ANÁLISIS DEL IMPACTO EN LOS MERCADOS DE TRANSPORTE DE LA APARICIÓN DE UN OPERADOR AÉREO DE BAJO COSTE Y RAZONES DE ELECCIÓN DE LOS MERCADOS

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1 UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI) INGENIERÍA INDUSTRIAL PROYECTO FIN DE CARRERA ANÁLISIS DEL IMPACTO EN LOS MERCADOS DE TRANSPORTE DE LA APARICIÓN DE UN OPERADOR AÉREO DE BAJO COSTE Y RAZONES DE ELECCIÓN DE LOS MERCADOS Autor: Jose María Serrano Marugán Director: Alberto García Álvarez

2 2 ANÁLISIS DEL IMPACTO EN LOS MERCADOS DE TRANSPORTE DE LA APARICIÓN DE UN OPERADOR AÉREO DE BAJO COSTE Y RAZONES DE ELECCIÓN DE LOS MERCADOS Autor: Serrano Marugán, José María. Director: García Álvarez, Alberto Entidad Colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas. RESUMEN DEL PROYECTO El proyecto desarrollado consiste en analizar cómo la aparición de operadores aéreos de bajo coste influye en un mercado ya operado por otras compañías tradicionales y cuáles son los criterios de estos operadores a la hora de elegir un mercado u otro. Los principales objetivos del proyecto los podemos separar en dos. Por un lado analizar el precio del billete (por kilómetro) en distintos escenarios de mercado: desde una ruta operada por una única compañía de red, hasta el caso de máxima competencia, en el que operan varias compañías con estructuras convencionales y a su vez varias alternativas de bajo coste. Por otro, analizar cuáles son las condiciones que se tienen que dar para que una compañía de bajo coste decida comenzar a operar en una determinada ruta. No sólo es función de la distancia sino de aspectos como el número de saltos a lo largo del día y del tráfico potencial que podría tener la ruta. En España, pese a que el número de compañías que operan es enorme, destacan cinco de bajo coste, tanto por su gran número de puntos de la península en los que operan como por su frecuencia de vuelos. Estas compañías son: Clickair, Vueling, Easyjet, Air Berlin y Ryanair. Desde la entrada en el mercado español de Ryanair en el año 1991, se han constituido más compañías progresivamente con un aumento en su facturación anual considerable, teniendo en cuenta que el tráfico aéreo en los últimos años ha experimentado un crecimiento anual cercano al 8%. El aumento de negocio de las compañías de bajo coste en el año 2006 experimentó una subida del 15% con respecto al

3 3 año anterior, lo que supone que el 31,5% de los pasajeros que aterrizan en nuestro país es mediante una de estas compañías. El número de aeropuertos distribuidos por casi las provincias españolas facilita esta expansión ya que los operadores pueden decidir en qué rutas saldría rentable operar. Es importante comentar que a pesar que España cuenta con 48 aeropuertos la mayoría del tráfico se concentra en un número reducido de ellos: entre 14 aeropuertos se alcanza el 88,14% del tráfico de pasajeros. Se realizará en el proyecto un análisis de rutas potenciales, para comparar el estado actual en cuanto a líneas aéreas de bajo coste, con el que podría haber en unos años. Para ello se ha elaborado una matriz que relaciona la población de las ciudades a unir con la distancia que las separa. Un factor muy importante a la hora de establecer el precio del billete es la estructura del mercado, caracterizado por el número y el tipo de compañías que operan en ese itinerario. Así, se comprobará que cuando la cobertura es única mediante una compañía de red el precio de los billetes por kilómetro es muy elevado, llegándose incluso a multiplicar por 6 en comparación con un escenario en el que compañías tradicionales y LCC operan la misma ruta. Un listado de compañías tanto las que operan entre nuestro territorio y el extranjero como de compañías que operan dentro de nuestras fronteras, nos hace ver que el porcentaje de LCC frente a tradicionales se sitúa en 28,1% en el primer caso y en 18,18% en el segundo. Así también se han estudiado el número de vuelos de bajo coste y el total entre un origen y un destino, comprobando que de momento no intentan abarcar todo el mercado, sino que sólo operan en determinadas rutas que son adecuadas a sus características operativas, conformándose con un porcentaje, que en algunos casos como el aeropuerto de Málaga puede ser cercano al 40%. Parece que estas compañías se establecen bajo un modelo empresarial típico, para poder ofrecer unos precios tan competitivos. De este modo, frente a la idea generalizada de que son más baratas porque no dan de comer y tienen menos personal a bordo, las razones

4 4 son mucho más complejas y que estos factores no son ni mucho menos los únicos a la hora de la reducción de los costes operativos. A la hora de establecer un precio medio, como es complicado la referencia de un precio único pues nos encontramos en un mercado con fuertes variaciones en función de los días de anticipación con los que se compra el billete, se abordó el tema con un estudio durante aproximadamente 40 días en dos rutas diferentes en distintos días de la semana, para ver el comportamiento del precio y poder comparar con otras rutas y modos de transporte. Para ello se elaboraron tablas con precio, coste y duración del trayecto en coche, autobús y tren, llegando a la conclusión que el avión para distancias superiores a 600 kilómetros no presenta apenas competencia.

5 5 ANALYSIS OF THE IMPACT ON THE MARKETS OF TRANSPORT OF THE APPEARANCE OF A LOW COST CARRIER AND REASONS OF ELECTION OF THE MARKETS Author: Serrano Marugán, José María. Director: García Álvarez, Alberto Organization: ICAI Universidad Pontificia Comillas. SUMMARY The developed project consists of analyzing how the appearance of Low Cost Carrier influences on a market already operated on other traditional companies and which are the criteria of these operators at the moment of choosing a market or other one. The principal aims of the project we can separate in two. On the one hand to analyze the price of the bill (for kilometre) in different scenes of market: from a route operated on one important company, up to the case of maximum competition, in which they operate on several companies with conventional structures and in turn several alternatives of low cost. For other one, analyze which are the conditions that have to be given in order that a company of low cost decides to begin to operate in a certain route. Not only it is a function of the distance, because there are aspects as the number of "jumps" throughout the day and of the potential traffic that might have the route. In Spain, in spite of that the number of companies that operate is enormous, stand out five of low cost, so much for their great number of points of the country in those who operate like their frequency of flights. These companies are: Clickair, Vueling, Easyjet, Air Berlin y Ryanair. From the entry of Ryanair in Spanish market in the year 1991, more companies have been constituted progressively by an increase in thir annual considerable invoicing, bearing in mind that the air traffic in the last years has experienced an annual growth near to 8 %. The increase of business of the companies of low cost in the year

6 experienced a raise of 15 % with regard to the previous year, and it supposes that 31,5 % of the passengers who land in our country is by means of one of these companies. The number of airports distributed by almost the Spanish provinces facilitates this expansion since the operators can decide about what routes they would work out profitable to operate. It is important to comment that despite of the fact that Spain possesses 48 airports the majority of the traffic centers in a limited number of them: 14 airports reach 88,14 % of the passengers' traffic. There will be realized in the project an analysis of potential routes, to compare the current condition state as for air lines of low cost, with the one that might exist in a few years. For it there has been elaborated a counterfoil that the population of the cities relates to joining with the distance that separates them. A very important factor at the moment of establishing the price of the bill is the structure of the market, characterized by the number and the type of companies that operate in this itinerary. This way, there will be verified that when the coverage is only by means of an important company the price of the bills for kilometre is very high, managing to multiply even for 6 in comparison with a stage in which traditional companies and LCC operate on the same route. A list of companies so much those who operate among our territory and the foreigner as of companies that operate inside our borders, makes us see that the percentage of LCC opposite to traditional places in 28,1 % in the first case and in 18,18 % in the second one. This way also there have been studied the number of flights of low cost and the whole among an origin and a destiny, verifying that at the moment they do not try to include the whole market, but only they operate in certain routes that are adapted to their operative characteristics, conforming to a percentage, which in some cases like the airport of Malaga can be near to 40 %. It seems that these companies are established under a managerial typical model, to be able to offer a few so competitive prices. Thus, opposite to the widespread idea of that are cheaper because " they do not give of eating and they have less personal on board ", the

7 7 reasons are much more complex and that these factors are not the only ones at the moment of the reduction of the operative costs. At the moment of establishing an average price, there is complicated the reference of the only price because we have different variations depending on the days of anticipation to buy the bill, the topic was approached by a study for approximately 40 days in two different routes in the different days of the week, to see the behavior of the price and to be able to compare with other routes and manners of transport. For this reason, we make tables with the price, cost and journey time in car, bus and train, coming to the conclusion that the plane for distances superior to 600 kilometres does not present scarcely competition.

8 8 0. ÍNDICE 0. ÍNDICE INTRODUCCIÓN OBJETO DEL PROYECTO Objetivos principales Objetivos secundarios METODOLOGÍA ESTADO DEL ARTE CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DE RUTAS ESPAÑOLAS Y DATOS DE TRÁFICO AÉREO CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS Y COMPAÑÍAS Aeropuertos Compañías DATOS SOBRE TRÁFICO Evolución del mercado en los últimos años Expectativas y crecimiento Ciudades Low Cost Compañías Low Cost ANÁLISIS DE RUTAS POTENCIALES Posibles rutas RUTAS OPERADAS EN LA ACTUALIDAD POR LCC S...35

9 9 3. ANÁLISIS DE LOS PRECIOS POR KILÓMETRO EN LAS RUTAS AÉREAS ESPAÑOLAS EN FUNCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE MERCADO Y DEL NÚMERO DE COMPAÑÍAS QUE OPERAN CÁLCULO DEL PRECIO MEDIO DEL BILLETE VUELOS OPERADOS POR UNA COMPAÑÍA TRADICIONAL VUELOS OPERADOS POR VARIAS COMPAÑÍAS SIN LCC VUELOS OPERADOS POR VARIAS COMPAÑÍAS TRADICIONALES Y UNA LCC VUELOS OPERADOS POR VARIAS COMPAÑÍAS TRADICIONALES Y VARIAS LCC CONCLUSIONES Y ESCENARIOS DE MERCADO IDENTIFICACIÓN DE RUTAS MODELO DE EMPRESA DE LAS LCC LISTADO DE COMPAÑÍAS Y REPRESENTACIÓN ACTUAL EN EL MERCADO Listado de LCC s que operan entre España y el extranjero Listado de LCC s que operan dentro de España MODELO EMPRESARIAL TÍPICO DE LAS LCC Aeropuertos españoles de operación de las LCC Modelo PECULIARIDADES CARACTERÍSTICAS DE LOS PRECIOS EN SECTORES DE SERVICIOS Evolución general observada de los sistemas de precios Análisis actual de rutas nacionales con LCC...81

10 MÁRGENES OPERATIVOS DE LAS LCC Y COMPARATIVA CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Comparación con otros medios de transporte Márgenes operativos de las LCC CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA ANEJOS ANEJO 1: AEROPUERTOS EN ESPAÑA ANEJO 2: POBLACIÓN DE LAS PROVINCIAS ESPAÑOLAS ANEJO 3: LISTADO DE LCC S QUE OPERAN ENTRE ESPAÑA Y EL EXTRANJERO ANEJO 4: LISTADO DE LCC S QUE OPERAN DENTRO DE ESPAÑA ANEJO 5: ÍNDICE DE GRÁFICAS ANEJO 6: ÍNDICE DE TABLAS ANEJO 7: ÍNDICE DE ILUSTRACIONES...111

11 11 1. INTRODUCCIÓN Aunque para muchos sea un concepto nuevo así como una magnífica alternativa a la hora de viajar, las compañías de bajo coste (Low Carrier Cost, LCC a partir de ahora) no son algo nuevo. La entrada de estas compañías en Estados Unidos a finales de los años 70 y su llegada a Europa a principios de los años 90, han cambiado muchos aspectos en el transporte aéreo aunque en un inicio parecía que las sólidas bases en las que estaba éste asentado eran inamovibles. Las aerolíneas de bajo coste se han ido haciendo hueco en el mercado, y no sólo están establecidas sino que siguen ganando cuota año tras año. Este concepto de negocio, llegó a Europa con el nacimiento de Ryanair en el año 1991, y posteriormente Easyjet en el 1995, y se ha extendido aún más si cabe con la entrada de algunos países de Europa oriental en la Unión Europea. No solamente se están cambiando ciertas costumbres en los pasajeros del sector aéreo, sino que se está creando una nueva y fuerte demanda a destinos donde antes nadie se planteaba volar y alterando los patrones en el sector turístico. Expertos en el sector opinan que las compañías de bandera se están adaptando a la nueva situación del mercado pues si no lo hacen, su tendencia a la larga será desaparecer. Dos aspectos son importantes a la hora de esta adaptación: el hecho de que muchas compañías de red ya cuenten con su LCC y que se hagan más fuertes en el sector de largos recorridos y vuelos transoceánicos, donde la entrada de estas compañías está siendo más lenta. Todo esto acompañado por supuesto de un recorte de costes. Las LCC no sólo constituyen una amenaza para el resto de compañías del sector aéreo, sino para otras alternativas de medios de transporte como el tren y el autobús, con la aparición de nuevos vuelos cada vez en distancias más cortas como veremos más adelante. Medidas importantes como la reducción de comisiones a las agencias, más que una corriente de actuación se ha convertido en una necesidad para las aerolíneas. Alitalia fue la

12 12 primera compañía en anunciar el recorte a las agencias, y lo que se está haciendo es cobrar costes adicionales por los servicios demandados por los clientes. De este modo es el cliente el que elige el nivel de servicio que desea y cuánto se le va a cobrar por ello. La situación en los Estados Unidos se volvió muy complicada pese a que en este caso, las compañías cuenten con ayudas gubernamentales, cosa que en Europa no ocurre a excepción de Italia. A pesar de esto, parece que el mercado poco a poco se va adaptando a los cambios y las compañías van superando las profundas crisis en las que se vieron sumergidas hace unos años Objeto del proyecto Objetivos principales En el presente documento, los objetivos que se persiguen son dos muy diferenciados. Se realizará un análisis de los precios vigentes en función del número de operadores, buscando posibles relaciones entre el precio/kilómetro y las compañías que operan en una determinada ruta bajo una posible presencia o no de una LCC en dicho trayecto. La teoría económica explica que el precio establecido no es el mismo si existe monopolio, oligopolio o un mercado perfecto. Se buscarán diversas rutas en las que el mercado esté establecido de estas tres formas distintas para ver los sistemas de precios diferenciando claramente lo que es una compañía bandera, una compañía tradicional o una compañía de bajo coste. Por tanto, en este primer objetivo hablamos de cuantía económica, variaciones y diferencias en diversos escenarios que se clasificarán convenientemente. También nos llevará a discutir sobre la flexibilidad de los precios, viendo si cuanta más competencia exista los sistemas de precios son más variables. Por otro lado, se buscarán qué tipo de rutas son las ideales para las LCC. Con esto no sólo haremos un análisis de condiciones óptimas sino que buscaremos mercados potenciales para instaurar esta relativa nueva forma de negocio.

13 Objetivos secundarios Obtención del margen operativo de este tipo de compañías. Para ello, compararemos el precio de venta del billete con los costes en los que incurre la compañía en un trayecto. Como el precio del billete es algo complicado de estimar pues está sometido a continuas variaciones a lo largo del tiempo, hemos realizado un estudio a lo largo de cuarenta días aproximadamente para poder trabajar con un precio de billete medio y para ver las continuas subidas y bajadas y el comportamiento de éste en distintas rutas y distintos conceptos de viaje como explicaremos más adelante. Con el coste de las compañías, podremos ver la diferencia que buscamos, que al ser un mercado muy marcado por la fecha en la que se decide realizar el viaje, el margen para un mismo trayecto será muy variable a nivel de ingresos para la compañía. Finalmente hablamos de algunos factores que no sólo sean importantes de analizar por sí mismos y de manera independiente sino porque son decisivos en la obtención de nuestros objetivos principales, por lo que no nos queda más remedio que tratarlos en profundidad. Se examinarán los mercados amenazados por la incursión de las LCC, como el tren y el autobús, para poder ver los dos parámetros fundamentales en cada uno de estos medios de transporte: coste y tiempo. Buscamos dar respuesta a preguntas del tipo entran en rutas de un determinado número de kilómetros? o cuántos vuelos cubren esta compañías en determinadas rutas con respecto al total de vuelos?, para ver si su entrada en el mercado y su rápida expansión van a suponer una fuerte amenaza para el reto de medios ya mencionados. También nos es interesante el número de compañías de bajo coste con respecto al total para ver si buscan abarcar la mayoría del mercado o buscan una cuota de este para ofrecer sus servicios Metodología El proyecto comienza con unos objetivos bien identificados, una metodología y estado del arte. Como ya se ha explicado en el punto anterior, los objetivos constan de un estudio de los precios/kilómetro para distintos tipos de mercados representados por

14 14 distintas rutas en el mercado nacional y aquellos mercados potenciales en los que la entrada de las LCC no sería algo extraño en un breve periodo de tiempo. Por otro lado, para un análisis de variables relacionadas con esto para poder llegar a conclusiones interesantes relacionadas con la actividad de este tipo de negocios. En el estado del arte, haremos mención a los proyectos que preceden al actual, realizando una explicación sin entrar en detalles de qué se buscaba en cada uno de ellos y de qué forma han ayudado a la elaboración de este estudio. Para el primer objetivo en busca de las variaciones de los precios en función del número y del tipo de operadores, se han separado distintos vuelos para ver así si efectivamente el precio de billete está sujeto al tipo de mercado, que como ya veremos se corresponde con la realidad. Para ello se han realizado unas gráficas que muestran que el precio/km no es el mismo en función del número de compañías. Para el segundo objetivo, se han planteado una serie de matrices de distancias entre aeropuertos españoles para analizar la viabilidad de operar en determinadas rutas. En ellas se han desestimado las rutas inferiores de 300 kilómetros, posteriormente se han analizado las que se encuentran entre 400 y 600 kilómetros y finalmente se hizo una tabla escalada con los datos de la población de las dos provincias en cuestión multiplicados y divididos por la distancia que las separa al cuadrado. Como la cifra resultante es muy elevada, se ha dividido por un millón, y con estos ratios ya sí podemos predecir mercados futuros de operación. Las distancias de este apartado son superiores a 600 kilómetros que es donde el avión es realmente un medio competente. En el siguiente punto se han enunciado todas las compañías de bajo coste, tanto operativas entre provincias españolas como entre provincias españolas y el extranjero para ver la representación con respecto al total de compañías y analizar su cuota de mercado. También se ha estudiado un modelo empresarial bajo el que se basan estas compañías, comprobando que existen una serie de pilares fundamentales en las que se asientan. El cálculo del precio medio del billete es algo muy importante a la hora de estudiar los márgenes operativos, ya que como veremos la antelación de la compra del billete en este mercado es un factor económico muy importante. Para ello se hizo un seguimiento de

15 15 una serie de vuelos durante más de 40 días para ver tanto la evolución del precio como el punto óptimo de compra del mismo. El porcentaje de vuelos en distintos trayectos nos ayudará a entender si el enfoque de las LCC es abarcar una amplia cuota de mercado, o cubrir una parte del mismo, que como ya veremos nos encontramos en este segundo caso. En el último punto del proyecto se hace un pequeño análisis de márgenes operativos. Se han obtenido datos del automóvil, tren y autobús para analizar en cada caso el coste por kilómetro. Se comparará con el transporte aéreo y se calcularán en este último los márgenes, con el precio medio del billete calculado anteriormente, la capacidad del avión y la ocupación media de éste, y quitándole los costes en los que se incurre en el vuelo obtenidos de una tabla de un proyecto anterior. Finalmente se expondrán las conclusiones más relevantes de todo el estudio, con unas líneas de investigación futuras para analizar temas que no se han abordado en este proyecto o que no se han tratado en profundidad y la bibliografía del mismo Estado del arte En años anteriores ya se ha estudiado sobre el tema. En el año 2004, Eduardo Carrasco iniciaba la búsqueda de información, con un proyecto que se basaba en una iniciación. En él se comenzaba de una forma genérica a investigar en el asunto, abordando aspectos como qué son las LCC y su actuación en el mercado. En el año 2005, Jesús Juez entraba a analizar en profundidad el tema de los costes de este tipo de compañías. Para ello, se elaboró una tabla en la que en función de una serie de parámetros (distancia, ocupación ) se obtenían los costes en los que incurría una LCC en la realización de un vuelo. No todas las compañías de bajo coste utilizan el mismo avión ni con la misma disposición, y de ahí que se eligieran una serie de aviones en particular con los que las LCC tienen una cierta predisposición a utilizar, como el A 319 de Easyjet o el b 737/800 de Ryanair. Introduciendo en la tabla los valores necesarios para la configuración del

16 16 vuelo sacábamos un coste, el cual se utilizará en este proyecto para hacer un estudio de márgenes operativos.

17 17 2. CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DE RUTAS ESPAÑOLAS Y DATOS DE TRÁFICO AÉREO 2.1. Clasificación de aeropuertos y compañías Aeropuertos En España contamos con 48 aeropuertos (véase Anejo 1), y la disposición geográfica de los mismos en la península es la siguiente: Ilustración 1. Disposición geográfica de los aeropuertos en la península. En función de la tasa de aterrizaje los aeropuertos los podemos clasificar en primera, segunda y tercera. Es importante esta clasificación pues veremos que muchas de las LCC

18 18 que operan en nuestro país prefieren hacerlo en aeropuertos de menor tráfico para abaratar costes y dar fluidez a su servicio. Primera categoría: Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Madrid-Barajas, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur y Valencia. Ibiza y Menorca durante el periodo comprendido entre el 1 de mayo al 31 de octubre, inclusive. Segunda categoría: Almería, Asturias, Federico García Lorca Granada-Jaén, Jerez, La Coruña, La Palma, Santiago y Vigo. Gerona y Reus durante el periodo comprendido entre el 1 de mayo al 31 de octubre. Ibiza y Menorca durante el periodo comprendido entre el 1 de noviembre al 30 de abril, inclusive. Tercera categoría: Albacete, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, El Hierro, La Gomera, La Rioja-Logroño, León, Madrid-Cuatro Vientos, Melilla, Huesca Pirineos, Murcia-San Javier, Pamplona, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Santander, Son Bonet, Torrejón, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Gerona y Reus durante el periodo comprendido entre el 1 de noviembre al 30 de abril, inclusive Compañías En este apartado vamos a hacer una pequeña introducción del panorama de nuestro país en cuanto a operadores aéreos se refiere. En primer lugar vamos a comentar las tres principales compañías de nuestro país (Iberia, Spanair y Air Europa) y posteriormente daremos paso a las LCC Tradicionales Las compañías a nivel nacional más importantes son Iberia, Spanair y Air Europa. Iberia es la compañía bandera en nuestro país, y es en esta compañía donde podremos encontrar vuelos nacionales no cubiertos por otros operadores pues es la que cuenta con una mayor cobertura a nivel nacional.

19 19 Algunos datos sobre Iberia: En el año 2006, Iberia cierra el ejercicio con 5387,8 millones de euros de ingresos, siendo el onceavo año consecutivo dando beneficios, en este año de 116 millones de euros antes de ajustes contables. El número de pasajeros transportados fue de 27,8 millones, con vuelos realizados. Su plantilla es empleados, con 150 aviones. Se convierten en líderes de tráfico entre Europa y América Latina, con un 19% de cuota de mercado. Un dato importante y muy beneficioso para la compañía es que se han subido 2,7 puntos porcentuales la ocupación, situándose en un valor de 79,8%, una cifra muy elevada para una compañía tradicional. En cuanto a Spanair, es una compañía clásica fuerte a nivel nacional pero no con las infraestructuras de Iberia. Algunos datos sobre Spanair: Fue fundada en el año Cuenta con 65 aeronaves, no todas ellas del mismo tipo como suele ser habitual en compañías convencionales. El número de pasajeros transportados en el año anterior está muy próximo a los 10 millones. Cifra de facturación cercana a los 1000 millones de euros. Finalmente, Air Europa, también con una estructura convencional y más especializada en viajes insulares. Algunos datos sobre Air Europa: Fundada en Flota compuesta por 32 Boeing y un A340

20 20 Como vemos ligeramente más modesta que las anteriores LCC Las compañías en las que se centralizan todos los vuelos estudiados en el presente proyecto, las ciudades en las que operan cada una de ellas, y sus respectivas aeronaves son las siguientes: Clickair: Bilbao, A Coruña, Santiago, Vigo, Sevilla, Jerez, Málaga, Valencia, Barcelona. Airbus 320, con disposición de 180 pasajeros. Vueling: Barcelona, Bilbao, Santiago, Madrid, Valencia, Alicante, Sevilla, Granada, Málaga, Jerez, Menorca, Mallorca, Ibiza. Airbus 320, típicamente con 180 plazas. Easyjet: A Coruña, Asturias, Bilbao, Barcelona, Mahón, Palma, Ibiza, Valencia, Madrid, Alicante, Murcia, Almería, Málaga. Airbus 319, con 156 plazas en disposición normal. Air Berlin: Asturias, Santiago, Bilbao, Barcelona, Madrid, Valencia, Palma, Mahón Ibiza, Alicante, Murcia, Almería, Sevilla, Jerez, Málaga, Las Palmas, Tenerife, Arrecife, La Palma, Fuerteventura. Boeing 737/800, Boeing 400, Boeing 700 y Airbus 320. Es de las pocas LCC que tiene una flota compuesta por aeronaves de distintos modelos. Ryanair: Santiago, Santander, Vitoria, Girona, Reus, Zaragoza, Valladolid, Madrid, Valencia, Palma, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Sevilla, Malaga, Jerez, Fuerteventura, Tenerife. Boeing 737/800, con 189 plazas disponibles.

21 21 Ocupación: Un dato importante acerca del transporte de pasajeros, radica en que los porcentajes de ocupación de estas compañías son cercanos al 85 %, una cifra muy elevada en comparación con compañías de red Datos sobre tráfico Como consideramos que no tiene mucho sentido estar hablando del número de compañías que operan en nuestro país (ya sean en destinos nacionales o internacionales) sin tener una idea clara del número de operaciones que se efectúan anualmente, vamos a estudiar el número de vuelos que se realizan en nuestro país a lo largo de un año. También conviene realizar un seguimiento de los últimos años para ver la evolución de este marcado, y podernos centrar en el porcentaje de vuelos realizados por LCC en nuestro país con respecto al total. Por último, señalaremos los aeropuertos con más tráfico en los últimos años, y las expectativas de operaciones futuras Evolución del mercado en los últimos años En el estudio a continuación nos vamos a referir a lo que realmente nos concierne en este caso, que es el tráfico de pasajeros, dejando a un lado las operaciones y la carga. En el año 2004, el número total de pasajeros transportados fue de con un incremento respecto al año anterior del 8 %. En el año 2005, el número total de pasajeros transportados fue de con un incremento respecto al año anterior del 9,1 %. Finalmente, en el año 2006, la cifra ascendió a traducido en un aumento de 6,8 %. En dicho año, el reparto de pasajeros en los principales aeropuertos es el siguiente: Madrid Barajas: Barcelona: Palma de Mallorca:

22 22 Málaga: Gran Canaria: Alicante: Tenerife Sur: Lanzarote: Valencia: Ibiza: Fuerteventura: Tenerife Norte: Bilbao: Sevilla: Gerona: Menorca: Santiago: Murcia San Javier: Jerez de la Frontera: Reus: Asturias: Vigo: La Palma: FGL Granada Jaén: Almería:

23 23 A Coruña: El resto de aeropuertos de forma independiente no alcanzan de pasajeros al año, y entre todos suman una cifra inferior a pasajeros Pasajeros Pasajeros por aeropuerto año Aeropuertos Madrid Barcelona Palma Mall. Málaga Gran Canaria Alicante Tenerife Sur Lanzarote Valencia Ibiza Fuerteventura Tenerife Nort Bilbao Sevilla Gráfica 1. Distribución de los pasajeros por aeropuerto en El gráfico anterior nos hace ver un dato importante en cuanto al reparto de viajeros se refiere: El aeropuerto de Madrid representa el 23,66%. Entre los tres aeropuertos nacionales más importantes, Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, concentran el 50,74% de los pasajeros transportados. En la gráfica se muestran los catorce aeropuertos más relevantes, que significan el 88,14%, lo que ya se puede considerar una cifra suficientemente representativa. A continuación, vamos a mostrar un gráfico que muestre la curva acumulada para comprobar que la función en el último tramo adopta una pendiente ascendente muy ligera, por lo que no merece la pena incluir más aeropuertos en la gráfica pues su repercusión es mínima.

24 24 Pasajeros año 2006 acumulado Pasajeros Aeropuertos Gráfica 2. Distribución acumulada de pasajeros año Expectativas y crecimiento Si hacemos referencia al año actual, los datos provisionales de momento con los que contamos para cifrar el número de pasajeros es el siguiente: Enero: , subida del 6,7 %. Febrero: , subida del 7,8 % Marzo: , subida del 9,3 % Abril: , subida del 8,1 % El incremento que se está produciendo en lo que llevamos de año parece que sigue de acuerdo con lo ocurrido en los últimos años. En este importante ascenso del sector las LCC sin duda alguna han tenido mucho que ver. En España no nos hemos quedado al margen de esta relativa nueva tendencia, entre otros motivos porque nuestro país es uno de los principales destinos turísticos europeos. En los nueve primeros meses de 2006, el número total de pasajeros que aterrizaron en nuestro país en una LCC fue de 13,6 millones, lo que supone que el 31.5 % de las llegadas por vía aérea son mediante una compañía de bajo coste.

25 25 Parece increíble que un 31,5% de los turistas que llegan a España lo hagan mediante una LCC, pero quizá lo entendamos mejor si decimos que este flujo de pasajeros es un 15 % superior que en año Ciudades Low Cost Palma de Mallorca y Barcelona son las ciudades con más tráfico de este tipo de compañías. A nivel europeo, los países que más viajeros transportan en LCC son Reino Unido y Alemania. A nivel nacional, seguimos siendo un mercado más receptor que emisor, es decir, sigue siendo notablemente superior la tasa de viajeros que llega a España en una LCC que la que sale. Sin embargo, la venta de billetes desde nuestro país al extranjero en este tipo de compañías ha experimentado una subida del 30 % en el último año Compañías Low Cost En cuanto a cuota de mercado dentro de las LCC podemos arrojar los siguientes datos de las principales compañías: Cuota de mercado de LCC s en 2006 Resto de LCC s 41% Easyjet 20% Air Berlin 19% Ryanair 20% Gráfica 3. Cuota de Mercado de LCC's en 2006.

26 26 El 59 % de la cuota de mercado de las compañías de bajo coste está abarcado por tres compañías: Easyjet, Ryanair y Air Berlin. En el transcurso del año 2006, hasta el mes de septiembre tanto Easyjet como Ryanair trajeron a España una cifra en torno a 2,7 millones de pasajeros, mientras que Air Berlin trajo a 2,6 millones. Dentro del 41 % restante, podemos destacar la compañía española Vueling, la cual ha multiplicado su volumen por ocho en algo más de dos años, lo que la coloca en la sexta posición del ranking Análisis de rutas potenciales En este apartado vamos a estudiar en función de los kilómetros y de la población de las ciudades las rutas potenciales para este mercado. Para ello se ha realizado un listado de los principales aeropuertos, para ver entre ellos la distancia. Ésta será un parámetro decisivo a la hora de evaluar la factibilidad de la ejecución de la ruta por parte de una LCC. El proceso que se ha seguido es el siguiente: con una matriz evaluando todas las conexiones nacionales posibles (tanto peninsulares como insulares) se han eliminado ciertos aeropuertos con poca relevancia (ya sea por proximidad a otro o por número de vuelos muy restringidos) para llegar a un estado de posibles rutas en las que el avión presenta poca competencia o ninguna. En primer lugar se presenta la matriz genérica de distancias aéreas, con todas las vertientes posibles.

27 27 Zaragoza 0 Vigo Valladolid Valencia Tenerife Sevilla Santiago Burgos Córdoba Granada Fuertevent Girona G.Canaria Huesca Ibiza Jerez Lanzarote León Madrid Málaga Menorca Murcia Palma de M Pamplona Reus Salamanca S.Sebastián Santander Tabla 1. Distancias aéreas entre aeropuertos españoles. Bilbao Barcelona Badajoz Asturias Almería Alicante Albacete A Coruña Distancias A Cor. Alb. Alic. Alm. Ast. Bad. Barc. Bilb. Burg. Córd. Gran. Fuer. Gir. G.C. Hues. Ibi. Jer. Lanz. León Mad. Mál. Men. Mur. P. Mall. Pamp. Reus Sal. S.Seb. Santa. Santi. Sev. Ten. Val. Vall. Vigo Zara.

28 28 D>300 km A Cor. Alb. Alic. Alm. Ast. Bad. Barc. Bilb. Burg. Córd. Gran. Fuer. Gir. G.C. Hues. Ibi. Jer. Lanz. León Mad. Mál. Men. Mur. P. Mall. Pamp. Reus Sal. S.Seb. Santa. Santi. Sev. Ten. Val. Vall. Vigo Zara. A Coruña Albacete Alicante Almería Asturias Badajoz Barcelona Bilbao Burgos Córdoba Granada Fuertevent Girona G.Canaria Huesca Ibiza Jerez Lanzarote León Madrid Málaga Menorca Murcia Palma de M Pamplona Reus Salamanca S.Sebastián Santander Santiago Sevilla Tenerife Valencia Valladolid Vigo Zaragoza 0 Tabla 2. Distancias aéreas entre aeropuertos españoles discriminando distancias inferiores a 300 km.

29 29 En esta segunda tabla se han desestimado los trayectos con distancia inferior a 300 kilómetros, pues es automóvil la mejor opción para realizar este desplazamiento. Por otro lado, en estas rutas el transporte aéreo es muy complicado que pueda adaptarse pues la duración del vuelo es muy baja y las rotaciones serían muy altas. En las dos tablas siguientes se van a presentar los dos siguientes casos: En primer lugar, una tabla con las distancias entre 400 y 600 kilómetros, en las que el vehículo particular empieza a perder terreno pues el trayecto ya es considerable, y el tren es la mejor alternativa de viaje. En estas distancias medias el avión ya tiene un mercado importante pero aún la presencia del ferrocarril reduce su cuota y más aún la existencia de las líneas de alta velocidad. En segundo lugar, la tabla en la que el avión es el medio de transporte con más fuerza. Son recorridos superiores a los 600 kilómetros, que aunque para el transporte aéreo no es larga distancia sí lo son para otros medios. Es en esta tabla donde trabajaremos a partir de ahora para poder ver las rutas que son susceptibles de entrada del avión y por consiguiente de las LCC.

30 30 400<D<600 A Cor. Alb. Alic. Alm. Ast. Bad. Barc. Bilb. Burg. Córd. Gran. Fuer. Gir. G.C. Hues. Ibi. Jer. Lanz. León Mad. Mál. Men. Mur. P. Mall. Pamp. Reus Sal. S.Seb. Santa. Santi. Sev. Ten. Val. Vall. Vigo Zara. A Coruña Albacete Alicante Almería Asturias Badajoz Barcelona Bilbao Burgos Córdoba Granada Fuertevent. 0 Girona G.Canaria 0 Huesca Ibiza Jerez Lanzarote León Madrid Málaga Menorca Murcia Palma de M Pamplona Reus Salamanca S.Sebastián Santander Santiago 0 Sevilla Tenerife 0 Valencia Valladolid 0 Vigo 0 Zaragoza 0 Tabla 3. Aeropuertos españoles con distancias aéreas entre 400 y 600 km.

31 31 Zaragoza 0 Vigo Valladolid 0 Badajoz Barcelona Bilbao Burgos Córdoba Granada Fuertevent Girona G.Canaria Huesca Ibiza Jerez Lanzarote León Madrid Málaga Menorca Murcia Palma de M Pamplona Reus Salamanca S.Sebastián Santander Santiago Sevilla Tenerife Valencia Tabla 4. Aeropuertos españoles con distancias aéreas superiores a 600 km. Asturias Almería Alicante Albacete A Coruña D>600 km A Cor. Alb. Alic. Alm. Ast. Bad. Barc. Bilb. Burg. Córd. Gran. Fuer. Gir. G.C. Hues. Ibi. Jer. Lanz. León Mad. Mál. Men. Mur. P. Mall. Pamp. Reus Sal. S.Seb. Santa. Santi. Sev. Ten. Val. Vall. Vigo Zara.

32 Posibles rutas Una vez obtenida esta tabla, se va a calcular un ratio a modo de indicador para ver la potencia del avión a la hora de elegir este medio de locomoción. El ratio que se va a usar es la siguiente: Población 1: será el número de habitantes de una ciudad. Población 2: Será el número de habitantes de otra ciudad. Distancia: Será el número de kilómetros que separan ambas ciudades. Con estos parámetros, se multiplicará el número de habitantes de una ciudad cualquiera por el de otra dividiéndolo entre la distancia que las separa al cuadrado. Con esta cifra nos haremos una idea de la importancia de esa ruta para poder llevarla a cabo mediante transporte aéreo, pues será significativo tanto las poblaciones de ambas ciudades entre las que se realizará el vuelo así como su distancia. Nos daremos cuenta que en esta tabla siguiente, las islas tienen un ratio bajo. Las razones a las que se debe esto son dos. En España las islas no tienen una población residencial muy elevada (aunque sí son uno de los principales destinos en la época de verano) por lo que el numerador de este cociente no será muy alto. Además, la distancia de éstas (sobre todo en el caso de las Islas Canarias) con respecto a la península es muy grande, lo que hace que disminuya aún más el valor. Sin embargo, a las islas no existe la posibilidad de viajar mediante transporte terrestre por lo que el avión se sitúa como una alternativa bien posicionada, pues el barco como medio de transporte no presenta apenas competencia. En cuanto a la población hemos referido cada aeropuerto a la provincia en la que se encuentra ubicado. A continuación se muestra esta tabla de ratios ya calculada, y como las cifras son muy elevadas, se muestra una siguiente tabla en la que se han dividido los valores resultantes por para hacerlos más próximos a la unidad.

33 33 Zaragoza 0 Vigo ,3 Valladolid 0 Valencia ,5 Tenerife , , , ,11 Sevilla , , ,3 Santiago , , ,4 Córdoba , , , , , , , , , , , , ,02 Granada , , , , , , , , , , , , , Fuertevent , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,766 Girona , , , , , , , , , , ,79 G.Canaria , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,67 Huesca , , , , , , ,05 Ibiza , , , , , , , , , ,35 Jerez , , , , , , , , , , , ,9 Lanzarote , , , , , , , , , , , , , , , , ,315 León , , , , ,23 Madrid , ,3 Málaga , , , , , , , , Menorca , , , , , , , ,782 Murcia , , , ,7 Palma de M , , , , , , ,88 Pamplona , ,11 Reus , , , ,8 Salamanca ,45 S.Sebastián , ,18 Santander , ,28 Tabla 5. Tabla del ratio de población y distancia. Burgos , , , , , , , , ,61 Bilbao , , , , , , , , , , , , ,31 Barcelona , , , , , , , , , , Badajoz , ,2 8116, , , , , , , , , , , , , ,8 Asturias , ,2 9789, , , , , , , , , , , , , ,9 Almería Alicante Albacete A Coruña P1*P2/D*D A Cor. Alb. Alic. Alm. Ast. Bad. Barc. Bilb. Burg. Córd. Gran. Fuer. Gir. G.C. Hues. Ibi. Jer. Lanz. León Mad. Mál. Men. Mur. P. Mall. Pamp. Reus Sal. S.Seb. Santa. Santi. Sev. Ten. Val. Vall. Vigo Zara.

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