CONTABILIDAD SOCIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE METROPOLITANO

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1 CONTABILIDAD SOCIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE METROPOLITANO Autor: Álvaro Fernández Heredia Madrid 2007

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3 Índice Índice Introducción Objetivo de la investigación Estado del arte Conceptos y estudios previos Conceptos Estudios de costes del transporte en Europa Metodología de cálculo de costes socioambientales del transporte Coste del tiempo de transporte Costes de operación Costes de infraestructura Costes debidos a los accidentes Costes debidos a la contaminación atmosférica Costes debidos al ruido Costes debidos a la ocupación del suelo Costes debidos al riesgo de cambio climático Costes debidos a la escasez del petróleo Tablas resumen de costes unitarios globales Propuesta metodológica para la elaboración de una cuenta del transporte en la Comunidad de Madrid Enfoque metodológico Estructura de las cuenta del transporte Cuenta de transportes La cuenta de capital Datos de partida Cálculo de las diferentes partidas del coste Costes de infraestructura Costes de operación Coste de usuario Costes de accidentes Costes debidos a la contaminación atmosférica Costes debidos al ruido Costes debidos al riesgo de cambio climático Costes de ocupación del suelo Validación de la cuenta de transporte propuesta. Aplicación a Madrid

4 5.1 Datos de partida Red de infraestructuras y oferta de transporte Los gastos de operación y explotación del transporte de viajeros El tiempo total de viaje La siniestralidad en el transporte de viajeros El ruido debido al transporte La contaminación atmosférica debida al transporte Las emisiones de Gases de Efecto Invernadero Ocupación del suelo La cuenta del transporte Costes totales Costes unitarios para el conjunto de la Comunidad de Madrid Costes unitarios según la tipología del desplazamiento Cuenta de capital Análisis de los resultados, según la tipología del coste Costes Económicos Costes Sociales Costes Ambientales Análisis de los resultados Los modos de transporte Bus EMT Metro Bus Interurbano Cercanías Vehículo Privado Taxi Motocicleta Comparación cuentas de transporte La Comunidad de Madrid Los cambios en la movilidad de la Comunidad de Madrid Comparación costes totales Costes unitarios por viajero kilómetro Costes unitarios por viajero Conclusiones Referencias ANEXO: Tablas

5 T.1 Tablas de costes totales T.2 Tablas de costes unitarios por viajero T.3 Tablas de costes unitarios por viajero-km T.4 Tablas de costes unitarios por vehículo T.5 Tablas de costes unitarios por vehículo-km Índice de tablas Índice de gráficos

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7 1. Introducción Desde el punto de vista del mercado, el transporte puede ser tenido en cuenta como un bien intermedio más. Si bien conlleva una serie de efectos que actualmente no están reflejados en el mecanismo de formación de precios y, por lo tanto, en la toma de decisión de la sociedad desde un punto de vista de eficiencia económica. Por ello sería conveniente internalizar todos los costes derivados de los efectos del transporte. Desde esta perspectiva han venido desarrollándose en los últimos tiempos varias iniciativas, en concreto, ha tomado cierta relevancia la elaboración de las llamadas cuentas del transporte. Estas cuentas son un buen instrumento para reflejar la estructura de costes de cada modo de transporte, en un ámbito geográfico y funcional concreto. Arrojan información que puede ser analizada en términos de eficiencia y equidad social, así como de funcionamiento global del sistema de transporte, orientando en la evaluación y elaboración de estrategias, planes y proyectos. En el ámbito europeo se han dado varias experiencias destacables, que han venido a culminar en el proyecto UNITE, el cual supone un hito en la metodología de elaboración de las cuentas de transporte, además de aportar una cuenta piloto para la Europa de los quince, Estonia, Hungría y Suiza. A nivel nacional se cuenta también con varias experiencias, entre las que cabe destacar la cuenta del transporte de viajeros del año 1998 (Robusté, Margín et al., 2000) y su actualización para la Región Metropolitana de Barcelona y, el predecesor del presente trabajo, la cuenta socioambiental de la Comunidad de Madrid de 1996 (Guerrero y Monzón, 2003). Sin embargo, la mayoría de estas cuentas, como es el caso de UNITE e INFRAS son realizadas a escala nacional. Otras, como las de Barcelona o Madrid, son a nivel regional. Por lo tanto, en las cuentas existentes hasta la fecha, la distinción de los costes de los distintos modos según el tipo de recorrido (urbano, metropolitano o regional) no se realiza. En este trabajo se ha desarrollado una metodología que ha permitido constatar que la estructura de los costes está íntimamente relacionada con el tipo de recorrido: urbano, metropolitano o regional. En esta cuenta del transporte se refleja cómo los costes varían considerablemente en función del tipo de recorrido. Esto ha servido para apuntar interesantes conclusiones que nos ayudan a entender el coste social de los diferentes modos, deduciendo cuál es el uso más adecuado para cada uno. Por todo ello se hace necesario ahondar en el conocimiento de los costes aplicados a cada tipo de viaje. Parece intuitivo que si viajes urbanos y viajes de largo recorrido son distintos, las velocidades medias y la congestión son diferentes, los costes deben reflejar esas diferencias. 5

8 En el presente trabajo se propone una adaptación de la metodología existente para tener en cuenta la diferencia según sean viajes urbanos, metropolitanos o regionales. Posteriormente se ha aplicado esta metodología para comprobar si los resultados obtenidos permiten analizar los costes en relación con los tipos de viajes. Se ha partido de un estudio anterior (Guerrero 2003) donde se realizó la cuenta del transporte para la Comunidad de Madrid para el año Pero la metodología aplicada en este estudio era insuficiente para los objetivos de este trabajo, por lo que ha sido necesario analizar los nuevos conceptos sobre costes, incorporar nuevas partidas, actualizar o justificar nuevos valores tomados para el cálculo de los costes y desarrollar la metodología adaptada a un análisis territorial más exhaustivo. Por último, cabe destacar que la extensión de las cuentas de transporte como instrumento de trabajo conlleva dotarlas de cierta periocidad para estudiar su evolución. También es necesaria la disponibilidad de bases de datos estables que faciliten su elaboración y de cierta homogeneidad en su metodología para permitir el contraste entre distintos ámbitos (Nash, 2003). Todos estos objetivos han sido recogidos en la elaboración de la presente cuenta del transporte de viajeros, vinculándola a la experiencia anterior de la cuenta de 1996, consolidando así el empleo de ésta herramienta en el análisis del transporte en la Comunidad de Madrid. 6

9 2. Objetivo de la investigación El objetivo básico de la investigación es mejorar la metodología para la elaboración de cuentas de transporte. Se ha querido desarrollar una metodología que permita deducir los costes medios totales y unitarios según el tipo de viaje, urbano, metropolitano o regional. Junto a este objetivo se encuentran otros que añaden valor a esta investigación: Relacionar los diversos costes de cada modo con el tipo de recorrido, pues este factor influye decisivamente en la estructura de costes. Introducir nuevos modos a analizar respecto a los ya utilizados anteriormente, de forma que se recoja con mayor fidelidad la realidad de la actividad del transporte, como es el caso de la motocicleta. Actualizar la metodología clásica a las nuevas tendencias, buscando cierta homogeneidad en la concepción de los costes con los estudios europeos. Esta metodología debe ser validada, para ello se plantea la aplicación al caso de estudio de la Comunidad de Madrid en el año de referencia A partir de los resultados y de la propia aplicación, podrá deducirse la bondad de la metodología. 7

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11 3. Estado del arte. 3.1 Conceptos y estudios previos. La evaluación de los costes del transporte ha evolucionado considerablemente en los últimos veinte años hacia métodos que tienen en cuenta cada vez más factores, si bien en la abundante bibliografía hoy existente resulta a veces difícil situarse: Qué se entiende exactamente por coste social, coste privado y coste externo del transporte? Qué elementos hay que tener en cuenta para elaborar una cuenta socio-ambiental del transporte de viajeros? En este capítulo introductorio se resumen, en primer lugar, los conceptos clave para la evaluación de los costes del transporte para, acto seguido, presentar los principales estudios llevados a cabo en Europa, haciendo hincapié en aquellos que han servido para establecer una metodología aplicable al caso de la Comunidad de Madrid Conceptos a) Análisis de costes y beneficios del transporte. Tanto las infraestructuras de transporte como los diversos medios de locomoción tienen impactos directos e indirectos, positivos y negativos sobre las actividades económicas, sobre el medio ambiente y, de una manera general, sobre el conjunto de la sociedad. Dichos impactos pueden evaluarse en términos económicos; es lo que se denomina comúnmente análisis de los costes y beneficios del transporte. El presente trabajo se centra en el análisis de los costes, ya que el cálculo directo de beneficios resulta demasiado complejo cuando se trata, como en el presente trabajo, de realizar una cuenta global del transporte en un ámbito geográfico dado: habría que estimar en términos económicos la utilidad pública de los diferentes modos de transporte, lo que conduciría probablemente a resultados algo ficticios (dicho análisis sí puede tener sentido sin embargo en el caso de la evaluación de una nueva infraestructura, por ejemplo). Así pues, se deducirán los beneficios de un modo de transporte con relación a otro, comparando sus costes respectivos. b) Costes internos y costes externos. Se entiende por costes internos del transporte aquellos que se producen dentro del sistema de transporte y que el usuario asume (directa o indirectamente). Costes externos son los que se producen debido a la 9

12 actividad de transporte, que son soportados por terceros, sin consentimiento ni contrapartida. En general, los costes externos (o externalidades) carecen de precios de mercado, por lo que su valor económico ha de calcularse mediante métodos indirectos. Para determinar una cuenta global del transporte hay que considerar tanto los costes internos como los costes externos; es decir, todos los costes que asume el conjunto de la sociedad 1. La distinción entre internos o externos no es en sí relevante para el cálculo global, pero sí que puede aportar pistas para determinar la mejor política posible en el marco del desarrollo sostenible, pues permite determinar en qué medida los diversos costes los paga o no el usuario del transporte. La internalización de los costes externos consiste en los mecanismos por los cuales el usuario asume la totalidad de los costes generados por su actividad, de manera que esa información actúa a la hora de tomar su decisión de realizarla o no; en este caso, de viajar o no, o de hacerlo en un modo u otro. La no consideración de los costes externos es decir, la no internalización arroja señales erróneas al mercado de transporte, que se comporta ineficientemente (Monzón 2006). 1 Existen estudios que consideran como costes sociales únicamente los costes externos. En el presente estudio se denominará al conjunto de costes del transporte, internos y externos, con la denominación costes socio-ambientales o sociales del transporte, para resaltar la componente ambiental que las cuentas del transporte tradicionales no suelen tener en cuenta. 10

13 Gráfico 1: Componentes de los costes socio-ambientales del transporte COSTES SOCIO-AMBIENTALES DEL TRANSPORTE COSTES INTERNOS COSTES EXTERNOS Operación Accidentes Infraestructuras Contaminación Ruido Tiempo Ocupación del suelo Cambio climático Algunos estudios consideran la congestión como uno de los costes externos del transporte. La congestión supone una pérdida de tiempo para los usuarios del transporte así como una mayor contaminación por kilómetro recorrido. Se considerará en este trabajo que el coste de congestión ya queda recogido a través de la valoración de los tiempos de viaje, de la contaminación y de la emisión de gases de efecto invernadero. La frontera entre costes externos e internos citada es, en ocasiones, difusa, ya que parte de un coste puede estar asumida por el usuario pero no en su totalidad. Este es el caso, por ejemplo, de los accidentes, cuyo coste es parcialmente internalizado por medio de seguros e indemnizaciones, por lo que es necesario tener cuidado a la hora de evitar dobles conteos. Fuente: Elaboración propia Es posible encontrar en algunos estudios otros costes externos además de los ya señalados, como costes por daños al paisaje, costes de consumo de los recursos, costes de generación de residuos, etc. En este trabajo se ha optado por no tener en cuenta estos costes, al no estar muy desarrollada la 11

14 metodología de su evaluación monetaria en España, ni disponer de datos consolidados para su cuantificación. Además, no existe en la actualidad una homogeneidad en la consideración de estos costes ni en la manera de evaluarlos en los diferentes estudios realizados. c) Métodos de cálculo de los costes externos del transporte. Dentro del conjunto de costes socio-ambientales del transporte, los costes externos son los más difíciles de valorar, puesto que no suelen tener asociados precios de mercado. Los métodos de cálculo de estos costes se pueden clasificar en los siguientes: precedentes, previsión, preferencias reveladas, evaluación contingente y el método indirecto. El método de precedentes consiste en valorar el coste según valoraciones que se hayan dado anteriormente en sentencias judiciales, indemnizaciones, etc. Este método es desaconsejable por no haber una causalidad evidente entre el coste y la valoración dada. Los métodos de previsión se basan en la valoración de las medidas necesarias para evitar el daño producido, o bien en el coste necesario para prevenir el comportamiento que lo induce. Por desgracia, es difícil saber qué parte de ese valor se debe directamente a la externalidad y qué parte esta influida por otros factores ajenos. Estos valores van asociados al establecimiento, no siempre fácil, del valor límite aceptable del daño producido. El método de evaluación contingente o de preferencias declaradas se basa en encuestas en las que se evalúan cuánto están dispuestos a pagar los individuos para evitar un impacto determinado ( willingness-to-pay ), o cuánto están dispuestos aceptar por soportar un impacto determinado ( willingness-to-accept ). Su principal ventaja es que se pueden aplicar para aproximar cualquier tipo de coste, aún aquellos que son muy difícilmente monetizables. El principal inconveniente es que las respuestas a las encuestas presentan sesgos importantes en función de factores diversos, como la manera de hacer las preguntas o la voluntad del encuestado de influir en la interpretación de su respuesta en su propio beneficio. Los métodos de preferencias reveladas se basan en el análisis del comportamiento del individuo en mercados reales secundarios, asociados al que se estudia, que permiten aproximar diversos costes del transporte. Un ejemplo característico de estos métodos es la evaluación mediante los precios hedónicos, donde mediante el análisis de la variación de los precios inmobiliarios en diversas localizaciones se puede inferir el coste (ruido, contaminación, etc.) o el beneficio (mejora de accesibilidad) inducido por la red de transporte. La limitación de estos métodos es que sólo puede evaluar comportamientos similares a los existentes, y no cambios drásticos de 12

15 comportamientos, y que es difícil en ocasiones aislar qué parte del valor relacionado se debe a la externalidad. Unos métodos y otros no son forzosamente excluyentes, en ocasiones pueden resultar complementarios, tal y como se verá más adelante en el cálculo detallado de los costes. Por ello se hace uso de los más indicados según qué tipo de coste y lo que las experiencias anteriores hayan demostrado. Según la Acción Concertada europea CAPRI (2001), los costes externos debidos a la congestión, a la escasez de espacio y a los accidentes deben ser evaluados mediante métodos basados en la disponibilidad a pagar. Por el contrario, el coste de la contaminación atmosférica debe determinarse mediante un método de impacto total, que incorpore la emisión, la dispersión y la relación causa efecto (dosis respuesta), con la evaluación del impacto final sobre la salud, los edificios, cosechas, etc Estudios de costes del transporte en Europa. Desde la década de los años noventa se han producido grandes cambios en la investigación sobre la evaluación de los costes sociales del transporte y, en el contexto político internacional, sobre financiación y tarificación del transporte, implicándose cada vez más los organismos públicos. En particular, la Unión Europea ha promovido durante las últimas décadas un número considerable de actividades de investigación relacionadas con las externalidades y los costes sociales de los proyectos de transporte, la contabilidad total del transporte y su tarificación. Los trabajos desarrollados abarcan dos ámbitos principales: documentos (Libros Blancos, Libros Verdes,...) que marcan las políticas futuras de transporte, y los proyectos de I+D y Acciones Concertadas lanzadas por los Programas Marco de I+D+i de la Comisión Europea. También hay que señalar algunos trabajos de obligada referencia, como el realizado por el Instituto INFRAS e IWW (Universidad de Karlsruhe). Sus trabajos son referentes fundamentales sobre la identificación y valoración global de este tipo de costes. Destaca el estudio impulsado por la UIC, External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestión Cost in Western Europe (Maibach, 2000), con datos de 1995 y con previsiones para el año Este estudio se actualizó posteriormente con datos del año 2000 y nuevos ajustes metodológicos (Schereyer, Schneider et al. 2004) reflejando estudios recientes sobre los costes externos del transporte a nivel europeo. Este estudio realiza un cálculo de costes externos medios, mediante una metodología top-down, que parte de los costes nacionales de cada externalidad, que distribuye entre los distintos modos. Los costes externos del transporte considerados son: los accidentes, el ruido, la contaminación atmosférica, el riesgo de cambio climático, los costes para la naturaleza y el 13

16 paisaje, los costes adicionales en áreas urbanas, los procesos aguas arriba y aguas abajo y la congestión. La Tabla 1 muestra el peso relativo de cada uno de estos costes respecto al total. T ABLA 1 : P ARTICIPACIÓN RELATIVA DE LOS COSTES EXTERNOS Efecto Participación Componentes del Coste Accidentes 24% Costes adicionales: gastos médicos, coste de oportunidad social, pena y sufrimiento. Ruido 7% Daños a la salud y pérdida de valor de bienes. Contaminación Atmosférica 27% Cambio climático 30% Naturaleza y Paisaje 3% Costes áreas urbanas 2% Daños a la salud humana, a los edificios y a la biosfera. Perjuicios (Costes de oportunidad) debidos al recalentamiento atmosférico. Costes adicionales de reparación de daños y costes de compensación. Tiempo perdido por los peatones y ciclistas y compensaciones por el espacio perdido por los modos no motorizados. Costes adicionales procesos arriba y abajo 7% Costes ambientales adicionales (contaminación atmosférica, cambio climático y otros). Costes de Congestión Se calcula aparte Pérdida de utilidad por el uso ineficiente de la infraestructura. Asumido por los otros usuarios. Fuente: Schereyer, Schneider et al. 2004, p. 8 En el Gráfico 2 se pueden ver los valores de los costes externos que el estudio asigna al transporte en España. Gráfico 2: Costes externos medios del transporte en España según INFRAS / 1000 viajeros-km Coche Autobús Tren modo transporte Accidentes Ruido Contaminación atmosférica Cambio cimático Fuente: Schereyer, Schneider et al

17 Otro hito de gran relevancia impulsado por la Comisión Europea es el proyecto del VI Progrma Marco de investigación Unification of accounts and marginal costs for Transport Efficiency (UNITE) (Nash, 2003). Los principales objetivos de UNITE son el cálculo de los costes marginales para implementar políticas de tarificación, el realizar cuentas piloto de transporte para los países de la Unión y otros cercanos, y desarrollar una metodología de referencia en la elaboración de cuentas del transporte en Europa y ofrecer líneas de progreso en la integración de los costes del transporte en Europa. UNITE tiene especial importancia por su esfuerzo en establecer homogeneidad en la consideración de los costes del transporte favoreciendo la posibilidad de contrastar distintas cuentas, por ello se ha dedicado gran atención a converger con su metodología, con las adaptaciones necesarias a la particularidad del presente trabajo. UNITE también tiene en cuenta los ingresos de la explotación del transporte público y de la circulación en general (ingresos por tasas e impuestos varios) pero en este trabajo no se ha considerado como coste socioambiental. En el Gráfico 3 se puede ver la falta de homogeneidad entre los diversos estudios europeos. Gráfico 3: Comparación de costes externos del coche en España según UNITE e INFRAS 2004 / 1000 viajeros-km Accidentes Ruido Contaminación externalidad atmosférica Cambio cimático INFRAS (coste medio) UNITE (coste marginal) Fuente: elaboración propia a partir de Schereyer, Schneider et al. 2004, Nash 2003 Dentro de los estudios europeos realizados a escala nacional destaca el caso de Francia. En 1991, el Commissariat General du Plan, realizó un estudio sobre la inversión en transportes considerando el medio ambiente y la seguridad. Dicho estudio se convirtió en una referencia clave para el gobierno francés, que emitió poco después varias circulares para hacer efectivas 15

18 algunas de sus principales recomendaciones. En 2001, el mismo organismo realizó una actualización del estudio teniendo en cuenta muchos más factores. El informe resultante (Boiteux, 2001) es muy detallado en la justificación de los valores escogidos y desde este punto de vista resulta más interesante que los de INFRAS o UNITE. Recientemente el CERTU ha elaborado un manual para la realización de una cuenta de la movilidad a escala local (Certu, 2005). Aunque se apoya esencialmente en el informe Boiteux, resulta también interesante por ser más reciente y tener en cuenta algunos costes que no figuran en los estudios precedentes. Con carácter regional o metropolitano, se debe citar la Cuenta Regional del transporte de Viajeros en Ile-de-France -área metropolitana de París-, que realizó la RATP anualmente desde 1981 hasta el año 2002, y que desde entonces lleva a cabo la autoridad organizadora del transporte público (STIF, 2003). También merece cierta atención la valoración de los costes sociales del Transporte urbano en Neuchâtel (Suiza) que, si bien no es una cuenta global del transporte, porque sólo considera los costes externos, supone también una evaluación regional de los costes sociales que es interesante analizar, máxime si se tiene en cuenta que se desarrollaron metodologías y estudios empíricos propios in situ para la valoración monetaria de los costes sociales. En España, en lo que se refiere a la incorporación de costes no monetarios del transporte, existen numerosos estudios interesantes. Los primeros fueron encargados por diferentes direcciones del Ministerio de Obras Públicas y Transportes a inicios de los años noventa. En ellos se analizaron y propusieron metodologías para evaluar en términos monetarios los costes sociales del ruido, la seguridad, la congestión, la contaminación del aire y del agua y por último, el impacto visual. Entre los estudios a escala regional, cabe citar la Aproximación a la Cuenta Socioeconómica del Transporte en Madrid en 1993 (1995) del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la Cuenta del Transporte de Viajeros en la Región Metropolitana de Barcelona (1998) encargada por ATM (Autoritat del Transport Metropolità). Pero destaca entre todos la Cuenta Socioeconómica y ambiental del Transporte Terrestre de Viajeros en Madrid (Guerrero y Monzón, 2003) basado en una larga investigación de tesis doctoral (Guerrero, 2002) en la que se realizó una actualización y profundización de los estudios iniciales, adecuando los objetivos a las nuevas necesidades, metodologías y tendencias. La aproximación llevada a cabo, de tipo bottomup, se aplicó al ámbito espacial de la Comunidad Autónoma de Madrid, en el horizonte temporal de Recientemente se ha actualizado el estudio de la ATM para el año 2004 por la empresa consultora SENER (García, Calvet, et al. 2006) y ha aparecido el Mugikost 05 que evalúa los costes externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco (Hoyos, 2005). 16

19 En el siguiente gráfico se hace una breve comparación para algunos de los costes, entre dichos estudios. Gráfico 4: Comparativa de estudios nacionales de costes externos en diferentes años y regiones / 1000 viajeros-km Madrid Barcelona País Vasco Madrid Barcelona País Vasco Madrid Barcelona País Vasco Automóvil Autobús Tren pasajeros Accidentes Ruido Contaminación aire Cambio climático Fuente: elaboración propia a partir Monzón y Guerrero 2003, García, Calvet et al y Hoyos 2005 En los apartados precedentes, se han citado los estudios considerados más relevantes para la elaboración de la cuenta de transportes de la Comunidad de Madrid, esto no quiere decir que sean todas las experiencias realizadas, pero sí son aquellas que han realizado aportaciones destacables y que compilan la información de estudios anteriores. Otros trabajos e investigaciones recientes han sido TRENEN (Proost and Van Dender, 1999), CAPRI (Nash, 1999), QUITS y RECORDIT (Institute of Studies for the Integration of Systems, 1998 Y 2001), COWI (2000), PETS (Nash, 2000) Amici Della terra (European Conference of Minister of Transport, 2002). En la Tabla 2 se puede ver la media de los costes externos para cada modo de estos estudios, reflejándose en ella, la diferencia entre los resultados de diversos estudios sobre costes realizados en Europa. (Quinet, 2004). 17

20 T ABLA 2 : C OSTES EXTERNOS EN ESTUDIOS EUROPEOS RECIENTES ( 2004 / 1000 viajero o tonelada km) Coche Bus Ferrocarril pasajero Avión pasajero Ferrocarril carga Número de observaciones Coste Medio Desviación típica 0,099 0,088 0,013 0,046 0,011 Fuente: Quinet, 2004, p. 468 De todo lo expuesto se observa la gran variabilidad que hay entre los resultados de los diversos estudios, tanto a nivel nacional como a nivel europeo. Por ello en este estudio se ha hecho un esfuerzo por utilizar los valores más fiables y aplicables al ámbito de la Región de Madrid. 18

21 3.2 Metodología de cálculo de costes socioambientales del transporte. Existen dos tipos de enfoque en la determinación de los costes del transporte. Las aproximaciones bottom-up parten de datos lo más desagregados posibles y obtienen, por adición, el coste global de la zona de estudio. El enfoque bottom-up se orienta a la obtención de los costes marginales, que son por naturaleza dependientes de las características del lugar. Las denominadas top-down (utilizadas por el grupo INFRAS), por el contrario, parten de datos agregados a escala nacional y a partir de ellos, intentan asignar las partes de coste correspondientes a cada modo de transporte. Los dos métodos presentan dificultades metodológicas. La elección de uno u otro depende en buena medida de los datos disponibles, pero también del tipo de coste que se esté evaluando, así como de la escala a la que se pretenda llevar a cabo la evaluación. La evaluación de los costes de las emisiones de CO 2 por ejemplo, no tiene mucho sentido a escala local, mientras que la evaluación de los costes del ruido no es coherente a escala global. Lógicamente, cuanto más reducida sea la zona de estudio, más adecuadas serán las aproximaciones bottom-up, pero tal y como señala el informe UNITE lo más sensato es la combinación de ambos métodos. Basándose en los diversos estudios europeos y españoles citados anteriormente, se detalla a continuación los principales métodos de cálculo de cada una de las partidas del coste del transporte Coste del tiempo de transporte En su estudio, Guerrero y Monzón proponen la siguiente fórmula para evaluar el coste por tiempo de viaje. Se tienen en cuenta valores de tiempo diferentes en función de la rama de actividad del viajero (agricultura, construcción, industria, servicios u otros) y del motivo del viaje (estudios, gestiones de trabajo, a/desde el trabajo y otros). La estimación de los tiempos de viaje desagregada por motivos y rama de actividad se obtiene mediante modelización a partir de la encuesta de movilidad. La asignación de valores económicos a cada uno de esos tiempos, sin embargo, presenta mayores dificultades. Guerrero y Monzón, apoyándose en una amplia bibliografía, excluyen las valoraciones subjetivas del tiempo de transporte (pues no contribuyen al coste social) y proponen valoraciones del tiempo como porcentaje de los costes salariales, distinguiendo esencialmente los viajes de trabajo de los viajes de no-trabajo, pero teniendo también en cuenta el tipo de sector económico y el modo de transporte. 19

22 CUADRO 1: EVALUACIÓN DEL COSTE POR TIEMPO DE VIAJE CT i = T j k l ijkl VT jk Donde: CT i = coste del tiempo de viaje de los usuarios del medio de transporte i T ijkl = tiempo de viaje (horas) de tipo l*, en el medio de transporte i, del viajero de características socioeconómicas (rama de actividad) j, en un viaje por motivo de viaje k VT jk = Valor unitario (Pta/hora) del tiempo del usuario de características socioeconómicas (rama de actividad) j, en un viaje por motivo de viaje k *Entre los tipos de tiempo de viaje se distingue el tiempo a bordo, el tiempo de espera y el tiempo de trasbordo. Fuente: Guerrero, 2003, p. 47 Basándose en las mismas premisas, el informe del Commissariat General du Plan propone una valoración del tiempo de transporte simplificada, pues no distingue entre tipos de sector económico, ni entre medios de transporte. A partir de diversos estudios franceses y extranjeros, se deducen los valores recogidos en la Tabla 3. La ventaja de esta segunda aproximación a los valores del tiempo es que permite estimar el coste en aquellos casos en que no se dispone de datos suficientemente desagregados. El estudio de la ATM ofrece valores parecidos para el caso de Barcelona (Robusté, Margín et al y García, Calver et al. 2006) apoyándose en un estudio alemán más antiguo (Willeke, 1984), haciendo una distinción entre el coste de tiempo según modos, motivo y tipo de tiempo (acceso, espera, viaje). 20

23 T ABLA 3 : V ALOR DEL TIEMPO DE VIAJE EN MEDIO URBANO ( POR HORA Y PERSONA) Motivo de desplazamiento % del coste salarial de una hora de trabajo % del salario bruto de una hora de trabajo Desplazamiento profesional 65% 85% Desplazamiento domiciliotrabajo Otros desplazamientos (compra, ocio, turismo, etc.) Cuando no se disponga de los datos de tráfico por motivos, tomar un valor medio para todos los desplazamientos 55% 77% 30% 42% 42% 59% Fuente: Commisariat General du Plan, 2001, p.42 En el caso de INFRAS y UNITE se parte de una valoración del tiempo, según modo y motivo, deducida de varios estudios para la UE. En ambos casos es adaptada a cada país en función de su PIB, utilizando la paridad del poder adquisitivo de cada país. En el caso de INFRAS, el coste de tiempo es tenido en cuenta dentro del coste de congestión, considerando que el tiempo normal de viaje es soportado directamente por el usuario y no debe asignarse al sistema de transporte. En UNITE tampoco se tiene en cuenta este coste por idéntica razón, si bien se calcula en el tiempo de congestión por la información que proporciona Costes de operación A partir de los estudios de Guerrero y Monzón (Guerrero y Monzón, 2003) y de UNITE (Nash, 2003), se deduce que los costes de operación del transporte pueden descomponerse de la siguiente manera: Costes de funcionamiento del transporte público: Gastos de personal Gastos del mantenimiento y reparaciones de los vehículos Gastos corrientes de los operadores Consumo energético del transporte público Coste del desgaste de los vehículos (depreciación) Seguros Amortizaciones Costes de funcionamiento del transporte privado: Costes de funcionamiento de la red viaria (servicios de circulación, tráfico y señalización) Consumo energético del transporte privado 21

24 Gastos de mantenimiento y reparaciones del transporte privado Coste del desgaste de los vehículos (depreciación) Seguros Amortizaciones Para obtener los costes de funcionamiento del transporte público, Guerrero y Monzón proponen que se consulten directamente las cuentas de los operadores de transporte. Para el caso de la Comunidad de Madrid, los autores utilizaron cuatro fuentes: la memoria anual del Consorcio Regional de Transportes de Madrid de 1996 (CRTM, 1997), las Cuentas Anuales e Informe de Gestión de Metro de Madrid correspondientes a 1996 (Metro de Madrid, 1997), los datos publicados por el INE sobre el transporte de viajeros en la Comunidad Autónoma de Madrid (INE, 1998), y la cuenta de resultados de RENFE de 1996 (RENFE, 1997). Se obtienen los siguientes resultados: T ABLA 4 : C OSTES DE OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE LA C OMUNIDAD DE M ADRID EN 1996 Metro Autobús Ferrocarril Transporte de viajeros por carretera (autobuses interurbanos) M 1996 (sin IVA) 262, ,5 445,3 Fuente: Elaboración propia a partir de Guerrero y Monzón, 2003, pp En cuanto a los costes de funcionamiento del transporte privado, la metodología no parece tan clara. Por un lado están los costes de infraestructuras, que tanto UNITE como Guerrero y Monzón proponen evaluar a partir de los gastos públicos. El estudio de Guerrero y Monzón lo hace únicamente para el municipio de Madrid, a partir del Anuario Económico y Financiero del Ayuntamiento 2, y los imputa a los diferentes medios en función de la ocupación de la calzada y del peso equivalente. T ABLA 5 : C OSTE DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS DEL MUNICIPIO DE M ADRID SEGÚN MODOS, 1996 Modo Turismos Taxi Camiones Autobús EMT Otros autobuses y autocares M 1996 (sin IVA) 12,2 1,4 5,4 0,5 0,1 Fuente: Elaboración propia a partir de Guerrero y Monzón, 2003, p Por la dificultad que entraña obtener las partidas de costes destinadas a infraestructuras y circulación dentro de los presupuestos de cada municipio. 22

25 Por otro lado, están los costes de consumo energético, mantenimiento, seguros y amortizaciones del transporte privado que UNITE aconseja evaluar siguiendo el modelo Allport de costes. Este modelo se basa en la recopilación de la información existente de cada operador al nivel más desagregado posible; a continuación, el modelo se utiliza para una comparación de los modos desde una dimensión técnica y otra temporal, en función de una serie de parámetros. Guerrero y Monzón deducen estos costes a partir de los datos del INE recogidos en la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares (Guerrero, 2002, p. 146) 3, que puede aportar datos no suficientemente representativos; sin embargo, estos problemas de representatividad se han reducido después de 1997, en que el INE realizó un cambio metodológico en la encuesta. El estudio de la ATM, por su parte, propone hacer el cálculo a partir de diversas fuentes: compañías de seguros, Departamento de Industria de la Generalitat de Catalunya (para estimar el coste de las reparaciones), Ministerio de Industria y Energía (para estimar el consumo de combustible), etc. (Robusté, Margín et al., 2000). Podrían considerarse dentro de los costes de operación, las inversiones en vehículos nuevos. Ni Guerrero y Monzón, ni el estudio de UNITE tiene en cuenta estos gastos dentro del conjunto de costes del transporte. Sí que los tiene en consideración el STIF en Francia en la cuenta del transporte de viajeros de la región de París del año 2000 (STIF, 2002). La inversión en vehículos privados puede estimarse a partir del número de nuevos vehículos matriculados, o deducirse de la encuesta continua de presupuestos familiares Costes de infraestructura Se pueden descomponer los costes de infraestructuras en dos partes: gastos corrientes de infraestructura y costes de capital para la infraestructura existente (valor de la depreciación). Los datos de inversiones en construcción y mantenimiento pueden obtenerse directamente de las cuentas públicas. Para el caso de la Comunidad de Madrid, Guerrero y Monzón utilizan tres fuentes: un estudio del BBVA, El stock de capital en España y su distribución territorial (Mas, 2000), una recopilación llevada a cabo por la Asociación Española de Carreteras para todas la comunidades autónomas, Las carreteras españolas en cifras (AEC, 2001) y los anuarios estadísticos del Ministerio de Fomento. 3 La inclusión o no de estas partidas de coste como coste social del transporte es discutible, como se analizará más adelante. 23

26 Es más complicado obtener el coste de capital fijo. Guerrero propone su obtención a partir de la estimación del stock de capital utilizando el Método del Inventario Permanente que consiste en comparar el stock de capital en años sucesivos 4. Es el método que también recomienda UNITE (Link, 2000). Para poder aplicarlo se necesitan series de datos que abarquen periodos largos y que diferencien entre stock neto y stock bruto. El stock de capital neto corresponde al stock de capital bruto menos la depreciación debida al uso. Para el caso de España, los datos utilizados por Guerrero y también por UNITE provienen del estudio de la fundación BBVA citado anteriormente. CUADRO 2: ESTIMACIÓN DEL COSTE DE INFRAESTRUCTURAS Coste Infraestructuras = GC + CCF Siendo: CCF ( n) = FBCF ( n) FNCF ( n) FBCF ( n) = Stock Bruto( n) Stock Bruto( n 1) = I( n) FNCF ( n) = Stock Neto( n) Stock Neto( n 1) Dónde: GC: Gastos corrientes de la infraestructura CCF(n): Coste de Capital Fijo del año n FBCF(n) = Formación bruta de capital fijo del año n I(n) = Inversión del año n FNCF(n) = Formación neta de capital fijo del año n Fuente: Elaboración propia a partir de Guerrero, 2002, pp UNITE incluye dentro de los costes de capital los gastos por pago de intereses y de deudas pasadas, asimismo en los gastos corrientes incluye los gastos de conservación de la infraestructura y gastos de operación de la infraestructura, los gastos de administración tales como gastos de policía, de tráfico y otros que en este estudio se han contemplado como gastos de operación. 4 Frente a otros métodos como el del valor de reposición de la red que sobreestima el valor de las infraestructuras al no tener en cuenta su deterioro. 24

27 En el estudio de la ATM se opta por calcular el coste de infraestructura como el 50% de la inversión en infraestructura y en conservación, más el 50% de la media de los últimos años en la misma materia (Robusté, 2000). En la actualización de la metodología reciente se desestima esta simplificación y se aplica como coste de la infraestructura directamente el valor de la inversión (García et al, 2006) Costes debidos a los accidentes Todos los estudios analizados consideran que el coste de accidentes tiene diversos componentes. Los estudios de Guerrero y Monzón, UNITE y del grupo INFRAS son los más completos en este sentido, si bien el último se centra exclusivamente en los costes externos. Se puede clasificar el conjunto de costes (internos y externos) debidos a accidentes en: costes médicos, costes de capital humano (debido a la pérdida de producción de la víctima), costes de riesgo (integrado por el valor de la vida humana y por el daño físico y moral de la víctima y su entorno), costes administrativos y de gestión, y costes debidos a daños sobre el sistema de transportes. UNITE reduce los componentes del coste de accidentes al considerar que sólo deben ser tenidos en cuenta aquellos que el accidente impone al resto de la sociedad, considerando así que los costes soportados por la víctima son internos a ésta y no deben ser considerados una externalidad. No obstante, contabiliza este tipo de costes en otras partidas, como las de seguros e indemnizaciones, dentro de los costes de operación y de usuario. Esta diferencia de opiniones entre los diferentes estudios pone de manifiesto que en la evaluación del coste de accidentes se debe ser cuidadoso, ya que partes de estos costes están internalizados actualmente por diferentes mecanismos de mercado, como los seguros e indemnizaciones ya citados, y las coberturas sanitarias, por lo que habrá que ser preciso a la hora de elegir la metodología apropiada para evitar dobles conteos del mismo coste. 25

28 a) Costes médicos Guerrero y Monzón proponen una fórmula que permite evaluar con toda precisión los costes médicos debidos a accidentes: CUADRO 3: COSTE MÉDICO DE LOS ACCIDENTES Donde: transporte i CM = CU D V i CM i : Costes de asistencia médica a las víctimas de accidente del modo de CU j : Costes unitarios de tratamiento médico/hospitalario (PTA/víctima-día), según tipo de asistencia (gravedad de la lesión) j asistencia j D j : Nº de días de tratamiento o asistencia médica, según gravedad de lesión/tipo de j j ij j V ij : Nº de víctimas en cada medio de transporte i, según tipo de asistencia requerida Fuente: Guerrero., 2003, p. 57 La dificultad de este cálculo reside en conseguir los datos de tratamiento médico de forma detallada y desagregada. No se han encontrado en ninguno de los estudios consultados fórmulas más simples que esta 5. b) Costes de capital humano En general, el coste de capital humano se refiere a la pérdida de capacidad productiva de las víctimas, ya sean fallecidos o únicamente heridos. Guerrero y Monzón distinguen la pérdida de productividad de las víctimas mortales de la de los heridos. En este caso, el coste depende de la pérdida de producción diaria bruta de cada herido, del número de días de asistencia médica, así como del número de días de baja laboral. En el caso de víctimas mortales, el coste depende de la pérdida de producción futura de la víctima, que a su vez depende de su edad, sexo y rama de actividad (véanse fórmulas de cálculo en Guerrero, 2003, pp ). 5 El informe de INFRAS se centra en los costes externos y no detalla el modo de cálculo de los costes médicos pues considera que estos son, en parte, costes internos que asume la víctima. 26

29 El estudio de INFRAS por su parte, no hace la distinción entre víctimas mortales y heridos, calculando el coste de éstos como un porcentaje del de los muertos, al igual que hace UNITE, y propone que la pérdida de capital humano se calcule substrayendo a la pérdida de producción bruta el consumo futuro de la víctima (Schereyer, 2004, p. 32). Pero parece más adecuado considerar que el coste de capital humano es directamente equivalente a la pérdida de producción bruta según la justificación de Guerrero (Guerrero, 2002, p.179) y del informe Boiteux (Boiteux, 2001, pp ) 6. Sin embargo estos modos de aproximar el valor de una vida humana son éticamente cuestionables: cuál es el valor de la vida de una persona que no trabaja? Debemos asumir que una vida humana tiene un valor en sí, independientemente de su productividad laboral. Por eso los estudios más recientes proponen la adopción de un valor de la vida humana en que las pérdidas netas de producción representan un porcentaje minoritario (alrededor de un 20%) del valor total. En estos estudios el valor de la vida humana depende principalmente de la disposición a pagar para evitar el accidente, denominado comúnmente valor de riesgo. c) Valor de riesgo El valor de riesgo se refiere al coste del daño físico y moral que ocasionan los accidentes sobre la víctima y su entorno. Se suele deducir de encuestas que cuestionan la disposición, por parte del individuo, a pagar para evitar el daño. Para las víctimas mortales, Guerrero propone un valor de un millón de euros (Guerrero, M-J., 2002, p. 181) que se deduce de un conjunto de encuestas. El informe de INFRAS utiliza el valor de 1,5 millones de euros, mientras que el Commissariat Général du Plan considera un valor de 1,5 millones de euros para las víctimas en transporte colectivo y 1 millón de euros para las víctimas en transporte individual. UNITE propone un valor de 1,21 millones de euros, aplicable donde los costes de hospitalización son bajos, y si son elevados lo aumenta un 10%. T ABLA 6 : V ALOR DE RIESGO DE LA VIDA HUMANA EN DIFERENTE S ESTUDIOS DE REFERENCIA UNITE 2003 INFRAS 2004 Guerrero, M-J 2002 Commissariat General du Plan, 2001 Transporte colectivo Transporte individual 1,21 M ,5 M M ,5 M M 2001 Fuente: Elaboración propia 6 Por el hecho de que en el cálculo de la pérdida de producción bruta normalmente no se tiene en cuenta la pérdida de disfrute para la víctima y su entorno, lo que se puede equiparar al valor del consumo del individuo. 27

30 También existen valores de riesgo para los heridos. Las propuestas de INFRAS y UNITE coinciden en considerar el coste de un herido como un porcentaje del coste de una vida humana, 13% para heridos graves y un 1% para heridos leves. De este modo se obtienen valores aproximados de los costes de cada herido en accidente: T ABLA 7 : E STIMACIÓN DEL COSTE POR HERIDO EN ACCIDENTE SEGÚN INFRAS Y UNITE INFRAS ( 2000) UNITE ( 1998) Graves Leves Graves Leves Fuente: Schereyer, 2004 y Nellthorp, 2001 Se consideran heridos graves a los hospitalizados y no graves al resto de los que reciben, al menos, una atención primaria. El informe Boiteux procede de forma similar y da valores muy parecidos, aunque distingue el coste de accidentes en transporte colectivo del coste en transporte por carretera. T ABLA 8 : E STIMACIÓN DEL COSTE POR HERIDO EN ACCIDENTE SEGÚN B OITEUX ( 2000 ) Transporte colectivo Transporte por carretera Herido grave Herido leve Fuente: Boiteux, 2001, p.105 La relación entre los valores de riesgo (obtenidos mediante encuestas) y los costes médicos y de capital humano (mediante cálculo) no es obvia. Parece lógico pensar que lo que los encuestados manifiestan estar dispuestos a pagar por evitar el accidente ya incluye en cierta medida los costes médicos y de capital. Guerrero y Monzón optan por no considerar el valor de riesgo en los costes finales. Sin embargo los valores que se obtienen mediante los dos tipos de cálculo son muy diferentes tal y como se puede observar si los aplicamos a los datos de accidentes en la Comunidad de Madrid en

31 T ABLA 9 : E STIMACIÓN DE COSTES DE ACCIDENTES EN LA C OMUNIDAD DE M ADRID Nº heridos hospitalizados Comunidad de Madrid, 1996 Nº de heridos no hospitalizados (atendidos en ambulatorios) Comunidad de Madrid,1996 Coste médico y de pérdida de capital según método de Guerrero y Monzón (M 1996 ) Valor de riesgo aplicando los valores de INFRAS (M 2000 ) Fuente: Guerrero, 2003, p. 65 Probablemente ni los valores que proporciona el informe de INFRAS, ni los del informe Boiteux se ajustan plenamente al caso de la Comunidad de Madrid actualmente, pues las valoraciones de los encuestados evolucionan con el tiempo y están relacionadas con el P.I.B. de cada país. Una alternativa a la utilización de dichos datos puede consistir en estimar el valor de los accidentes a partir de las indemnizaciones de las compañías aseguradoras, tal y como hace, en primera instancia, el estudio de la ATM (Robusté et al., 2000). d) Costes administrativos, de gestión, y costes sobre el sistema de transportes Los únicos estudios que tienen en cuenta los costes administrativos y de gestión debidos a los accidentes y los costes sobre el sistema de transportes son el de Guerrero y Monzón y UNITE, además tienen en cuenta el coste de la congestión generada como consecuencia del accidente, aunque UNITE lo introduce como coste de usuario. Se consideran, por un lado, los costes de la gestión (interna y externa) de los seguros y los costes de policía, del sistema público judicial y de la seguridad social por adelanto temporal en la percepción de pensiones. En cuanto a los costes sobre el sistema de transporte son debidos según Guerrero y Monzón a los daños materiales sobre los vehículos (para más detalle véase Guerrero y Monzón 2003, pp ). La consideración de todos estos costes en una cuenta socio-ambiental es discutible pues algunos de ellos pueden considerarse como costes que asume el usuario del transporte (a través del pago de seguros, por ejemplo, en la partidas de conservación de infraestructura, etc.) y no el conjunto de la sociedad. Todo ello será analizado más adelante al establecer una metodología aplicable al caso de la Comunidad de Madrid. 29