LOGÍSTICA, TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS FUNDADO EN 1895 TERCERA ÉPOCA EDICIÓN NACIONAL

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1 9 DE JULIO DE 2012 NÚMERO 393 / 2 EUROS LOGÍSTICA, TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS FUNDADO EN 1895 TERCERA ÉPOCA EDICIÓN NACIONAL LOGÍSTICA» PÁGINAS 12 Y 13 Las empresas alargan los plazos de pago a los proveedores logísticos para autofinanciarse TRANSPORTE» PÁGINAS 16 Y 17 Bruselas anuncia que suprimirá ayudas a los operadores ferroviarios del sector público ENTREVISTA» PÁGINAS 8 Y 9 VICENTE CAPELL Director general de Knutsen OAS España Estados Unidos va a comenzar a exportar gas y ése será uno de los principales retos de nuestro sector Los operadores se disputan a los clientes de Ochoa tras su caída La desaparición de la empresa aragonesa inicia una etapa de movimientos empresariales en el sector, que suponen una oportunidad de crecimiento para la logística española en el peor momento de actividad» PÁGINAS 2 Y 3 JUANJO MARTÍNEZ LOGÍSTICA Las plataformas de Aragón sellan nueve contratos en 2012» PÁGINA 14 TRANSPORTE La Ley General de Navegación llegará a las Cortes en octubre» PÁGINA 19 El barómetro del transporte elaborado por T&C Truck & Cargo y El Vigía presenta datos similares a los de las últimas semanas. Así, del 28 de junio al 4 de julio, las cargas se situaron en los 46 puntos siguiendo la espiral bajista de los últimos meses, por debajo de los 50 puntos.» PÁGINA 6

2 2 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Tema de la semana Una oportunidad de crecimiento en el peor momento de actividad qla salida de una de las históricas del sector El concurso de Ochoa reordena el índice de las principales empresas de paquetería de España y alentará a muchos operadores a aumentar su cuota en este segmento de negocio. qla financiación genera incertidumbres La dificultad para emprender en estos momentos planes de crecimiento puede ralentizar la actuación de algunos operadores ante la dificultad de financiar la operación. Los operadores coinciden en un escenario pesimista para valorar la evolución del segmento de la paquetería a lo largo de este año, fruto de la debilidad del consumo / ARCHIVO La caída de Ochoa desencadena un baile de movimientos empresariales en la paquetería Los operadores inician una guerra comercial para hacerse con los clientes que libera Ochoa A. G. / J. E.Barcelona Transportes Ochoa solicitó el concurso de acreedores el pasado 27 de junio. Sólo dos días después Seur facturaba cinco millones de euros a antiguos clientes de la empresa aragonesa para hacerse cargo de su mercancía. Se trata únicamente del primer movimiento que se ha producido en el sector de la paquetería tras la precipitada salida de Ochoa. En juego, un volumen de expediciones que ahora se quieren repartir las principales compañías que copan este exclusivo mercado del reparto y, desde el sector, aseguran que se avecina a partir de ahora un periodo de cambios que promete reestructurar el ranking empresarial de este negocio. A la espera de conocer la decisión que tome la administración concursal sobre el futuro de Transportes Ochoa, todas las fuentes consultadas dan por hecha la liquidación de la compañía. Un supuesto sobre los que muchos agentes basan una dura guerra comercial entre el resto de operadores que ya ha comenzado a librarse. El pastel que ostentaba Ochoa representa una gran oportunidad para estas compañías, pero se produce en un periodo de grandes dificultades financieras que entorpecen proyectos de crecimiento. En esta disyuntiva, Jaime Mira, director técnico de ICIL, considera que triunfará el que sea más rápido. Son muchas las voces que La salida de la empresa aragonesa representa una oportunidad única para aumentar cuota de mercado en pleno periodo de crisis coinciden en que en un plazo corto de tiempo este volumen de clientes se repartirá entre la competencia, por lo que perciben cierto nerviosismo en las cúpulas directivas de los operadores. En opinión de Pank Bedaux, socio de la consultora ALG, las empresas son conscientes de que la marcha de Ochoa puede ser bene- ficiosa para el sector. En logística tener masa crítica es fundamental para poder ofrecer una cobertura geográfica en todo el territorio. Y adelanta que una posible consolidación ayudará a empresas como Azkar, CBL o Seur para recuperar volúmenes y rentabilidad. Gane quien gane en esta carrera, desde el sector descartan que en 1 Principales empresas en el segmento de paquetería en España Logista (Nacex) 1,7% Transportes Ochoa 2,9% Chronoexpress 3,2% TNT Express 5,0% Azkar (Transportes Azkar) 6,9% este proceso se logre una mejora de precios en los servicios de la paquetería. Jaime Mira considera que es más probable una subasta a la baja de los precios. En un sector caracterizado por el exceso de oferta, la salida de una empresa no bastará para equilibrar el mercado a una demanda que se mantiene en retroceso. En este contexto, el Otros 41,3% Seur GeoPost 13,8% MRW 13,4% DHL Express 11,8% FUENTE: Transport Intelligence director técnico de ICIL percibe una responsabilidad compartida por parte de las principales empresas del sector que están trabajando de forma sistemática por debajo de costes desde hace más de tres años a costa de los transportistas autónomos. No en vano, una de las conclusiones en la que coinciden los expertos en este sector es que el Desde el sector asumen que comienza ahora una batalla de precios para subastar a la baja los servicios que antes ofrecía Ochoa concurso de Ochoa representa un varapalo para los planes para afianzar la estructura empresarial en un segmento con un notable grado de atomización. En este sentido, el último informe de la consultora DBK mostraba que hasta el 92% de las compañías disponen de menos de diez trabajadores y que sólo una

3 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 3 LAS CLAVES qotra batalla comercial Los clientes de Transportes Ochoa acabarán en unos meses en manos de la competencia y ya se ha iniciado una guerra en los despachos para captar todos sus envíos. Y comentan que la primera batalla la está ganando Seur. qse avecinan más cambios El concurso de acreedores de la empresa de transportes aragonesa puede ser sólo el primero de muchos cambios que pueden producirse en este segmento de negocio en esta segunda mitad de Fuentes del sector apuntan a que la salida de Martín Frías de MRW puede precipitar algo más importante en la estructura de este operador y otros agentes ya dan por hecha de forma casi inminente la privatización de Chronoexprés, el operador integrado al grupo Correos. qa la espera de inversores La caída de Ochoa ejemplifica para muchos el desinterés de los inversores en el segmento logístico español. Aseguran que en otro periodo no se hubiese llegado a esta situación porque la transportista hubiese encontrado la ayuda financiera que necesitaba. Desde el sector aseguran que este negocio no despierta ahora expectativas de rentabilidad entre los inversores. veintena de empresa cuentan con más de 100. Cualquier análisis sobre la actividad de las empresas paqueteras es negativo para valorar Y ante esta perspectiva, los más pesimistas advierten de que la quiebra de Ochoa no será la única noticia negativa que protagonice este negocio a lo largo de este año. Algunas voces apuntan a que los cambios que se están produciendo en el seno de MRW apuntan a que en las próximas semanas puedan desencadenarse más movimientos empresariales en el sector. De la misma forma, se extienden los rumores sobre una inminente privatización de Correos, y se comenta la posible La caída de este operador evidencia el desinterés de los inversores, tanto españoles como extranjeros, por nuestras empresas logísticas venta del operador Chronoexprés, de forma que saldría de la estructura pública del Estado. La duda que plantean estas fuentes es qué empresa tendrá ahora capacidad financiera para pujar por estas empresas si se ofertan. En España, los operadores logísticos se han comportado de forma contraria al resto de Europa. La reciente adquisición de TNT por parte de UPS supone un movimiento estratégico basado en la idea de fusión o adquisición para desatomizar el mercado, crecer y mantener dos negocios en buen estado. En España, sin embargo, la caída de Ochoa escenifica el desinterés de inversores locales o extranjeros por una de las empresas logísticas más importante del país. Ya ha pasado el tiempo en que nuestras empresas eran atractivas para el capital extranjero y las multinacionales venían a España a comprar empresas, explica Mira. Una opinión que comparte Pank Bedaux, que considera que los inversores observan una escasa rentabilidad en el negocio logístico de nuestro país. Antes de la crisis el valor de los activos inmobiliarios eran tan altos que se requería mucha inversión para poder adquirir una empresa española. No era atractivo porque la rentabilidad del negocio logístico no justificaba inversiones tan altas. Ahora ha cambiado. No es atractivo comprar una empresa logística en este momento porque no son rentables. A este factor, suma el problema del pasivo laboral. Según explica, logística y transporte son actividades muy intensivas en mano de obra. El pasivo laboral es una barrera grande para entrar porque significa un gran riesgo para el inversor. Y a ello añade una tercera barrera, que es la visión de ser un producto commodity que ha generado una bajada de precio. Cómo se devora un gigante Transportes Ochoa, S.A. habrá invertido 41 millones de euros en la mecanización y automatización de terminales de transporte y centros logísticos durante el decenio Así comienza un comunicado firmado hace cuatro años por Transportes Ochoa para presentarse como la empresa logística española con el mayor grado de mecanización en sus servicios. Ahora sabemos también que este titular establecía ya el comienzo del final de la historia de una de las grandes compañías de nuestro sector. La agonía de Transportes Ochoa ha durado hasta que los bancos han dicho basta. Las enormes inversiones inmobiliarias y tecnológicas que desarrolló la empresa hasta el año 2008 generaron una enorme deuda bancaria. El impacto de la crisis engulló los planes de crecimiento de la compañía, redujo drásticamente su actividad y arrastró a pérdidas sus resultados. Ya en 2010 Ochoa tuvo que refinanciar la deuda con las entidades financieras. Dos años después, sin embargo, la La crisis engulló los planes de crecimiento de la empresa, inmersa en enormes proyectos de inversión inmobiliaria confianza en la viabilidad de la compañía comenzaba a desvanecerse y las condiciones establecidas por los bancos cambiaron. Ahora exigían el cierre de los centros deficitarios y una dura reestructuración laboral para mantener esta moratoria a hipotecas por valor de 56 millones de euros. La empresa puso en marcha entonces un ERE de extinción de 200 puestos de trabajo ante la amenaza del calendario fijado por los bancos, que obligaba a iniciar la devolución de la deuda en el mes de julio. Ochoa dilató la aplicación del expediente en búsqueda de la liquidez necesaria para hacer frente a las indemnizaciones. El 22 de junio los trabajadores aprobaban el ERE, con una indemnización de 20 días por año trabajado, con el objetivo de proteger a los 550 empleados restantes, que mantendrían su puesto de trabajo. Pero no fue así. El 27 de junio, cuatro días antes de la fecha fijada por los bancos, la empresa solicitaba el concurso de acreedores en el Juzgado de lo Mercantil de Zaragoza. La noticia causó una enorme sorpresa en el sector logístico, pero el desconcierto fue mayor cuando se Deuda Total 70 millones Con los empleados 1,5 millones Es el coste aproximado que representaba a Ochoa saldar las nóminas de sus 750 empleados internos. Les debe la paga del mes de junio, el 30% de la de mayo, el 17% de la paga de beneficios de marzo y, en algunas comunidades, la paga extra de verano. 7,3 millones Es la deuda que mantiene el grupo con los 615 autónomos que trabajaban en exclusiva como transportistas, mediante furgonetas o camiones. En su mayoría la deuda se eleva a tres meses de actividad, ya que Ochoa les pagaba con una demora de unos 90 días. conoció que Ochoa desvió su carga a la empresa TDN. Como explican desde el comité de empresa, el mismo día en el que se presentó el concurso finalizó cualquier esperanza de continuidad para Ochoa. Es un cierre patronal encubierto, denuncian. Es ilógico que se paralice la actividad si quieren mantener la empresa. La semana pasada los 750 empleados de la compañía continuaron La agonía de Transportes Ochoa ha durado hasta que los bancos han dicho basta y negaron la refinanciación de la deuda acudiendo a sus centros de trabajo, pese a estar cerrados. Desde los sindicatos explican que esta semana se concederán los permisos retribuidos que liberan a los trabajadores de la responsabilidad de acudir a las plataformas. Su preocupación, sin embargo, se centra en el dinero que la empresa les adeuda: la nómina del mes de junio, el 30% de la de mayo, el 17% de la paga de beneficios de Estructura marzo y, en algunas comunidades, la paga extra de verano. A estos 750 empleados se suman los 615 transportistas autónomos que operaban en exclusividad para Ochoa. Uno de ellos se llama Juan Antonio Gutiérrez y explica que dejó de cobrar de la compañía desde el pasado 30 de abril. Al ir a ingresar los talones, el banco los devolvió. Ahora, muchos de nosotros nos encontramos sin trabajo. Algunos de mis compañeros se han dado de baja de autónomos y han ido al banco para pedir que les retrasen la hipoteca, pero como mucho les retrasan una letra. El futuro de todos ellos dependerá ahora de las decisiones que tome la administración concursal, que será la encargada de decidir un plan de viabilidad o de cierre para la empresa. En cualquier caso, lo más inmediato para los trabajadores es el pago de la deuda, pero el orden que establece el procedimiento concursal otorga a los bancos la mayor prioridad entre los acreedores. En este sentido, desde los sindicatos reconocen su preocupación por la abultada deuda con las entidades financieras y se preguntan qué quedara de la empresa cuando Empleados 750 internos 615 autónomos Instalaciones 60 delegaciones La empresa no llegó a aplicar el ERE a 200 de sus empleados porque no logró liquidez para pagar las indemnizaciones se salden los 56 millones de euros que se deben a los bancos. En el reparto de los ingresos, los asalariados conforman el segundo escalón, por delante de la deuda con las administraciones y los proveedores, entre los que se situarían los transportistas autónomos. Sin embargo, la gran mayoría de los que operaban para Ochoa contaban con un contrato Trade, de autónomo dependiente, que otorga mayor prioridad en el orden de pago de las deudas en los procedimientos concursales, que pasan de estar considerados como proveedores a convertirse prácticamente en un asalariado más de la empresa, lo que puede representar meses de ventaja en esta bolsa de acreedores o, en el peor de las escenarios, la diferencia entre poder cobrar o no esta deuda.

4 4 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Opinión CONFIDENCIAL? Un nuevo operador express de mercancía paletizada en España se presenta esta semana Cómo se llama el consejero delegado de Palibex, que será el tercer operador express en España de mercancía paletizada y que se presenta esta semana en sus instalaciones del polígono industrial de Villaverde? Una pista: el consejero delegado de Palibex conoce bien este mercado tras su paso por una de las empresas del sector. EDITORIAL Algo se mueve en el sector español de la paquetería El concurso de acreedores de Transportes Ochoa ha sacudido el sector de la paquetería como hace tiempo que no sucedía. Prácticamente todo el mundo da por hecha su liquidación. Por ello, sus competidores ya están moviendo los hilos para captar su cuota de mercado y la guerra de ofertas y contraofertas será feroz. Algunos ya se aventuran a pronosticar otras caídas en el sector. Se produzcan o no nuevos concursos o redimensionamientos de las compañías, lo cierto es que Transportes Ochoa se ha convertido en un paradigma de cómo estirar el brazo más que la manga tiene consecuencias nefastas en un periodo de crisis. También ejemplifica el desinterés de los inversores por los operadores españoles y los riesgos de que una compañía de paquetería se lance a agresivos proyectos de inversión inmobiliaria. La falta de confianza en España es tal que ningún inversor u operador extranjero o local ha mostrado el más mínimo interés en absorber Transportes Ochoa antes de que se hiciera a pedazos y, ahora, todos ellos se disputarán lo poco aprovechable que quede de él, es decir, sus clientes. Si como todo apunta la compañía no logra reflotar, su desaparición será uno de los casos más estudiados en los programas formativos del sector. La sombra de su debacle será profunda y alargada, sobre todo por los efectos que va a tener sobre sus empleados en nómina y autónomos. El cese de actividad y de la compañía y las dudas razonables sobre su futuro dejarán a la intemperie a más de mil personas. Además, esa sombra dibuja un panorama que podría llevar aún a una mayor atomización del sector si alguno de los grandes operadores que quedan también tienen los pies de barro como Transportes Ochoa. El verano dispara la morosidad Las empresas del transporte y la logística van a pasar un verano aciago por el retraso en los pagos de sus clientes. La morosidad es una de las principales losas del sector y, en la etapa estival, las empresas alargan el máximo posible el pago, con lo que en una época de falta de liquidez y crédito, la situación para los operadores se hace insostenible. El último informe publicado por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad sostiene que el plazo medio de pago al sector está en los 156 días, lo que constata que las empresas de transporte y logística son uno de los principales afectados por la estrategia de muchas compañías de financiarse con el retraso de la retribución de facturas a sus proveedores de estos servicios. Si no se implantan medidas para que se cumpla la ley de morosidad, estas prácticas, en algunos casos obligadas por la situación económica, llevarán a muchos operadores a quedarse sin fuerzas para seguir en el mercado por la falta de ingresos. VÍA LIBRE Las triquiñuelas de los bancos para quitarse pisos de encima Aún no hemos aprendido nada y, después de lo que ha sucedido en los últimos años, parece difícil que algún día lo hagamos. Saben cómo intentan los bancos quitarse de encima el stock residencial? Pues ahora les explico una práctica que me contaban hace poco. Resulta que una empresa interesada en instalarse en una plataforma logística acudió a la entidad bancaria en busca de financiación, una tarea ardua, difícil y cara en estos momentos. Ni corto ni perezoso, el banco se mostró dispuesto a darles crédito, pero con una pequeña condición. DESDE LA ATALAYA Los topos y los accesos al puerto de Barcelona Alguien bien informado sobre los estudios y análisis de los futuros accesos ferroviarios al puerto de Barcelona está filtrando más de la cuenta. El topo o topos, porque tampoco puedo asegurar que exista sólo una garganta profunda, ha estado estos días bastante ocupado hablando entre las sombras sobre esta infraestructura vital para el futuro del enclave catalán. En diversos medios de comunicación generalistas, parece que los especializados no son los altavoces adecuados para lanzar estas cuestiones espinosas, esta fuente de por Màcius La empresa obtendría el préstamo para instalarse en la plataforma logística si, además, compraba uno de los pisos propiedad de la entidad bancaria. No habíamos quedado en que no había crédito? Algunos no han entendido que cuanto más grande se haga la bola, más difícil será pararla. No quiero ni imaginar la cara de incredulidad que debió poner la empresa interesada en la financiación al recibir esta proposición que, obviamente, rechazaron. por Bamir información innombrable insistió en que los accesos ferroviarios definitivos a la nueva terminal de Hutchison duplicarán el coste inicialmente previsto y que, además, Fomento estudia implantar algo así como una Euroviñeta de 10 euros para cada contenedor que se mueva en el puerto en camión o ferrocarril. Esperemos que sea todo un bulo de algún topo malintencionado, porque si no es así, me huelo una guerra en los muelles. ANCHO DE BANDA» Joaquín García Bernaldo Presidente de la Comisión Nacional de la Competencia COLEGIO DE ABOGADOS DE MÁLAGA» José Llorca Presidente de Puertos del Estado PUERTOS DEL ESTADO Falta mano dura con los distribuidores de carburantes Se acerca el Observatorio de Servicios Portuarios La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) se muestra habitualmente dura e inflexible con determinados colectivos. Sin embargo, algunos echan de menos esa misma vara de medir con los distribuidores de carburantes. Por más que sea contundente el informe sobre este mercado presentado la semana pasada, la CNC se limita en exceso a describir prácticas que poco tienen que ver con la libre competencia. Lo que olvida es que, del mismo modo que incoa expedientes en otros ámbitos, también debería hacer lo propio en este caso e imponer multas cuantiosas. El último consejo rector de Puertos del Estado, presidido por José Llorca, ha dado luz verde a la constitución y reglas de funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de Servicios Portuarios, un instrumento que permitirá conocer mejor la competitividad de los puertos y también redundará en una mayor transparencia en la gestión. Este es un paso más para que el observatorio empiece a recabar información y Puertos del Estado pueda elaborar un informe anual sobre la evolución de los servicios portuarios en los distintos puertos. Ya podrían otros organismos tomar nota de esta iniciativa.

5 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 5? Llega a España el reality Transportes imposibles? El déficit portuario de un país latinoamericano! Un ayuntamiento invierte euros en maquetas Qué cadena de televisión española estrenó este fin de semana Transportes imposibles, en la que se narra como un grupo de transportistas puja por servicios complejos que otras empresas rechazan? Saben qué país latinoamericano necesita millones de dólares de inversión para paliar su déficit en infraestructuras portuarias, según el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional de dicho país? Un ayuntamiento español acaba de licitar la adquisición de maquetas navales por valor de euros con el objetivo de mostrarlas en el museo que explicará la historia del municipio. TRIBUNA El futuro del transitario y la ley José Mª Alcántara Socio de Amya Abogados Pablo Constenla Abogado de Amya Abogados La responsabilidad del transitario en España debe ser revisada porque es más elevada que en otros países de nuestro entorno El ministerio de Justicia ha iniciado los trámites y reuniones iniciales oportunas para la elaboración de una nueva Ley General de Navegación Marítima, partiendo de un anterior anteproyecto de ley que quedó estancado en el Congreso en diciembre de 2008 durante el trámite de enmiendas. En este proceso, la Federación Española de Transitarios consideraba que el proyecto de ley debía revisar los parámetros de responsabilidad de las mercancías. Las agencias de transportes y los transitarios son dos figuras de intermediación de transportes tipificadas en el Código de Comercio y en la legislación de transportes terrestres. Sobre el concepto legal de transitario, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) señala que podrán llevar a cabo su función de organizadores de los transportes internacionales y en aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero. Así, la LOTT y su Reglamento (RLOTT) señalan que pueden intervenir en la contratación en nombre propio con el transportista como cargadores de un transporte que, a su vez, hayan contratado asimismo, en nombre propio con el cargador efectivo ocupando frente a éste la posición de transportista. Y en la recepción y puesta a disposición del transportista de las mercancías. La doctrina se ha pronunciado al respecto definiendo al transitario como la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte de mercancías por cualquier medio y demás servicios complementarios, haciendo de esa actividad su profesión habitual (Consentino, T., Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica, V. VIII (1992), p. 1327). Nuestros Tribunales, de manera no clara, se han referido al transitario como quien en nombre propio y por cuenta de un usuario o comitente organiza y coordina la cadena de servicios heterogéneos de que se compone el conjunto de una operación de transporte internacional de mercancías, pudiendo actuar como agencia de transportes, transportista, cargador, y depositario o consignatario de las mercancías (SAP de Barcelona, de 20 de noviembre de 1997 (AC\1001). Incluso, aunque de forma confusa, el Tribunal Supremo se ha referido a él como un auxiliar de transporte, intermediario y organizador de transportes internacionales, un operador de transporte de mercancías, transportista de un cargador. Es de gran relevancia acotar el significado legal de transitario para acercarnos al régimen de responsabilidad del mismo. Por un lado, la LOTT obliga al transitario a contratar en nombre propio con el cargador y porteador, ocupando la posición de transportista frente al primero y de cargador frente al segundo; llevando a consecuencias innecesarias como es la autoentrada del comisionista con aplicación de órdenes contradictorias. Por ello, la doctrina ha propuesto una interpretación correctora de estos preceptos, conforme a la que convendría entender, que lo que hacen es imponer ex lege la responsabilidad del comisionista tanto frente al cargador, como si fuera porteador, como frente al porteador, como si fuera cargador (Valpuesta Gastamiza, op.cit., pp ). Por otro lado, el transitario también puede actuar como mero comisionista en la recepción de las mercancías transportadas por vía marítima para hacerlas seguir a sus destinatarios finales. (Garrigues, op.cit. El volumen de negocio del sector transitario podría demandar un pronunciamiento clave del legislador sobre su figura , Uría, Derecho Mercantil, Pons, Madrid, 1999, pp ). De esta forma, nada ha de impedir a un transitario contratar un transporte con el cargador en régimen de representación directa y limitando sus obligaciones, sin tener que pasar a ocupar la posición de porteador contractual. Es de gran relevancia examinar cómo se ha obligado contractualmente el transitario para saber en qué medida es responsable ARCHIVO frente al cargador de incumplimiento del transporte. A pesar de que la figura del transitario no ha sido tradicionalmente regulada en la legislación de la navegación, por ya estarlo en otras legislaciones, es uno de los temas a abordar en el actual proyecto de la Ley General de Navegación. Las Reglas de Rotterdam declaran que el término parte ejecutante no incluya a persona alguna empleada por el cargador, por el cargador documentario, por la parte controladora o por el destinatario, en lugar de por el porteador. Este precepto, por desgracia, puede quedar un tanto desvirtuado en España en la medida en el que Derecho interno le vinculan directamente al transporte haciéndole garante de sus resultados. A este respecto, los más recientes acuerdos internacionales extienden su regulación a sub-carriers sin relación directa con el cargador. Aquí entra en juego la parte ejecutante del contrato. Las Reglas de Hamburgo (1978) y la Convención de Budapest 2000) establecen la responsabilidad del porteador efectivo en el mismo sentido que para el cargador contractual. La Convención de Montreal (1999) incluye el capítulo Transporte aéreo llevado a cabo por entidad diferente al porteador contractual. Las Reglas de Rotterdam va más allá y define la parte ejecutante como la persona distinta del porteado, que se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador previstas en un contrato de transporte respecto de la recepción, carga, manipulación, transporte y entrega de las mercancías, en la medida en que actúe a instancia del porteador. Sin embargo, solo establece la responsabilidad para la parte ejecutante marítima y el transitario es concebido como tal. Por tanto, responsable en los mismos términos que lo es el porteador contractual. No sería así si se tratase en otros medios de transporte. Sin embargo, la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías establece que el transitario sólo podrá contratar en nombre propio. Por qué dicha mención si ya se refería al transitario la LOTT? La LOTT y el RLOTT han aportado algunas útiles previsiones, pero no dejan de ser parches sueltos, sin orden ni sistemática, y además, por su inclusión en normas administrativas, una vía inadecuada. Era necesaria una ley propiamente dicha, con ese rango y elaborada fundamentalmente por mercantilistas. Así surge la Ley del Contrato, que prevé que toda empresa que intervenga en el transporte contrate en nombre propio, aunque lógicamente lo haga por cuenta ajena, es decir, en interés del La figura del transitario, ya establecida en la LOTT y citada en la Ley del Contrato, debe ser tratada en la Ley General de Navegación propietario o titular de las mercancías. Esta regla molestaba a los transitarios, que no la veían necesaria cuando contrataban en nombre de su cliente, ante los transportistas efectivos. Esto tendrá repercusión en el seguro, en cuanto a quién lo suscribe o contrata y por cuenta de quién. La Ley sobre el Contrato de Seguro en cuanto al de transporte considera obligatorio indicar en las póliza el concepto en el cual se asegura, es decir, tomador, asegurado, etc. Tras todo lo expuesto, podemos advertir que la figura del transitario, ya establecida en la LOTT y con la breve referencia en la Ley del Contrato, debería ser tratada en la nueva Ley General de Navegación Marítima. Tanto las especialidades de este sector, como el volumen de negocio que este ámbito ofrece a dichos empresarios, podría demandar un pronunciamiento clave de nuestro legislador. Claramente, el régimen de responsabilidad del mismo es muy elevado en comparación al resto de países de nuestro entorno, lo que debería ser revisado en la tramitación parlamentaria de la nueva norma, la cual debe dar lugar a una doctrina unitaria y pacífica que rompa con las vacilaciones existentes hasta el momento. En un futuro no muy lejano veremos cuál es el sendero transitado por nuestro legislador acotado o no las trabas impuestas al sector.

6 6 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Pulso sectorial INDICADORES El sector del transporte y del almacenamiento registró un total de afiliados a la Seguridad Social en mayo, lo que representa un ligero crecimiento en relación al mes de abril y un descenso del 4,32% frente al mismo periodo del año anterior. AÉREO 1 Cifras de tráfico aéreo de carga por regiones 15% 10% 5% 0% -5% -4,9% -10% Asia Pacífico Europa América Latina Oriente Medio América del Norte INDUSTRIA (1) FTK: Freight-Tonne-Kilometers; (2) AFTK: Available Freight Tonne FUENTE: Iata MARÍTIMO FTK (1) AFTK (2) -2,2% ê -5,9% La industria internacional de carga aérea registra un descenso del 2,2% 0,9% 0,6% -1,4% 12,5% 11,7% -0,2% -1,9% -2,2% Aumenta un 7,5% el tráfico portuario hasta mayo 1 Ranking de los diez primeros puertos en tráfico de mercancías (toneladas) 1,2% BARÓMETRO DEL TRANSPORTE Las cargas siguen la espiral bajista del mes de junio El barómetro del transporte elaborado conjuntamente por T & C Truck & Cargo y El Vigía presenta datos similares a los publicados durante las últimas semanas. Así, del 28 de junio al 4 de julio las cargas se situaron en los 46 puntos, siguiendo la línea bajista de la última quincena de junio, cuando se registraron 47 puntos a lo largo de dos semanas consecutivas. Se corrobora, de esta forma, la espiral bajista de los últimos meses en los que las cargas se mantienen por debajo de los 50 puntos. En lo que respecta a las exportaciones españolas, los últimos datos continúan también con la tendencia bajista. Aunque las exportaciones a Francia experimentaron los datos más positivos situándose en los 75 puntos, dicha cifra se posiciona 9 puntos por debajo del dato registrado la semana anterior. Por su parte, las cargas con destino a España crecen desde diversos países como son la República Checa, Francia, Italia, Países Bajos y Polonia. Este crecimiento ha sido constante durante los últimos meses, aunque contenido, dado el bajo nivel de importación en nuestro país. Datos del 28 de junio al 4 de julio FERROCARRIL La UIC asevera un descenso del 2,2% en Renfe Mercancías en el primer trimestre El tráfico de Renfe Mercancías ha descendido un 2,2%, con un total de 4,2 millones de toneladas movidas durante el primer trimestre de 2012, según los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Según el organismo, los tráficos del principal operador ferroviario español se situaron en 4,3 millones de toneladas en el primer trimestre del año Asimismo, tal y como indica la UIC, los resultados obtenidos han sido negativos para la mayor parte de los operadores europeos. En este sentido, aunque el operador Deutsche Bahn continúa a la cabeza de Europa a nivel de tráfico de mercancías, sus tráficos han descendido 4,2 Millones tn. ê un 1,7% durante los primeros tres meses del año, oscilando de 103,5 millones de toneladas transportadas hasta los 101,7 millones. Destaca el caso del italiano Ferrovie dello Stato (FS), que ha sufrido una reducción de los tráficos del 8,4% hasta el mes de marzo, con una cifra total de 10 millones de toneladas movidas. En cualquier caso, los datos de la UIC evidencian una contracción del tráfico del 5,5% a nivel de la Unión Europea respecto al mismo periodo anterior, alcanzando 224,3 millones de toneladas. En lo que al transporte de pasajeros se refiere, éste se ha incrementado un 1,9% en comparación con 2011, y registra pasajeros. FUENTE: Puertos del Estado Datos del 7 al 13 de junio Datos del 14 al 20 de junio , ,0 Datos del 21 al 27 de junio 1 Resultados de Renfe y de los principales operadores europeos durante el primer trimestre de 2012 DB AG PKP CD SNCF LG FS ZSSK Cargo VR CFR Marfa RENFE TOTAL EU Miles de toneladas , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5% Según los datos que maneja la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), el tráfico total de los operadores de transporte ferroviario en la Unión Europea ha caído en un 5,5% durante el primer trimestre de 2012, alcanzando los 224,3 millones de toneladas transportadas , ,3 FUENTE: UIC

7 PUBLICIDAD 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 7

8 8 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Entrevista D Vicente Capell Director general de Knutsen OAS España El transporte de gas sigue creciendo y, por lo tanto, la demanda de metaneros también. Podemos decir que es un mercado relativamente a salvo de la crisis frente a otros que sí se han visto más perjudicados, como el de los graneles líquidos o sólidos. metaneros de la compañía que usted dirige en España? Los orígenes y destinos están muy ligados a los puntos de compra de las compañías gasísticas. En nuestro caso, los puntos más habituales de carga son Pampa Melchorita (Perú), Point Fortin en Trinidad y Damietta en Egipto. Y cuáles son los destinos españoles más frecuentes? En España llegamos a las principales plantas de regasificación en los Como armadores no nos han afectado las cuestiones sociopolíticas que han vivido en los últimos años países como Egipto puertos de Sagunto, Huelva, Bilbao, Cartagena, Ferrol o Barcelona. Estados Unidos va a comenzar a exportar gas y ése será uno de los principales retos de nuestro sector Sandra Lorente Madrid Knutsen OAS España es una de las principales navieras en el mercado español especializada en el transporte de gas natural licuado. Su director general, Vicente Capell, comparte en esta entrevista las claves de un sector en pleno crecimiento y con muchos desafíos que afrontar. Podría profundizar en la actividad de Knutsen OAS en España? El Grupo Knutsen en España se dedica al transporte de gas natural con contratos a largo plazo con las compañías Repsol, Unión Fenosa Gas y Gas Natural. Desde su punto de vista, cómo considera que está afectando la crisis económica al sector? El transporte de gas sigue creciendo y, por lo tanto, la demanda de metaneros también. Podemos decir que es un mercado relativamente a salvo de la crisis, frente a otros más perjudicados como el de los graneles líquidos o sólidos. Y como cree que está afectando la caída continuada de los fletes? Cuando estás en un contrato de time charter tú tienes un flete determinado, por lo que no te afectan ni las bonanzas del mercado ni las crisis del mismo. De todas formas, el mercado spot de metaneros todavía no está maduro y por lo tanto En España llegamos a las principales plantas de regasificación en Sagunto, Huelva, Bilbao, Cartagena, Ferrol o Barcelona la mayoría de los armadores nos apoyamos en compradores o vendedores de gas. Recientemente el presidente de Anave lamentaba que el sector naviero en general vive una situación complicada: fletes muy bajos, elevada morosidad, falta de crédito, exceso de oferta tras la entrega de nuevos buques... Qué soluciones podrían suavizar esa situación de tensión interna? Encontrar la solución es muy difícil porque la situación es muy complicada. Quizás una opción sería la medida apuntada en la última asamblea general de la Asociación de NAvieros Españoles (Anave) de dotar de mayor flexibilidad al Registro de Canarias, ya que una mejora del mismo podría beneficiar la competitividad del registro frente a otros pabellones. Qué papel cobra Knutsen OAS España dentro del mercado del gas natural licuado? Knutsen tiene nueve metaneros, ocho de los cuales se encuentran en el ámbito español. Somos la compañía más relevante en cuanto a metaneros que trabajan para intereses españoles. Teniendo en cuenta que España es un país en el que el mercado gasístico está experimentando un crecimiento continuado, nuestros objetivos aquí se centran en continuar creciendo. Cómo son esos buques, qué características tienen? Tenemos dos tipos diferentes de metaneros. Cuatro de primera generación, que funcionan con calderas y turbinas de vapor y Knutsen tiene nueve metaneros, ocho de los cuales se encuentran en el ámbito español, donde el mercado está creciendo pueden cargar aproximadamente metros cúbicos. Además, tenemos otros cuatro buques de segunda generación con capacidad para metros cúbicos y su propulsión es con motores. Cuáles son los orígenes y destinos de los servicios que ofrecen estos Se han visto afectados sus servicios en algún momento por la situación sociopolítica de algunos de los países de origen como puede ser Egipto? A nosotros como armadores no nos ha afectado, aunque supongo que las compañías habrán tenido más dificultades para garantizar el suministro o su proceso logístico en general, pero desde nuestro punto de vista, el barco no ha tenido ningún problema. Nos ha pormenorizado los orígenes y destinos de Knutsen, pero cuáles son los principales orígenes y destinos de los servicios de gas natural licuado en el mercado en general? Si hablamos de transporte marítimo, Qatar es el principal exportador del mundo y Corea y Japón son los más destacados importadores. Además de Qatar y del Pérsico, están empezando a desarrollarse en esta materia países como Nigeria y Angola, que se suman a otros como Trinidad, Perú o Australia. Hay una efervescencia grande de proyectos. Repercute esto en positivo sobre la compañía al contar con más oportunidades de mercado? Sí, nos beneficia a nosotros y también a los demás. Empieza a haber ya una competencia en esta materia que hace 20 años, por ejemplo, no había. Entonces había menos transporte, un menor número de gente involucrada en este negocio, menos consumo y, por lo tanto, menos barcos. Era un sector mucho más pequeño de lo que es ahora. Qué retos les plantea el propio sector del gas natural licuado? El principal reto que hay en estos momentos, el más novedoso, es que Estados Unidos va a pasar de importar gas como hacía hasta ahora a exportarlo, porque han descubierto una tecnología que les permite optimizar los campos más pequeños (shale gas). Eso les convierte en auto-

9 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 9 SOBRE GUSTOS... FAMILIAR Compartir el tiempo libre VACACIONES El Cantábrico o el sur de España AFICIONES La fotografía y la lectura Con un trabajo que exige largos viajes, Vicente Capell destaca el valor de compartir momentos en familia y disfrutar del tiempo libre con ellos. Sus vacaciones suelen ser en España, bien en el Cantábrico, en el sur o en ambos destinos. También en otoño prepara alguna escapada. La fotografía es una afición con la que disfruta, al igual que con la lectura de libros de historia, arte o ciencias en sus diferentes ámbitos. suficientes y ahora se van a volcar en la exportación. Se trata, por tanto, de un factor nuevo y lógicamente tendrá consecuencias en el mercado ya que abre nuevas oportunidades. Tiene allí el grupo Knutsen delegación para aprovechar estas nuevas oportunidades que destaca por el movimiento de Estados Unidos? Tenemos compañías en Canadá y Brasil. Pero al final es el cliente el que compra y el que decide sobre el transporte. Nosotros somos una compañía naviera encargada de llevar ese gas a donde nos demanden España es de los países de Europa que más terminales gaseras tiene, además dotadas con instalaciones muy modernas nuestros clientes. El naviero siempre está al servicio del fletador, aunque es cierto que si aumenta la exportación hay oportunidades para el transporte y, por este motivo, se trata de un mercado donde nos gustaría tener participación. Qué desafíos asume el sector del gas natural licuado en estos momentos? Al ser una energía más limpia, irá sustituyendo a las otras fuentes que son más contaminantes y que emiten más gases de CO 2, nitrógeno o azufre. Se trata de un ámbito ya consolidado o en proceso de consolidación todavía? No, este sector está muy consolidado. Su participación en el total de las diferentes fuentes de energía es de un 20%. No es un ámbito donde se esté empezando ahora. Además, es un sector que cada vez tiene más reservas y es más apreciado por ser ecológicamente menos contaminante y más eficaz. Qué exigencias requiere el transporte marítimo de gas? El gas natural se carga a -160º C y también tiene que descargarse en su destino a esa temperatura. Para lograrlo, se colocan diferentes capas de aislante en el tanque. Por establecer una semejanza, el tanque actúa como si fuera un termo en el que se mantiene la temperatura. El barco no enfría la carga, si no que ésta se mantiene fría por el aislamiento. Como armador, considera que la tecnología que requieren los metaneros se encuentra ya madura? Hay diferentes tecnologías para la construcción de metaneros. En los últimos años se han hecho algunas variantes para mejorar la eficiencia del barco y en general sí que están consolidadas. El primer metanero se remonta a hace poco más de 40 años y contaba con sistemas que posteriormente darían origen a los que están presentes en los metaneros de hoy. Tengo que aclarar que al hablar de tecnología me refiero a la empleada para revestir los tanques del buque, donde se necesita que la parte interior del tanque, la que está en contacto con el metano, pueda mantener la temperatura del mismo, y también que la parte exterior actúe como aislante. Se trata de tecnologías ya muy maduradas. En la propulsión, ha habido recientemente un cambio radical y los motores están desplazando a las turbinas, debido a su menor consumo de combustible. Una vez el buque llega al puerto, cuáles son las demandas de este tipo de transporte? Se requieren terminales especiales, con tanques de almacenamiento que mantengan la carga a la temperatura adecuada. Después la compañía lo gasificará y lo distribuirá. Cómo calificaría el nivel de estas instalaciones en España? España es de los países de Europa que más terminales de descarga Desde el punto de vista estratégico, los objetivos que se marca Knutsen OAS España pasan por intentar crecer al ritmo del sector tiene. Además son modernas instalaciones o incluso algunas de ellas muy modernas o recientemente reformadas. Qué papel ocupa la cualificación del personal en todo este proceso? Se necesita personal muy formado, tanto en las plantas de regasificación donde la carga llega líquida y posteriormente es convertida en gas, como a bordo del barco. Desde el punto de vista estratégico, cuáles son los objetivos de Knutsen OAS España? Intentar crecer, al menos, al ritmo del sector del gas natural licuado. Cuál es la representación de Knutsen OAS España en el grupo? La parte española desarrolla principalmente tres tipos de actividades: tripula seis de los ocho barcos, gestionamos frente al fletador lo relacionado con la operativa del buque y llevamos a cabo la actividad comercial.

10 10 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Fotosemana EN LA MIRA Amsterdam se cuela entre los grandes puertos europeos La presidenta del puerto de Amsterdam, Dertje Meijer, tiene motivos para estar satisfecha. El enclave se ha situado en tráfico total hasta marzo sólo por detrás de Rotterdam, Amberes y Hamburgo. PUERTO DE ALGECIRAS FORMACIÓN Broche final al máster en gestión portuaria de la UCA La XIII edición del máster en Gestión Portuaria y Logística de la Universidad de Cádiz (UCA) llegó a su fin la semana pasada con la celebración del acto de graduación, al que asistieron representantes de las comunidades portuarias de Algeciras y Cádiz. MEDIO AMBIENTE CLH obtiene el EMAS para su terminal de Huelva CLH El Grupo CLH ha obtenido recientemente la certificación medioambiental EMAS para la instalación de almacenamiento que la compañía tiene en Huelva, es el primer centro de la empresa que obtiene esta certificación que garantiza su calidad ambiental. EFE EFE ASTILLEROS Navantia bota su segundo megabuque MARÍTIMO Salerno acoge la reunión de Europhar Geie El astillero ferrolano de Navantia botó con éxito el Adelaide, el segundo de los dos megabuques anfibios que ha construido para la Marina de Australia. La embarcación tiene una eslora de 230 metros y es uno de los más grandes de su categoría. La Cámara de Comercio de Salerno ha acogido el comité de dirección y asamblea general de la Agrupación Europea de Interés Económico de Europhar Geie, donde se ha presentado el proyecto Costa sobre el suministro de LNG en el Mediterráneo. Presidente - editor: Dalmau Codina Director: Aitor Vieco Directora comercial: Núria Vila Director de administración: Ricardo González Secretaria de dirección: Lourdes Montero Jefe de diseño y producción: Àlex Rosell Redacción: Alberto Guerrero, Xavi Chavarriga, Judith Estallo, Elena de Jesús, Sandra Lorente Redacción web: Alèxia P. Alegre Maquetación: Francisco Murcia Administración: Mónica Abeledo Suscripciones: Saskia van der Leeuw Depósito legal: B ISSN: Publicaciones de los Puertos de España S.L. Rambles, 140 6º A Barcelona - Tels / Fax Redacción: publicidad:

11 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 11 Tercat refuerza su apuesta por el ferrocarril El gerente de Tercat, Javier Vidal, anunció la semana pasada que la compañía se ha hecho con el concurso para gestionar la terminal ferroviaria de Noáin (Navarra). Con esta operación, el grupo marítimo controlado por el gigante chino Hutchison Ports Holding inicia una nueva estrategia en el sector ferroviario. De esta forma, reforzará la entrada y salida de las mercancías desde la nueva terminal del puerto de Barcelona, que ya está en fase de pruebas. Hundimiento de las matriculaciones de Scania hasta mayo Los fabricantes están sufriendo un notable descenso en la matriculación de vehículos en España. Sin embargo, uno de ellos está notando el impacto de forma muy superior. Scania, dirigida en la Península Ibérica por Mathias Carlbaum, ha visto como las matriculaciones de vehículos industriales pesados y tractocamiones acumuladas en los cinco primeros meses de 2012 han caído el 34,86%, lo que les sitúa muy lejos de sus principales competidores. EMBARACIONES Otro gigante del mar a punto de navegar EFE El astillero vizcaíno de La Naval ha presentado la evolución del buque Joseph Plateau, un fall pipe que construye para el armador belga Jan de Nul, que junto a su gemelo, el Simon Stevin, son los dos barcos más grandes del mundo en su categoría. La nave se botará en agosto. ENERGÍA La mayor planta solar sobre cubierta de Valencia GET El consejero de Industria valenciano, Máximo Buch, inauguró la mayor planta solar fotovoltáica sobre cubierta de la Comunitat Valenciana, desarrollada por Get, con módulos solares que ocupan una superficie de metros cuadrados en la localidad de Onda. EFE EFE FOMENTO Pastor se compromete con el AVE en Navarra ACCIDENTE Encalla un buque con ácido sulfúrico en el Rin La ministra de Fomento, Ana Pastor, reafirmó el compromiso del ministerio de Fomento con la alta velocidad en Navarra y con el transporte ferroviario de mercancías durante su visita al barrio de Echavacoiz Norte, donde se ubicará la futura estación del TAV de Pamplona. Equipos de rescate trabajan junto a un buque-cisterna cargado con toneladas de ácido sulfúrico, que encalló en el río Rin, cerca de Oberwesel, Alemania, el pasado jueves. Las autoridades navales informaron que el ácido no habría llegado al agua.

12 12 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Logística MOROSIDAD Las empresas alargan el plazo de pago a los proveedores logísticos para autofinanciarse El retraso en la retribución de facturas del sector crece en 2012 por encima de la media española J.E./S.L. Barcelona/Madrid El plazo medio de pago en el sector logístico español se sitúa en 156 días, una cifra que se posiciona muy por encima de la media española, que asciende a 105 días. Así se desprende del último informe publicado por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM), La morosidad del sector privado en España, que ha analizado los casos de empresas de nuestro país, concluyendo que el retraso en los pagos ha ido in crescendo desde que se iniciara la crisis en Además del alargamiento de plazos, comenta Pilar Ferrer, directora ejecutiva de PMcM, lo más significativo del estudio es la dispersión entre sectores. Ferrer explica que debido a esta dispersión (ver gráficos inferiores) todo el sistema financiero se desestabiliza, incrementando así la morosidad. En cualquier caso, en la industria del transporte y la logística sucede lo mismo que en otros sectores españoles, y es que las empresas Desde PMcM apuntan que hay directores financieros que entre sus objetivos contemplan el retraso en el pago a proveedores retrasan el abono de sus facturas para financiarse y así obtener liquidez, pues tal y como apunta la directora ejecutiva de PMcM, existen muchas empresas que se comportan como si fueran auténticos bancos e incluso añade que sabemos que hay directores financieros que entre sus objetivos variables contemplan el de retrasar en unos días el pago a proveedores. Al problema financiero, según la experta en morosidad, se debe añadir un problema cultural del actual modelo financiero español, en el que alargar los plazos de pago se ha convertido en una costumbre, a pesar de que no beneficia, según Ferrer, a nuestra imagen en el exterior. 1 Plazo medio de pago (en número de días) por sectores económicos en España Industrias químicas Industrias extactivas 1 Plazo medio de pago (en número de días) por comunidades autónomas Plazo medio de pago en España según el tamaño de la empresa Navarra Número de días Cantabria 48 Primario Comercio y reparación 79 Aragón Industria textil Energía, gas y agua 90 Media nacional de PMP: 105 días 127 Pequeña 110 Mediana 70 Castilla- La Mancha Comunidad Valenciana Galicia 103 Grande 75 Caucho, madera y otras Industria alimentaria 91 La Rioja Industria del papel 95 Asturias 88 Material de transporte Metalurgia y maquinaria 156 días 102 Otors servicios a las personas Según el último estudio de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, el plazo medio de pago en el sector de la logística y el transporte es de 156 días. El dato se sitúa por encima de la media española que asciende a 105 días. El informe País Vasco 96 Cataluña 105 Islas Canrias Murcia Servicios financieros y seguros Transporte y comunicaciones 108 Castilla y León 174 Hostelería y restauración 110 Extremadura 173 Otros servicios a empresas 112 Islas Baleares 119 Andalucía 253 Construcción 120 Madrid revela que existe gran dispersión de pago entre sectores, pues en algunas industrias como la energética los plazos son más cortos. Sin embargo, el sector de la construcción es el que registra los retrasos más significativos con una media de 253 días. Por autonomías, Madrid y Andalucía experimentan mayores retrasos. FUENTE: Departamento Estudios PMcM La falta de aplicación de la ley de morosidad, según algunos trabajadores del sector, es la que provoca las situaciones de impago LA FALTA DE CRÉDITO Tal y como sostienen algunos operadores del sector, el margen de maniobra en las operaciones financieras es de vital importancia para la operatividad económica de muchas empresas, dada la falta de fluidez en el crédito. En este sentido, Xavier Juncosa, director general de DSV Solutions Spain apunta que hemos tenido que hacer ciertas renegociaciones, sobre todo con algunas empresas del sector salud, farmacéutico y de suministros hospitalarios. Desde TNT, sin embargo, y en palabras de su directora financiera, Paloma Romero, los retrasos en los pagos los suelen plantear clientes medianos que atraviesan problemas de liquidez. Romero asegura que éstas son las situaciones más dificiles de manejar. Por su parte, Miguel Ambielle, director general de Kuehne Nagel en España, sostiene que los retrasos en los pagos a proveedores están más relacionados con las tensiones de tesorería y la falta de liquidez que con la mejora de los márgenes. Desde el Centro Español de Logística (CEL) explican que el pago diferido a proveedores de productos y servicios es una herramienta común de trabajo en todos los sectores económicos. Y a pesar de que comparten que existe una regulación al respecto que debe cumplirse, matizan que la actual coyuntura económica se está prolongando más de lo que muchas empresas han podido esperar, con lo que el músculo financiero se ha ido desgastando con el paso del tiempo. Este hecho, según el CEL, es lo que, efectivamente, ha podido conducir a situaciones de retrasos en los pagos en ciertos casos. Por último, y en una posición de auténtica desventaja, muchos autónomos del sector logístico, entre ellos algunos transportistas, como José Fernández, presidente de la Unión Independiente de Transportistas Autónomos (UITA), explican que las previsiones de pago en el

13 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 13 La actual crisis económica ha provocado que los pagos a proveedores logísticos se alarguen de forma desmesurada. La falta de fluidez en el crédito, la poca financiación de las empresas y la cultura de retrasos que impera en nuestro país preocupa al sector. LINDE El sector exige a la Administración que pague sus facturas pendientes Los operadores se quejan de la política retributiva de los entes públicos C M Y CM MY CY CMY K sector son muy negras. El representante de UITA apunta que el problema es la falta de aplicación de la ley de morosidad, el Gobierno está arruinando a las empresas, se lamenta Fernández. En este sentido, reflexiona que si tenemos una ley pero no se gestiona el cobro y el pago, la situación no tiene ningún arreglo. En esta línea, Pilar Ferrer de PMcM va más allá y explica que la reforma de la ley de morosidad en nuestro país es tan importante como la reforma financiera o la reforma laboral. No obstante, la experta en morosidad añade que debemos cambiar la ley pero también la cultura, pues nunca vamos a ser competitivos si no tenemos unos plazos similares a los de nuestros vecinos. J.E./S.L. Barcelona/Madrid De poco le ha servido al sector logístico el anuncio de la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, sobre la puesta en marcha de una ley para aligerar el pago a proveedores por parte de los entes públicos. Los operadores continúan preocupados por los retrasos en el pago de facturas, sobre todo, de los derivados del sector farmacéutico y hospitalario, pues tal y como apunta Xavier Juncosa, director general de DSV Solutions Spain, precisamente la Administración como deudora a estos sectores hace que estas empresas no puedan pagarnos. En este sentido, Juncosa opina que la Administración debería ser más estricta con su política de pagos. De la misma opinión es Paloma Romero Salazar, directora financiera de TNT, quien insta a los entes públicos a que cumplan con los plazos estipulados por la ley, porque así sería mucho más fácil exigir el mismo cumplimiento a todas las compañías. Miguel Ambielle, director general de Kuehne Nagel España, por su parte, explica que la Ley 15/2010 debería incorporar un reglamento sancionador para las empresas que la incumplan. En este sentido, Ambielle destaca que una ley sin poder coercitivo no sirve para nada, es un brindis al sol. El director general de Kuehne Nagel España explica que en países como Francia se ha endurecido el reglamento A los habituales problemas de pago se añade la época estival, y es que las pymes aprovechan este momento para retrasar sus pagos y gracias a ello, se ha reducido el problema de forma drástica en poco tiempo. A los habituales problemas de pago se añade la época estival. Y es que en este momento del año las pequeñas y medianas empresas aprovechan para retrasar sus pagos. Proponer el El sector farmacéutico es uno de los más perjudicados / ARCHIVO El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el pasado 5 de julio, el decreto ley por el cual se determinan los procedimientos necesarios para establecer BOLETÍN un OFICIAL DEL ESTADO mecanismo de financiación en el pago a los proveedores de las entidades I. locales, DISPOSICIONES GENERALES así como el decreto ley por el que se MINISTERIO crea un fondo DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS de garantía para pagar a dichos 9006 Orden HAP/1465/2012, de 28 de junio, por la que se desarrolla el procedimiento y condiciones de retención de la participación en los tributos BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO 5 de julio de 2012 Sec. I. Pág Núm. 160 Jueves I. DISPOSICIONES GENERALES MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS 9006 Orden HAP/1465/2012, de 28 de junio, por la que se desarrolla el procedimiento y condiciones de retención de la participación en los tributos del Estado de las Entidades Locales que no concierten las operaciones de endeudamiento, y se establece la remisión de información a las Comunidades Autónomas a estos efectos, de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones de información y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales y el Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores. El Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones de información y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, recoge, en su artículo 11, que en el caso de que las entidades locales no concierten la operación de endeudamiento, el órgano competente del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas efectuará las retenciones que procedan con cargo a las órdenes de pago que se emitan para satisfacer su participación en los tributos del Estado. Por otra parte, el Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores, prevé en sus artículos 7 y 8, que este Fondo podrá efectuar operaciones de cancelación de obligaciones pendientes de pago de las entidades locales, por instrucción del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, teniendo en cuenta que si la entidad local no hubiera concertado la operación de endeudamiento prevista en el mencionado Real Decreto-ley 4/2012, la retención de su participación en los tributos del Estado compensará los gastos y costes financieros incurridos. Asimismo, el Real Decreto-ley 4/2012 regula la elaboración y remisión de unos planes de ajuste por parte de las entidades locales que, si resultan valorados favorablemente por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, derivan en la concertación de operaciones de endeudamiento previstas en el artículo 10, lo que puede condicionar la autorización de futuras operaciones financieras que pretendan concertar las entidades locales. Al objeto de posibilitar el mejor ejercicio de la tutela financiera de las entidades locales por parte de las Comunidades Autónomas que tienen atribuida aquella competencia en sus Estatutos de Autonomía, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, conforme al principio de lealtad institucional, les suministrará información de los planes de ajuste que haya valorado, así como de las operaciones de endeudamiento que concierten en aplicación del referido Real Decreto-ley. Haciendo uso de las habilitaciones generales recogidas en favor del Ministro de Hacienda y Administraciones Públicas en la disposición final segunda del Real Decretoley 4/2012, de 24 de febrero y en la disposición final segunda del Real Decreto-ley 7/2012, resulta necesario desarrollar el procedimiento y las condiciones que se aplicarán para la retención de la participación en los tributos del Estado de aquellas entidades locales que no concierten las mencionadas operaciones de endeudamiento, así como la remisión de información a las Comunidades Autónomas. En virtud de lo expuesto, de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo: Núm. 160 Jueves 5 de julio de 2012 Sec. I. Pág del Estado de las Entidades Locales que no concierten las operaciones de endeudamiento, y se establece la remisión de información a las Comunidades Autónomas a estos efectos, de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto-ley Artículo 1. Procedimiento para aplicar las retenciones de la participación en los tributos del Estado de las entidades locales. El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas determinará el importe de la deuda pendiente de la entidad local que no haya concertado la operación de y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales y el Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores. El Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones de información y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, recoge, en su artículo 11, que en el caso de que las entidades locales no concierten la operación de endeudamiento, el órgano competente del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas efectuará las retenciones que procedan con cargo a las órdenes de pago que se emitan para satisfacer su participación en los tributos del Estado. Por otra parte, el Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores, prevé en sus artículos 7 y 8, que este Fondo podrá efectuar operaciones de cancelación de obligaciones pendientes de pago de las entidades locales, por instrucción del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, teniendo en cuenta que si la entidad local no hubiera concertado la operación de endeudamiento prevista en el mencionado Real Decreto-ley 4/2012, la retención de su participación en los tributos del Estado compensará los gastos y costes financieros incurridos. Asimismo, el Real Decreto-ley 4/2012 regula la elaboración y remisión de unos planes de ajuste por parte de las entidades locales que, si resultan valorados favorablemente por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, derivan en la concertación de operaciones de endeudamiento previstas en el artículo 10, lo que puede condicionar la autorización de futuras operaciones financieras que pretendan concertar las entidades locales. Al objeto de posibilitar el mejor ejercicio de la tutela financiera de las entidades locales por parte de las Comunidades Autónomas que tienen atribuida aquella competencia en sus Estatutos de Autonomía, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, conforme al principio de lealtad institucional, les suministrará información de los planes de ajuste que haya valorado, así como de las operaciones de endeudamiento que concierten en aplicación del referido Real Decreto-ley. Haciendo uso de las habilitaciones generales recogidas en favor del Ministro de Hacienda y Administraciones Públicas en la disposición final segunda del Real Decretoley 4/2012, de 24 de febrero y en la disposición final segunda del Real Decreto-ley 7/2012, cve: BOE-A Los agentes del sector solicitan a la Administración que no acumule más impagos tras la aplicación del plan de pago a proveedores retraso en el mes de agosto es lo más habitual, explica Paloma Romero. A esta idea, Juncosa añade que esto es típico porque hay una cultura muy particular de que en agosto no se paga, incluso antes de la crisis. La época de debacle económica ha traído consigo un incremento de la morosidad, un dato que no es nuevo para el sector pero que todos los operadores apuntan. No obstante, señalan que este incremento, sobre todo, se ha dado en pequeñas y medianas empresas, así lo explica Juncosa, quien comenta que hemos tenido que renegociar las formas de pago y alargarlas, aunque por política de empresa no pueden ir más allá de 90 días. Desde Kuehne Nagel, Miguel Ambielle, afirma que en su caso se han visto obligados a ser más estrictos en los criterios de concesión del crédito y condiciones de pago, dado el incremento de la morosidad y el riesgo asociado. Asimismo, Ambielle sostiene que estas medidas han provocado en el operador sufrir competencia desleal desde otros oferentes en el mercado que no respetan la ley. El plan de pago a proveedores puesto en marcha por el actual Gobierno ha servido para poner a cero los contadores de las comunidades autónomas, aunque tal y como explica Pilar Ferrer, directora de la Plataforma contra la Morosidad (PMcM), si ahora vuelven a retrasar sus pagos para el 2012 volveremos a tener el mismo problema de siempre. De momento, y sólo en el sector farmacéutico y hospitalario, las cifras de deuda de las regiones en 2012 ascienden a millones de euros. El sector logístico, obviamente, será uno de los grandes perjudicados por los efectos colaterales de este endeudamiento.

14 14 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Logística INMOLOGÍSTICA PLATAFORMAS Las plataformas logísticas de Aragón firman nueve contratos durante 2012 El sector inmologístico aragonés continúa sufriendo una larga recesión E. de J./ J.E. Barcelona A las dificultades por trazar estrategias para atraer inversión y comercializar suelo logístico en Aragón, parece que ahora se añaden también las críticas que se dirigen a la falta de coordinación entre el Gobierno y el sector inmologístico aragonés. Mientras el Ejecutivo maneja unos datos desactualizados, que indican que las cuatro plataformas logísticas aragonesas apenas han conseguido atraer a tres empresas durante este último año para adquirir cuatro de las aproximadamente 500 hectáreas que están todavía disponibles, las cifras oficiales resultan algo más alentadoras y constatan el desconocimiento de las operaciones realizadas. De esta forma, tan sólo en 2012, ya ascienden a nueve las empresas que se han instalado en los diferentes centros logísticos de la región, promovidos por el sector público. En concreto, en Platea (Teruel) se han producido tres operaciones durante estos siete meses, con la instalación de la empresa de tecnología para el tratamiento de vidrio Mecatur, la Turolense de Maquina y la compañía Imagen 44 Mobiliario de Oficina. En cuanto a Plaza, que se encuentra ocupada al 77% de su capacidad, con 33 hectáreas comercializadas, ha firmado la escritura con Decathlon y se han añadido otros tres clientes como Cambrorero Industrias Metálicas (CIMESA), Dexis y Eldon. En el caso de Plhus (Huesca) y Fraga se ha escriturado una nave de Oscatech, una empresa de inyección de plásticos, innovadora y de proyección, así como la instalación de la compañía Pa de Mel en la plataforma, respectivamente. En cualquier caso, el sector inmologístico aragonés continúa sufriendo una larga recesión económica y a pesar de que el rescate banca- La financiación continúa siendo el principal obstáculo de las empresas / ARCHIVO 77% Según han indicado fuentes de Plaza, la plataforma logística se encuentra ocupada al 77% de su capacidad, con 33 hectáreas comercializadas. Durante 2012 ha firmado contratos con Decathlon, Cambronero Industrias Metálizas, Dexis y Eldon. rio europeo parecía haber abierto una vía al optimismo, fuentes de Plaza aseguran que el principal problema a la hora de tomar cualquier decisión continúa siendo el de la financiación. Si el crédito no fluye el crecimiento empresarial está estancado. Por otra parte, Gobierno y oposición continúan sellando sus diferencias. El partido socialista no cesa en apuntar con el dedo al Gobierno y acusarlo de su nefasta gestión de las plataformas logísticas, lo cual se ha traducido en una situación sin rumbo de las plataformas logísticas porque no tiene los objetivos claros. En este sentido, demanda urgentemente un plan claro y decidido en cuanto a política de comercialización. Las empresas no han venido por casualidad sino por una política clara del anterior Ejecutivo que ahora se ha roto. En este sentido, según José Ramón Ibañez, portavoz socialista en la comisión de Obras Públicas de las Cortes de Aragón, la presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, en vez de dedicarse a atraer empresas, ha empleado su tiempo en judicializar Plaza, la principal plataforma logística de Aragón, que se ha visto envuelta en un proceso que ha perjudicado gravemente a un proyecto importantísimo para crear empleo. Por su parte, el director gerente de las plataformas logísticas de Aragón, Jesús Andreu, al que no le gusta hablar de errores, confirma que desde el Gobierno proponen estar más cercanos a los emprendedores, abrirnos a las grandes empresas nacionales y revisar la política de precios, sin arriesgar la viabilidad. El área logística de Algeciras estrena el sector 2 en diciembre Las obras del sector 2 del Área Logística de la Bahía de Algeciras finalizarán en diciembre de este año, según ha anunciado recientemente la consejera andaluza de Fomento y Vivienda, Elena Cortes. Con una inversión de 25 millones de euros, este sector permitirá a las empresas y operadores de transporte implantarse en un suelo logístico de primer nivel que además cuenta con conexión a la red de autovías e intermodalidad directa con el ferrocarril, gracias a la actual terminal de mercancías de San Roque. En esta primera fase del sector 2, se ubicará un parque de logística y transformación, situado junto a la futura zona intermodal anexa a la terminal ferroviaria de San Roque y destinado a usos logísticos e industriales de baja intensidad, así como un centro integrado y especializado de servicios, transporte y tránsito internacional. Por otra parte, Elena Cortés ha subrayado también que esta inversión que está realizando el Gobierno andaluz actualmente en la Bahía de Algeciras es fundamental para la economía productiva y la generación de empleo de calidad ligada al territorio. De la misma forma, la consejera ha destacado que para lograr todo el potencial de este área logística es vital que la línea ferroviaria entre Algeciras y Antequera sea una realidad lo antes posible. INTERNACIONAL Gefco asumirá a partir de 2013 la logística de Opel, Chevrolet y Cadillac en Europa Como parte de la alianza estratégica a largo plazo entre General Motors y PSA El Vigía Madrid La alianza a largo plazo anunciada a finales de febrero entre General Motors y PSA Peugeot Citröen, para aprovechar las fortalezas y capacidades combinadas de ambos grupos, se afianza ahora con la firma del primer acuerdo dentro de la misma a través del cual Gefco, filial de PSA Peugeot Citröen, asumirá las actividades logísticas de Opel/Vauxhall, Chevrolet y Cadillac en Europa, incluida Rusia, a partir del año Tal y como lo han definido ambas compañías, se trata de un acuerdo que busca mejorar la eficiencia operativa y lograr con ello una repercusión directa en el ahorro de costes. Las actividades logísticas que como fruto de este acuerdo pasará a desempeñar Gefco incluye los servicios de entregas de materiales y componentes a las plantas de fabricación, la entrega de vehículos terminados a los concesionarios y el transporte de piezas de respuesto a los centros de distribución, entre otras. Se trata de uno de los mayores acuerdos en materia logística en la industria automovilística europea hasta la fecha y, tal y como confirmó Gefco amplía con este acuerdo su base actual de clientes a nivel global / GEFCO General Motors, a través de un comunicado, le permitirá obtener un mayor ahorro de costes y concentrar más sus recursos internos en el negocio de la automoción de manera exclusiva. Steve Girsky, vicepresidente de General Motors, explicó: Este acuerdo marca el primer paso en la obtención de beneficios de la gran alianza con PSA. Este acuerdo de logística aportará una mayor eficacia operativa y ahorro de costes a General Motors y nos permite aprovechar al máximo la experiencia comprobada de Gefco. Por su parte, el presidente del consejo general de PSA Peugeot Citröen, Philippe Varin, añadió: Este acuerdo es el primer paso en la alianza estratégica a largo plazo con General Motors y permite a Gefco continuar con su estrategia de ampliar su base actual de clientes y crecer en sus operaciones de negocio global. De este modo, ambas compañías refuerzan su competitividad a nivel europeo a través del establecimiento de estrategias conjuntas a largo plazo en este mercado.

15 PUBLICIDAD 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 15 Comercio Exterior Especialistas en hacerle llegar más lejos Nuestros innovadores productos y servicios darán respuesta a sus planes de expansión. de representación en el extranjero, así como de una amplia red mundial de corresponsales bancarios. Y por supuesto, de la banca on-line líder* en España, Línea Abierta. CaixaEmpresa on-line de las principales entidades nacionales para empresas, pymes y comercio exterior. NRI /9681

16 16 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Transporte FERROVIARIO Los operadores privados recuerdan que ya hace dos años la Comisión Europea declaró ilegales la subvención del Gobierno español a Renfe / ARCHIVO Bruselas anuncia mano dura para suprimir las ayudas a operadores públicos ferroviarios El sector considera que la decisión puede precipitar la privatización de Renfe Mercancías A. Guerrero Barcelona El Parlamento Europeo quiere endurecer el control sobre el uso de los fondos públicos que los Estados destinan a subvencionar a empresas públicas ferroviarias. Se trata de uno de los puntos más significativos de la nueva legislación acordada la semana pasada en Bruselas, que tiene por objetivo impulsar la competencia en el transporte ferroviario y supone un nuevo paso en la creación del espacio único europeo. Para lograrlo, el texto destaca la necesidad de garantizar un acceso igualitario a todos los operadores, por lo que asumen la importancia de que estas ayudas públicas no generen distorsiones en el mercado. No se trata, sin embargo, de un proyecto nuevo para nuestro país. Ya en enero de 2010 la Comisión Europea declaró ilegales las ayudas pactadas en 2006 entre el Gobierno español y Renfe, por el que el Estado se comprometía la cantidad de millones de euros en cinco años. De vuelta a la actualidad, y tras la prórroga que logró el Gobierno en 2011, Renfe percibirá este año más de 800 millones de euros por parte del Estado para sufragar las conexiones con carácter de servicio público que la compañía ferroviaria está obligada a prestar. Desde el ámbito ferroviario el anuncio de la Eurocámara ha sido acogido con optimismo. Consideran imprescindible que desde Bruselas se ejerza mayor rigurosidad para evitar que el Estado mantenga a flote una empresa que ha generado una pérdida de 80 millones de euros entre enero y abril de este año. El segundo factor es la propia competencia del modelo ferroviario y la liberalización definitiva del transporte de mercancías. Lo apunta, por ejemplo, Juan Manuel Martínez, socio director de la consultora Eurogestión, que considera que la propia estructura de Renfe, con contabilidades de costes un tanto opacas, provoca dificultades para saber a dónde va la subvención, en La Eurocámara considera imprescindible el cese de las subvenciones para garantizar un acceso igualitario de todos los operadores a la red teoría destinada a conexiones de servicio público. De esta forma, explica que desde el sector se relaciona este cruce de ayudas estatales a los bajos costes con los que opera Renfe Mercancías y que genera un problema de competitividad para los operadores privados. Parece aventurado por el momento conocer las consecuencias que puede representar esta nueva legislación, pero desde el sector ferroviario asumen que el cese de las subvenciones puede precipitar la privatización de Renfe Mercancías. A falta de que el La Eurocámara exige completa separación entre el gestor de vías y el operador público Una de las bases de la nueva directiva es garantizar que todos los países de la UE gestionen por separado la explotación de los servicios de transporte y, por otra, la administración de la infraestructura ferroviaria. En esta ocasión, España acude con los deberes hechos a las exigencias de Bruselas, mediante la estructura que Fomento diseñó para separar Renfe y Adif. Sin embargo, la gestión de ambas sociedades genera dudas sobre la división real de estas empresas públicas. Desde el sector privado se hacen eco, por ejemplo, del informe sobre cánones realizado por el Comité de Regulación Ferroviaria (ver página 17), para criticar que Adif fija condiciones favorables para el operador público, que es además el dominante. Dar ventajas al que ostenta un 85% del mercado no parece lo más justo. En este sentido, uno de los pasos que Fomento puede dar para incentivar la independencia de estas dos sociedades es la modificación de sus consejos de administración. Fuentes del sector privado explican que desde Fomento actuarán para que no dependan del mismo órgano de gobierno y para que no existan cruce de consejeros en ambas sociedades. Gobierno se decida a presentar su plan de reestructuración ferroviaria, fuentes de operadores privados critican que Renfe Mercancías sigue siendo ayudada financieramente por el Estado y no se ejerce ningún control sobre esa ayuda, porque realiza operaciones que desde el aspecto económico no tienen ningún sentido. Pese a ello, Juan Manuel Martínez considera que Renfe Mercancías podría ser rentable con otro modelo de gestión. Si observas los ratios de tonelada transportada por euro ingreso y por el personal que soporta, El sector reclama rigurosidad para evitar que el Estado mantenga a flote una empresa con pérdidas de 80 millones entre enero y abril es un desastre. Y no se podrá mejorar hasta que no se privatice, explica. Desde el ámbito privado, sin embargo, aseguran que no sólo los sindicatos son críticos a este proceso, ya que en el propio ministerio de Fomento hay muchas voces que se oponen a la privatización. La nueva legislación, sin embargo, puede variar estas posiciones, según apuntan, ante la amenaza de una sanción económica a España. Al paso que vamos, mientras que se estructure la directiva, Renfe Mercancías ya estará privatizada, explican.

17 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 17 Un nuevo paso hacia un espacio único Juan Miguel Sánchez Presidente del Comité de Regulación Ferroviaria La aprobación definitiva del texto de Directiva del Espacio Ferroviario Único Europeo, que refunde y modifica el primer paquete ferroviario, fue uno de los puntos tratados durante la reunión celebrada del 21 al 22 de junio en Barcelona, y a la que asistieron todos los reguladores ferroviarios y la DG Move de la Comisión Europea. Precisamente en esta reunión, y como presidente del Comité de Regulación Ferroviaria (CRF), tuve la oportunidad de expresar en el discurso de apertura como anfitrión, el apoyo de CRF y de los demás colegas europeos a la Comisión y al resto de instituciones comunitarias por los avances que se van a conseguir con la nueva Directiva. En primer lugar, quiero destacar de forma positiva, el hecho de abordar el problema ferroviario de Europa con esta perspectiva de integración de las redes y de la actividad ferroviaria. Gracias a sus propuestas, la Comisión Europea va dando pasos que, uno detrás de otro, permiten ver la lógica de todos y cada uno de ellos. De esta forma, esta Directiva se enmarca en los pasos realizados desde la década de los 90, los paquetes ferroviarios de 2001, 2004 y 2007, así como el Reglamento de corredores eficientes de transporte ferroviario de mercancías de Además, y sin dar tregua, próximamente se anunciará la fecha concreta de exposición de un cuarto paquete ferroviario que será presentado a finales de este año, pero que no será aprobado hasta 2014, como pronto. Aunque en la actualidad se dan pasos importantes, yo quisiera destacar los aspectos que refuerzan la clarificación del papel que juega cada actor en el ferrocarril. En aquellos casos en que la separación vertical entre administrador de infraestructura y empresa ferroviaria no ha sido muy efectivo funcionando en forma de holding, la Directiva impone condiciones de separación y de control de cuentas en la buena dirección. Asimismo, se mejora la posición del regulador ferroviario, que pasa a disponer de nuevas competencias de control y de seguimiento, y la capacidad de auditar las cuentas de los administradores de infraestructura y de las empresas de transporte, cuando éstas reciben ayudas o compensaciones por razones de servicios públicos de viajeros que resultan deficitarios. La idea es evitar subvenciones cruzadas entre actividades subvencionadas y otras abiertas al mercado. Por otra parte, parece que los reguladores comenzarán a trabajar en una red europea de reguladores coordinada por la Comisión Europea, que además se ocupará de ofrecer cobertura a todos los casos y problemas planteados en el transporte internacional, sobre todo en los corredores ferroviarios de mercancías. De La Directiva mejora la posición del regulador ferroviario que pasa a disponer de nuevas competencias de control hecho, esta fue otra de las cuestiones abordadas en la reciente reunión de Barcelona y sobre ella, acordamos comenzar a trabajar en la red a finales de año, compartiendo acceso a registros y la aplicación de nuevas tecnologías por parte de los reguladores, en su control y supervisión de los administradores de infraestructura y de las empresas ferroviarias. Por otra parte, hay que añadir que la normativa europea se mueve como un rompehielos, lenta pero inexorablemente. Al final, lo que parecía muy lejano ha llegado y ahora sólo faltan los últimos pasos, es decir, la traducción a todos los idiomas oficiales por parte de los juristas-lingüistas de la Comisión y posteriormente la publicación en el DOUE y su entrada en vigor, probablemente a finales de año. Si bien es cierto que algunas medidas entran inmediatamente en vigor, otras en cambio, tienen que ser traspuestas al derecho de cada país, y para ello hay un plazo amplio de 30 meses. Tal y como se recoge en varios documentos, desde la CRF consideramos necesario que se aproveche esta oportunidad que obligará a abrir la Ley del Sector Ferroviario (LSF) para empezar a trabajar desde ahora, preparando las materias que hay que trasponer, modificando aquellos aspectos que no están resultando útiles para el correcto funcionamiento del mercado ferroviario y preparando los pasos de una adaptación de la Ley a la realidad de los contratos públicos de viajeros. Entre otros puntos, conviene iniciar un trabajo serio en relación con las tasas por el uso de la infraestructura formadas en España y por los cánones y las tarifas, que deben ser revisados en su estructura y metodología, otorgando a ADIF la competencia para la fijación de las cuantías, conforme a los requisitos de la LSF, e incluyendo un régimen de incentivos adecuado para animar el uso de las vías. En este caso, al regulador ARCHIVO Existen otras cuestiones que merecen una revisión o una reflexión, como la forma jurídica en la que opera Renfe Mercancías ferroviario le corresponde la tarea de supervisar el cumplimiento de la metodología fijada por las Directivas europeas y resolver la aplicación de las tasas. Igualmente, existen otras cuestiones que merecen una revisión, o por lo menos una reflexión, como son la forma jurídica en la que opera en el mercado Renfe Mercancías, que la hace inoperante, la red de mantenimiento de trenes, el acceso a la financiación y el uso del material móvil ferroviario. Por su parte, una mayor apertura de servicios en las terminales o la gestión separada de ADIF de las terminales ferroviarias Sobre España pesa la demanda ante el Tribunal de Luxemburgo por la cuestión de quién fija los cánones y la falta de incentivos de mercancías, entre otras, son cuestiones que merecen también especial atención, pues deberían actuar en el mercado mediante una forma societaria adecuada a la flexibilidad que necesita el negocio. En cualquier caso, la reforma de la LSF es un trabajo arduo, que requiere un tiempo de estudio, de debate con los sectores y de reflexión. Por ejemplo, en lo que a los cánones ferroviarios se refiere, el Ministerio de Fomento debería comenzar cuanto antes, tal y como ha hecho Francia contando con un comité científico de apoyo. Quiero recordar que sobre España pesa la demanda ante el Tribunal de Luxemburgo por esta cuestión de quién fija los cánones y la falta de un régimen de incentivos. Además, habiéndose celebrado ya el juicio oral, la sentencia podría revelarse a principios del año 2013, aunque hay muchas posibilidades de que sea contraria a España porque el incumplimiento de las directivas es evidente. En esta línea, no conviene esperar hasta el final, sino que en cuanto antes se empiece a trabajar en todos estos aspectos, mejor será. A diez años de la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario, una reforma se está haciendo cada vez más necesaria y prepararla lleva su tiempo. En definitiva, la valoración del CRF es muy positiva, sin euforia pero contentos con el resultado. Ha sido un trabajo serio en el que algunos miembros del CRF han tomado parte apoyando técnicamente a la representación permanente de España en la UE de una forma muy eficaz. Sabemos que en esta materia no existen grandes cambios sino cambios moderados y oportunos para ir poniendo cada cosa en su lugar en la construcción del espacio ferroviario europeo. A Coruña: Algeciras: Alicante: Almería: Avilés: Barcelona: Bilbao: Cádiz: Carboneras: Cartagena: Castellón: Ceuta: Ferrol: Gijón: Gibraltar: Huelva: Las Palmas: Madrid: Málaga: Marín: Motril: Palma de Mallorca: Pasajes: Sagunto: Santander: Santa Pola: Sevilla: Tarragona: Tenerife: Valencia: Vigo: Villagarcía de Arosa: Bayona:

18 18 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Transporte CARRETERA El informe encuentra asimetrías en la velocidad de ajuste de los precios minoristas a las variaciones del precio internacional ción de la oferta minorista, es decir, de las estaciones de servicio, y de los precios medios antes de impuestos en la provincia. Otra de las cuestiones que evidencia la existencia de problemas estructurales o de comportamiento en el mercado de la distribución de carburantes de automoción en España se detecta en la evolución de los márgenes de distribución a corto plazo, que viene influida por las rigideces en el ajuste de los precios minoristas nacionales antes de impuestos en respuesta ante variaciones en los precios internacionales del carburante. Ello -advierte la CNC- resulta difícilmente compatible con un proceso competitivo correcto. La Comisión Nacional de la Competencia recomienda fomentar unas prácticas bajo criterios de competencia efectiva en la distribución de carburante / S.L. La CNC critica la falta de competencia en la distribución de carburantes Los precios y márgenes en España siguen siendo de los más altos de Europa El Vigía Madrid La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) denuncia, a través de la publicación de un informe de seguimiento del mercado de distribución de carburantes de automoción en España, que este sector se caracteriza por un insuficiente nivel de competencia efectiva. A través de este estudio, Competencia corrobora que durante 2011 los precios antes de impuestos y los márgenes en España continuaron estando entre los más altos de la Unión Europea y por encima de los de las economías de tamaño comparable. Esto, tal y como argumenta el organismo, se produce debido a que hay un menor nivel de competencia a lo largo de la cadena de comercialización. Este estudio supone el seguimiento del informe de carburantes para la automoción realizado en marzo del año pasado por la CNC y da res- Competencia aconseja al sector reducir las barreras de entrada al mercado y favorecer la expansión de los operadores petrolíferos puesta a su vez a una solicitud realizada por la comisión delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a través del secretario de Estado de Energía, para analizar los márgenes de distribución de gasolinas y gasóleos de automoción así como la evolución reciente del mercado. Fruto de esta investigación realizada por la Comisión Nacional de la Competencia para cumplir con esta demanda también ha quedado de manifiesto que el análisis provincial refleja una relación directa entre la concentra- 1 Comparativa del precio antes de impuesto del gasóleo A en Europa Céntimos de euro / litro Astic exige el compromiso de la CNC para reprimir las prácticas ilegales Tras la publicación del informe sobre el mercado de distribución de carburantes por parte de Competnecia, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) emitió un comunicado en el que manifiesta que comparte el contenido de dicho estudio y por ello reclama de la propia Comisión Nacional de la Competencia un mayor compromiso en el control del mercado de productos petrolíferos y en la represión de prácticas prohibidas. La asociación insiste en que si la mayoría de los problemas encontrados en cuanto a la competencia del mercado de la distribución de carburantes puede explicarse, tal y como apunta el estudio, por posibles prácticas colusorias, la Comisión Nacional de la Competencia debería investigar si esas prácticas se están llevando a cabo o no y, por lo tanto, incoar los expedientes oportunos. Es por ello que Astic solicita a la CNC un mayor control y vigilancia sobre el mercado de los productos petrolíferos, explica la asociación, que incide en que el informe no debía haberse limitado a emitir recomendaciones para mejorar la competencia, si no que debería haber ido más allá teniendo Grecia Finlandia Portugal Italia Dinamarca ESPAÑA Hungría Rep. Checa Bélgica Eslovaquia EUROZONA Suecia UE Holanda Irlanda Rumanía Alemania Polonia Francia Eslovenia Austria Bulgaria Reino Unido FUENTE: CNC COLUSIÓN O FALTA DE COMPETENCIA Competencia ha detectado asimetrías positivas en la velocidad de ajuste de los precios minoristas antes de impuestos en respuesta a variaciones en los precios internacionales del carburante, lo que significa que los precios minoristas antes de impuestos reaccionan más rápidamente ante los incrementos de precios internacionales que ante la reducción de los mismos, suponiendo un perjuicio para el consumidor final. En este sentido, la CNC apunta a la colusión, es decir, al pacto ilícito en daño de un tercero, como posible explicación del fenómeno, aunque no es la única posible razón, matiza, ya que hay argumentos que justifican que estos hechos se pueden asociar a una situación de reducida competencia efectiva en el mercado que llevan a que el resultado para los consumidores finales sea peor de lo que cabría esperar en un mercado más competitivo. Como recomendaciones para poner freno a toda esta situación, Competencia se remite a los consejos lanzados ya en 2009 sobre este sector con el objetivo de aumentar la competencia mediante la reducción de las barreras de entrada y la expansión de los operadores petrolíferos. En aquel informe, se instaba al Gobierno a plantearse la revisión de la gestión de la red de oleoductos por CLH o potenciar criterios de competencia en los procesos de concesión de estaciones de servicio. en cuenta que está elaborado por el mismo órgano de control de la competencia y de represión de las actividades restrictivas. Astic entiende que la mayoría de las conclusiones del informe son perfectamente asumibles en el sector y por ello lamenta que el estudio no conlleve aparejada una investigación en la que se incoen expedientes por el desarrollo de prácticas prohibidas en este mercado. Unas prácticas que según la asociación deberían encontrar una mayor restricción y control por parte de la CNC porque acaban repercutiendo directamente en los consumidores finales, entre ellos, los transportistas de mercancías por carretera.

19 9 DE JULIO DE 2012 EL VIGÍA 19 Transporte MARÍTIMO Justicia prevé para octubre la llegada a las Cortes de la Ley General de Navegación Su entrada en vigor tendría lugar a lo largo del año 2013 El Vigía Madrid El ministerio de Justicia prevé que la nueva Ley General de Navegación Marítima llegará al Congreso, para iniciar el correspondiente trámite parlamentario, en el mes de octubre. De este modo, su entrada en vigor tendría lugar a lo largo del próximo año, ya que una vez en la Cortes el texto tiene que someterse a debate y se abre un plazo para posibles alegaciones, de modo que pasarían varios meses para finalizar su tramitación y aprobación definitiva. Así lo confirmó Julio Fuentes, subdirector general de Política Legislativa del ministerio de Justicia, durante unas jornadas sobre la legislación en el sector marítimo organizadas por el Clúster Marítimo Español. En el mes de mayo, el ministerio de Justicia inició los trámites y reuniones necesarios para impulsar de nuevo la elaboración de esta ley, Tras las reuniones ya mantenidas con el sector, el Gobierno cree que la tramitación del nuevo proyecto de ley será rápida que parte de un anterior anteproyecto que quedó paralizado en el Congreso en diciembre de 2008 durante su trámite de enmiendas. Antes también había sido enviada a las Cortes en Por ello, una vez que se ha retomado de nuevo el proyecto de Ley General de Navegación Marítima creemos que el proceso que falta será rápido y, aunque es difícil establecer plazos, trabajamos con un calendario que fija su posible llegada a las Cortes en el mes de octubre, apuntó el representante del ministerio de Justicia al referirse al texto legislativo. La secretaria general Técnica del ministerio de Justicia, Mireya Corredor, lidera el impulso de la Ley General de Navegación Marítima y ya se ha reunido, para materializar el proyecto, con diferentes agentes sectoriales, con representantes del sector privado y con el ministerio de Fomento para recabar sus valoraciones y propuestas al texto. Por su parte, el propio sector coincide en destacar lo recomendable de finalizar con el proceso de puesta en marcha de esta ley, cuya tramitación se remonta a años atrás, con el objetivos de homogeneizar la normativa española y la internacional, aunque muchas de las cuestiones que planteaba el anterior anteproyecto ya han sido reguladas a través de los diferentes convenios internacionales firmados por España. La Ley General de Navegación de 2008 no pasó el trámite de enmiendas / A.P. MELILLA

20 20 EL VIGÍA 9 DE JULIO DE 2012 Transporte FERROVIARIO BREVES La CNC amplía el expendiente sancionador contra la comunidad logística en el puerto de Valencia La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha ampliado la investigación que lleva a cabo por posibles conductas anticompetitivas, tras el expediente sancionador contra la comunidad logística del puerto de Valencia que inició en En concreto, la investigación afectará a las cuatro terminales de depósitos TCV Stevedoring Company, Marítima Valenciana, y su sucesora Noatum Ports Valenciana y Mediterranean Shipping Company Terminal Valencia por participar en acuerdos sobre las indemnizaciones a los transportistas por la demora en las operaciones de carga y descarga realizadas en esas terminales. En junio de 2011, CNC incoó un expediente sancionador contra la Asociación de Empresas de Logística y Transporte de Contenedores, la Asociación de Empresas, Autónomos, Cooperativas y Cooperativistas del Transporte de Mercancías por Contenedor de los puertos de la Comunidad Valenciana, la Autoridad Portuaria de Valencia, Ateia, la Asociación de Transportistas de Contenedores Valencianos, así como la consejería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana. Antes de poner en marcha su servicios en septiembre, Tercat acondicionará la campa de carga y descarga / MAERSK Tercat anuncia tres trenes semanales con Noáin tras adjudicarse su gestión La compañía también prestará otros servicios logísticos en las instalaciones de Adif en la localidad navarra El Vigía Barcelona / Madrid La terminal ferroviaria de mercancías de Noáin (Navarra), hasta ahora sin actividad, será gestionada por Terminal Catalunya (Tercat) tras ganar la adjudicación del concurso de licitación convocado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Javier Vidal, gerente de Tercat, confirmó la obtención de este contrato que, con un presupuesto de euros, tendrá una duración de cuatro años, prorrogables por periodos anuales hasta un máximo de cuatro años más. El objetivo que se marca la compañía tras ganar el concurso es comenzar a ofrecer los primeros servicios ferroviarios entre el puerto de Barcelona y la terminal navarra a partir del mes de septiembre, ya que previamente ha de llevarse a cabo un proceso de remodelación de la infraestructura que incluye la adecuación del firme del espacio destinado a la zona de carga y descarga de UTIs en un área de 125 metros por 30 metros y cuyo plazo de ejecución, de carácter obligatorio, está establecido por el pliego de condiciones en un periodo de seis meses. Por otra parte, de manera voluntaria, Tercat podrá Tercat confirma que está en conversaciones con diferentes operadores ferroviarios para desarrollar el servicio de sus trenes llevar a cabo otras actuaciones como la ampliación de la zona de carga, descarga y depósito, la ampliación de la longitud de la vía destinada a la carga y descarga de UTIs en 150 metros, incluyendo las demoliciones de toperas y muelle de carga y descarga de vehículos, así como las obras especificadas en el plan de negocio de su candidatura. Tras la reposición obligatoria del firme de la campa, Tercat prevé iniciar sus servicios ferroviarios con tres salidas semanales y, tal y como confirmó Vidal, ya están en conversaciones con varios operadores ferroviarios para desarrollar el servicio. Se trata de un proyecto que, según las declaraciones de Javier Vidal, supone el principio de la expansión de Tercat en el ámbito ferroviario. La compañía es, a partir de ahora, la encargada de prestar los servicios de manipulación de unidades de transporte intermodal y de la prestación de otros servicios asociados a la logística de mercancías que con carácter comercial que puedan ser solicitados por las empresas ferroviarias. En el caso de querer implantar una figura aduanera Tercat deberá tener en cuenta que su titularidad deberá ser acordada con Adif. INTERMODAL tmz estudia alternativas para sus nuevas vías y descarta ampliar capital Terminal Marítima de Zaragoza (tmz) estudia actualmente las distintas alternativas al proyecto de ampliación presentado en el mes de marzo y valorado en cuatro millones de euros, consistente en la construcción de dos nuevas vías de carga de 500 metros y dos campas para operarlas. Aunque en un principio tmz se fijó el mes de junio como fecha límite para analizar las diferentes opciones de financiación, lo cierto es que la terminal confirma que la situación económica actual de las administraciones no hace factible una ampliación de capital, de modo que continúa estudiando alternativas al proyecto presentado. El origen de este proyecto está en el continuado crecimiento de los tráficos que llegan a la terminal ubicada en Zaragoza y procedentes de Burgos, Vitoria, Bilbao, Madrid, Azuqueca de Henares, el Valle del Ebro y Barcelona. Desde tmz explican que, aunque sería positiva una ampliación, los acuerdos alcanzados con Adif garantizan la operatividad y mantener su alto ritmo de funcionamiento actual. El Parlamento Europeo perfila nuevos tacógrafos digitales El Parlamento Europeo planea la introducción de nuevos tacógrafos digitales con el objetivo de fortalecer la seguridad vial y mejorar el cumplimiento de la legislación europea sobre tiempos de descanso y conducción de los camioneros. Por su parte, la Eurocámara busca implementar los tacógrafos a través de un sistema global de navegación por satélite que permita registrar el inicio y final del recorrido de un camión, registrando incluso el peso total del vehículo. Asimismo, se pretende que queden libres de El consejo rector de Puertos del Estado ha aprobado la constitución y las reglas de funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios. Según el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, se trata de un instrumento para mejorar la competitividad de nuestros puertos, y lograr una mayor transparencia de su gestión. Asimismo, este observatorio, que estará presidido por el presidente Llorca, se encargará de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios portuario, además Helitt aspira a que el aeropuerto de Badajoz preste servicios de carga El presidente de la compañía aérea Helitt, Abel Pizarro, ha mostrado su voluntad de alcanzar un acuerdo con Aena, Fomento y con el Gobierno de Extremadura, para que el aeropuerto de Badajoz, y combinado con los pasajeros, realice servicios de transporte de mercancías, transporte urgente y correos. Según explicó recientemente Abel Pizarro en una rueda de prensa, actualmente existe demanda de este servicio, por ejemplo por parte del Servicio Extremeño de Salud (SES), para el traslado de muestras biológicas a otros hospitales. la normativa aquellos camiones utilizados por conductores cuya actividad principal no sea conducir un camión y en un radio de 100 kilómetros de su lugar de origen. Puertos del Estado funda el Observatorio Permanente de Servicios Portuarios de acordar las variables sobre las que establecer recomendaciones con la finalidad de garantizar la libre competencia en la prestación de servicios portuarios. Mediante la información obtenida, Puertos del Estado publicará un informe anual de competitividad en materia de servicios portuarios y realizará estudios e informes que permitirán comparar a los prestadores de servicios incluso con otros europeos e internacionales. El observatorio estará también formado por tres representantes de Puertos del Estado, diez representantes de las autoridades portuarias, entre otros. Sacyr amplía los viales del puerto de Algeciras por 5,5 millones La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras ha adjudicado a una Unión Temporal de Empresas (UTE) las obras de ampliación y refuerzo del vial principal del enclave portuario por 5,5 millones de euros. El objetivo es ampliar y mejorar el vial principal para dotarlo de más capacidad y separar los tráficos en tramos conflictivos. Por otra parte, Sacyr ha vendido el 45% de la autovía del Arlanzón por un importe de 106,6 millones de euros al fondo de inversión Marguerite, impulsado por el Instituto de Crédito Oficial (ICO).

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