PROYECTO: TREN DE CERCANIA PARA PASAJEROS ENTRE ASUNCIÓN E YPACARAÍ

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1 PROYECTO: TREN DE CERCANIA PARA PASAJEROS ENTRE ASUNCIÓN E YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Marzo

2 Página dejada en blanco intencionalmente 2

3 Contenido Presentación...5 CAPITULO 1: Antecedentes...6 CAPITULO 2: El Proyecto CAPITULO 3: Concepto CAPITULO 4: Demanda CAPITULO 5: Tecnología CAPITULO 6: Estudio de Impacto Ambiental CAPITULO 7: Evaluación Económica Financiera CAPITULO 8: Modelo de Negocio

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5 Presentación El presente documento contiene el estudio de pre-factibilidad del Proyecto del Tren de Cercanía que unirá las ciudades de Asunción e Ypacaraí, pasando por las ciudades de Areguá y Luque. El corredor tiene una extensión de 44 km, y servirá como medio de transporte masivo a un importante territorio con más de de habitantes. El Proyecto apunta a resolver un creciente problema de transporte público de miles de pasajeros que diariamente viajan hacia la capital del país, mediante la oferta de un Tren Ligero de Superficie confiable, confortable y puntual, movido a energía eléctrica en trocha 1435 mm y utilizando la franja de dominio y las estaciones del ferrocarril histórico. El estudio se realizó con información secundaria a partir de estudios de demanda y de tráfico existentes y de reciente data, por lo que el nivel de confiabilidad de la información es bastante alto. Además, para atender los aspectos tecnológicos involucrados, se han realizado consultas a la mayoría de los proveedores internacionales de sistemas ferroviarios de este tipo, y se ha obtenido información de primera mano de proyectos similares en etapa de diseño, construcción y operación a nivel regional y mundial. Esto confiere bastante precisión a los costos de inversión y de operación estimados, en base a los que se realizaron las simulaciones de carácter económico y financiero que indican que la modalidad de financiamiento puede realizarse bajo un esquema de Project Finance. Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima FEPASA, es una empresa de derecho privado cuyo accionista mayoritario es el Estado Paraguayo. FEPASA es concesionaria de la prestación del servicio ferroviario en toda la República y administra todos los bienes y derechos de la extinta compañía Estatal Ferrocarriles Carlos Antonio López, a partir de su creación en el año FEPASA es la responsable por la implementación y operación del Proyecto y posee la capacidad jurídica para desarrollarlo por sí misma o asociada con terceros. Ferrocarriles del Paraguay S.A. haciendo honor a su rica tradición de prestación de servicios ferroviarios desde 1857, sigue las directivas del Gobierno Nacional en el sentido de contribuir a mejorar la calidad de vida y reducir la pobreza de la población, mediante la prestación de servicios públicos de alta calidad y confiabilidad, y de esta manera se suma a la construcción de un Nuevo Rumbo para el Paraguay. 5

6 PROYECTO: TREN DE CERCANÍA ASUNCIÓN YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CAPITULO 1: Antecedentes Las primeras iniciativas de construcción de una línea ferroviaria en el Paraguay se dieron en el año 1854 cuando el entonces Presidente Don Carlos Antonio López había contratado a ingenieros ingleses para proyectar el trazado del ferrocarril paraguayo desde Asunción hasta la población de Paraguarí, situada 72 km de la capital. En 1856 zapadores del ejército paraguayo realizaban los primeros trabajos para el tendido de Vías, desmonte, terraplenado y otras obras de arte, mientras que en Inglaterra la Firma BLYTH procedía a cumplir los primeros pedidos del gobierno paraguayo: Locomotoras, Vagones, rieles, planchas de aceros, asientos, etc. Los trabajos iniciales para la construcción del tramo Asunción Paraguarí estuvieron a cargo de GEORGE PADDISON, un ingeniero Inglés contratado por el Gobierno para el efecto. El 21 de septiembre de 1861 fue inaugurado el primer tramo desde la estación Central hasta Trinidad y el 25 de diciembre del mismo año hasta la estación de Luque. En el mes de mayo de 1864 llega hasta Ypacarai. En agosto de 1864 llega hasta Paraguarí, última estación construida antes de la guerra de la Triple Alianza. Finalizada la Guerra el ferrocarril es vendido para pagar la deuda pública. En el año 1886 el gobierno recuperó el Ferrocarril para el estado paraguayo y en agosto del mismo año se prosiguen las obras desde Paraguarí hasta Villarrica, incluyendo la compra de 4 locomotoras y 91 vagones de pasajeros y cargas. En 1887 el gobierno de Patricio Escobar autoriza la venta del Ferrocarril desde Asunción hasta Villarrica. Las negociaciones al respecto culminaron con la formación de la Sociedad 6

7 The Paraguay Central Railway Co.. En el año 1891 se inaugura el tramo desde Paraguarí hasta el rio Pirapó con las estaciones de Sapucai, Caballero, Ybytymí, Tebicuary, Yaty (hoy Félix Pérez Cardozo), Villarrica, Borja (hoy San Salvador), Iturbe, Maciel. Sosa (Hoy Moisés Bertoni) y Yegros, son estaciones que fueron construyéndose entre los años 1887 a En el año 1894 se termina la construcción de los talleres de Sapucai. En el año 1907 tratativas y ofertas presentadas al gobierno paraguayo culminan con el contrato por el cual el mismo renuncia a sus acciones preferenciales, quedando la Compañía Inglesa como única propietaria. En el año 1910 el gobierno argentino por intermedio del Ferrocarril Nordeste Argentino, suscriben acciones ordinarias por valor de libras para la prosecución de la construcción de la línea férrea desde Pirapó hasta Pacú Cúa Encarnación, para que empalme con la red ferroviaria Argentina mediante el servicio de Ferry Boat, que se inaugura en octubre de En el año 1914 se inaugura el servicio entre San Salvador y Eugenio A. Garay. En 1919 este ramal se amplía hasta Abaí, contemplándose la continuación hasta la frontera brasilera con la ciudad de Foz de Yguazú, cuya construcción nunca se realizó. En el año 1951 el Gobierno interviene el Ferrocarril por las deficiencias técnicas y de servicio con el objeto de mejorar el sistema. En 1959 la Compañía Inglesa realiza un paro del servicio y el Gobierno interventor, la obliga a mantenerlo haciéndose cargo del déficit presupuestario. En el año 1961 luego de varias tratativas el Gobierno Paraguayo compra el Ferrocarril y todos sus bienes en libras esterlinas a 20 años de plazo y sin interés. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones se hace cargo de la Administración de esta empresa y se preparan las bases legales para la formación del ente Autárquico con personería jurídica dependiente del mismo. En 1964 se crea la empresa pública Ferrocarril Carlos Antonio López la que se encarga de operar el servicio hasta que en el año 2002 se crea la empresa Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima que hereda todos los permisos y licencias para prestar servicios ferroviarios en todo el territorio del Paraguay. 7

8 El primer tren local comenzó en junio de 1861 recorriendo un corto trecho desde la Estación Central de Asunción hasta Trinidad. La locomotora SAPUCAI fue la primera en realizar dicho recorrido. Hoy se conserva como una reliquia en la estación Central. Es fundamental decir que el Ferrocarril del Paraguay conserva hasta hoy también todas las locomotoras originarias de la primera época, así como los distintos talleres iniciales como los de Sapucai, Asunción y otros. El Ferrocarril Histórico de la República del Paraguay Presidente Carlos Antonio López, hoy FEPASA (Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima), a 157 años de su inauguración, es un testimonio fiel del proceso industrial más valioso del Siglo XIX. 8

9 Trazado histórico del Ferrocarril Paraguayo 9

10 PROYECTO: TREN DE CERCANÍA ASUNCIÓN YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CAPITULO 2: El Proyecto El proyecto consiste en la implantación y operación de un Tren Liviano de Superficie de pasajeros entre la Estación Central de Asunción hasta la ciudad de Ypacaraí aprovechando la franja de dominio actualmente existente bajo administración de FEPASA, para ofrecer un servicio de transporte de alta calidad y confiabilidad a la población de la zona de influencia de este trazado de aproximadamente habitantes. El trazado tiene una longitud total de 44 km y será a doble vía en toda su extensión en trocha 1435 mm, con 5 estaciones principales como la Estación Central, en el centro de Asunción, y las Estaciones del Jardín Botánico, Luque, Areguá e Ypacaraí, y con por lo menos 5 apeaderos en lugares intermedios entre las Estaciones definidos en función de la demanda. 10

11 La Franja de dominio es un espacio de utilidad pública que posee 40 metros de ancho nominal, pero que en algunos tramos posee ocupaciones ilegales que no llegan a cerrar del todo la vía existente. FEPASA ha iniciado acciones legales para disponer del espacio mínimo necesario para el tendido de las vías en todo el trayecto. Las estaciones históricas serán refuncionalizadas mediante edificios livianos que sirvan para el ascenso y descenso de pasajeros, e independientes de los cascos históricos de las estaciones que serán destinados para actividades culturales y turísticas debido a su alto valor como patrimonio histórico de la República. 11

12 La figura muestra un esquema del trazado con las estaciones y sus distancias en progresiva Cabe señalar que en la actualidad, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones se encuentra construyendo una Avenida de doble carril para transporte automotor entre la Estación Botánico y la Estación Luque. Esta Avenida servirá de vía de acceso rápido al Centro de la Ciudad. En el paseo central de la Avenida se reservó un espacio de 13 m. de ancho en toda su extensión para la instalación de la doble vía y además el paquete estructural y los puentes que conforman la Avenida ya están preparados para soportar el tráfico del LRT. Se espera concluir el proyecto a finales del año La Figura muestra la planta general de la Avenida Ñu Guazú y la ubicación de las Estaciones del Botánico y de Luque, y los Apeaderos de Ñú Guazú y de la Conmebol. 12

13 La Figura muestra una sección típica de la Avenida Ñu Guazú con el paseo central destinado a la implementación del LRT en un ancho de 13 m. La construcción de la Avenida contempla hasta la base consolidada del terraplenado. Para la instalación de las vías hace falta rectificar levemente el terraplén y colocar el balasto. El proyecto forma parte del corredor de acceso norte a Asunción, que se encuentra sujeto a un rápido crecimiento del tráfico en los últimos años. Se estima que en la actualidad unos pasajeros transitan a diario por este corredor. El mencionado corredor es el segundo en cantidad de tráfico después del corredor de acceso este a través de la Avenida Eusebio Ayala, y sobre el que el Gobierno se encuentra proyectando la implementación de un BRT a partir del año

14 En la figura se aprecia el flujo de tráfico proyectado para el año 2015 en los principales corredores de acceso a Asunción. 14

15 PROYECTO: TREN DE CERCANÍA ASUNCIÓN YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CAPITULO 3: Concepto El proyecto se basa en la implementación de un servicio ferroviario de trenes livianos denominado Light Rail Transit (LRT), movidos a energía eléctrica y de piso bajo de tal forma que puedan hacer recorridos entre ciudades pero a la vez ingresar al centro de la ciudad y comportarse como tranvías. En toda la extensión del trazado se construirán doble vía en trocha 1435 mm. Se busca ofrecer un transporte masivo de pasajeros de calidad diferenciada que sea una alternativa para un viaje seguro, confortable y puntual. Los vehículos serán climatizados. Este sistema complementará a los servicios de transporte públicos existentes y pretende por sobre todo constituirse en un medio alternativo para el automóvil. Si bien se busca mejorar prioritariamente el transporte de una gran población que duerme en Distritos vecinos a Asunción y que diariamente se traslada a la ciudad por motivos laborales, también se pretende incentivar el desarrollo de actividades que atraigan a la población fuera de la ciudad y a lo largo del área de influencia del corredor de transporte ferroviario de tal modo a contribuir con una desconcentración de la misma, aliviando la congestión del tránsito en la ciudad, y una mejor ocupación del territorio del Área Metropolitana de Asunción. Desde el punto de vista de la integración del sistema de transporte público, el tren de cercanía se complementará desde el inicio con el sistema de Bus de Tránsito Rápido (BRT) que el Gobierno Paraguayo se encuentra desarrollando sobre la Avenida Eusebio Ayala. Se pretende que ambos sistemas se interconecten en la estación terminal cercana a la zona portuaria de Asunción. Además, ambos sistemas tendrán un sistema común de cobro a través de billetaje electrónico, tal que permita a los usuarios a utilizarlos en forma continua. 15

16 En la figura se aprecia el trazado del Tren de Cercanía (LRT) y del Metrobús (BRT), y su interconexión en la zona portuaria de la ciudad de Asunción. Desde el punto de vista del transporte público, es recomendable una reorganización de itinerarios tal que recorridos de éste no compitan con el LRT y además se complementen de tal forma que sirvan como alimentadores del sistema. Al inicio de la implementación, no se espera grandes reformas en itinerarios del transporte público, pero sí un sistema propio de alimentadores especialmente trabajando en torno a la Estación Central. No obstante, esta situación podría ir cambiando en los primeros 5 años de implementación lo que impactará significativamente en la demanda a ser captada por el sistema. Desde el punto de vista de las facilidades en el entorno de las principales Estaciones, se pretende disponer de una oferta de estacionamientos seguros, de tal forma que el automovilista perciba un mejor valor por la alternativa ofrecida, y además el desarrollo de todo un entorno comercial que ofrezca al usuario una oportunidad de compra al paso o de otros atractivos recreacionales. En este sentido, el proyecto apunta a desarrollar una importante Estación Terminal en la ciudad de Ypacaraí, o cercana a ésta, ya que se presenta la excelente oportunidad de 16

17 desarrollar un ambiente propicio para que el pasajero de larga distancia que viaja a Asunción realice una transferencia desde su vehículo (ya sea bus o automóvil) hacia el servicio de Tren. De la misma forma esta oferta estaría disponible también en la Estación Central de Asunción en un principio, en forma posterior podría ir desarrollándose en otras Estaciones. Los ingresos que estas actividades comerciales producirán se considerarán como colaterales que no afecten al flujo de caja del core business, sin embargo podrían ser considerablemente importantes para la sostenibilidad futura del sistema de transporte o para su expansión. Asimismo, un tema importante desde el punto de vista estratégico será que el proyecto trate de aprovechar los impactos inmobiliarios que se generarán a lo largo del corredor, ya sea por la plusvalía de los terrenos o por el desarrollo de actividades comerciales que aprovechen el flujo diario de pasajeros. FEPASA administra un conjunto de propiedades incluidas las Estaciones, que podrían colocarse en valor en este contexto. 17

18 PROYECTO: TREN DE CERCANÍA ASUNCIÓN YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CAPITULO 4: Demanda 4. Caracterización de la Demanda 4.1. Caracterización socioeconómica Área de influencia El área de influencia del Proyecto abarca parte del Departamento Central y de la Ciudad de Asunción. Distritos del Área Metropolitana de Asunción 18

19 En una primera etapa del proyecto, el tramo desde Luque a Asunción (Estación Central), comprende los siguientes distritos dentro de un área de cobertura directa. Areguá Luque San Lorenzo Mariano Roque Alonso Limpio Distritos de Asunción (San Blas, Loma Pytá, Ñu Guazú, Salvador del Mundo, Madame Lynch, Mbocayaty, Santisima Trinidad, Botanico, Zeballos Cue) Principales Distritos que inciden en el trazado del tren El Área de cobertura total del trazado se extiende hasta el distrito de Ypacaraí, al este de Asunción. Este distrito se ubica sobre la ruta nacional Nº 2 que es la de mayor tráfico de acceso a la ciudad, por lo que se espera que gran parte de éste tráfico de larga distancia sea captado por el sistema a través de la estación de Ypacaraí. 19

20 La figura muestra el área de cobertura del Tren de Cercanía Características socioeconómicas del área de cobertura Estos distritos totalizan una población de personas, si se contempla a Asunción en su totalidad (Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos, 2011). Si se baja estrictamente a una cobertura directa, se tiene una población de al año 2013 según datos de la Dirección General de Estadísticas Encuestas y Censos (Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos, 2013). En un principio esta demanda potencial es alta, sin embargo esta debe ir afinándose mediante indicadores socioeconómicos que definan el nivel adquisitivo de la población a la 20

21 que Ferrocarriles del Paraguay podría segmentar su mercado. En este sentido, a continuación se propone la siguiente tabla. Tabla 1: Características principales del Área de cobertura Año 2013 Variable socioeconómica Central Asunción Población Hogares Población Área de cobertura Hogares Área de cobertura Ingreso promedio % de hogares con autos o camionetas 35,6% 50,4% Fuente: Elaboración propia con datos de la (Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos, 2004) La tabla anterior brinda un pantallazo de las características socioeconómicas fundamentales para determinar la segmentación del mercado y el siguiente gráfico revela la evolución del porcentaje de hogares con automóviles, principal mercado objetivo según la descripción de la definición del proyecto. 21

22 % de hogares con autos o camionetas Figura: Evolución de hogares con autos o camionetas 60% 50% 40% 36% 43% 50% 30% 20% 14% 10% 0% Central Asunción Fuente: Elaboración propia con datos de DGEEC En la ilustración anterior se puede verificar el salto de porcentaje de hogares que cuentan con automóviles, en el caso de Central la evolución es bastante significativa pasando de un 14% en al año 2002 a un 36% en el año 2013; por su parte en Asunción, el crecimiento es menor pero no deja de ser importante, pues un 7% más de los hogares posee automóviles o camionetas con relación al año Esto se visualiza en el tráfico caótico que se afronta de manera diaria en los accesos a la ciudad de Asunción, lo cual viene explicado por el crecimiento económico del país, las facilidades de financiación que ofrecen las concesionares de automóviles y el aumento de importación de autos usados. En la siguiente ilustración se verifica el aumento del ingreso promedio de los hogares en Asunción y Central. 22

23 Miles de guaranies Figura: Evolución de ingreso promedio en guaraníes Central Asunción Salario Minimo Fuente: Elaboración propia con datos de la DGEEC En la ilustración anterior se puede notar como la población que corresponde al área de cobertura evolucionó en lo que se refiere al ingreso promedio. Nótese que en el año 2004, en promedio el Departamento Central y Asunción no alcanzaban el sueldo mínimo fijado para entonces; mientras que para el año 2011, según la Encuesta Permanente de Hogares se verifica que tanto Asunción como el Departamento Central presentan ingresos promedios que superan al salario mínimo establecido. Tabla: Evolución del ingreso sobre el salario mínimo Crecimiento del Crecimiento del Zona ingreso sobre ingreso sobre salario mínimo salario mínimo anual Central 78% 11% Asunción 66% 9% Fuente: Elaboración propia con datos de la DGEEC 23

24 Evolución del poder adquisitivo En la tabla se puede observar el gran salto que los ingresos promedios mensuales tuvieron en sus tasas de crecimiento anual en el periodo de los años Sin embargo, debe entenderse que el aumento nominal del ingreso aun cuando se compara con el salario mínimo no implica que haya aumentado el poder adquisitivo. Para medir esto se debe verificar la variación anual del ingreso con relación a la suba general de los precios, es decir la inflación. La evolución del poder adquisitivo puede verificarse en la siguiente ilustración Figura: Evolución del poder adquisitivo 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% Poder adq Central 1% -1% 5% 4% 9% 4% 6% Poder adq Asunción -1% -3% 3% 2% 7% 2% 4% Fuente: Elaboración propia con datos de la DGEEC y el BCP En la ilustración anterior puede verse la evolución del poder adquisitivo. En los últimos años en promedio el poder adquisitivo de quien reside en el Departamento Central creció 4,01% al año, mientras de quien lo hace en Asunción aumento 2,25% anual. El promedio a nivel país se encuentra en 2,9% y a nivel regional quien lidera el aumento de poder adquisitivo es Perú con 3,2%, seguido de Uruguay con 3,1%. (Diario La Nación, 2013) 24

25 4.2. Demanda Potencial Con los datos presentados hasta aquí es posible estimar la cantidad de automóviles y por ende de pasajeros potenciales. Para el efecto, de manera seguida se presenta la siguiente tabla donde se muestran los datos estimados. Tabla: Demanda potencial Distrito Hogares % Autos o Potencial Automóviles camionetas pasajeros Areguá ,6% Limpio ,6% Central Luque ,6% Mariano Roque Alonso ,6% San Lorenzo ,6% San Blas ,4% Loma Pyta ,4% Ñu Guazú 4 50,4% 2 3 Salvador del Mundo ,4% Asunción Madame Lynch ,4% Mbocayaty ,4% Santisima Trinidad ,4% Botanico ,4% Zeballos Cue ,4% TOTALES Fuente: Elaboración propia con datos de la DGEEC 25

26 4.3. Tráfico en el área de cobertura Mediante el conteo de tráfico del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, dentro de su Plan de Inversión Vial (PIV) es posible estimar la cantidad de pasajeros en ómnibus y automovilistas y acompañantes en el área de cobertura. En la siguiente tabla se muestra los datos recopilados del PIV del año 2013 NOMBRE DEL TRAMO Autos y/o Pasajeros Pasajeros Ómnibus camionetas automóvil ómnibus DE: ASUNCION(PANTEON) A DESVIO PUENTE REMANSO ASUNCIÓN (PANTEÓN NACIONAL) BOTANICO BOTANICO-M. R. ALONSO A DESVIO PTE. REMANSO DE: DESVIO PUENTE REMANSO A LIMPIO DE: SAN LORENZO - LUQUE DE: DESVIO REMANSO A PUENTE REMANSO DE LUQUE - LIMPIO DE: LUQUE A AREGUA DE: AREGUA A PATIÑO DE: ASUNCION A LUQUE TAPE TUYA Fuente: Elaboración propia con datos del PIV,

27 En la tabla, en las primeras dos columnas se pueden apreciar las cantidades de automóviles livianos y ómnibus expandidas a partir de un conteo de tráfico. La cantidad de pasajeros en automóviles se obtuvo multiplicando la cantidad de autos por 1.5, cifra utilizada convencionalmente; por su parte, para los pasajeros de ómnibus se supuso una ocupación promedio de 36 pasajeros por viaje. Teniendo en cuenta que en el PIV no se cuenta con una matriz de origen y destino, se considera tomar los puntos de cruces entre estos tramos para estimar la cantidad de pasajeros que viajan en automóviles y ómnibus (ya en ambos sentidos). Así, la demanda estimada en los siguientes puntos es: Desvío Remanso a Asunción con automóviles livianos y ómnibus por día, tomando como tramos alimentadores i) Desvío a Puente Remanso, ii) Desvío Remanso a Limpio, iii) Botánico a Desvío Remanso. Luque con tráfico proveniente de San Lorenzo, Areguá, Limpio y Asunción con autos livianos y ómnibus. Con los puntos centrales de demanda agrupados es posible calcular y verificar la demanda potencial, esta vez a partir de los datos de tráfico del Plan de Inversión Vial. Tabla: Demanda potencial a partir de datos del PIV Puntos Autos Pasajeros Pasajeros Ómnibus livianos autos ómnibus Asunción - Desvío Remanso Luque Total Fuente: Elaboración propia con datos del PIV,

28 Con los datos del PIV se tiene una demanda menor en automóviles con relación al estimado anteriormente, sin embargo llama la atención la baja cantidad de automóviles livianos que fueron contados en el tramo Asunción a Luque (Camino Viejo). Por otro lado, a partir de este conteo de tráfico es posible estimar la cantidad de pasajeros de ómnibus, con un promedio de 36 pasajeros por viaje se obtiene cerca de pasajeros que hacen uso del transporte público al día en el área de cobertura. La suma da un total de aproximadamente pasajeros que diariamente se movilizan dentro del área de cobertura hacia Asunción Proyección de demanda a partir del Plan Ceta 98 En Octubre del año 1999 se entregó a la Municipalidad de Asunción, a través de una cooperación de la Agencia Internacional de Cooperación Japonesa (JICA) el informe final del Estudio de observación acerca de la planificación del transporte urbano en el área metropolitana de Asunción (Yachico Engineering Co. Ltd, 1999). En el informe final se encuentran unas proyecciones de pasajeros, tanto de buses y de automóviles, que ingresan a Asunción a los años horizonte 2005 y 2015, teniendo como línea de base las mediciones de tráfico y la encuesta origen destino realizada en En el siguiente gráfico se aprecian las zonas de tráfico definidas para el estudio de demanda del Plan CETA98 y la ubicación del trazado del tren de cercanía y de las estaciones previstas. 28

29 Las proyecciones al año 2015 indican que la demanda de pasajeros por motivos de viajes al trabajo, estudio, negocios y otros en un solo sentido sería de alrededor de de pasajeros al día. Al no existir un estudio de demanda actualizado se dificulta validar la demanda total, sin embargo es posible validar ciertos tramos que fueron medidos en el estudio de Bus Rapid Transit (BRT) del año 2011, llevado a cabo por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, donde para el Troncal San Lorenzo - Asunción en el año 2015 se proyectan pasajeros/día y el Plan Ceta 98 proyectaba pasajeros/día para el mismo corredor. 29

30 Por el lado del conteo del reciente Plan de Inversión Vial del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones realizado en el año 2012 se puede tomar el punto de Acceso Desvío Puente Remanso a Asunción y Limpio a Desvío Puente Remanso donde se tiene la medición del flujo de Villa Hayes, Mariano Roque Alonso y Limpio a Asunción con una aproximación a pasajeros mientras que el Estudio de observación de tráfico realizado en el año 1999 proyectado al año 2015 estimaba una demanda de pasajeros. Con las precisiones del estudio de demanda del BRT y las mediciones del Plan de Inversión Vial se puede validar totalmente las proyecciones realizadas por el estudio del Plan CETA98. A partir de esto, se puede afirmar que la demanda que afecta a los tramos del trazado del tren de cercanía posee una demanda potencial de alrededor de pasajeros/días por sentido captada desde automóviles y buses provenientes desde Luque, Areguá, San Lorenzo, Ypacaraí, a la zona de la Estación Central del Ferrocarril. Las motocicletas no están incluidas en estas estimaciones y podrían incrementar esta cifra en un 15%. Total Plan CETA98 Bus Auto Total (2 sentidos) pax pax pax pax 30

31 En la siguiente figura se aprecian los Puntos de Conteos de tránsito y de Encuestas O/D del CETA Gasto diario en viajes En el área de la zona de influencia directa se tiene una demanda potencial de alrededor de pax. Según el concepto del proyecto, el tren de cercanía tiene como objetivo ofrecer una alternativa para automóviles particulares, por lo que es importante mostrar cuánto gasta un automovilista promedio al movilizarse diariamente hacia la ciudad de Asunción con el objetivo de definir un criterio para establecer la tarifa del tren. Para los cálculos tomaremos como supuesto que el automovilista vive en el centro de Luque y posee un vehículo pequeño con bajo consumo (6 litros de nafta por cada 100 km) por lo que la estimación dará un gasto mínimo diario según lo establecido en la siguiente tabla: 31

32 Tabla: Gasto diario mínimo de un automovilista Item Km Luque Asunción 10 Viajes (ida y vuelta) 2 Combustible por litro (Nafta 90 octanos) Consumo por litro por 100 km 6 Combustible Gs/Km 390 Estacionamiento diario mínimo Gasto diario guaraníes Gasto diario dólares 3,9 Fuente: Elaboración propia con precios de mercado basado en consultas y entrevistas De la tabla anterior tenemos el gasto mínimo diario que realiza un automovilista bajo los supuestos definidos. Además, una variable a considerar en el análisis es el tiempo que usa para desplazarse normalmente cada pax, y cómo se valora esto. Existen varias metodologías para valorar el tiempo, sin embargo una de las mejores es aquella que representa el precio promedio por obtener ingresos en una hora. El ingreso es la disponibilidad con el que uno puede afrontar sus gastos y puede estar compuesto por salarios, jornales, herencias, etc. Una crítica que puede surgir a este indicador es que desde la Microeconomía se sabe que las personas valoran más el tiempo de ocio que el del trabajo pues reporta mayor satisfacción, sin embargo gastar en ocio está sujeto al ingreso disponible, con esto la fórmula de valor de tiempo considerada es similar a la utilizada por DINATRAN: 1 32

33 Donde, VT: Valor del tiempo por hora Im: Ingreso mensual d: días h: horas Con la aplicación de esta fórmula se obtiene que el valor del tiempo para un individuo con un ingreso promedio igual al del Departamento Central es de guaraníes por hora. A partir de esto se puede calcular el costo del viaje que realiza una persona con automóvil bajo las condiciones supuestas. Tabla: Costo del tiempo de viaje Item Km Luque Asunción 10 Viajes (ida y vuelta) 2 Tiempo por viaje (en minutos) 50 Valor del tiempo (por horas) Costo del tiempo de viaje por día (GS) Costo del tiempo de viaje por día (USD) 4,13 Fuente: Elaboración propia con datos del DGEEC, DINATRAN, entrevistas a automovilistas. Teniendo en cuenta el supuesto tomado de trasladarse de Luque a Asunción, el costo total diario estaría por encima de USD 8 (o Gs), por lo que un sistema de transporte que 1 Debe señalarse que el concepto aquí utilizado es el mismo por el cual la Dirección Nacional de Tránsito Terrestre calcula el valor del tiempo, con la diferencia que al no tener un área de cobertura lo hacen a nivel 33

34 disminuya el tiempo de viajes tendría un impacto social positivo y cambiaría las preferencias individuales de traslado en automóviles hacia ese sistema de transporte Escenarios tarifarios Para establecer escenarios tarifarios y calcular los ingresos, se considera la tarifa del transporte público que se encuentra en Gs por viaje en bus convencional y la tarifa de Gs por viaje en bus diferenciado. Además, se considera el costo de Gs que gasta el propietario de un automóvil por viaje de ingreso a la ciudad de Asunción desde Luque. Si bien se persigue prioritariamente dar una alternativa al uso de automóvil, no se puede también desconocer el impacto social de este medio de transporte por lo que no se puede pretender establecer una tarifa muy alta que haga inaccesible el sistema a la mayoría de la población en general. En base a estos argumentos, sería pertinente simular escenarios de rentabilidad financiera con un rango de tarifas OW entre y Gs. 34

35 Bibliografía Banco Central del Paraguay. (Diciembre de 2012). Informe Económico Anual. Recuperado el Febrero de 2014, de Diario La Nación. (Febrero de 2013). En el 2013, el poder adquisitivo del paraguayo aumentará 2,9%. Recuperado el Enero de 2014, de DINATRAN. (2012). Estructura de costos opertativos de vehículos automotores. San Lorenzo, Paraguay. Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos. (2004). Pobreza y Desigualdad por Distritos. Fernando de la Mora, Paraguay. Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos. (2011). Encuesta Permanente a Hogares. Fernando de la Mora, Paraguay. Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos. (2013). Base de datos Población [archivo digital]. Fernando de la Mora, Paraguay. Yachico Engineering Co. Ltd. (1999). Estudio de Observación acerca de la planificación del transporte urbano en el área metropolitana. Asunción, Paraguay. Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Banco Interamericano de Desarrollo y Consultora LOGIT. (2011). Proyecto BRT. Asunción, Paraguay. Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Banco Interamericano de Desarrollo y Nippon Koei LAC. (2012). Plan Maestro de Transporte. Asunción, Paraguay. Nippon Koei LAC, M. d. (2013). Plan de Inversión Vial. Asunción, Paraguay. 35

36 PROYECTO: TREN DE CERCANÍA ASUNCIÓN YPACARAÍ ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CAPITULO 5: Tecnología 5.1. Trenes Ligeros de Superficie LRT eléctricos En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehículo. 2 De la misma manera que se revitalizaba el sistema de tranvías originales a comienzos del siglo XX y desaparecidos a fines de los años 80, en muchas ciudades secundarias surge otra alternativa que son los Trenes Ligeros de Superficie (en inglés su sigla es LRT) cuya principal diferencia con los tranvías está en la mayor capacidad de los vehículos, llegando hasta 300 pasajeros, y con alternativas de ser propulsados por energía eléctrica o por motores diésel eléctricos. Los vehículos o composiciones de este sistema generalmente se componen de 3 coches articulados y en el caso de ser propulsados con energía eléctrica la alimentación puede ser hecha por conductores aéreos (catenarias), por un tercer riel colocado entre los dos rieles normales y mas recientemente por supercapacitores y baterías. 2 Microsoft Encarta Microsoft 36

37 En este proyecto se optó por la solución LRT debido a permitir: a. Circulación en trazados exclusivos y en vías urbanas debido a tener piso bajo lo que evita las plataformas. b. Velocidad máxima de hasta 80 km/h c. Capacidad de alrededor de 300 pasajeros por composición. El Transportation Research Board ha definido un light rail o tren ligero como: un modo de transporte urbano que utiliza predominantemente, pero no necesariamente, franjas de dominio exclusivas. Propulsadas con energía eléctrica los vehículos sobre rieles operan como unidades o en composiciones. Los trenes ligeros de superficie o LRT proveen una amplia gama de comodidades a los pasajeros y un desempeño a un costo moderado. Los Trenes Ligeros de Superficie (LRT) se componen de vehículos modernos propulsados con energía eléctrica que transportan pasajeros en vías exclusivas separadas del tránsito automotor. Los LRT están ganando popularidad en muchas ciudades del mundo ya que proveen una capacidad significativa de transporte sin los gastos y la elevada inversión en líneas de metro o subterráneos Los modernos vehículos LRT son fácilmente accesibles a las personas con sillas de rueda y maletas, así como rápida entrada y salida debido a sus múltiples puertas. Los modernos vehículos LRT transportan más que el doble de pasajeros que los ómnibus y su capacidad puede ser aumentada agregando vehículos a cada composición. Las inversiones en sistemas de LRT requieren mayores inversiones en infraestructura al inicio pero estas son recuperadas en el tiempo debido a su bajo costo operativo y los pasajes 37

38 realistas que deben ser cobrados. Una vez que el sistema se consolida, los LRT son autosuficientes económicamente. En el mundo existen muchas ciudades con sistemas LRT, en Asia 15 ciudades, en Europa 13 ciudades, en América del Norte 29 ciudades y en América del Sur Los vehículos LRV En la foto se muestra el modelo Flexity de la firma Bombardier instalado en Bruselas, Marsella y Linz. La planta y la vista lateral y frontal del mismo vehículo 38

39 En la siguiente foto se observa el modelo S 70 de la firma Siemens fabricado para ciudades norteamericanas. La planta y la vista lateral y frontal del mismo vehículo El LRT modelo SD 160 NG de Siemens en operación en Calgary, Canadá 3 posee las siguientes características (similares a los modelos de otros fabricantes): Carrocería de acero Tipo de Suspensión: Megi rubber chevron, resortes de doble bobina Tipo de frenos: Re-generativos, discos dinámicos, y frenos magnéticos Peso muerto (ton): 42.0 Carga máxima por vehículo (ton): 17 Aceleración en servicio (m/s2): 1.34 Desaceleración en servicio (m/s2):

40 Máxima aceleración (m/s2): 1.34 Máxima desaceleración (m/s2): 3.0 Largo total del vehículo (m): Largo total de una composición de 3 vehículos (m): 74.4 Ancho general del vehículo (m): 2.65 Número de puertas por vehículo: 4 a cada lado Ancho de la abertura de las puertas (corredizas) (mm): 1,300 Altura de las puertas (mm): 1,900 Capacidad nominal de pasajeros: 226 Cantidad de pasajeros sentados: 56 Número de motores por tren: cuatro, dos en cada punta Corriente: Alternada Potencia de un motor: 145 kw a 1588 rpm Tipo de alimentación de energía: pantógrafo Consumo de energía (kwh por vehículo por km de operación): 3.5 Energía auxiliar (volts): 24 En la foto siguiente se observa el LRT instalado en la ciudad de Portland, Oregon, USA: 40

41 En la siguiente figura se observan los dispositivos de alta tecnología que operan en un LRT como el de Portland. 41

42 Un extenso trabajo del Departamento de Obras de la Ciudad de Hamilton, Ontario, Canadá, fue sumamente útil para el análisis de la tecnología a ser empleada en este proyecto, esta ciudad portuaria tiene habitantes (como Asunción)y a ella acuden gran cantidad de personas que viven en ciudades vecinas y trabajan en la ciudad. Hamilton es una de las ciudades más industriales del Canadá especialmente en acero e industria metalmecánica. Esta ciudad efectuó la definición de su tecnología comparando los vehículos de los siguientes fabricantes: Finalmente la ciudad decidió proyectar y construir sus vehículos con las industrias locales que tenían gran experiencia en fabricación de material ferroviario Configuración del perfil de la línea de un LRT Una configuración espacial típica para un LRT como el de la Ciudad de Hamilton en el Canadá se presenta en la siguiente figura: 42

43 5.4. Sistema de alimentación de energía eléctrica Un sistema ferroviario es muy complejo, el sistema eléctrico para su funcionamiento consta de: Subestación rectificadora. Es donde recibe la tensión en corriente alterna de la compañía suministradora (en este caso la ANDE) y la transforma para pasarla por un rectificador que será la tensión que recibirán los trenes, según la UIC las tensiones en corriente continua para sistemas ferroviarios normalizada es 750 V V V. Los rectificadores normalmente alimentan los interruptores extra-rápidos donde van alojadas las protecciones de cortocircuito, sobrecarga, etc. El dimensionamiento de la potencia de las subestaciones rectificadoras como su cantidad es determinado tanto por la potencia consumida por los trenes como por la cantidad de ellos circulando al mismo tiempo. 43

44 El esquema básico del sistema eléctrico en corriente continua es el siguiente: La red proporcionará la potencia eléctrica necesaria, en unos niveles de tensión adecuados, para alimentar al material móvil que circule por la línea. El suministro eléctrico a las subestaciones, en general, se realiza a través de una red en media tensión, a una tensión entre 10 y 30 kv. El objetivo principal es, según los diferentes tipos de suministro, lograr un nivel óptimo de fiabilidad y costo. En el presente caso, considerando la extensión de 44 km, se estima que serán necesarias unas 12 subestaciones, en cada punta y diez intermediarias, considerando estaciones rectificadoras de 1000 KVA de 23 kv a 750 V CC, la ANDE recomienda que se utilicen 2 transformadores de 630 KVA en vez de 1 de 1000 KVA. km SE1 SE 2 SE 3 SE 4 SE 5 SE 6 SE 7 SE 8 SE 9 SE 10 SE 11 SE 12 Estación Central Tablada Botánico Ñu Guazí Luque Yuquyry Areguá Patiño Ypacaraí Las configuraciones de las SE son las siguientes: 44

45 Anillo abierto alimentado desde 2 extremos: Anillo cerrado alimentado desde 3 puntos: Otras posibilidades: 45

46 Red Eléctrica: La red puede ser de diferentes tipologías; dependiendo de las características de cada instalación y las ubicaciones posibles de SE y acometidas, hay que estudiar cada caso en particular. Cables de alimentación de catenarías llamados "Feeders". La salida de los interruptores extra rápidos se realiza mediante estos "feeders" que dependiendo del tipo de explotación irán a unos cuartos de seccionadores (o a la intemperie) o atacarán directamente a la catenaria. Catenaria: son las que, además de transportar la corriente, llevan la línea de contacto donde el pantógrafo suministrará la tensión al tren. Existen muchos tipos que dependiendo de la explotación se utilizará un sistema u otro. En otras instalaciones en vez de existir catenarias existe un tercer carril que realiza la misma función. Estructuras de suspensión de catenarias, sirven para sostener las catenarias a la altura adecuada, pueden ser postes o estructuras metálicas, pero también pueden ser de hormigón armado. Cuando existe más de una línea en la franja, se utilizan pórticos para instalar las catenarias. En muchas ocasiones los postes por sus laterales se tienden líneas de alimentación o feeders (incluso cables de retorno) para ir alimentado tramos de catenarias, también pueden ser enterrados. 46

47 Retorno y cable de retorno: El retorno de la energía lo realizan las vías, una de sus ventajas es que como ya están instaladas cuando se construye el sistema ferroviario se ahorra muchos kilómetros de cable. No obstante cada ciertos kilómetros se colocan los cables de retorno que atacan directamente a la vía y vuelven a la subestación. Protecciones. Las redes ferroviarias como primera protección contra sobretensiones atmosféricas utilizan el pararrayos denominado de "cuernos" o antenas, estos descargadores se colocan cada 1200 metros y a tierra coincidiendo con la puesta a tierra del poste El tercer riel A pesar de algunas preocupaciones con seguridad, hay varias razones por las cuales la alimentación de energía eléctrica por tercer riel es conveniente. El tercer riel es considerablemente más barato que la alimentación del mismo voltaje por red aérea con catenarias. La diferencia de costos reside básicamente en la manera en que cada tipo de conductores están soportados. En la siguiente figura se ve la instalación de un tercer riel. Lo ideal es que sus vías tendrían acceso limitado a peatones y otras actividades. Considerando que en el recorrido de la línea propuesta para el proyecto hay muchos árboles y que últimamente se han verificado vientos de más de 70 km/h la solución de tercer riel será privilegiada sobre la de las redes aéreas.4 4 Light Rail Technology. Overview & Analysis. Peter Topalovic Leslea Lottimer Mary Kaye Pepito April 2009 Final Revision. Hamilton Public Works, Canada 47

48 En la figura de la derecha se observa la abrazadera en forma de U, la placa de cobre protectora, el tercer riel y el aislador. Evidentemente que de utilizarse el tercer riel, se tomarán las debidas precauciones para que sobre las vías no corran raudales de agua, con una elevación y drenajes adecuados. En la siguiente figura se observa el Sistema APS Alston con la ilustración del tercer riel, en el que se explicita que el tercer riel solo se energiza cuando el sistema recibe la instrucción de energizarse cuando el mecanismo colector de energía del tren pasa por esa sección, los demás tramos de la tercera vía quedan sin energía. Este sistema no ser recomienda en países donde nieva. 48

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