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1 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 001 Versión: 2 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas de airbag para motocicletas Ref.: Observatorio Europeo de la Seguridad Vial cles.htm Airbags de protección del tronco En las colisiones frontales, el motorista continúa avanzando en posición sentada y choca contra el objeto a una velocidad próxima a la previa al impacto. Este tipo de accidentes suelen provocar lesiones mortales o graves en la cabeza y la parte superior del cuerpo del motorista. Son colisiones propias de cruces en entornos urbanos. En algunos casos, no obstante, el motorista pierde el control del vehículo durante la fase de frenado y se cae de la moto antes del impacto. Aunque la instalación de airbags en las motocicletas es más compleja que en los coches puesto que la dinámica de un accidente de moto es más difícil de predecir, las primeras pruebas de impacto con airbags realizadas con motocicletas (1973) indicaron que un sistema de airbag podría ser beneficioso en choques frontales. A comienzos de la década de 1990 se realizaron pruebas en el Reino Unido en las que se instalaron airbags en tres tipos diferentes de motocicletas [1]. Los resultados mostraron que no era posible conseguir una retención completa a velocidades superiores a 48 km/h, aunque la reducción de la velocidad y el control de la trayectoria del motorista seguían representando una ventaja. El Laboratorio de Investigaciones del Transporte (TRL) y la empresa Honda realizaron trabajos posteriores durante esa misma década. En 2004, Honda anunció que había desarrollado el primer sistema de airbag para motocicletas del mundo, que estaría disponible en 2006 en su nuevo modelo Gold Wing (véase Sistema de Airbag para Motocicletas de Honda). El módulo que contiene el airbag y el inflador está situado delante del motorista. Una unidad del airbag situada a la derecha del módulo analiza las señales de los sensores de impacto para determinar si debe desplegarse o no el airbag. Cuatro sensores de impacto ajustados a ambos lados de la horquilla frontal detectan cambios en la aceleración causados por impactos frontales.

2 Aunque el diseño de los sistemas de airbag para motos está mejorando, las investigaciones actuales difieren en cuanto a la relación total entre coste y beneficio. Lo que es crucial para la eficacia es la trayectoria del motorista después del impacto. Cualquier sistema que emplee buenas prácticas necesitará demostrar que el airbag no obstaculiza la trayectoria de salida del motorista de modo que aumente el riesgo de lesión. Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: [1] Happian-Smith, J. y Chinn, B. P. (1990) Simulation of airbag restraint systems in forward impacts of motorcycles, International Congress and Exposition (Simulación del sistema de retención del airbag en impactos frontales de motocicletas), Congreso y Exposición Internacional, Detroit (SAE ) Por el momento no hay disponibles datos específicos sobre accidentes. La modelización por ordenador y las simulaciones de accidentes muestran que el airbag permite una reducción de los impactos de motoristas en la mayoría de las configuraciones de colisión. Las investigaciones sobre airbags para motocicletas demuestran una reducción de los impactos de motoristas en la mayoría de las situaciones de colisión, salvo en las que el motorista y la motocicleta se separan antes del impacto. Hay una cuestión que queda sin resolver: la alteración de la trayectoria de salida del motorista en una colisión a causa del despliegue del airbag. Los estudios (realizados por Honda y TRL) indican que la relación costebeneficio del airbag en la mayoría de las colisiones sigue siendo muy positiva. Proyectos comparables: Justificación: Honda se ha comprometido a realizar más investigaciones, y el equipamiento de serie con airbag en sus modelos permitirá hacer un seguimiento de la eficacia para reducir accidentes. Sistemas de protección de las piernas. Airbags para motoristas. Parece que hay suficientes pruebas de que los airbags para motocicletas reducen el impacto/las lesiones de los motoristas en la mayoría de las configuraciones de colisión y, en particular, en las que suelen ocurrir en los cruces urbanos. * Se ha de hacer un seguimiento de las investigaciones en curso y de la evaluación del rendimiento del sistema de Honda actualmente en fase de

3 producción. La medida cumple el objetivo de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), al ofrecer potencial para la reducción del riesgo de lesión en las colisiones a través de mejoras tecnológicas en el diseño de los V2RM.

4 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 002 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Chaquetas con airbag Los agentes de la policía motorizada de Madrid van ahora equipados con una ropa de protección conforme con la normativa EN-1621, que lleva incorporado un airbag cuya función es proteger al motorista en caso de que se caiga del vehículo. Un extracto de un trabajo de investigación publicado en Australia por Monash ofrece una visión general sobre la cuestión: El sistema Hit Air tarda aproximadamente 0,5 segundos en desplegarse por completo, pero ofrece protección a partir de los 0,2 segundos. Por comparación, los sistemas para automóviles que utilizan un proceso de inflado por explosión, tardan en desplegarse por completo en torno a 0,175 segundos. El sistema no se abre hasta que el motorista se separa del vehículo, lo que puede reducir la protección para algunos impactos rápidos. Hay un dispositivo sensible a los 30 kgf, lo que significa que si el motorista se baja de la motocicleta sin desconectar el sistema, no se abrirá el airbag de manera innecesaria.

5 El sistema Dainesse, utilizado por algunos motoristas de competición y que está previsto que salga a la venta en 2010, utiliza una unidad de control electrónico (ECU) que va fijada a la motocicleta. La ECU hace que el airbag se infle antes de que el motorista se separe del vehículo, y consigue un despliegue completo en una fase previa de la colisión. Este sistema se centra en proteger las cervicales del motorista. Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Algunos sistemas puede recargarlos el propietario después de que se desplieguen. El diseño de las chaquetas actuales que incluyen la tecnología de airbag es prácticamente idéntico al de las prendas similares que ofrecen una protección certificada por la CE. No obstante, es una opinión generalizada que algunos motoristas y otros colectivos se mostrarán reacios al uso de estas prendas. No hay datos de seguimiento independientes disponibles. En los sitios web de los fabricantes hay declaraciones que indican que se han observado resultados positivos en las pruebas de colisión simuladas y los estudios de casos de tipo «testimonial» sobre impactos. Los fabricantes manifiestan que se han reducido las lesiones por impacto en las colisiones reales y simuladas. Es necesario realizar investigaciones independientes que validen las afirmaciones de los fabricantes. Sin embargo, con independencia de la cuestión de la velocidad a la que se despliega el airbag, la tecnología mejora los niveles de protección en numerosas configuraciones de colisión urbana. Los datos del estudio MAIDS indican que las lesiones de columna y tórax son las más abundantes en la base de datos. Son las zonas que protege la chaqueta con airbag. La Policía de Madrid está poniendo a prueba chaquetas con airbag para los agentes motorizados. BP5 001 Sistema de Airbag para Motocicletas de Honda. Yamaha ASV. Sistemas de protección de las piernas. Justificación: Aunque es necesario realizar investigaciones independientes, la tecnología actual tiene el potencial de mejorar la protección del motorista en conjunción con la protección convencional certificada por la CE. La medida tiene un potencial de reducción del riesgo de lesiones en accidentes que se ajusta a los objetivos de esum.

6 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 003 Versión: 2 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) El ABS de las motocicletas está diseñado para proporcionar un frenado eficiente y evitar la pérdida de control producida por el bloqueo de la rueda. Los primeros sistemas eran esencialmente mecánicos y, aunque reducían el riesgo de pérdida de control, el efecto de «cadencia» o frenado progresivo no producía la «sensación» normal de frenado. Los sistemas actuales utilizan un sensor en cada rueda para evaluar el movimiento. Durante la frenada, si la rueda se para, la presión de frenado se libera momentáneamente para evitar el derrape y la pérdida de control. BMW incluye ABS en la mayor parte de sus motocicletas y ha perfeccionado el sistema durante las últimas dos décadas ( fotografía de Jeff Dean). Otros fabricantes han introducido sus propios ABS, pero en su mayoría limitados a las motocicletas grandes de gama alta. Las investigaciones sobre los sistemas ABS comenzaron hace más de cinco décadas y, por tanto, cabe pensar que, en una situación de frenado de emergencia, el ABS proporciona una parada más eficaz y controlada. Los motoristas deportivos muestran cierta resistencia al ABS, ya que alegan, con razón, que un motorista experimentado que circula por una superficie en buenas condiciones y seca puede parar con algo más de rapidez sin ABS. Sin embargo, las investigaciones muestran sistemáticamente que, en una situación de frenada de emergencia, el ABS detiene la motocicleta con mayor rapidez, en especial en superficies deficientes o húmedas. El ABS también impide realizar los denominados «caballitos» y los derrapes intencionados, aspecto negativo para algunos motoristas amantes del riesgo. El coste se considera uno de los principales inconvenientes, pero algunos fabricantes están desarrollando unos modelos más económicos que podrían instalarse en los V2RM (vehículos de dos ruedas motorizados) producidos en serie en el futuro. La UE está examinando la posibilidad de promulgar normativas que hagan

7 Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: obligatorio el ABS en todas las motocicletas nuevas de más de 125 cc. Las pruebas de simulación de frenado muestran un mejor rendimiento en la detención del vehículo en situaciones críticas. Sería preciso efectuar un seguimiento estructurado usando datos de accidentes, pero diversas investigaciones (estudios exhaustivos sobre accidentes de motocicleta realizados por MAIDS y el DfT) muestran que la pérdida de control al frenar es un factor importante de causa de colisiones de V2RM en zonas urbanas. Las investigaciones basadas en el rendimiento concluyen que el rendimiento de la frenada en momentos de emergencia mejora con el ABS, dado que se reduce entre 1,5 y 5 m la distancia de parada. No obstante, hay algunas pruebas sin contrastar que le atribuyen una capacidad mucho mayor para evitar colisiones; por ejemplo, la policía de carretera de California notificó que no se habían producido víctimas mortales entre sus agentes motorizados en los cinco años siguientes al cambio de sus antiguas motocicletas por modelos de BMW con ABS. Las investigaciones de Sporner y Kramlich (2001) indican que el ABS podría reducir las colisiones de motocicletas en un 10 %. Estiman que cerca del 54 % de las colisiones se podrían evitar o reducir su nivel de gravedad. Sporner, A., Kramlich, T. (2001) Motorcycle braking and its influence on severity of injury (El frenado de la moto y su influencia en la gravedad de las lesiones). Ponencias de la 17 a Conferencia ESV. Ponencia n.º 303 Se ha demostrado que el ABS reduce la distancia de frenado y, por tanto, contribuye a evitar que se produzcan colisiones en situaciones de emergencia. El factor actual que impide su generalización es el coste, aunque los motoristas deportivos y los motoristas que aman las prácticas de riesgo consideran que el ABS les impide percibir las respuestas del vehículo. Dada la preponderancia de las colisiones en los cruces de las áreas urbanas, causadas porque los demás conductores no ceden el paso a los V2RM, el ABS tiene potencial para reducir la frecuencia de los accidentes y la gravedad de éstos si ocurren. En el resumen de sus investigaciones sobre sistemas de frenado de motocicletas, el Instituto BAST ofrece la siguiente recomendación breve: el ABS debe utilizarse en todos los vehículos de dos ruedas siempre que sea posible. BP5 004 Sistemas avanzados de frenado. Si las limitaciones relativas al coste pudieran superarse, la instalación de ABS debería ampliarse a los V2RM de menor capacidad urbanos, ya que ofrece la posibilidad de reducir el número de colisiones y de víctimas.

8 La medida cumple el objetivo de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), dado que contribuye a la reducción del riesgo de lesión en los accidentes mediante mejoras tecnológicas en el diseño de los V2RM.

9 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 004 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas avanzados de frenado En la década de 1970 algunos fabricantes desarrollaron sistemas de frenos comunicados en un intento de mejorar el rendimiento de la frenada. Eran sobre todo sistemas mecánicos, que ofrecían una respuesta insuficiente para la mayoría de los motoristas. Los sistemas avanzados de frenado, como el ABS electrónico de Honda, el sistema de asistencia en la frenada de Yamaha y el ABS integral de BMW combinan características de los ABS convencionales, los frenos comunicados y el control de la tracción. Los sistemas utilizan una ECU (unidad de control electrónico) vinculada con sensores y tecnología telemática para controlar y mejorar la frenada y conseguir un rendimiento óptimo. El EABS de Honda se encuentra en fase de producción y estará instalado en los modelos CB900 y CB600 a partir de Yamaha está desarrollando su sistema en el vehículo de pruebas ASV. El sistema es un complemento a la fuerza de frenado en situaciones de emergencia y funciona en combinación con un sistema de ABS. Un sensor que detecta los cambios en la presión del líquido de frenos se utiliza para detectar las características de la fuerza de frenado que aplica el motorista. La función de asistencia se determina de forma independiente para los frenos delanteros y los traseros. Incluso en el caso de que el motorista aplique fuerza sólo en uno de los frenos, si la función de frenado indica a la ECU que se trata de una situación de emergencia, el sistema aplica automáticamente fuerza en ambos frenos, de manera que se utilice todo el potencial de frenada del vehículo.

10 El ABS integral de BMW incluye una función semi-integral, que es la activación automática del freno trasero cuando se usa el freno delantero. No obstante, cuando el motorista aprieta sólo el freno trasero sólo se activa éste, como en un sistema convencional. Datos de seguimiento: Resultados: Los tres sistemas descritos se han sometido a numerosas pruebas para evaluar su eficacia. Las pruebas de distancia de frenado y de capacidad para evitar colisiones realizadas de forma independiente (revistas de motociclismo) indican que la frenada de emergencia mejora notablemente con retención de control. Con buenos neumáticos, en superficie seca y ante un incidente esperado, un motorista experimentado podría, con la práctica, mejorar sólo ligeramente el rendimiento del sistema Honda. Sin embargo, en condiciones de emergencia o con suelos húmedos, el EABS de Honda siempre ha superado el rendimiento de una moto sin asistencia. Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Las pruebas realizadas han demostrado una y otra vez que el ABS, y en especial los sistemas avanzados de frenado, permiten un rendimiento mucho mayor de la frenada y de la capacidad para evitar colisiones en situaciones de emergencia. En las colisiones urbanas más comunes de motocicletas (MAIDS), estos sistemas reducirían el riesgo de impacto y de lesiones. BP5 003 ABS estándar.

11 Justificación: Aunque no hay una evaluación basada en datos de accidentes/víctimas, los datos de rendimiento empíricos muestran con claridad mejoras en la frenada y en la capacidad para evitar colisiones. La medida cumple el objetivo de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), al ofrecer potencial para la reducción del riesgo de lesiones en accidentes mediante mejoras tecnológicas en el diseño de los V2RM.

12 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 005 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas de control de la presión de los neumáticos La presión incorrecta de los neumáticos afecta de manera considerable a los frenos y la dirección de los V2RM, además de repercutir negativamente en la capacidad para evitar colisiones. En el mercado pueden encontrarse diversos controladores que ofrecen un aviso visual si la presión de los neumáticos disminuye. También hay sistemas de control remoto electrónico con un visualizador. Sistema electrónico de control con alerta de la presión en el tapón de la válvula. Es un dispositivo sencillo que controla la presión de los neumáticos y que activa un LED intermitente si ésta desciende de 4 psi con respecto al valor calibrado como presión correcta; es un aviso brillante que alerta al motorista cuando se acerca al vehículo. Función de autocalibrado: basta con inflar el neumático a la presión correcta (según las especificaciones del fabricante), retirar el adhesivo de seguridad en la base del tapón de la válvula y atornillarlo a la válvula del neumático con la presión correcta, para que el tapón de la válvula memorice la presión del neumático y empiece a vigilarla. Accesorio universal: el tapón se adapta a cualquier válvula de tipo Schrader (coche/motocicleta/camión/bicicleta, etc.), y puede controlar cualquier presión entre 10 psi y 150 psi. Totalmente compacto, con baterías incorporadas que duran 2 años en modo de espera, o más de 3 semanas en modo activo. Diseñado para durar y poder soportar las condiciones más duras, el cuerpo del tapón de la válvula está hecho de latón cromado con una lente de policarbonato. Mide aproximadamente 3 cm de largo y pesa menos de 5 g. Sistemas de control de la presión de los neumáticos montados en el tapón de la válvula. Muy ligeros de peso, a pesar de que están hechos en plástico duro. Adaptables a cualquier válvula Schrader (válvula típica de automoción).

13 Gama de presiones de autocalibrado de entre 20 psi y 42 psi (1,4-2,8 bar). Visualización sencilla y eficaz de la presión de los neumáticos. Fácil de usar y recalibrar cada vez que se usa el tapón de la válvula. Sistema de control de la presión de los neumáticos montado en el tapón de la válvula. Los controladores de la presión de los neumáticos funcionan como un sencillo sistema de «semáforo». Cuando el controlador está firmemente atornillado al cuerpo de la válvula de un neumático frío a la presión correcta, la cápsula transparente del indicador adquiere un color VERDE. Cuando la presión baja entre 3 psi y 6 psi, se empieza a ver el indicador en un color ÁMBAR, y entonces se recomienda inflar completamente el neumático. Cuando la presión baja más de 5 psi, el indicador adquiere un color ROJO. Una bajada de presión de entre 6 psi y 10 psi hace que el indicador rojo esté muy visible y advierte de que es preciso inflar el neumático de inmediato. Sensor remoto de presión de neumáticos. Sistemas que controlan constantemente la presión de los neumáticos y la muestran en un visor. Datos de seguimiento: Es difícil encontrar una evaluación basada en datos de accidentes/víctimas a partir del control de la presión de los neumáticos. Las pruebas de rendimiento indican que unas desviaciones de 4 psi o más pueden afectar significativamente la maniobrabilidad y el frenado de los V2RM. El proyecto de ámbito europeo MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) detectó que un problema de los neumáticos o de las ruedas (normalmente un pinchazo) había sido la causa en un 3,7 % de todos los accidentes de moto incluidos en el estudio (MAIDS: cuadro 4.26). Hay una estimación basada en la sustitución de neumáticos pinchados que indica que éstos son la causa del 11 % de todos los neumáticos vendidos.

14 Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: No hay datos disponibles. Es difícil identificar resultados basados en datos sobre accidentes, pero el efecto negativo de una presión incorrecta en los neumáticos en la dirección y la frenada indica que la buena práctica en este sentido evitaría ciertas colisiones por pérdida de control e impediría que se redujese la capacidad para evitar colisiones. Proyectos comparables: El robo del dispositivo indicador puede ser un problema que debe considerarse. Sistemas de diagnóstico de vehículos. Justificación: Hay suficientes investigaciones empíricas para establecer la importancia de mantener una presión de los neumáticos correcta. Hay diversas opciones no muy caras para disponer de un sistema de control activo de la presión de los neumáticos. No parece que haya problemas en la exactitud o dificultades de funcionamiento. La medida cumple el objetivo de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), dado que contribuye a la reducción del riesgo de lesión en los accidentes mediante mejoras tecnológicas en el diseño de los V2RM.

15 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 006 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y seguridad de las motocicletas Este estudio de la Universidad de Monash [Intelligent Transport Systems and Motorcycle safety (Sistemas inteligentes de transporte y seguridad de las motocicletas), Megan Bayly, Michael Regan y Simon Hosking, julio de 2006] realizó un análisis crítico de las tecnologías existentes y emergentes en el ámbito de los sistemas ITS. El resultado clave fue una lista de medidas priorizadas a partir de su relevancia para los factores causantes de accidentes de V2RM. Algunos de los TIS con una puntuación más alta son más aplicables a los accidentes rurales (pérdidas de control por exceso de velocidad en curvas, circulación por carreteras con poca iluminación por la noche, etc.). Otros abordan las principales causas de accidentes de moto en zonas urbanas con arreglo a los estudios exhaustivos realizados por MAIDS y el DfT sobre accidentes de V2RM. La lista identifica las siguientes medidas para abordar las colisiones frontales y los problemas en áreas urbanas, por orden de prioridad:

16 Datos de seguimiento: Resultados: Principales conclusiones sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: Frenos comunicados (se aborda en BP5 004) Sistemas de frenado antibloqueo (se aborda en BP5 003) Sistemas de asistencia en la frenada (se aborda en BP5 004) Adaptación inteligente de la velocidad (se aborda en BP5 008) Comunicación entre vehículos (se aborda en BP5 009) Supervisión de la superficie de la vía (se aborda en BP5 010) Luces de circulación diurna (se aborda en BP5 007) Notificación automática de accidente Concesión electrónica de licencias/tarjetas inteligentes (se aborda en BP5 011) Detección de alcohol y bloqueo Chaquetas con airbag (se aborda en BP5 002) Airbags (se aborda en BP5 001) Advertencia de aproximación al vehículo precedente Sistemas de detección de objetos/peatones Los datos de seguimiento suelen estar basados en pruebas de rendimiento, no en datos sobre accidentes. Las luces de circulación diurna son una excepción. El informe ofrece una indicación de resultados potenciales para cada sistema. Véanse las buenas prácticas correspondientes en cada caso para obtener más información. Cada medida se aborda individualmente en este módulo de buenas prácticas (BP). El informe proporciona orientación sobre los TIS existentes y emergentes con posibilidades de reducir accidentes/víctimas/gravedad. Este informe de investigación ofrece consejos y orientaciones sobre la contribución que los TIS pueden hacer a la reducción de accidentes de V2RM. Como análisis destinado a uso de profesionales de la seguridad, este informe cumple los objetivos de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), puesto que facilita consejos/orientaciones que contribuyen a reducir los accidentes urbanos de V2RM.

17 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 007 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Luces de circulación diurna Informe del DfT sobre las luces de circulación diurna: El uso de los faros de la moto durante el día es una de las medidas propuestas para abordar el tipo más común de colisión urbana de V2RM, en el que el conductor de un automóvil no ve la posición, la trayectoria o la velocidad del vehículo más pequeño. Desde 2002, todas las motocicletas vendidas en Europa tienen los faros instalados de modo que se encienden automáticamente al arrancar. Aumentar la visibilidad de los V2RM y de los motoristas tiene, en principio, beneficios evidentes y aumenta la posibilidad de percepción de los conductores de «otros» vehículos, aunque no es una garantía. Hay una clara necesidad de aumentar la sensibilización de los conductores sobre la presencia de usuarios de la vía más vulnerables, como son los motoristas. Aunque se han realizado muchas investigaciones en sentido positivo, también ha habido voces que afirman que, en algunas circunstancias, las luces de circulación diurna dificultan la estimación correcta de la velocidad de los V2RM. En un estudio se afirmaba que provocan una disminución de la percepción de la separación con otros vehículos. También se ha señalado que, en entornos urbanos, luminosos y de tráfico denso, las luces diurnas pueden reducir la visibilidad de los V2RM debido al deslumbramiento. La FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motoristas) sugiere que la instalación de luces de circulación diurna en todos los vehículos en Europa podría tener un efecto enmascarador para las motos. Los V2RM pueden quedar ocultos por las luces de los vehículos que les siguen y cualquier ventaja de visibilidad desaparecería con la proliferación de este tipo de faros. El uso de las luces de circulación diurna por parte de los V2RM es una medida de seguridad que han propuesto muchos estudios basados en datos de accidentes. Dado que numerosos países han adoptado legislación en esta materia, hay abundantes datos. Aunque algunas asociaciones de motoristas rebaten la idea, parece que hay pruebas sustanciales de que las luces de circulación diurna/los faros que se encienden automáticamente al arrancar reducen la frecuencia de accidentes en los que participan V2RM.

18 Datos de seguimiento: Investigaciones realizadas en Malasia, donde las luces diurnas son obligatorias para los V2RM desde 1992, mostraron que los accidentes en los que la visibilidad era un factor causante, se redujeron en un 29 % tras la aplicación de la legislación (Umar, Mackay y Hills, 1996). Los estudios realizados en Singapur (Yuan, 2000) y Estados Unidos (Zador, 1985) también reflejaron reducciones en el número de colisiones causadas porque el conductor «no había visto» al motorista tras la obligatoriedad de las luces de circulación diurna. Un estudio sobre la materia realizado en 16 países por Elfvik y Olsen en 2003 concluyó que las leyes y campañas en las que se recomendaba su uso habían causado una reducción media del 7 % en los accidentes de varios vehículos en los que participa una moto. Sin embargo, el uso de las luces diurnas, que se hizo obligatorio en Australia en 1992, fue revocado en 1997 por falta de pruebas de su eficacia. En los Países Bajos, el Instituto de Investigaciones sobre Seguridad Vial (SWOV) concluía, en su Informe R-97-48, que la visibilidad diurna de las motocicletas puede mejorar con el uso de las luces de circulación diurna, pero sigue habiendo un pequeño grupo de motoristas que no las usan. Otras posibilidades para hacer que las motocicletas sean más visibles son limitadas. Reconocer una motocicleta como tal a una distancia corta no es difícil durante el día. Pero el reconocimiento por la noche podría mejorar si la motocicleta está equipada con material reflectante que destaque su contorno. Resultados: Principales conclusiones En el Reino Unido, el Departamento para el Transporte (DfT) subvencionó un informe sobre el uso de las luces diurnas El informe indica que es posible desarrollar luces diurnas para un uso más amplio que no reduzca la visibilidad de las motos. Sin embargo, los detalles técnicos de la implementación deben analizarse con sumo cuidado para garantizar que no haya efectos adversos. Sobre la base del informe y las propuestas revisadas de la CE, «el Reino Unido está ahora totalmente preparado para aceptar e implantar las propuestas corregidas, y se espera que reduzcan los accidentes graves y mortales en un 6 % cada año, una vez que se instalen luces de circulación diurna en todos los vehículos». Las conclusiones de las investigaciones parecen indicar que el uso de luces de circulación diurna por parte de los V2RM reduce las colisiones causadas por falta de percepción de los otros usuarios de la vía. El hecho de que en los lugares en los que el uso de las luces diurnas es voluntario más del 90 % de los motoristas (Reino Unido) escogen usarlas,

19 sobre la eficacia: Proyectos comparables: Justificación: indica que muchos de ellos creen que es una medida eficaz. Algunas de las preocupaciones expresadas por la FEMA y otros grupos, referidas en especial a la pérdida de visibilidad causada por el uso de luces de circulación diurna por parte de todos los vehículos, parecen legítimas y fundadas en investigaciones de accidentes, aunque circunstanciales. La principal causa de la mayoría de los accidentes urbanos de varios vehículos en los que participa una moto es un fallo conductual/perceptivo del otro conductor (MAIDS, DfT). Aunque la principal responsabilidad de enmienda recae en el otro conductor, los motoristas pueden influir en el riesgo de colisión. Las pruebas aportadas por países donde los V2RM utilizan en gran medida las luces diurnas/los faros de encendido automático al arrancar, muestran una reducción en la frecuencia de los accidentes en los que uno de los factores causantes es la visibilidad de la moto. BP5 012 Ropa protectora de alta visibilidad. Aunque hay diversidad de opiniones sobre el uso de las luces de circulación diurna, las conclusiones de las investigaciones basadas en accidentes indican una reducción del riesgo de colisión. En consecuencia, tanto las luces diurnas como los sistemas de encendido automático de los faros al arrancar contribuyen a los objetivos de esum para la BP5 (buena práctica 5) del WP3 (lote de trabajo 3), puesto que tienen la posibilidad de reducir los accidentes mediante el diseño de los V2RM.

20 BP5: Diseño de V2RM y equipos de protección Referencia: BP5 008 Versión: 1 Breve descripción del Título del Sitio web: Adaptación inteligente de la velocidad (ISA) Informe del DfT sobre sistemas ISA: Estos sistemas funcionan de una de las dos maneras siguientes: 1. Los sistemas de advertencia alertan al motorista de que se está superando el límite de velocidad o se está yendo demasiado rápido. Estas alertas pueden ser sonoras o visuales, y van aumentando en intensidad si el conductor no toma alguna medida. 2. Los sistemas de limitación de velocidad reducen de manera activa la velocidad del vehículo si es excesiva y/o ilegal. En el Reino Unido, las pruebas de la ISA con una motocicleta las ha llevado a cabo la Universidad de Leeds [ISA. The results of a motorcycle trial (ISA. Resultados de una prueba con motocicleta). Simpkin, Lai, Chorlton y Fowkes, 2007] La motocicleta seleccionada para la prueba fue una Suzuki Bandit 650S. El sistema utilizó «señales virtuales» de carretera para proporcionar al sistema del vehículo información sobre el límite de velocidad y la localización GPS a fin de facilitar la ubicación geográfica. La ilustración anterior, extraída del informe, muestra la ISA en funcionamiento.

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