Concentración en los buenos aires del Mercosur? El papel de Buenos Aires en el transporte aéreo dentro de la región. Gustavo Andrés Lipovich.

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1 Concentración en los buenos aires del Mercosur? El papel de Buenos Aires en el transporte aéreo dentro de la región. Gustavo Andrés Lipovich. Artículo Publicado en La Geografía entre lo permanente y lo efímero. IX Jornadas Cuyanas de Geografía, Mendoza, Argentina. Septiembre ISBN

2 Concentración en los buenos aires del Mercosur? El papel de Buenos Aires en el transporte aéreo dentro de la región. 1 Gustavo Andrés Lipovich 2. Resumen La internacionalización del capital favoreció la generación de bloques económicos regionales con el objetivo de ampliar e incrementar la competitividad de los mercados internos. La búsqueda constante por parte de los distintos bloques, como el Mercosur, para ganar competitividad consiste en una integración capaz de llegar a un equilibrio económico regional. Los medios de transporte, entre ellos el transporte aéreo de pasajeros, juegan un rol clave en esta búsqueda, al proporcionar diferentes grados de conectividad y accesibilidad. El mercado aerocomercial sufrió procesos de privatizaciones y desregulación surgidas como consecuencia del paso de un estado desarrollista a un estado neoliberal, tanto en los países del Mercosur, como en el resto de América Latina. Este fenómeno no sólo derivó en una fuerte centralización empresarial de las líneas aéreas del Mercosur, sino que también condujo a mantener la concentración espacial de los vuelos regionales, pero con más ímpetu. El resultado de lo acontecido en el sector aerocomercial, desde el comienzo de la década del noventa hasta la actualidad, expresa una situación singular para la ciudad de Buenos Aires con relación al resto de las ciudades del Mercosur. La cantidad de vuelos regionales desde y hacia Buenos Aires excede de forma abrumadora a la de cualquier otra ciudad de esta mega-región. Las explicaciones que justifican este hecho se encuentran, paradójicamente, en la falta de políticas eficientes para la actividad y las estrategias empresariales que no se enfocan al desarrollo genuino del mercado aerocomercial. Introducción Economía Global y Circulación. El paradigma económico neoliberal se fue imponiendo de forma hegemónica en casi todo el planeta. El fortalecimiento del capitalismo se basó, en parte, en la posibilidad de ampliar y de acelerar el ciclo de reproducción del capital. Así, se amplió el mercado de producción y consumo, sustentado en este paradigma, a un número creciente de países y de personas. Dicha ampliación dio forma a un gran mercado a escala planetaria o global que permitió ese fortalecimiento. Se puede decir que este mercado global es causa y consecuencia de la internacionalización del capital. El establecimiento de este mercado y el fenómeno de la mundialización del capital han fomentado la incorporación de distintas técnicas y tecnologías al mercado con el objetivo de acelerar el proceso de reproducción del capital. Dichas técnicas y 1 Quiero Agradecer a varias personas ya que este trabajo sólo pudo haberse realizado con la ayuda y apoyo de: Pablo Ciccolella, Luis Domínguez Roca, Nora Lucioni, Elena Quinn, Alejandro Rivadulla, Jessica Savino y Gabriel Videla. 2 Estudiante avanzado de geografía, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires. Investigador Tesista del Programa de Estudios sobre Reestructuración Metropolitana en Buenos Aires (PROREMBA), Instituto de Geografía, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires. glipovich@uolsinectis.com.ar

3 tecnologías están relacionadas, principalmente, con la mejora de los sistemas de circulación (de mercaderías, de personas y de información). La necesidad de acelerar el ciclo de la reproducción de capital y consecuentemente de su centralización, ha impulsado el desarrollo de medios de circulación incrementando la velocidad de desplazamiento, la cantidad de servicios, la calidad de los mismos y, al mismo tiempo, disminuyendo los costos. De esta manera, se han desarrollado distintos servicios como la informática, la comunicación satelital, la telefonía y otros servicios de circulación. La combinación entre estos servicios y los sistemas de transportes ha posibilitado la operación en modo On-Line y Just in Time. Estos cambios proporcionaron variantes en las formas de distribución promoviendo el multimodalismo y la logística. Esta necesidad de reproducir el capital, cada vez más velozmente, deviene en la necesidad de incrementar la conectividad entre los centros económicos y productivos. La estrategia comercial para lograr un incremento en la conectividad consiste en una nueva lógica de circulación: el trabajo en red. Castells (2000) afirma que la era informacional se destaca de otros paradigmas económicos principalmente por el trabajo en red y un incremento en la interconectividad. Este incremento a escala planetaria permite que la centralización de la acumulación de capital sea cada vez más veloz. Así, los medios de circulación configuran redes fuertemente centralizadas y jerarquizadas, que favorecen la concentración de las sedes empresariales en pocos nodos desde donde se ejerce el poder y el control, tanto comercial como financiero. Esta concentración espacial conforma verdaderos distritos territoriales, desde donde se maneja el comercio mundial, con algunas particularidades socioespaciales. Cada uno de estos distritos puede ser denominado, siguiendo a Sassen (1999), como ciudad global. Características del Transporte Aéreo Regular de Pasajeros. El grado de conectividad se vuelve un factor clave en las aglomeraciones urbanas donde se localizan los servicios comerciales, financieros y empresariales. Es allí, donde los distintos modos de comunicación y de transporte juegan un papel central, tanto a escala intraurbana, como a escala interurbana. Los adelantos en las telecomunicaciones, por su parte, incrementaron el grado de conectividad al interior y al exterior de las ciudades. Por otra parte, el avance tecnológico y técnico del transporte vial y ferroviario también ha favorecido el incremento de interconectividad urbana posibilitando, conjuntamente con los adelantos en las telecomunicaciones, un mayor grado de conectividad intraurbana que en algunos casos ha llevado a la desconcentración empresarial y poblacional al interior de una misma ciudad. En algunos países desarrollados, el transporte terrestre puede brindar un incremento considerable de conectividad al exterior de la ciudad. Respecto a la conectividad interurbana e internacional, los modos de transporte más relevantes son el marítimo y el aéreo. El transporte marítimo internacional se desarrolla, principalmente, a efectos del transporte de cargas. Son muy pocos los casos en el cual el transporte marítimo de pasajeros es importante como elemento de conectividad interurbana. Aunque más puntuales resultan los casos donde este modo de transporte incrementa conectividad a escala intraurbana. El transporte aéreo se ha convertido en el modo por excelencia para el transporte internacional de personas. También se puede tener en cuenta que el transporte aéreo de cargas (generalmente cargas especiales, de alta relación valor/volumen) ha experimentado un crecimiento sostenido en las últimas dos décadas.

4 Si tenemos en cuenta las aptitudes del avión descriptas por Spill (1973) referentes al bajo costo de este modo de transporte en relación con la velocidad de este vehículo y de las distancias que puede recorrer, podemos afirmar que el transporte aéreo de pasajeros va ganando relevancia a mayor distancia recorrida. Estas ventajas han favorecido que el transporte aéreo de pasajeros haya sido el que más crecimiento experimentó, en términos relativos con respecto a los otros modos de transporte, en los últimos veinte años. Pero, paradójicamente, el avión de pasajeros es el vehículo que contó con menos innovaciones en este período, principalmente en relación con su velocidad crucero y al tamaño del fuselaje 3. Otra de las características del transporte aéreo es la gran flexibilidad respecto a la configuración de los recorridos. Este hecho permite cambiar rápidamente y con facilidad la oferta de servicios, otorgando una fuerte capacidad de respuesta hacia espontáneas y esporádicas permutaciones en la demanda aérea. Así, se puede operar en tiempo real, abaratando al mismo tiempo los costos. La principal estrategia de las empresas aéreas es la operación de los servicios sobre la base de la generación de hubs o centros de distribución. Los hubs se constituyen en un aeropuerto e implican un centro de distribución de vuelos entre destinos. De esta forma, la red de servicios aéreos de una empresa se concentra en un aeropuerto, el cual será origen o destino de la mayoría de sus vuelos. Los servicios de cierta red de vuelos se encuentran, en estos casos, con un alto grado de conexión basada en la contemporaneidad de los arribos y partidas de vuelos. Así, desde la planificación de los servicios se pauta que todos los vuelos arriben al aeropuerto que cumple la función de hub con pocos minutos de diferencia. Luego del arribo de todos los vuelos y del tiempo necesario para que los pasajeros puedan embarcar en los nuevos vuelos, las partidas se realizan nuevamente con pocos minutos de diferencias. Esta estrategia comercial permite flexibilizar aún más las rutas operadas por las empresas y reducir los costos operativos de la empresa al aprovechar las economías de escalas surgidas como consecuencia de las redes basadas en hubs. Además, de esta forma se puede abastecer de transporte aéreo de pasajeros a un número mayor de pequeñas ciudades. La elección de un aeropuerto para localizar un hub por parte de una empresa se basa principalmente en tres cuestiones. En primer lugar, no sólo es importante que el aeropuerto sea grande y no se sature fácilmente ante cualquier cambio de itinerario de los vuelos, sino que también el aeropuerto cuente con una gran superficie que posibilite futuras expansiones de la infraestructura aeroportuaria. En segundo lugar, la reducción de costos es notable cuando el aeropuerto que funciona como hub es un importante destino final de pasajeros y no sólo un aeropuerto de conexión. Por último, cabe destacar que la ubicación geográfica del aeropuerto es un tema central en dicha elección. El aeropuerto debe estar localizado con una clara orientación hacia el centro de la región servida por una empresa; sería contraproducente que el aeropuerto que funciona como hub este ubicado en algún vértice de la red de vuelos de dicha empresa. Por último, es destacable la característica de los pasajeros que abordan los vuelos regulares día a día. La mayoría de los motivos de viaje se pueden resumir en viajes de negocios y en viajes turísticos. Por este motivo se puede inducir que la mayoría de los pasajeros cuentan con un status económico alto o medio alto, excepto en aquellos lugares donde el transporte aéreo de pasajeros se comporta como un modo de transporte masivo (Estados Unidos y Europa Occidental principalmente), donde encontramos una fuerte componente en el número de viajantes de ingresos medios. Es por esta razón que se puede verificar un carácter elitista en la actividad, tanto en el transporte aéreo regular de pasajeros como en las terminales 3 Los adelantos con respectos a la velocidad de los aviones subsónicos se ha mantenido desde fines de la década del 70 hasta la actualidad. Respecto a los aviones supersónicos de pasajeros, el último adelanto fue la creación del Concorde en Además, este avión tiene fuertes presiones para que sea apartado del mercado aerocomercial de pasajeros.

5 aeroportuarias de pasajeros. Como consecuencia del carácter elitista en la actividad, encontramos un uso o la propensión constante al uso de tecnología de avanzada instalada en las aeronaves y en las terminales aeroportuarias. De esta forma hallamos aeropuertos que cuentan con una tecnología desarrollada en elementos de movilidad de pasajeros al interior de la terminal. También encontramos servicios orientados a personas con ingresos altos como la venta de perfumes, cigarrillos, bebidas alcohólicas y otros de marcas muy reconocidas a nivel mundial. Otro de los servicios que encontraremos en algunos aeropuertos es la hotelería exclusivamente de categoría, alquiler de autos y una fuerte seguridad. Del mismo modo, la arquitectura de las terminales aéreas está orientada a salones amplios, ofreciendo la mayor comodidad posible al pasajero. En muchos casos estas terminales han sido construidas y diseñadas por arquitectos consagrados, encargados de desarrollar una imagen de modernidad que permita equiparar el status económico de los pasajeros con el de la terminal. Así, el aeropuerto se convierte en uno de los símbolos de modernidad por excelencia de una ciudad. Este hecho se puede insertar en la corriente estratégica en boga relacionado con el marketing de las ciudades que aspiran ofrecer lugares de carácter atrayente, moderno y global o internacional. Relevancia de la Actividad Aerocomercial e Industria Aeronáutica. Son poco comunes en las investigaciones urbanas los estudios específicos sobre la relación entre la ciudad y el aeropuerto. Las principales particularidades fueron mencionadas por Labasse (1972) quien especifica que las ventajas de una ciudad de contar con un aeropuerto o un sistema de aeropuertos se ven reflejadas en distintos aspectos, destacando el incremento de conectividad, los factores de empleo y el desarrollo de las áreas cercanas a un aeropuerto. Es importante vincular estrechamente el desarrollo de actividades de alto valor agregado vinculados con tecnología de punta (informática avanzada, radarización, tecnologías satelitales, industrias metalmecánicas de vanguardia) así como también de los servicios de alto valor agregado (marketing, publicidad, informática avanzada, arquitectura de primer nivel, hotelería de categoría, logística entre muchos otros) que genera la actividad aerocomercial con la economía urbana. Entonces, si se toma a la actividad aerocomercial, aeroportuaria y de aeronavegación como una industria que desarrolla sectores económicos consistentes en productos o servicios de tan alto valor agregado y de alta tecnología 4, se puede pensar que los aeropuertos (incluyendo su área de influencia) no sólo son la expresión territorial por excelencia de la industria aeronáutica, sino también que pueden conformar o ser parte importante en el progreso de polos tecnológicos. Aunque hoy en día la mayoría de las ciudades cuentan con aeropuertos, son pocas en las que se verifica el desarrollo alrededor del transporte aerocomercial, principalmente en los países del primer mundo. Las ventajas intrínsecas al transporte aéreo en relación con la velocidad de los vehículos y a los costos en correspondencia con dicha velocidad, hacen que este modo de transporte sea el más apropiado para los viajes de negocios. Si, por otra parte, se tiene en cuenta que muchas cuestiones empresariales continúan estando enmarcadas en la negociación cara a cara, el transporte aéreo adiciona ventajas para el desarrollo de viajes de negocios. Estas cuestiones son claves para este modo de transporte teniendo en cuenta los fenómenos de internacionalización del capital y el proceso de mundialización empresarial que aumenta la demanda de conectividad, por lo menos, de la demandada generada por las empresas para poder funcionar en el contexto de la economía global. 4 El crecimiento manufacturero más moderno se basa en el sector de la electrónica aeroespacial que constituye un auge en el sector de las altas tecnologías. (Castells 1999, p. 219)

6 Los procesos de conformación de bloques económicos, iniciados desde la década del ochenta, con el objetivo de articular economías e incrementar los lazos empresariales en un espacio cada vez mayor, han incrementado nuevamente la demanda aérea de viajes de negocios. Pero las mega-regiones que se han ido formando no sólo han planteado la necesidad de integrar las economías, sino también de otras cuestiones de carácter cultural, gubernamental, jurídico, científico, tecnológico, educativo, turístico, cuestiones del campo de la salud y otras. Una integración regional que incluya por lo menos algunas de estas cuestiones implica indirectamente una ampliación y un incremento en la necesidad de movimiento (tanto de pasajeros, como de cargas). En el bloque regional del Mercosur, donde los países que forman parte son tan amplios y donde las distancias entre las principales ciudades son muy significativas, el transporte aéreo adquiere un rol más que importante en tratar de satisfacer esta necesidad de movimiento. Dinámicas Empresariales en el Mercosur: centralización empresarial y concentración espacial de los vuelos regionales. Centralización empresarial en el Mercosur 5. Los países que conforman el Mercosur han experimentado un proceso de privatización y desregulación en la actividad aerocomercial, en algunos casos, desde mediados de la década del ochenta. Este proceso implicó un fuerte dinamismo en el ámbito empresarial en casi todos los países de la región, donde fueron frecuentes las quiebras y desaparición de algunas empresas, la aparición y fortalecimiento de otras y por último, las fusiones y adquisiciones entre líneas aéreas. Estos cambios a nivel empresarial tuvieron lugar en un período ( ) donde la demanda y el número de pasajeros transportados fue incrementándose en todos los países sin excepción. Cuadro 1: Número de empresas por país. Año Argentina * Bolivia * Brasil * Chile * Paraguay * Uruguay Fuente: Elaboración propia en base a recopilación de información periodística y distintas páginas de Internet. * Argentina: Desde 1990 se computa a Austral y a Aerolíneas Argentinas como una sola empresa por encontrarse las dos empresas manejadas por el mismo grupo empresario. * Bolivia: Desde 1998 se computa a Aerosur y a Aerosur Express como una sola empresa por ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. 5 Para un análisis más detallado ver Lipovich, G. 2002

7 Cantidad de empresas * Brasil: Entre 1986 y 1996 se computa a TAM y a Brasil Central como una sola empresa por haber sido la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. Desde 1995 se computa a Varig y a Nordeste Linhas Aéreas Regionais como una sola empresa por pasar a ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. Desde 1976 se computa a Varig y a Río-Sul como una sola empresa por ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. Entre 1994 y 2001 se computa a TransBrasil y a InterBrasil Star como una sola empresa por haber sido la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. * Chile: Desde 2002 la empresa Aero Continente Chile dejó de operar. Desde 1997 se computa a LanChile y a LADECO como una sola empresa por pasar a ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. Desde 2001 se computa a LanChile y a LanChile Express como una sola empresa por ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. *Paraguay: Desde 1996 se computa a TAM Mercosur y a ARPA Aerolíneas Paraguayas como una sola empresa por ser la segunda, una empresa subsidiaria de la primera. Gráfico 1: Número de empresas por país. Empresas por país Año Argentina Bolivia Brasil Chile Paraguay Uruguay Elaborado en base al cuadro 1. Se puede realizar un diagnóstico para toda la región partiendo de los datos que nos ofrece el cuadro 1. Durante la década del noventa, la cantidad de empresas se incrementó en Uruguay, Paraguay, Argentina y Brasil. Este incremento llega a un máximo, para luego iniciar un fuerte decrecimiento. Cada país llegó al máximo y comenzaron el declive en distintos momentos. Los máximos se alcanzaron en 1990 en Uruguay, en 1994 en Paraguay, en 1997 en Argentina y en el 2000 en Brasil. En cambio los declives tuvieron lugar a partir de 1996 en Uruguay, de 1997 en Paraguay, en 1999 en Argentina y en el 2001 en Brasil. Estos datos revelan que tanto la estabilidad cambiaria como las políticas liberales aplicadas al transporte regular de pasajeros favorecieron la creación de empresas en estos países durante algunos años. Pero luego del fortalecimiento de este modelo económico en la región, las empresas empezaron a concentrarse (en algunos casos muy fuertemente), cerrando el mercado a menos ofertas y menos competitividad. En Argentina, el proceso de centralización puede resultar mayor si tenemos en cuenta que de las seis empresas coexistentes en el 2002, tres empresas (Dinar,

8 AiRG y Southern Winds) operan conjuntamente con amplios acuerdos de código compartido para competir con Aerolíneas Argentinas luego de su reestructuración iniciada a fines del El dinamismo de las empresas en Bolivia y Chile tuvo otro desarrollo. En ambos países, la debacle comenzó antes de que la economía global se asentara de forma hegemónica en la región. Así, estos países sufrieron un decrecimiento permanente con respecto a la cantidad de empresas que operaron en cada uno, aunque en Chile se haya producido por medio de una tendencia oscilante, pero claramente decreciente. Si queremos analizar como repercutió este fenómeno de dinamismo empresarial en algunas ciudades del Mercosur, deberíamos estudiar las implicancias de este fenómeno con respecto a las sedes operativas de las diferentes empresas. Concentración de las Sedes Operativas. Las empresas aéreas generalmente concentran su operación en por lo menos un aeropuerto. En esos aeropuertos funcionan lo que denominé como: sedes operativas. Las sedes operativas no equivalen a los centros de distribución o hubs, ya que los vuelos concentrados en un aeropuerto pueden o no contar con un alto grado de conexión enfocado a la oferta de vuelos con una escala de tránsito en esa terminal que permita la múltiple combinación de viajes. Es significativa la presencia o no de una sede operativa respecto a la accesibilidad y conectividad de una región y más precisamente de una ciudad. Las sedes empresariales (donde funcionan las divisiones administrativas de las empresas) pueden, o no, estar localizadas en la misma ciudad donde dicha empresa monta su sede operativa. El hecho de que una ciudad cuente con una sede operativa o con algún núcleo de la red de vuelos de una empresa, le otorga a esta ciudad un incremento en su conectividad (objetivo de cualquier ciudad, hoy en día, para competir en el contexto de la economía global). En la mayoría de los casos, las sedes operativas se encuentran en las ciudades donde se localizan las sedes empresariales de las líneas aéreas. Contar con sedes empresariales es, supuestamente, favorable para las ciudades teniendo en cuenta que: La pérdida de sedes empresariales es interpretada como un decrecimiento del status de una ciudad. (Sassen 1994, p. 69) Por lo tanto, la centralización empresarial puede traer como consecuencia una concentración espacial de las sedes operativas. Pero al mismo tiempo, por la disminución en la cantidad de empresas y paralelamente el incremento en el número de pasajeros, muchas empresas optaron por contar con más de una sede operativa o con líneas aéreas subsidiarias. En ambos casos un mismo grupo empresarial puede utilizar mas de una sede operativa. A partir del cuadro 2, donde se toma en cuenta a todas las empresas aéreas dedicadas al transporte de pasajeros que coexistieron entre el año 1986 y el 2002, se pueden observar resultados específicos sobre la localización de las sedes operativas en el Mercosur. En primer lugar, se puede destacar que Buenos Aires fue la ciudad más atractiva por todas las empresas del Mercosur para montar sus sedes operativas. En segundo lugar, se puede afirmar que existió cierta primacía entre todas estas ciudades respecto al montaje de sedes operativas. Sólo las primeras cuatro ciudades implicaron un 50% de las instalaciones de sedes operativas, mientras que el otro 50% respondió a 29 ciudades para este período. Estas concentraciones espaciales de localización de sedes operativas devienen de una fuerte concentración de la actividad a

9 escala nacional de cada uno de los seis países. Es por esta razón que las primeras siete ciudades se ubican en distintos países, con excepción de Bolivia 6. Cuadro 2: Participación relativa de sedes operativas ( ). Sedes Operativas (SO) ( *) N SO Participación Relativa Sedes Operativas (SO) ( *) Fuente: Elaboración propia en base a recopilación de información periodística y distintas páginas de Internet. N SO Participación Relativa BUENOS AIRES 16 14,04% TRINIDAD 2 1,75% LA PAZ 14 12,28% ARICA 1 0,88% SAN PABLO 14 12,28% CAMPINHAS 1 0,88% SANTIAGO 13 11,40% CIUDAD DEL ESTE 1 0,88% COCHABAMBA 8 7,02% CORDOBA 1 0,88% ASUNCION 4 3,51% FORTALEZA 1 0,88% MONTEVIDEO 4 3,51% GOIANIA 1 0,88% BELO HORIZONTE 3 2,63% MANAOS 1 0,88% BOA VISTA 3 2,63% PORTO ALEGRE 1 0,88% RIO DE JANEIRO 3 2,63% PUERTO MONTT 1 0,88% SANTA CRUZ 3 2,63% PUNTA ARENAS 1 0,88% BRASILIA 2 1,75% RECIFE 1 0,88% COLONIA 2 1,75% RIBEIRAO PRETO 1 0,88% COYAHIQUE 2 1,75% RIO BRANCO 1 0,88% NEUQUEN 2 1,75% RIO GRANDE 1 0,88% RESISTENCIA 2 1,75% SANTAREM 1 0,88% SALVADOR 2 1,75% ,00% * Se tienen en cuenta los datos hasta abril del 2002 inclusive. Si se tiene en cuenta, por otro lado, la configuración actual (correspondiente a mayo del 2002) de la localización de las sedes operativas podríamos llegar a algunas conclusiones (ver cuadro 3). Se puede ver en este cuadro que Buenos Aires pasó al segundo lugar respecto a la cantidad de sedes operativas en relación con todas las ciudades del Mercosur, aunque mantuvo su participación relativa. Sin embargo, si tenemos en cuenta que las ciudades del interior de la Argentina han quedado sin sedes operativas (con excepción de Córdoba) podemos decir que por alguna razón Buenos Aires permanece como sitio ideal para el montaje de sedes operativas a nivel nacional y el segundo en importancia a nivel regional. Por otro lado, podemos analizar que cambios se produjeron entre todo el período abarcado entre 1986 y abril del 2002 en comparación con mayo del En primer lugar, hay 12 ciudades que contaban con por lo menos una sede operativa y que hoy no cuentan con ninguna. Estas ciudades son: Arica (Chile), Brasilia (Brasil), Colonia del Sacramento (Uruguay), Coyahiqué (Chile), Neuquén (Argentina), Porto Alegre (Brasil), Puerto 6 La gran cantidad de empresas aéreas presentes en Bolivia en los comienzos de la década del noventa inciden en que dos ciudades de dicho país se encuentren entre las primeras siete (ver cuadro 1).

10 Montt (Chile), Resistencia (Argentina), Ribeirao Preto (Brasil), Río Grande (Argentina) y Salvador (Brasil). Cuadro 3: Participación relativa de sedes operativas (mayo del 2002) Sedes Operativas (SO) Actuales * N SO Participación Relativa Variación ** Sedes Operativas (SO) Actuales * N Participación Variación ** SO Relativa SAN PABLO 8 19,51% 7,23% COCHABAMBA 1 2,44% -4,58% BUENOS AIRES 6 14,63% 0,60% CORDOBA 1 2,44% 1,56% LA PAZ 3 7,32% -4,96% FORTALEZA 1 2,44% 1,56% SALVADOR 2 4,88% 3,12% GOIANIA 1 2,44% 1,56% SANTA CRUZ 2 4,88% 2,25% MANAOS 1 2,44% 1,56% SANTIAGO 2 4,88% -6,53% MONTEVIDEO 1 2,44% -1,07% TRINIDAD 2 4,88% 3,12% PUNTA ARENAS 1 2,44% 1,56% ASUNCION 1 2,44% -1,07% RECIFE 1 2,44% 1,56% BELO HORIZONTE 1 2,44% -0,19% RIO BRANCO 1 2,44% 1,56% BOA VISTA 1 2,44% -0,19% RIO DE JANEIRO 1 2,44% -0,19% CAMPINHAS 1 2,44% 1,56% SANTAREM 1 2,44% 1,56% CIUDAD DEL ESTE 1 2,44% 1,56% ,00% Fuente: Elaboración propia en base a recopilación de información periodística y distintas páginas de Internet. * Se refiere al mes de mayo del En segundo lugar, se puede confirmar que desde 1986 han convivido muchas empresas con sede en distintas ciudades (ver cuadro 2), siendo las más importantes: Buenos Aires (Argentina), San Pablo (Brasil), La Paz (Bolivia), Santiago (Chile) y Cochabamba (Bolivia). Sin embargo, si vemos el cuadro 3, deduciremos que las ciudades que mantienen para mayo del 2002 una diferencia suculenta son sólo San Pablo y Buenos Aires. Si tenemos en cuenta que Bolivia y Chile fueron los países que sufrieron los procesos más fuertes de centralización empresarial en toda la región, podemos decir que no es casualidad que La Paz, Cochabamba y Santiago hayan dejado de tener un peso significativo con respecto al número relativo de sedes operativas. Pero este fenómeno no implica un decrecimiento en la cantidad o destinos de los vuelos, sino que implica que estas ciudades contienen centros de distribución cada vez más monopolizados. Por último, si prestamos atención a la diferencia entre la cantidad relativa de sedes operativas correspondiente a mayo del 2002 y la correspondiente al período comprendido entre los años 1986 hasta 2002 (ver cuadro 2), podremos verificar que las ciudades que perdieron más, o ganaron menos, participación relativa en este aspecto son: Santiago (-6,53 %), La Paz (-4,96 %), Cochabamba (-4,58 %), Asunción (-1,07 %), Montevideo (-1,07 %), Belo Horizonte (-0,19 %), Boa Vista (-0,19 %), Río de Janeiro (-0,19 %) y Buenos Aires (0,60%). Se observa que las principales ciudades de los países que forman parte del Mercosur, excepto Brasil, son las que más participación relativa perdieron con respecto a esta temática. Este cambio responde, no sólo a la centralización empresarial, sino también a la localización de las sedes operativas que tiende a la agrupación locacional de sedes operativas en una sola ciudad por país. Así se pueden encontrar grandes ciudades que cuentan con un centro de distribución operado por una sola empresa, como por ejemplo: Asunción, Montevideo y Santiago.

11 En Brasil en cambio, la centralización empresarial fue más tardía y fuertemente localizada en San Pablo (para las empresas grandes) o en pequeñas ciudades (para empresas chicas). Así se explica que las dos ciudades más grandes de Brasil después de San Pablo hayan perdido en favor de esta ciudad que fue la que más participación relativa ganó en todo el Mercosur (7,23%). Vuelos Regionales y Concentración de Rutas. Mapa 1: Vuelos Regionales en el Mercosur. Elaborado en base al cuadro 4. Los vuelos regionales son servicios que tienen lugar entre ciudades de una misma región. Muchas veces al hablar de vuelos regionales en transporte aéreo, se hace referencia a estos como servicios brindados por aviones que apenas superan kilómetros de autonomía de vuelo, sin llegar a definir una región geográfica. Desde la geografía se puede definir qué vuelos son regionales mediante la previa definición de la región a ser estudiada. En este trabajo, la región a estudiar es el Mercosur y los países asociados a este bloque económico (Argentina,

12 Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay) 7. Entonces los vuelos regionales, para este artículo, son sólo los servicios aéreos internacionales que vuelan desde y hacia ciudades de cualquiera de estos seis países. En el Mercosur, hay en la actualidad frecuencias semanales de vuelos regionales. Estos vuelos no están repartidos de forma equilibrada entre las distintas ciudades que son destinos de vuelos regionales (ver mapa 1). La centralización empresarial y la concentración espacial de los núcleos inciden directamente en la distribución de los vuelos regionales. Cuadro 4: frecuencias de vuelos regionales. Cantidad de Frecuencias Semanales por Rutas Aéreas BUENOS AIRES MONTEVIDEO 192 BUENOS AIRES SANTIAGO 177 BUENOS AIRES SAN PABLO 142 ASUNCION BUENOS AIRES 78 BUENOS AIRES RIO DE JANEIRO 58 MENDOZA SANTIAGO 52 MONTEVIDEO SAN PABLO 52 SAN PABLO SANTIAGO 34 BUENOS AIRES SANTA CRUZ DE LA SIERRA 30 ASUNCION SAN PABLO 28 BUENOS AIRES PORTO ALEGRE 28 CORDOBA SANTIAGO 28 MONTEVIDEO PORTO ALEGRE 28 BUENOS AIRES PUNTA DEL ESTE 26 MONTEVIDEO SANTIAGO 22 CIUDAD DEL ESTE SAN PABLO 18 MONTEVIDEO RIO DE JANEIRO 18 ARICA LA PAZ 14 ASUNCION CORDOBA 14 ASUNCION MONTEVIDEO 14 BUENOS AIRES FLORIANOPOLIS 14 SAN PABLO SANTA CRUZ DE LA SIERRA 14 SAN PABLO SANTA CRUZ DE LA SIERRA - LA PAZ 14 SAN PABLO - RIO DE JANEIRO SANTIAGO 14 ASUNCION SANTIAGO 10 SANTA CRUZ DE LA SIERRA SANTIAGO 10 ASUNCION SANTA CRUZ DE LA SIERRA - COCHABAMBA 8 ASUNCION IQUIQUE 6 BUENOS AIRES PORTO SEGURO 6 ASUNCION SANTA CRUZ DE LA SIERRA 4 SALTA SANTA CRUZ DE LA SIERRA 4 SAN PABLO TUCUMAN 4 MANAOS SANTA CRUZ DE LA SIERRA 4 IQUIQUE SANTA CRUZ DE LA SIERRA 4 BUENOS AIRES SALVADOR-PORTO SEGURO 2 IQUIQUE LA PAZ 2 Fuente: Elaboración propia en base a recopilación de información periodística y distintas páginas de Internet. En primer lugar, es pertinente la relación entre la centralización empresarial y la confección de esta red de servicios aéreos. Las grandes empresas que operan vuelos internacionales definen, generalmente, un único centro de distribución donde se lleva a cabo la organización de eficientes conexiones entre los vuelos internacionales, regionales y nacionales. A partir de esto, las empresas buscan alimentar sus hubs con pasajeros, incrementando la cantidad de vuelos y 7 Se incluye a Bolivia y Chile ya que, por ejemplo, estos dos países son incluidos junto a los cuatro estados partes de Mercosur bajo las mismas condiciones en el Protocolo de Fortaleza.

13 de destinos dentro de la región. Pero si cada vez hay menos empresas, cada vez habrá menos sedes operativas. Por lo tanto, si la tendencia en los distintos países es monopólica con respecto a la cantidad de empresas, la tendencia general será la de la expansión en cantidad de destinos pero la concentración de los vuelos en una sola ciudad por país. Este fenómeno se verifica en el mapa 1 y mi conclusión es que las capitales de transporte aéreo de estos países se localizan en: Asunción para Paraguay, Buenos Aires para Argentina, Montevideo para Uruguay, San Pablo para Brasil, Santa Cruz de la Sierra para Bolivia y Santiago para Chile. Pero si tenemos en cuenta que estas ciudades además concentran, en mayor o en menor medida, gran parte de los servicios en sus respectivos países 8, entonces nos encontraríamos con una red muy jerarquizada. La consecuencia de la instauración de una red tan ponderada, es la jerarquización de ciertas rutas. Las rutas que concentran la mayor cantidad de frecuencias serían, y en este caso lo son, las rutas que conectan a los principales núcleos de la red o capitales del transporte aéreo (ver cuadro 4). Dentro de las rutas más concentradas, las primeras cinco incluyen como destino a la ciudad de Buenos Aires. Todos los vuelos conducen a Buenos Aires. Cuadro 5: Concentración de vuelos por destinos. Ciudades Número de Vuelos Porcentaje Número de destinos BUENOS AIRES ,59% 11 SANTIAGO ,56% 8 MONTEVIDEO ,67% 6 SAN PABLO ,42% 9 ASUNCION 162 6,80% 8 SANTA CRUZ DE LA SIERRA 92 3,86% 6 RIO DE JANEIRO 90 3,78% 3 PORTO ALEGRE 56 2,35% 2 MENDOZA 52 2,18% 1 CORDOBA 42 1,76% 2 LA PAZ 30 1,26% 3 PUNTA DEL ESTE 26 1,09% 1 CIUDAD DEL ESTE 18 0,76% 1 ARICA 14 0,59% 1 FLORIANOPOLIS 14 0,59% 1 IQUIQUE 12 0,50% 3 COCHABAMBA 8 0,34% 2 PORTO SEGURO 8 0,34% 1 SALTA 4 0,17% 1 TUCUMAN 4 0,17% 1 MANAOS 4 0,17% 1 SALVADOR 2 0,08% ,00% Elaborado en base al cuadro 4. El resultado más novedoso se encuentra en el análisis acerca de las consecuencias de la concentración de los vuelos regionales en algunas rutas. La estrategia empresarial de operar con un hub, como afirmé antes, lleva a la formación de una capital del transporte aéreo para 8 El 96,7 % de los vuelos internos en Chile tienen como origen o destino a Santiago y el 75,8 % de los tramos internos en Argentina tienen como origen o destino a Buenos Aires, porcentaje que se elevaría a mas del 90 % teniendo en cuenta los vuelos completos.

14 cada país que forma parte del Mercosur. Pero estas ciudades destacadas por su oferta de servicios aéreos no se encuentran en una situación de equilibrio, sino que se pueden encontrar diferencias en la oferta entre estas ciudades así como también podemos encontrar distintos grados jerárquicos en el total de las ciudades que operan vuelos regionales. Este análisis es simple y consiste en verificar todas las frecuencias semanales de los vuelos regionales y luego especificar cuántas de estas frecuencias tienen como origen o como destino a cada ciudad que integra la red de vuelos regionales. Después se calcula la participación relativa de todas estas frecuencias para cada ciudad. Al tener cada vuelo un origen y un destino, la participación relativa no podrá superar en ninguno de los casos el 50 %. Los resultados se encuentran detallados en el cuadro 5 y en el gráfico 2. Los resultados de este cuadro pueden parecer sorprendentes con respecto a las cifras para la ciudad de Buenos Aires. La capital argentina es origen o destino de 753 vuelos regionales, superando con facilidad la cantidad de estos vuelos para el resto de las ciudades. Esta ciudad, por la tanto, participa relativamente con % de estos vuelos (ver gráfico 2). Esta cifra es muy alta si consideramos que la máxima participación posible es el 50 %. En suma, casi las dos terceras partes del total de vuelos regionales tienen a Buenos Aires como origen o destino. Con respecto al resto de las ciudades se puede afirmar que existe una participación relativa pareja entre Santiago, Montevideo y San Pablo. Luego la ciudad que cuenta con una mayor participación relativa es Asunción y después Santa Cruz de la Sierra. No es casualidad que las seis ciudades más importantes, respecto a las frecuencias regionales, sean las capitales del transporte aéreo de los seis países que conforman el Mercosur. Gráfico 3: Concentración de vuelos por destinos, participación relativa. RIO DE JANEIRO 3,78% OTRAS (13 CIUDADES) 12,32% SANTA CRUZ DE LA SIERRA 3,86% BUENOS AIRES 31,59% ASUNCION 6,80% SAN PABLO 13,42% MONTEVIDEO 13,67% SANTIAGO 14,56% Elaborado en base al cuadro 5. A partir de aquí resulta interesante realizar un análisis capaz de explicar las causas de estos resultados.

15 La Fuerte Concentración de los Vuelos Regionales en Buenos Aires: causas y justificaciones. Puede parecer bastante arriesgada la realización de un estudio del cual se obtengan resultados que expliquen y justifiquen la jerarquía de Buenos Aires respecto a los vuelos regionales. Uno de los puntos principales para entender esta cuestión parte de la premisa de que el transporte aéreo regular de pasajeros no se encuentra integrado en el Mercosur o por lo menos se encuentra poco integrado. Los distintos fenómenos de centralización y concentración analizados antes pueden llevar a respaldar esta premisa. A partir de esto, surgen tres campos de análisis bien diferenciados para llegar a identificar las causas de estos resultados. Por un lado, un estudio originado a partir de fuertes variables geográficas y estadísticas como la cantidad de habitantes, PBI per cápita, número de empresas y sedes operativas, cantidad de pasajeros y el análisis de accesibilidad. Por otro lado, un análisis basado en las políticas aerocomerciales promovidas por los gobiernos. Por último, se lleva a cabo una observación que permita identificar a la demanda de los vuelos regionales respecto a los viajes con fines turísticos. Variables Geográficas y Estadísticas. Pueden existir múltiples variables estadísticas para analizar la situación de la oferta aerocomercial para las distintas ciudades. El número de habitantes de una ciudad en algunos casos no representa fielmente la organización de los vuelos. Estos casos son extremos para algunas ciudades o lugares dedicados al turismo internacional, donde los habitantes de dicha ciudad pueden ser muy pocos y al mismo tiempo la oferta de vuelos regulares ser muy amplia. Pero esta variable en este caso puede ser significante, ya que estos lugares casi nunca significan el mayor peso de vuelos en una región. Entonces, si tenemos en cuenta esta variable, podemos decir que Buenos Aires no es la aglomeración con más habitantes del Mercosur, sino San Pablo. A pesar de que Buenos Aires no lidere la estadística respecto al número de habitantes, dicha aglomeración es la segunda en importancia. A partir de este hecho, no se puede justificar que Buenos Aires cuente con tan abultada diferencia en la cantidad de vuelos regionales, que es casi dos veces y media superior a la de San Pablo. Si, por otra parte, tenemos en cuenta que el transporte aéreo es utilizado por personas con medios o altos ingresos y que los precios de este modo de transporte están basados en precios internacionales, entonces el PBI per cápita podría ser útil si se tienen en cuenta algunas cosas. Existen diferencias entre los ingresos de un mismo país, con lo cual parecería que este índice no es apto para este estudio. Pero debido a la ausencia de otros índices que describan la situación de los ingresos de los habitantes, comparables entre diferentes ciudades de distintos países, este indicador puede tener alguna relevancia. Durante el período de estabilidad cambiaria en los países del Mercosur, en la década del noventa, el PBI per cápita 9 de la Argentina era el más alto (u$s 8.370), seguido por Uruguay (u$s 5.680), Chile (u$s 5.150), Brasil (u$s 4.640), Paraguay (u$s 1.950) y finalmente Bolivia (u$s 830). Hoy en día la Argentina interrumpió la paridad cambiaria y ha entrado en una fuerte crisis económica a la que se plegaron las economías uruguaya y brasileña, causando cambios económicos en toda la región. Con estos cambios, no sólo los índices de PBI han cambiado, sino que el mercado aéreo está empezando a dinamizarse con el objetivo de plantear nuevas estrategias para el sector. Pero las estrategias empresariales todavía mantienen las bases de operación establecidas en la década del noventa, con lo que estos indicadores pueden manejarse como si tuvieran vigencia 9 Datos del Atlas Mundial Encarta de Microsoft, edición 1999.

16 para explicar las estrategias de las empresas que operan en el Mercosur. Entonces, según las cifras, los argentinos tendrían una mayor posibilidad de acceder al transporte aéreo que los habitantes de los otros países de la región. Por otro lado, si tenemos en cuenta que las estrategias empresariales se destacan por el funcionamiento a partir de sedes operativas, entonces el número de estas sedes en cada ciudad justificaría la cantidad de vuelos aunque haya empresas de distintos tamaños. Pero si tenemos en cuenta el número de sedes operativas, veremos que Buenos Aires se encuentra nuevamente en el segundo lugar, con 6 sedes operativas, después de San Pablo que posee 8 sedes de este tipo (ver cuadro 3). Todo parece indicar que la ciudad de San Pablo tendría que superar a Buenos Aires ampliamente en relación con el número de vuelos regionales. San Pablo no sólo cuenta con más sedes operativas que Buenos Aires, sino que también su aglomeración cuenta con una población bastante mayor a la de la aglomeración porteña. En cuanto al PBI per cápita, los argentinos contarían con mayores recursos (en dólares) que los brasileños, pero si tenemos en cuenta el número de habitantes, el número absoluto de pasajeros puede variar. De hecho, los dos aeropuertos de San Pablo (Guarulhos y Congonhas) dedicados al transporte de pasajeros han sumado pasajeros en el , mientras que en los dos aeropuertos de Buenos Aires también dedicados al transporte de pasajeros (Ezeiza y Aeroparque) sumaron para el mismo año apenas la mitad de pasajeros. Partiendo de la premisa de que el transporte aéreo regular de pasajeros no se encuentra integrado en el Mercosur o por lo menos se encuentra poco integrado, y a partir de los datos expuestos, todo parecería indicar que Buenos Aires podría tener tan amplia oferta para los vuelos regionales sólo por su posición geográfica dentro de la región. Si el transporte aerocomercial y la economía se encontrasen muy integrados, San Pablo podría superar a Buenos Aires, o por lo menos, contener una oferta regional no tan dispar con la capital argentina. Para vincular la determinante geográfica de la localización de las ciudades con la oferta de vuelos regionales, se puede medir la accesibilidad de las distintas ciudades dentro de la red de vuelos regionales. Dado que el transporte aéreo tiene un comportamiento muy flexible en comparación con otros modos de transporte, y debido a que se quiere especificar los motivos que generan la oferta de vuelos regionales, entonces la accesibilidad que aquí se analiza es la accesibilidad máxima. La accesibilidad máxima es la óptima de la red; es la accesibilidad resultante de la red de vuelos regionales, donde todas las ciudades cuentan con vuelos hacia todas las demás que conforman dicha red. Este análisis consiste en verificar, en este caso, la distancia en kilómetros entre todos los destinos, para luego calcular la distancia promedio entre todos los vuelos regionales potenciales. Podemos decir que la ciudad con la distancia promedio más baja es la que cuenta con mejor accesibilidad; de esta forma, la ciudad con la distancia promedio más alta es la que cuenta con la peor accesibilidad. En el cuadro 6 veremos todas las distancias entre todas las ciudades, mientras que en el cuadro 7 se encuentran las ciudades ordenadas según la distancia promedio. 10 Según datos proporcionados por el Departamento de Aviação Civil de Brasil publicados en su página de Internet:

17 Cuadro 6: Distancias en kilómetros entre todas las ciudades que forman parte de la red de vuelos regionales del Mercosur. ARI ASU BUE AGT CBB COR FLP IQQ LPB MAO MDZ Arica (ARI) X Asunción (ASU) X Buenos Aires (BUE) X Ciudad del Este (AGT) X Cochabamba (CBB) X Córdoba (COR) X Florianópolis (FLP) X Iquique (IQQ) X La Paz (LPB) X Manaos (MAO) X Mendoza (MDZ) X Montevideo (MVD) Porto Alegre (POA) Porto Seguro (BPS) Punta del Este (PDP) Río de Janeiro (RIO) Salta (SLA) Salvador (SSA) San Pablo (SAO) Santa Cruz de la Sierra (VVI) Santiago (SCL) Tucumán (TUC) Distancia Promedio MVD POA BPS PDP RIO SLA SSA SAO VVI SCL TUC Arica (ARI) Asunción (ASU) Buenos Aires (BUE) Ciudad del Este (AGT) Cochabamba (CBB) Córdoba (COR) Florianópolis (FLP) Iquique (IQQ) La Paz (LPB) Manaos (MAO) Mendoza (MDZ) Montevideo (MVD) X Porto Alegre (POA) 693 X Porto Seguro (BPS) X Punta del Este (PDP) X Río de Janeiro (RIO) X Salta (SLA) X Salvador (SSA) X San Pablo (SAO) X Santa Cruz de la Sierra (VVI) X Santiago (SCL) X 905 Tucumán (TUC) X Distancia Promedio Fuente: Elaboración propia en base al Atlas Mundial Encarta de Microsoft, edición 1999

18 Cuadro 7: Accesibilidad máxima medida por la distancia promedio de los vuelos regionales del Mercosur expresados en kilómetros. Posición Ciudad Distancia Promedio 1 Asunción Ciudad del Este Tucumán Salta Córdoba Porto Alegre Santa Cruz de la Sierra Florianópolis Buenos Aires Montevideo Cochabamba Punta del Este Iquique San Pablo Mendoza La Paz Arica Santiago Río de Janeiro Porto Seguro Salvador Manaos Fuente: Elaboración propia en base al cuadro 6. A partir de este análisis podemos asegurar que Buenos Aires no es la ciudad con mejor accesibilidad, pero tampoco con menor accesibilidad. Esta ciudad se ubica en una situación media, siendo la capital paraguaya la ciudad con mejor accesibilidad de la región 11. Entonces cabría preguntarse el por qué de la concentración de los vuelos en Buenos Aires. Se puede argumentar que Buenos Aires posee la mejor accesibilidad entre las cuatro ciudades más importantes del Mercosur (San Pablo, Buenos Aires, Río de Janeiro y Santiago) y que por esta razón la ciudad porteña se convierte en la mejor para realizar conexiones, aunque este caso puede ser justificado a partir de otro análisis más profundo. Políticas Aerocomerciales Aplicadas por el Gobierno Argentino en la Década del 90. Las políticas aerocomerciales implementadas por los gobiernos definen de forma considerable la configuración de la red de vuelos regulares de pasajeros de cada país. Es indispensable realizar un estudio de estas políticas en distintas escalas (internacional, regional y nacional) para tratar de explicar qué ocurre con los vuelos regionales en Buenos Aires. A escala internacional se destacan los denominados acuerdos bilaterales, que se encuentran incluidos en el derecho aeronáutico internacional y que forman parte del sistema de otorgamiento de rutas aéreas por parte de un gobierno a empresas extranjeras. Cabe aclarar que ninguna línea aérea extranjera a un país tiene derecho a transportar pasajeros entre dos aeropuertos de dicho país, excepto que exista un acuerdo de cielos abiertos. Los acuerdos 11 No es casualidad que la empresa aérea TAM Mercosur del grupo brasileño TAM haya elegido a Asunción para instalar su hub principal, con el objetivo de llegar a ser la principal empresa de la región.

19 bilaterales consisten en un tratado entre dos gobiernos nacionales, en el cual se pacta la cantidad de vuelos por semana que unirán estos países por empresas de cada uno de ellos. Por ejemplo, empresas del país A pueden cubrir 14 vuelos semanales hacia el país B, pero al mismo tiempo las empresas del B pueden cubrir la misma cantidad de vuelos hacia el país A. El gobierno de cada estado decidirá luego a qué empresa le otorga el derecho de volar hacia otro país. Los acuerdos bilaterales y los impedimentos para las empresas extranjeras de ofrecer vuelos de pasajeros dentro de un país, determinan dos estrategias empresariales muy distintas. Las planificaciones de los vuelos siguen una estrategia para los vuelos de cabotaje y otra distinta para los vuelos internacionales, tratando de que ambas puedan ser acopladas en una planificación única, donde una geopolítica aerocomercial juega un rol clave y trascendental. Principalmente se busca generar un centro de operaciones a escala nacional y al mismo tiempo a escala mundial. En la Argentina, Buenos Aires cumple este papel, ya que en esta ciudad se concentran la mayoría de los vuelos domésticos, así como también los vuelos internacionales. Esto permite que Buenos Aires sea una ciudad de conexión entre vuelos que operan a distintas escalas, aunque los vuelos tengan como destino a diferentes aeropuertos: Aeroparque (vuelos domésticos) y Ezeiza (vuelos internacionales), lo cual impide que estas conexiones se realicen de forma adecuada. Las escasas políticas aerocomerciales aplicadas a escala regional recién tuvieron lugar en Argentina con la conformación del Mercosur. La más importante es la abarcada por el Protocolo de Fortaleza erogado el 17 de diciembre de Esta tratado fue firmado por los cuatro estados parte del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) y por los dos países asociados a este bloque (Bolivia y Chile). El protocolo consiste en permitir el derecho de tráfico instantáneo entre dos ciudades de distintos países, que no tengan una ruta establecida previamente en el marco de algún acuerdo bilateral. Ya que los acuerdos bilaterales establecidos abarcan principalmente las rutas más rentables, entonces los vuelos comprendidos dentro de este protocolo ( vuelos subregionales ) son los menos rentables. Esta es una política que en vez de abrir el juego, lo cierra, proporcionando y alimentando de pasajeros a los centros de distribución y hubs más importantes de la región, entre ellos: Buenos Aires. Pero el punto crítico, que explica la fuerte concentración de vuelos en Buenos Aires, son las políticas aerocomerciales aplicadas por el gobierno argentino durante la década del noventa para el otorgamiento de rutas internacionales. El gobierno argentino es el responsable de otorgar las rutas internacionales pactadas en acuerdos bilaterales con otros gobiernos. Una vez que se pacta un acuerdo de este tipo se otorgan las frecuencias a las distintas empresas que lo soliciten. Según la ley, la línea aérea oficial de bandera es la empresa que cuenta con privilegios en el momento en el cual el gobierno otorga las rutas internacionales. De este modo, la aerolínea de bandera se hace cargo de todas las rutas internacionales que solicita. Así, las otras empresas sólo pueden hacerse cargo de las rutas que no sean solicitadas por la de bandera, o sea, rutas poco rentables. Desde la formación de Aerolíneas Argentinas, esta empresa fue la única aerolínea de bandera. Esta decisión fue muy acertada mientras la empresa se encontraba en manos del estado, no así después de que la empresa fue privatizada. El hecho de que Aerolíneas Argentinas haya mantenido sus privilegios luego de empezar a ser administrada por capitales españoles pudo haber tenido consecuencias distintas si el compromiso de la SEPI con la empresa hubiera sido otro. Pero el manejo de Aerolíneas Argentinas se basó en un proceso de vaciamiento y abandono de rutas internacionales, con lo que: a) ninguna de las rutas internacionales estaba operada por empresas de capital nacional; b) las empresas nacionales no podían acceder a la operación de rutas internacionales

20 rentables; y principalmente c) la ciudad de Buenos Aires no sólo perdió una parte importante de su conectividad directa con el resto del mundo, sino que también se produjeron cambios en los vuelos operados por empresas extranjeras en esta ciudad. Este último punto es clave para este trabajo y sus consecuencias directas son negativas para las empresas aéreas argentinas y para la ciudad. En primer lugar, los vuelos internacionales son los que operan con la más alta tasa de ocupación y, al ser los aviones más grandes, la ganancia es mayor a la de cualquier otro vuelo. La relación directa entre beneficio y distancia del vuelo determina que a más distancia recorrida por el vuelo, más ganancia. Por otro lado, las empresas aéreas extranjeras que operan en el país sólo dejan en la Argentina cerca del 10% de la facturación. De este modo, ninguna de las empresas nacionales se ha visto beneficiada de acceder a estos márgenes superiores de ganancia. En segundo lugar, el abandono de las rutas internacionales operadas por Aerolíneas Argentinas ha significado una reducción de los vuelos hacia destinos directos y amplió la demanda de vuelos con conexión en algunos países latinoamericanos. Así, se incrementaron los vuelos regionales y la demanda con la necesidad de llegar a otro país de la región para luego realizar un trasbordo hacia el destino final. Por otra parte, este fenómeno tuvo lugar en la década de la estabilidad cambiaria, que puede denominarse como la década de oro para el transporte aéreo de pasajeros 12. Entonces, podemos decir que en la época de mayor demanda aérea de la historia de la Argentina, este país no contaba con empresas que pudieran satisfacer dicha demanda. Ante este hecho, muchas empresas latinoamericanas vinieron a ofrecer sus vuelos para realizar conexiones principalmente hacia América del Norte, Europa y América Central. Distintas ciudades se convirtieron exclusivamente en centros de conexión para los pasajeros argentinos, entre estas se pueden destacar: San Pablo, Santiago, Asunción, Bogotá, Lima, Panamá, Miami, Santa Cruz de la Sierra, Montevideo, México D.F. y La Habana (todos estos destinos eran operados por Aerolíneas Argentinas antes de su privatización). Así mismo, las empresas que más se beneficiaron de esta situación fueron: VARIG, LanChile, TAM, VASP, Grupo TACA, Avianca, LAPSA, TAM Mercosur, LACSA, PLUNA, COPA, Lloyd Aéreo Boliviano, Mexicana, Aeroméxico y Cubana de Aviación. Entonces no se puede hablar de una disminución de los vuelos desde Buenos Aires, sino todo lo contrario, pero sí se puede pensar en que cambiaron los destinos de estos vuelos. Por otro lado, estos destinos de conexión se ampliaron en toda América Latina, no sólo en el Mercosur. A esta razón se debe, principalmente, la gran asimetría de la cantidad de vuelos regionales entre Buenos Aires y las otras ciudades del Mercosur. O sea, esta asimetría no se debe a un proceso de integración regional planificado, sino que se debe a las ventajas para las empresas del Mercosur en captar la demanda generada en Buenos Aires y no satisfecha por ninguna empresa argentina. Otra consecuencia de esta situación fue una pérdida de potenciales puestos de trabajo, directos e indirectos, en el caso de que empresas argentinas hubieran operado estos vuelos internacionales. Desde fines del 2001 hubo un cambio en la declaración respecto a las aerolíneas de banderas, y la nueva ley proclama como aerolínea de bandera a todas aquellas empresas residentes en el país, sin importar el origen de su capital. Este cambio permitiría la libre operación de vuelos al interior del país, resultado de la fuerte desregulación para esta clase de vuelos, por parte de empresas extranjeras que abran filiales en Argentina. Así mismo, estas filiales tendrían el mismo derecho que las empresas de capital nacional a exigir el 12 La cifra de pasajeros en vuelos internacionales se duplicó en seis años, llegando en 1997 a los seis millones de pasajeros, según la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de Argentina.