. Adicionalmente se implementaron otras acciones: Operación Expresa, Sistema de Bucles, Regeneración de energía en frenado, Sistema de programación de oferta de transporte, Software de gestión de potencia eléctrica e Iluminación inteligente, este ultimo pasó de ahorrar 1,8 GWh/año a 6,2 GWh/año. México D.F. México: Metrobús BRT que complementa la red de metro de la ciudad tiene 45 km de vías segregadas, con una demanda de 700 mil pasajeros al día. El proyecto contemplaba explícitamente entre sus objetivos la disminución de emisiones de CO2, ha permitido reducir las emisiones asociadas con la circulación en la vía en cerca de un 10%, equivalente a toneladas por año. Esto representa cerca del 0,25% de las emisiones totales del transporte de la ciudad. Se han logrado obtener 845 mil 889 euros, tan sólo por la venta de Reducciones Verificadas de Emisiones (VERs) del corredor, correspondientes a sus cinco primeros años de operación. Metro de Santiago, Chile generando bonos. Metrobus México D.F., México generando bonos. Monterrey México: La energía que es de suministro del Metrorrey es proveniente del desecho de basura, el sistema se compone con 31 km de red. Es bioenergía proveniente de metano y carbono, con un costos del 10% al 15% menor que la concesionaria de la ciudad. La planta de relleno sanitario satisface las necesidades de energía, principalmente al Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey, los vagones, edificios y la operación del Metro, que opera en un 80 por ciento con base en bioenergía. Actualmente se ahorran 500 mil euros por uso del biogás al año, pagan 300 mil euros mensuales y utilizan 2.5 millones de megawatts horas mensualmente para operar el metro. Así, convertirse en el único metro de la región que opera con electricidad generada por desechos. Sao Paulo Brasil: La autoridad metropolitana de transporte de bus, EMTU, coordina el proyecto Bus brasilero de hidrogeno, vehículo que será utilizado comercialmente en el BRT Metropolitano ABD. En 2009 el prototipo inicio el teste de operación, liberando nada más que vapor de agua en atmosfera, y en 2010 inició el teste de la operación comercial, con pasajeros, y en conjunto se termino la estación de producción y abastecimiento de hidrogeno. El diseño y la fabricación de los autobuses fueron desarrollados por un consorcio de ocho empresas, nacionales e internacionales, coordinados por EMTU / SP. EMTU es la coordinadora nacional del proyecto, que cuenta con recursos del Global Environment Facility (GEF), aplicados por medio del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). O valor total del proyecto es de cerca de 12 millones de euros. Rio de Janeiro Brasil: FETRANPOR, que es la organización representante de los operadores del estado, trabaja fuertemente para promover la gestión ambiental dentro de las empresas. Con el programa EconomizAR y en conjunto con el programa Sello Verde realiza mas de 66 mil mediciones de opacidad por año en la flota. Esta medida garantiza el buen mantenimiento, alcanzando una economía de 60 millones de litros de carburante al año, y a su vez generando una reducción de más de 32 mil toneladas de material particulado y 1,5 millón de toneladas de CO2.

6 5. Conclusiones Durante más de un siglo, el transporte público ha sido garante de una gran movilidad eficiente en carbono: no prometemos, sino que cumplimos! Una movilidad de bajo impacto carbónico en las ciudades requiere un enfoque integral que debe basarse en una combinación de cambios políticos, tecnológicos y de comportamiento: el ya ampliamente conocido concepto de Evitar/Cambiar/Mejorar. El cambio modal hacia el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta son vitales para alcanzar los objetivos estratégicos individuales de cada ciudad. La electromovilidad individual no resuelve los problemas de los embotellamientos, ni tampoco mejora la eficiencia del tráfico en las ciudades. Un atasco verde no deja de ser un atasco! Mayor electrificación del transporte público en combinación con la electricidad verde seguirá mejorando la situación y ofrecerán al mismo tiempo una movilidad urbana atractiva y eficiente en el uso del espacio. Cualquier estrategia de descarbonización será costosa para la sociedad. La Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) estima que el desarrollo de los sistemas de energía y transporte de bajo impacto carbónico precisará de inversiones públicas y privadas por un valor de unos 28 mil millones de euros durante los próximos 40 años 12, para equipararse con las inversiones de otros continentes. 12. Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA), Informe, Recomendaciones: En sus esfuerzos por aportar una movilidad con bajas emisiones de carbono en las ciudades, la UITP insta a todos los niveles de gobierno a apoyar el desarrollo de un transporte público atractivo y eficiente. Para ello, les invita a: Asegurarse de que los precios sean justos y reflejen el coste real de los transportes. Las ciudades necesitan orientación sobre los distintos enfoques para reflejar los costes externos de la movilidad en el precio del transporte. Los recursos deberían destinarse al desarrollo de un transporte más sostenible, como el transporte público. Todo ello es crucial para asegurar que estos medios alcancen su máximo potencial. Actuar como facilitadores y posibilitar las enormes inversiones requeridas mediante la implantación de los marcos e instrumentos adecuados, incluido un acceso más fácil y atractivo para al capital privado. Asignar más recursos al desarrollo de una movilidad urbana sostenible, basada en unas redes de transporte público de alta calidad. Respaldar programas de investigación y desarrollo sobre la base de unas hojas de ruta coherentes y aceptadas por el sector. Utilizar los contratos con los operadores como herramientas dinámicas tendentes a la descarbonización gradual, con un enfoque concertado y planificado y con plena transparencia y conocimiento de los costes. Crear incentivos para la compra de electricidad renovable con el fin de compensar su mayor coste. Crear incentivos y fomentar la integración de programas de conducción ecológica. Utilizar análisis de la huella de carbono a lo largo del ciclo de vida útil en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte. UITP División América Latina Tel: Sistema BRT com autobús hidrogeno, Sao Paulo, Brasil. latinamerica@uitp.org La Unión Internacional de Transportes Públicos - UITP reúne más de miembros originarios de 92 países a nivel mundial y representa los intereses de los principales actores del sector del transporte público. Los miembros de la UITP son autoridades del transporte público, operadores, tanto públicos como privados, en todos los aspectos del transporte público, y la industria. La UITP centra su trabajo en los aspectos económico, técnico, de organización y de gestión del transporte de pasajeros, así como en el desarrollo de políticas destinadas a la movilidad y al transporte público a nivel mundial.

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