GERENCIA GENERAL METROVIAS SEGURIDAD OPERATIVA Y AREA TECNICA OPERATIVA

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Andrés Ramírez Cortés
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1 GERENCIA GENERAL METROVIAS SEGURIDAD OPERATIVA Y AREA TECNICA OPERATIVA

2 LA OPERACIÓN DE METROVIAS SE BASA EN EL CUMPLIMIENTO DE: REGLAMENTO OPERATIVO (SUBTERRÁNEO, PREMETRO Y LOOP POLVORÍN). R.I.T.O. (REGLAMENTO INTERNO TÉCNICO OPERATIVO - F.C. URQUIZA). MANUALES DE OPERACIÓN DE TODO EL PERSONAL. INSTRUCCIONES DE SERVICIO. INSTRUCTIVOS DE SEGURIDAD OPERATIVA. NORMAS ISO PLAN DE EMERGENCIA EN CASO DE INCIDENTE / ACCIDENTE MAYOR (ANEXO AL REGLAMENTO OPERATIVO).

MANUALES DE OPERACIÓN DE TODO EL PERSONAL. INSTRUCCIONES DE SERVICIO.

3 PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERATIVA Y AREA TECNICA OPERATIVA ES UN CONJUNTO INTEGRADO DE REGLAMENTOS Y ACTIVIDADES ORIENTADAS A MEJORAR LA SEGURIDAD OPERATIVA.

4 PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL, EL AREA DISPONE DE: ANALISTAS DE SEGURIDAD OPERATIVA SUPERVISORES DE AREA TÉCNICA OPERATIVA

5 ANALISTAS DE S. O. Elaboran y analizan estadísticas sobre incidentes y sus causas. Realizan los peritajes de la investigación de cada incidente en base a la información suministrada por las áreas competentes, y comunican a las mismas las Acciones a Tomar. NOTA: Metrovías posee una base de datos de mas de eventos ocurridos en los últimos 12 años, que se centralizan en la Guardia de Emergencia

por las áreas competentes, y comunican a las mismas las Acciones a Tomar.

6 SUPERVISORES DE A.T.O. Ejercen el control: Del cumplimiento de las Normas Operativas. De los Elementos de Seguridad (de las Instalaciones y el Material Rodante). Asesoran en los aspectos técnicos de la investigación de incidentes al área de Seguridad Operativa.

7 AREA TECNICA OPERATIVA ACTIVIDADES PRINCIPALES: Analizar y reformular normas para todos los elementos que intervienen en la operación: -Nuevas flotas de trenes. -Nuevos sistemas. -Modificaciones a la flota e instalaciones. Detectar, informar y realizar el seguimiento de trasgresiones a las Normas Operativas.

trenes. -Nuevos sistemas. -Modificaciones a la flota e instalaciones.

8 ACCIDENTES E INCIDENTES Accidente: Es un hecho eventual del que involuntariamente resulta un daño. Incidente: Es un hecho en el que se produce (o puede producirse) una situación de peligro mayor, asociado a la utilización y funcionamiento del material rodante o de dispositivos y que afecte a la seguridad de la circulación.

Incidente: Es un hecho en el que se produce (o puede producirse) una situación

INCIDENTES Incidentes Mayores: 1- Descarrilamiento. 2- Coches, Incendio de magnitud. 3- Inst. Fijas, Incendio de magnitud. 4- Tren, Choque con tercero. 5- Coches, Desacoples.

9 INCIDENTES Incidentes Mayores: 1- Descarrilamiento. 2- Coches, Incendio de magnitud. 3- Inst. Fijas, Incendio de magnitud. 4- Tren, Choque con tercero. 5- Coches, Desacoples. 6- Tren, Fuera de control. 7- Tren, Atropello de señal. 8- Inst. Fijas, Rotura de catenaria. 9- Choque entre trenes o contra paragolpes. 10- Tren, Cruzamiento de bogie. 11- Tren, Talonamiento de cambio. Incidentes Menores: 1- Coches, Principio de incendio. 2- Inst. Fijas, Principio de incendio. 3- Tren, Rozamiento o colisión leve entre trenes. 4- Violación de Regulador de Velocidad. 5- Violación de Código "0" de A.T.P. 6- Tren, Detención fuera de lugar de parada. 7- Tren, Rozamiento con terceros. 8- Personal, Problemas operativos. 9- Estaciones, humo en las instalaciones. 10-Ruido en escaleras rodantes. 11- Falta de iluminación, iluminación de emergencia.

11- Tren, Talonamiento de cambio. Incidentes Menores: 1- Coches, Principio de incendio. 2- Inst. Fijas, Principio de incendio. 3- Tren, Rozamiento o colisión leve entre trenes.

10 ANALISIS DE INCIDENTES Sobre cada Incidente de Seguridad Operativa, se efectúa un Peritaje o Informe técnico (según la magnitud del hecho) en el cual se incluyen los siguientes puntos: Descripción del hecho: Comprobaciones: Conclusiones: Acciones a tomar:

magnitud del hecho) en el cual se incluyen los siguientes

11 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DE INCIDENTES OCURRIDOS ENTRE 1998 Y PRINCIPIO DE 2011 Técnicas 17% 85% Errores humanos (propios y de terceros) Humanas 83% 17% Fallas Técnicas

12 ERRORES HUMANOS CAUSAS MAS FRECUENTES: Transgresión a las Normas. Falta de concentración.

13 FALLAS TECNICAS CAUSAS MAS FRECUENTES: Fallas Material Rodante. Instalaciones fijas. Nuevas Tecnologías.

14 REUNIONES PARA LA CONCIENTIZACIÓN EN LA SEGURIDAD OPERATIVA TRABAJAR EN LA CULTURA DE LA SEGURIDAD, QUE PERMITA PRESTAR UN SERVICIO DE CALIDAD Y DE ALTO NIVEL DE SEGURIDAD. Eliminar el doble discurso (seguridad servicio) La colaboración mal entendida. No es culpa mía, es de los otros. Desterrar la cultura de la trasgresión.

15 CAMPAÑA DE DIFUSIÓN DE SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DE TRENES Y DEL SERVICIO DE PASAJEROS Transmitir la importancia del Respeto de las NORMAS a través de: Jornadas de entrenamiento y capacitación. Instructivos de Seguridad Operativa.

importancia del Respeto de las NORMAS a través de:

16 CAMPAÑA DE DIFUSIÓN DE SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DE TRENES Y DEL SERVICIO DE PASAJEROS Reuniones con: Supervisores y Jefes de las áreas interactuantes. Contratistas al comienzo de cada obra. Cada área (mensualmente) con el objetivo de llegar antes que ocurran los incidentes. Todo el personal que asciende de categoría / cambio de función.

17 IMPORTANCIA DEL CHECK LIST Es muy importante efectuar el CHECK-LIST del correcto estado y funcionamiento de todas las instalaciones fijas y material rodante al comenzar los servicios, al finalizar una tarea de mantenimiento o una reparación.

instalaciones fijas y material rodante al comenzar los

18 ES FUNDAMENTAL QUE NO NOS ACOSTUMBREMOS A TRABAJAR CON ANOMALÍAS O FALLAS En METROVIAS hay una programación de trenes en días hábiles y por mes un total de trenes programados y se realizan anualmente de coches-kilómetro. Hay pequeñas averías que permiten operar los sistemas, que luego provocan otras averías y así sucesivamente hasta producirse una Interrupción y/o un Incidente.

000 trenes programados y se realizan anualmente 45.000.000 de coches-kilómetro.

19 ES FUNDAMENTAL QUE NO NOS ACOSTUMBREMOS A TRABAJAR CON ANOMALÍAS O FALLAS EN LAS INSTALACIONES. Desde que el pasajero ingresa a una escalera de acceso a la red de METROVIAS hasta que sale, todo puede ser causante indirecto de un incidente. (Iluminación y limpieza deficiente, atención en boleterías, funcionamiento de escaleras rodantes, estado de los andenes y de los trenes, demoras en los servicios etc.)

puede ser causante indirecto de un incidente.

20 ACCIDENTE DE LAPA 31/08/99 (65 MUERTOS) El vuelo 3142, de la aerolínea argentina LAPA, se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de Agosto de 1999 a las 20:54 hora local, cuando despegaba hacia la ciudad de CORDOBA, protagonizando uno de los accidentes más graves de la historia de la aviación argentina. Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que el avión no iba a despegar, aunque vaya a gran velocidad. Imposibilitados de frenar antes del fin de la pista, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo luego las vallas del perímetro del aeropuerto, cruzando una avenida, arrastrando en su trayecto a un automóvil que circulaba por ella, para terminar colisionando sobre unas máquinas viales y un terraplén, incendiando y destruyendo totalmente la aeronave. En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas levemente.

Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que el avión no iba a despegar, aunque vaya a gran velocidad.

21 DIA A DIA DESPUES DEL INCIDENTE La responsabilidad no solo es del piloto. Sonó una alarma y no fue atendida. A partir de la alarma era un accidente evitable. Se priorizó la salida del horario del avión a responder el porque de la alarma. El copiloto quiso abortar el vuelo y no fue atendido. La empresa atribuye el accidente a la mala suerte y a una bandada de pájaros (excusas no creíbles).

22 El error fundamental es haber creído que tenían la libertad de elegir si la ALARMA ERA FALSA O VERDADERA TODAS LAS ALARMAS SON VERDADERAS, NO SE PUEDE MEDIR LAS CONSECUENCIAS DE NO RESPETAR LA NORMATIVA A APLICAR CUANDO SE HACE EFECTIVA UNA DE AQUELLAS.

23 GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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