PROPUESTA ALTERNATIVA DE OPERACIÓN NOCTURNA EN EL AEROPUERTO DE BARCELONA DURANTE LAS OBRAS EN LA CABECERA PISTA 20 (JULIO- AGOSTO 2011)

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1 1 PROPUESTA ALTERNATIVA DE OPERACIÓN NOCTURNA EN EL AEROPUERTO DE BARCELONA DURANTE LAS OBRAS EN LA CABECERA PISTA 20 (JULIO- AGOSTO 2011) ABRIL 2011

2 1 PROPUESTA ALTERNATIVA DE OPERACIÓN NOCTURNA EN EL AEROPUERTO DE BARCELONA DURANTE LAS OBRAS EN LA CABECERA PISTA 20 (JULIO-AGOSTO 2011) OPERATIVA PROPUESTA POR AENA: Se plantea el uso de la configuración diurna en lugar de la configuración preferente nocturna ENR durante los meses de Julio y Agosto por cuanto el cierre del apartadero de la cabecera de la pista 20 (U-3L y U-3R) inhabilita el mismo como salida de pista en el aterrizaje por la pista 02, dado que las aeronaves que hubiesen de utilizar la misma deberían efectuar maniobra de back-track, lo cual con las separaciones convencionales obligaría a efectuar maniobra de frustrada al avión posterior. CONSIDERACIONES OPERACIONALES 1. Se da la circunstancia de que el uso en operación estándar del apartadero del final de la pista 02 es mínimo o prácticamente inexistente. De acuerdo con la estadística que se adjunta como Anexo 1, se podría asegurar que las escasas ocasiones en que se producen frustradas en aproximación a dicha pista por ocupación de la misma por aeronaves precedentes, dicha eventualidad sucede en la mayor parte de las ocasiones, precisamente por el empleo de dicha salida de final de pista. Nos encontramos por tanto con que se está proponiendo una solución en consideración de una circunstancia enormemente excepcional aplicando unas configuraciones medioambientalmente muy gravosas, ante la

3 2 remota eventualidad de una circunstancia cuya única implicación negativa sería la ejecución de maniobra de frustrada (insistimos, posibilidad remota en operación normal y de otra parte, procedimiento éste encuadrado en maniobras normales en los manuales de operación aérea) 2. Si además de dicha consideración, se tiene en cuenta que la operación a realizar, lo será con conocimiento tanto de pilotos, controladores y operadores de la situación del campo de vuelos mediante la publicación del NOTAM correspondiente, el uso episódico de dicha salida aún se vería más reducido, si no anulado. 3. Todo el inconveniente que podría acontecer, sería la ejecución en ocasiones esporádicas, tal y como en la actualidad ocurre, de una frustrada (la incidencia acústica de dicha maniobra se produce sobre una zona mucho menos afectada medioambientalmente) mientras que para evitar este supuesto remoto se está arbitrando una solución en que se castiga a áreas mucho más penalizadas por los niveles sonoros, como se desprende de las actuales mediciones sonométricas. 4. Entendemos la facilidad de operación que para control aéreo entraña alargar la operación en configuración diurna hasta las LT, máxime en los meses de julio y agosto en que el flujo de tráfico aéreo a partir de las 23, aunque manteniendo unos niveles asumibles por la ENR, obliga a una gestión de las aproximaciones más refinada y precisa; pero esta circunstancia obvia no puede convertir unas obras que sin duda generarán impactos acústicos superiores a los ya asumidos, en una excusa para aumentar la capacidad del aeropuerto.

4 3 ALTERNATIVAS PROPUESTAS En base a las consideraciones expuestas, se proponen dos alternativas, ambas plenamente válidas en términos operativos y que permiten mantener las configuraciones convencionales respetando la operación habitual del aeropuerto: 1. PROPUESTA 1 Desplazamiento de la cabecera de la pista 20 hasta el límite de la salida rápida U-B reduciendo la longitud de la pista 02 hasta una LDA de metros (distancia disponible para el aterrizaje de metros con metros de superficie pavimentada) Esta distancia cubre sobradamente la normativa OACI que exige una carrera de aterrizaje de 2/3 de la longitud de pista disponible, cubriendo todo tipo de aeronaves de todas las categorías tanto para pista seca como pista húmeda, siendo dicha longitud similar o superior incluso a la de muchos aeropuertos de operación frecuente, nocturna también, tanto en España como en Europa. Si alguna aeronave marginal, en emergencia o por consideraciones excepcionales no cumpliera este requisito, se le asignaría la pista 25R o 07L para el aterrizaje. Se adjunta gráfico 1 con datos de las tablas 1 y 2 extraídas del AIP, donde se comprueba que las LDA,s de la pista 25L de Barcelona para las salidas rápidas que son utilizadas por la práctica totalidad de las aeronaves tal y como el AIP exige, son todas inferiores a la distancia que sugerimos con el acortamiento de la pista 02.

5 4 2. PROPUESTA 2 Mantenimiento de la distancia original de la pista 02 y publicación mediante NOTAM de la circunstancia del cierre del apartadero del final de pista y de la obligación de las aeronaves de abandonar pista por la salida U-B, señalando que aquellas que estimen que no podrán cumplir con este requisito, deben comunicárselo previamente a control para asignar separación suficiente con la aeronave precedente. Asimismo, una vez los aviones en aproximación, advertencia verbal por parte del control de torre de la conveniencia de abandonar pista por la salida U-B. Dicha notificación sería también recomendable en la propuesta 1. NOTA: Para ambas propuestas cabría implementar, si se considera oportuno, la posibilidad de autorización del empleo de reversas entre los horarios considerados (23.30 LT a LT) medida siempre preferible a la de la implantación de configuraciones diurnas en dicha franja horaria. Marzo 2011

6 posible pista cerrada LDA metros LDA metros LDA 2053 metros LDA metros LDA metros LDA 2053 metros LDA 2039 metros

7 AIP AD 2 - LEBL 5 ESPAÑA WEF 18-NOV m 0.28% CWY 60 m 2.58 m 2.50 m 0.09% 2.18 m 0.17% 2.82 m 4.32 m 0.38% 0.21% EJE PISTA m 0.05% 430 m 358 m 370 m 396 m 600 m 845 m 2.66 m 0.08% 353 m 2.94 m 0.07% CWY 60 m 2.98 m THR 07L DESPLAZADO 3352 m THR 25R 2.12 m 0.53% 2.44 m 0.47% 3.02 m 3.26 m 0% 0.19% 0.25% 3.26 m 2.92 m 0.50% 2.42 m 0.48% 2.13 m CWY 60 m THR 07R 123 m 124 m 2175 m 138 m 100 m 2660 m THR 25L CWY 60 m NO A ESCALA 13. DISTANCIAS DECLARADAS DECLARED DISTANCES RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) NU 07L R R L INT U-B L INT V L INT V L INT V L INT W L INT W L INT W R INT Q R INT Y R INT Y R INT Y R INT Z R INT Z R INT Z Observaciones: Ninguna. Remarks: None. 14. ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA APPROACH AND RUNWAY LIGHTING Pista: 02 Runway: 02 Aproximación: Precisión CAT I, 720 m LIH. Luces de identificación de umbral. Approach: Precision CAT I, 720 m LIH. Threshold identification lights. PAPI (MEHT): 3 (14,76 m / 48 ft). PAPI (MEHT): 3 (14.76 m / 48 ft). Umbral: Verdes. Threshold: Green. Zona de toma de contacto: No. Touch-down zone: No. Eje pista: 2528 m: 1628 m blancas+600 m blancas y rojas+300 m rojas. Runway centre line: 2528 m: 1628 m white+600 m white and red+300 m red. Distancia entre luces: 15 m. Distance between lights: 15 m. Borde de pista: 2528 m: 1928 m blancas m amarillas. Runway edge: 2528 m: 1928 m white m yellow. Distancia entre luces: 50 m. Distance between lights: 50 m. Extremo de pista: Rojas. Runway end: Red. Zona de parada: No. Stopway: No. Observaciones: Ninguna. Remarks: None. AIS-ESPAÑA AIRAC AMDT 11/10

8 AD 2 - LEBL 10 WEF 18-NOV-10 TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA LLEGADAS Para conseguir el máximo aprovechamiento de la pista, rebajar el tiempo de ocupación de la misma y reducir el hecho de motor y al aire es importante que los pilotos al mando, sin perjuicio de la seguridad y operación normal de la aeronave, procedan al abandono rápido de la pista. A menos que el ATC indique lo contrario, se utilizarán las siguientes calles de salida rápida para abandonar la pista correspondiente: AIP ESPAÑA MINIMUM RUNWAY OCCUPANCY TIME ARRIVALS Commensurate with the aircraft safety and standard operation, pilots are reminded that rapid exit from the runway enables maximum runway utilization, lessens its occupancy time and minimizes the occurrence of go-arounds. Unless ATC advises otherwise, aircraft will vacate the corresponding runway by the following rapid exit taxiways: RWY SALIDA RÁPIDA / RAPID EXIT ACFT DIST FM THR (m) 25R H-A todas / all R G-A todas / all R E-B ligeras y medias / light and medium R C-B ligeras y medias / light and medium R R-3 ligeras y medias / light and medium R R-5 todas / all R R-6 todas / all L Z-A todas / all L C-A ligeras / light L B-A ligeras y medias / light and medium L R-4 ligeras / light L R-2 ligeras y medias / light and medium L G-7 ligeras y medias / light and medium L G-8 todas / all L G-9 todas / all R G-6 ligeras y medias / light and medium R G-5 todas / all R G-4 todas / all 2053 En operaciones cruzadas, las aeronaves a las que no les sea posible abandonar la RWY 07L antes de su intersección con la RWY 02/20 deberán mantener su velocidad para acelerar el cruce de la misma y abandonar por R-1 si su posición de estacionamiento es en Terminal 1 ó por Z-A si su posición de estacionamiento es en Terminal 2. En operaciones cruzadas, las aeronaves que aterricen por RWY 25R ó 25L, deberán mantener velocidad para acelerar el cruce de la intersección con RWY 20 o su prolongación. SALIDAS Al recibir la autorización correspondiente, los pilotos deben estar en condiciones de rodar a posición de despegue en la pista tan pronto como la salida anterior haya comenzado el despegue o la llegada precedente haya rebasado su posición de espera. Las aeronaves deben estar preparadas para comenzar el despegue inmediatamente después de recibir la autorización correspondiente. Los pilotos que no puedan cumplir estas disposiciones lo notificarán al ATC tan pronto como sea posible y una vez en comunicación con Barcelona TWR. A efectos de reducir demoras e incrementar la capacidad total aeroportuaria, los despegues se realizarán normalmente desde Z ó Y para RWY 25R y desde W para RWY 07L. Despegues desde el inicio de RWY 07L y RWY 25R (ver Procedimientos ATC ). In crossed operations, aircraft unable to leave RWY 07L before crossing RWY 02/20 shall maintain constant speed in order to accelerate the crossing with the runway and to leave by R-1 if its stand is on Terminal 1 or by Z-A if its stand is on Terminal 2. In crossed operations, aircraft landing in RWY 25R or 25L shall maintain speed to accelerate the crossing with RWY 20 or its extension. DEPARTURES Pilots, when the corresponding clearance is issued, shall be able to taxi to the take-off position in the runway as soon as the preceding departure aircraft had began the take-off or the preceding arrival aircraft had passed their holding position. Aircraft shall be able to initiate the take-off inmediately after clearance is issued. Pilots unable to comply with this requirement shall notify to ATC as soon as possible and once in contact with Barcelona TWR. In order to reduce delays and to increase the total aerodrome capacity, departures will usually be carried out from RWY 25R intersection Z or Y and from RWY 07L intersection W. Departures from the beginning of RWY 07L and RWY 25R (see ATC Procedures ). ESTELA TURBULENTA Las mínimas de separación por estela turbulenta aplicables son conformes a lo dispuesto por la OACI Doc Al recibir autorización para rodar a posición de despegue y antes de entrar en la pista, los pilotos que requieran mayores separaciones informarán al ATC. WAKE TURBULENCE The applicable wake turbulence minima separation is in accordance with what is established in the ICAO Doc Pilots in need for additional separation shall notify so to ATC, once the clearance is issued for taxiing to the take-off position and before entering the runway. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE RODAJE 1. PUESTA EN MARCHA DE MOTORES/TURBINAS A. Las aeronaves deben estar completamente listas para puesta en marcha antes de llamar en la frecuencia correspondiente. B. En el aeropuerto de Barcelona se aplica el sistema FAM (Flight Activation Monitoring) gestionado por Eurocontrol. Para evitar que los planes de vuelo sean suspendidos automáticamente, se deberá mantener actualizada la EOBT y ceñirse al ETOT/CTOT. C. Las aeronaves en salida llamarán a Barcelona Autorizaciones en la frecuencia MHz (secundaria MHz) con una antelación de no más de 15 minutos sobre la EOBT ó EOBT modificada en caso de haber recibido un CTOT, para: Informar del tipo y serie de aeronave, puesto de estacionamiento y del mensaje ATIS recibido. Solicitar información de demora para la puesta en marcha. Recibir autorización ATC. AIRAC AMDT 11/10 STANDARD TAXIING PROCEDURES 1. STAR-UP OF ENGINES/TURBINES A. Aircraft must be ready to start-up before calling on the appropriate frequency. B. At Barcelona airport, the FAM system (Flight Activation Monitoring) managed by Eurocontrol is applied. In order to avoid flight plan being cancelled automatically, EOBT must be actualized and ETOT/CTOT must be accomplished. C. Aircraft on departure shall contact Barcelona Clearances Delivery on MHz ( MHz secondary), not over 15 minutes in advance of the EOBT or modified EOBT in case of a CTOT have been received, in order to: Report the type and serie of the aircraft, the stand and the ATIS message received. Request delay information for engine start up. Receive ATC clearances. AIS-ESPAÑA

9 ANEXO 1 Se han estudiado las causas de todos los aterrizajes que no han podido ser completados en la pista 02 desde la entrada en servicio de la pista 07R/25L. Las causas han sido agrupadas en: ISAP: Insuficiente Separación con la Arribada Precedente. La separación aplicada entre aeronaves sucesivas en aproximación final resultó insuficiente para que se cumpliera la mínima de aeródromo. RTA: Razones Técnicas de la Aeronave ETP: Excesivo Tiempo en Pista. Aunque la separación en aproximación final era apropiada, la aeronave aterrizando no abandonó la pista en el tiempo normal (lógico), no cumpliéndose la mínima de separación en pista. MET: Meteorología adversa. Presencia de fenómenos meteorológicos adversos, tales como niebla, cizalladura, etc. ALPI: Altura o Posición Indebida de la aeronave. La aeronave no aterrizó por encontrarse mal ubicada en aproximación final (altura inapropiada, etc.) TURB: Turbulencia de estela. Aunque se proporcionó la separación apropiada la aeronave encontró turbulencia de estela. COM: Fallo o falla de Comunicaciones. Existió algún tipo de falla en las comunicaciones (fallo de recepción o transmisión, micrófono pulsado, etc.) TNAP: Tránsito No Autorizado en Pista. Presencia no autorizada de aeronaves, vehículos, personal, etc. en la pista. OTR: Otras Fuente: AENA

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