Ganando en eficiencia NISSAN LEAF

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1 NISSAN LEAF A FINALES DE 2010, NISSAN LANZÓ EL NISSAN LEAF (LEADING, ENVIRONMENTALLY FRIENDLY, AFFORDABLE, FAMILY CAR), UN COCHE 100% ELÉCTRICO, PRIMER VEHÍCULO ELÉCTRICO DE LA ALIANZA RENAULT-NISSAN. EL NISSAN LEAF DEMOSTRÓ SER UN COCHE TAN SEGURO COMO CUALQUIER OTRO, Y DE HECHO FUE EL PRIMER COCHE ELÉCTRICO EN OBTENER CINCO ESTRELLAS EURO NCAP. FUE TAMBIÉN UNO DE LOS PRIMEROS COCHES EN ESTAR CONECTADO A INTERNET Y EN OFRECER ACCESO REMOTO A CIERTA INFORMACIÓN Y FUNCIONES DEL COCHE A TRAVÉS DE UN ORDENADOR O UN SMARTPHONE, GRACIAS A SU SISTEMA CARWINGS Por Rubén Hernández Herráez La segunda generación del Nissan Leaf mejora en prácticamente todos los aspectos: eficiencia, tecnología, acabados y un largo etcétera, con cerca de 100 puntos de mejora; gracias a la colaboración de los propietarios, utilizando el sistema Carwings, a los foros especializados y a encuestas, se ha conseguido conocer los fallos para solucionarlos. Las importantes mejoras que hemos aportado a este modelo pionero refuerzan su carácter único. Es inesperado, inteligente, accesible y progresivo. Hemos escuchado a nuestros clientes y hemos trabajado para adaptar lo mejor posible la versión fabricada en Europa de nuestro multi-premiado coche a las necesidades del mercado. Paul Willcox, vice-presidente sénior de ventas y márketing de Nissan. Ganando en eficiencia Las principales mejoras del Nissan Leaf corren a cargo de la autonomía y del confort en orden de marcha. Así pues, la autonomía mejora un 14% respecto a su predecesor, alcanzando los 199 kilómetros homologados según ciclo NEDC, frente a los 175 iniciales. Conector de recarga rápida Conector de recarga lenta w Ubicación de los conectores de recarga en el capó del vehículo 1

2 LAS PRINCIPALES MEJORAS DEL NISSAN LEAF SON EN AUTONOMÍA Y CONFORT DE MARCHA El maletero también agradece importantes cambios, puesto que aumenta un 12% su volumen al desplazar el cargador al vano motor, llegando a alcanzar los 370 litros, cifra más que interesante para un vehículo de estas características. Reducir el peso es vital para un vehículo eléctrico; cada gramo repercute en la autonomía y en la eficiencia. En este sentido, los ingenieros de Nissan han logrado reducir el peso total del vehículo en 32 kilogramos (50 kilogramos en la versión de acceso). Sin tocar en exceso el motor de 109 CV y 280 Nm ni la capacidad de la batería de 24 kwh, que conserva de su predecesor, la reducción de peso ha sido posible gracias a retoques en el soporte estructural de la batería. La cablería de alta tensión es un punto de mejora, ya que mediante la integración de componentes eléctricos se ha reducido longitud y peso de los numerosos y pesados cables de interconexión de alto voltaje. Retoques en el motor, inversor y transformador también han contribuido en gran medida. Si con el paquete de baterías se reducen unos kilos de peso, con el nuevo motor, nuevo engranaje reductor, nuevo cargador y nuevo modulador, todos montados en una misma unidad en la parte delantera del coche, también se reducen varios kilos más. El engranaje reductor, que es el elemento de transmisión a las ruedas delanteras, también es nuevo y ve reducida ligeramente la relación de cambio. Optimizar cada elemento que consume energía y tratar de hacerlo más eficiente es otro de los objetivos que ha perseguido Nissan. Los vehículos eléctricos consumen gran cantidad de energía en el uso del aire acondicionado o de la calefacción; por tanto, siguiendo los pasos de su primo hermano, el Renault Zoe, ahora el Leaf también se beneficia de la bomba de calor para el sistema de calefacción y climatización, mucho más eficiente que el anterior sistema. Éste aumenta la autonomía cotidiana del Nissan Leaf, al reducir el consumo de energía de la calefacción en un 70%. Para evitar la sensación de frío que el cuero suele dar en invierno, los asientos de este material son calefactables; también el volante. w Cablería de alta tensión En materia dinámica, los frenos han experimentado alguna mejora y ahora son más progresivos y la regeneración de la energía en la frenada es mayor. La eficacia del sistema se ha incrementado en un 6%, alcanzando ahora un 94%, y la velocidad mínima a la que se recupera energía se ha rebajado de 7 a 3 km/h. El nuevo modo Eco asociado al reglaje B de la transmisión también favorece las cualidades dinámicas. Ahora, tanto el modo Eco como el reglaje B se pueden activar por separado o combinarse para mejorar algo la autonomía. En el Nissan Leaf original ambos sistemas trabajaban conjuntamente y la regeneración aumentada sólo estaba disponible con el modo Eco conectado. Este modo B aumenta la frenada regenerativa durante 2

3 N i s s a n L e a f las deceleraciones y el botón Eco situado en el volante altera la programación de la centralita para desincentivar las aceleraciones fuertes y aumentar de este modo la autonomía. Ahora ambos elementos pueden seleccionarse independientemente, con lo que el conductor puede beneficiarse de una regeneración de energía máxima sin tener que renunciar a aceleraciones instantáneas. Los retoques aerodinámicos, que reducen el coeficiente de resistencia de 0,29 a 0,28 se consiguen introduciendo pequeños cambios, inapreciables a simple vista. Los saltones y alargados faros delanteros responden a una cuestión aerodinámica. Además, en un coche realmente muy silencioso, el ruido aerodinámico a alta velocidad del viento impactando contra los espejos retrovisores lo arruinaría; en este sentido, el policarbonato de la cubierta de los faros desvía el aire para que no haga ruido contra los espejos. Y, por supuesto, la aerodinámica se completa con otros detalles, como el alerón posterior sobre la luna, los bajos carenados y el difusor inferior trasero. w Freno mecánico, de pie w Modo ECO asociado al reglaje B w Panel solar en el alerón para la alimentación de sistemas auxiliares Nissan también ha retocado el tren de rodaje para hacerlo un poco más dinámico (no tan blando) y la dirección, para que transmita un poco más (era demasiado asistida). Estás dos cosas se hacen para que el coche sea más del gusto europeo. Hay otro cambio un tanto peculiar: se ha quitado el freno de estacionamiento eléctrico que se accionaba con un botón en la consola central, entre el reposabrazos y la palanca de cambio, y en su lugar se deja un hueco portaobjetos. Es un poco peculiar porque desde un punto tecnológico parece una vuelta atrás, y no resulta tan cómodo de accionar como el eléctrico. El freno de mano ahora es mecánico y se acciona con el pie. Está más a la izquierda de donde iría un embrague y un poco alto. De hecho, hay que acostumbrarse a su posición, porque de primeras queda un poco escondido. El sistema de conectividad multimedia y navegación GPS Carwings se actualiza: la pantalla es algo más grande, incorpora bluetooth e incluye la función Google Send- To-Car, con la que planificar una ruta desde casa, con el ordenador o una tableta, y enviarla al coche. También incluye un modo de eco-ruta. No viene de serie en la versión más básica, Visia. EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN Y CLIMATIZACIÓN SE BENEFICIA DE LA INCORPORACIÓN DE UNA BOMBA DE CALOR, GANANDO EFICIENCIA RESPECTO DEL ANTERIOR SISTEMA 3

4 w Acceso al sistema Carwings y distintas funcionalidades Versiones Leaf 2013 El principal cambio por parte de Nissan en este sentido es para acercar el vehículo eléctrico al resto de hermanos de gama, ofreciendo tres niveles de equipamiento (antes sólo contaba con un nivel de acabado): Visia, Acenta y Tekna. w Testigos de funcionamiento de Cargwings En el habitáculo los principales cambios afectan a los asientos, rediseñados para ofrecer una mayor sujeción y permitir una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Además, lucen una nueva tapicería 100% ecológica (cuando no es piel) y son ajustables en altura. w Cámaras del sistema de visión de 360 grados, ubicadas en la trampilla anterior, en el portón y en los retrovisores La versión más básica, Visia, llevará llantas de acero con tapacubos de plástico y faros halógenos y antiniebla; la versión Acenta, llantas de aleación de 16, tapicería aterciopelada y cristales traseros más tintados; y la versión más cara, Tekna, incluirá nuevas llantas de aleación de 17, faros LED (ya los montaba el LEAF actual), cámara de visión de 360 grados (Arround View Monitor), el sistema de sonido Bose y la tapicería de cuero. Nuevo cargador de recarga Aparece un nuevo cargador de 6,6 kw 32 A para acortar los tiempos de recarga. En general, en Europa es opcional en las tres versiones. Sin embargo, en España viene de serie en las versiones Acenta y Tekna (pero no en la más barata, Visia). El cable de recarga incluido con el coche es un cable con conector schuko, el que se denomina de recarga lenta de 10 A. Lo normal es que en el domicilio del propietario se instale una base mural de carga con un cable propio SAE J1772 para recargas a 16 A o 32 A. La toma de recarga del coche bloquea el conector para que no se pueda desenchufar si no se desbloquea desde el botón del interior del habitáculo, o bien desde el mando a distancia de la llave del coche. Opciones de compra El Nissan Leaf 2013 se podrá adquirir de tres maneras diferentes (el cliente elige la que prefiera): Comprar el coche con la batería en propiedad. 4

5 N i s s a n L e a f Alquilar el coche en fórmula de leasing por un determinado plazo y una mensualidad. Comprar el coche con la batería en alquiler. La diferencia de precio entre un Nissan con las baterías en alquiler y las baterías en propiedad es de euros. Baterías y garantía En Europa la garantía de las baterías es de cinco años ó km, y se garantiza además que, en ese tiempo, la pérdida de capacidad no alcanzará tres marcas de las doce que tiene el indicador de nivel de carga de las baterías, lo que equivale a un 72,5% (Renault aplica un 75% en su garantía). La primera marca supone un 15%, las siguientes un 6,25% cada una, de ahí que la pérdida de las tres marcas supone un 27,5%. Si dentro del período de garantía se pierden las tres marcas, Nissan se hará cargo de reparar o sustituir la batería. En principio, lo que se haría es sustituir los módulos que estén deteriorados, no necesariamente cambiar todo el paquete de baterías completo. Si el cliente optó por comprar el Nissan LEAF 2013 con las baterías en alquiler, entonces el plazo de garantía es de por vida, y sea cuando sea (no importan ya los años o los kilómetros) Nissan procederá a reparar las baterías como se ha explicado antes. En carretera El motor de 109 CV y 280 Nm responde muy bien. Acelera un poquito más rápido que antes y se nota un tirón y empuje muy enérgicos al salir desde parado. A partir de los 80 ó 90 km/h el comportamiento del motor es más normal, pero el coche responde inmediatamente al pisar el acelerador, sin demora, sea la circunstancia que sea, y siempre sin tirones ni vibraciones ni malos gestos. El tacto de los pedales es bueno, aunque el pedal de freno puede parecer que tiene mucho recorrido por los dos niveles que posee, primero de frenada regenerativa y después de frenada hidráulica. primer instante; al levantar el pie del acelerador el motor retiene muy poco y se puede dejar ir el coche por inercia. Si uno activa con la palanca de cambio el modo B tendremos más regeneración, pero sin notar menos potencia. Al levantar el pie del acelerador notaremos que el coche retiene más. Esto resulta muy útil al bajar una pendiente o un puerto de montaña. Y si uno activa el modo Eco, pulsando el botón del volante, tendremos menos potencia del motor. Hay que aclarar que aunque en el modo Eco se tiene menos potencia, si se pisa a fondo el acelerador, para hacer frente a un imprevisto, el motor responderá al 100%. w Recarga lenta en el poste eléctrico de CESVIMAP, arriba, y recarga rápida en el concesionario de Nissan, abajo Modo Eco y modo B En el modo normal de conducción, palanca de cambio en D y modo Eco desactivado, se tiene toda la potencia del motor desde el w Selector de los modos D y B w Modo D y ECO activado 5

6 EL NISSAN LEAF 2013 SE PUEDE COMPRAR (CON LA BATERÍA EN PROPIEDAD O EN ALQUILER) O ALQUILARLO TIPO LEASING La autonomía homologada en ciclo europeo NEDC es de 199 km, pero la propia Nissan ya nos aclara que en conducción real lo habitual es que sea menos. Según las condiciones puede variar entre 100 y 160 km, aproximadamente. Cuando CESVIMAP recogió el coche la autonomía estimada, según la computadora de abordo, era de unos 148 km. En el primer Nissan LEAF la autonomía estimada cambiaba según uno encendiese o apagase el modo Eco y el climatizador (algo que no sucede por ejemplo con el Renault ZOE, cuyo sistema de estimación de autonomía no se basa en datos instantáneos, sino en la media de consumo de los últimos 200 km recorridos). En el nuevo Nissan LEAF 2013 sucede lo mismo que antes. Con el modo Eco y el modo B activado indicaba unos 148 km de autonomía. Al quitar el modo B bajaba a unos 142 km y, al desactivar el modo Eco, bajaba a unos 135 km. Si además encendíamos la calefacción y el aire acondicionado, para desempañar mejor, (botón Heat y botón A/C encendidos) la autonomía bajaba a unos 122 km. La autonomía de los coches eléctricos aún tiene que mejorar, pero dado que usamos mucho la calefacción, las cifras que obtuvimos no parecen malas. Desde luego para moverse por la ciudad y alrededores es suficiente, aunque es importante tener tacto con el acelerador y aprovechar toda ocasión para enchufar el coche y recuperar unos kilómetros. Lo normal es tener una autonomía real de unos 120 km, con uso mixto y con aire acondicionado moderado. Por ciudad, la autonomía puede llegar a pasar de 200 km si se sabe conducir muy eficientemente y sin aire acondicionado, pero en invierno, teniendo que hacer uso de la calefacción, y también en autopista, la autonomía puede bajar a unos 80 ó 90 km. Esta autonomía no sirve para todos los conductores ni para todo tipo de usos, y con la inversión económica que supone un coche como éste, y lo agradable que es de conducir, sería un placer utilizarlo para todas las situaciones, pero es imposible de momento. n Para saber más: Nissan. Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

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