PERFIL URBANO-REGIONAL

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2 PERFIL URBANO-REGIONAL RESUMEN En 2011, el Caribe Colombiano era más urbano que rural. El 72% de la población era considerada urbana; sin embargo, 60% de dicha población se concentraba en tan sólo 10 municipios que representan el 5% del total regional, y que eran en su mayoría ciudades capitales o municipios cercanos a estos, principalmente ubicados entre los departamentos del Atlántico y Bolívar. Lo que por extensión territorial convierte a la región en una mayor área rural despoblada y una pequeña fracción (5%) del territorio Urbano sobrepoblado, evidenciando diferencias enormes de densidad de población entre los primeros 10 municipios y los restantes 197. Según las proyecciones del DANE, esta distribución poblacional se mantendría igual en Una explicación a esta situación es la falta de orientación de largo plazo (a 50 años y más) sobre la ocupación territorial y el manejo de las fuentes hídricas, agravada por el atraso en la revisión y ajuste de sus Esquemas o Planes de Ordenamiento Territorial (EOT s y POT s) y las incongruencias de estos EOT s con los Planes de Ordenación y Manejo de cuencas (POMCAS): a 2012, en el Caribe colombiano ninguno de los 8 departamentos de la región ha logrado que al menos el 50% de sus municipios alcancen acuerdos para la actualización de sus POT s, debido en parte a la ausencia de políticas públicas de desarrollo subregional coherente con las fuentes de financiamiento. Por otra parte, esta situación también puede explicarse en la alta concentración en las capitales departamentales de la oferta de servicios públicos e infraestructura para el desarrollo, y en el estancamiento de la región frente a estos servicios: 1) Entre 2008 y 2012, en las cabeceras mantuvieron coberturas de servicios públicos superiores a 70% pero no alcanzaron a 100%, con excepción del servicio de energía eléctrica; mientras en la zona rural, esta proporción se mantuvo por debajo del 40%, con una cobertura de alcantarillado que no alcanza el 10%, a excepción de energía eléctrica y telefonía (coberturas cercanas a 80%). 2) a 2013, la región sólo ofrece oficialmente infraestructura para el transporte vehicular y aéreo, con una oferta concentrada en Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y el agravante de que entre 2003 y 2010 el Caribe ha perdido 973 kilómetros de vías primarias, especialmente en los departamentos más alejados de la costa. 3) Tan sólo una parte de la zona costera y del interior de la región tenía conexión a fibra óptica: 43% de los municipios en ) A 2010 alrededor del 50% del equipamiento para educación, salud y cultura se concentraba en Atlántico, Bolívar y Magdalena. 1

3 1. METODOLOGÍA Con el propósito de contar con criterios para la identificación de los factores de cambio de la región Caribe desde la dimensión urbano rural, se utiliza como enfoque teórico el modelo de desarrollo endógeno territorial, el cual valoriza lo local y regional y se sustenta sobre la noción integral de territorio como factor de desarrollo, y por lo tanto en la activación de los capitales para el desarrollo endógeno (DNP, 2010). Como conceptos guías se hace uso de las nociones del modelo de ocupación territorial y accesibilidad y movilidad. Para ellos, se identificaron cuatro potenciales factores de cambio: 1) Patrón de asentamientos, 2) Sistema de servicios públicos, 3) Equipamiento colectivo, 4) Infraestructura para la accesibilidad y movilidad (ver Ilustración 1). Ilustración 1. Diagrama del enfoque teórico y conceptual. Fuente: Observatorio del Caribe. 2. PRINCIPALES HALLAZGOS DE LOS FACTORES DE CAMBIO POTENCIALES 2.1. MODELO DE OCUPACIÓN TERRITORIAL Patrón de asentamientos: concentración urbana y densidad poblacional De acuerdo al DANE, entre 2005 y 2011, en el Caribe colombiano más del 72% de la población se ubicó en espacios urbanos, quedando una pequeña proporción en la zona rural. Teniendo en cuenta que el 61% de la población urbana se concentra en 10 municipios, una pequeña fracción (5%) del territorio urbano, la región evidencia diferencias enormes de densidad poblacional entre los primeros 10 municipios y los 197 restantes. Según las proyecciones de 2

4 población a 2019 se espera que esta distribución no cambie significativamente (ver Gráfico 1). Por otro lado, al analizar por departamentos, en Atlántico y Bolívar se localiza el 52% de la población urbana (ver Gráfico 2). Gráfico 1. Evolución de la población urbana y rural de la región Caribe: 2005, 2011, Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en proyecciones del DANE, 2011 y 2019, a partir del Censo Gráfico 2. Participación urbana departamental en la población urbana total de la región Caribe, Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en proyecciones del DANE (2011) e IGAC. 3

5 Según las cifras del DANE, más del 60% de la población urbana se concentra en 10 municipios que representan 5% del territorio y son en su mayoría ciudades capitales costeras (Barranquilla, Cartagena de Indias, Soledad, Santa Marta, Valledupar, Montería, Sincelejo, Riohacha, Malambo y Maicao), lo que implica que 95% de los municipios del Caribe se encuentran ocupados por población urbana con mucho espacio aún por utilizar (ver Mapa 1 y Tabla 1). Mapa 1. Población urbana por municipios de la región Caribe, Nota: las áreas marcadas con azul oscuro indican mayor concentración municipal de población urbana y azul claro menor concentración. Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en proyecciones del DANE (2011) e IGAC. Una explicación a esta situación es la falta de orientación de largo plazo (50 años y más) sobre la ocupación del territorial y el manejo de las fuentes hídricas, agravada por el atraso en la revisión y ajuste de sus Esquemas o Planes de Ordenamiento Territorial (EOT s y POT s) y las incongruencias de estos con los Planes de Manejo y Ordenamiento de una Cuenca- POMCA s: a 2012 en el Caribe colombiano ninguno de los 8 departamentos de la región ha logrado que al menos el 50% de sus municipios alcancen acuerdos para la actualización de sus POT s, debido en parte a la ausencia de políticas públicas de desarrollo subregional coherente con las fuentes de financiamiento. 4

6 Tabla 1. Municipios que concentran el 80% de la población de la región Caribe en Departamento Municipio Área oficial Km 2 Población Urbana % Área oficial Km 2 Km 2 % acum. Pob. % Pob. % acum. Atlántico Barranquilla % 0% 16% 16% Bolívar Cartagena de Indias % 1% 13% 29% Atlántico Soledad % 1% 8% 37% Magdalena Santa Marta % 2% 6% 43% Cesar Valledupar % 6% 5% 47% Córdoba Montería % 8% 4% 52% Sucre Sincelejo % 8% 3% 55% La Guajira Riohacha % 11% 3% 58% Atlántico Malambo % 11% 1% 59% La Guajira Maicao % 12% 1% 61% Magdalena Ciénaga % 13% 1% 62% Bolívar Magangué % 14% 1% 63% Cesar Aguachica % 14% 1% 64% Atlántico Sabanalarga % 15% 1% 65% Bolívar Turbaco % 15% 1% 66% Córdoba Montelíbano % 16% 1% 67% Bolívar El Carmen de Bolívar % 17% 1% 68% Magdalena Fundación % 17% 1% 68% Bolívar Arjona % 18% 1% 69% Archipiélago de San Andrés % 18% 1% 70% San Andrés Córdoba Lorica % 18% 1% 70% Córdoba Cerete % 19% 1% 71% Sucre Corozal % 19% 1% 72% Córdoba Sahagún % 20% 1% 72% Atlántico Baranoa % 20% 1% 73% Córdoba Planeta rica % 21% 1% 74% Magdalena Plato % 22% 1% 74% Córdoba Tierralta % 25% 1% 75% Cesar Agustín Codazzi % 27% 1% 75% La Guajira Manaure % 28% 1% 76% Magdalena El Banco % 28% 0% 76% Atlántico Galapa % 29% 0% 77% Sucre San marcos % 29% 0% 77% Cesar Bosconia % 30% 0% 78% Atlántico Sabanagrande % 30% 0% 78% Bolívar San pablo % 31% 0% 78% Bolívar San Juan Nepomuceno % 32% 0% 79% Sucre Tolú % 32% 0% 79% Bolívar Mompox % 32% 0% 79% Magdalena Aracataca % 34% 0% 80% Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en proyecciones del DANE (2011) e IGAC. 5

7 Otros factores son el estancamiento de la región frente a la oferta de servicios públicos e infraestructura para el desarrollo así como la alta concentración de estos servicios en las capitales departamentales: 1) Entre 2008 y 2012, en las cabeceras se mantuvieron coberturas de servicios públicos superiores a 70% pero no alcanzaron a 100%, con excepción del servicio de energía eléctrica; mientras en la zona rural, esta proporción se mantuvo por debajo del 40%, con una cobertura de alcantarillado que no alcanza el 10%, a excepción de energía eléctrica y telefonía (coberturas cercanas a 80%). 2) A 2013, la región sólo ofrece oficialmente infraestructura para el transporte vehicular y aéreo, con una oferta concentrada en Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y el agravante de que entre 2003 y 2010 el Caribe ha perdido 973 kilómetros de vías primarias, especialmente en los zonas más apartadas de la costa. 3) Tan sólo una parte de la zona costera y del interior de la región tenía conexión a fibra óptica: 43% de los municipios en ) A 2010 alrededor del 50% del equipamiento para educación, salud y cultura se concentraba en Atlántico, Bolívar y Magdalena Sistema de servicios públicos De acuerdo a la Encuesta de Calidad de Vida-ECV de 2012 realizada por el DANE, en las cabeceras municipales del Caribe colombiano el servicio de electricidad es el único que alcanza una cobertura del 100%, los demás servicios públicos oscilan en un 80%. Por su parte, en la zona rural las coberturas más altas son registradas por los servicios de energía y telefonía celular, el más precario es el de alcantarillado, solo 10% de la población tiene acceso a este servicio. Gráfico 3. Cobertura de servicios públicos en el Caribe colombiano, Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en proyecciones de la Encuesta de Calidad de Vida, 2008 y 2012, del DANE. 6

8 La mayor preocupación la siguen generando los servicios de acueducto y alcantarillado por registrar los menores avances entre 2008 y 2012 (ver Gráfico 3), a pesar de los más de 2,4 billones de pesos presupuestados a invertir en este tema desde 2008, mediante Planes de Agua (ver Tabla 2). Departament o Tabla 2. Inversiones de los departamentos en los Planes de Agua. Inversión presupuestada en los Planes de Agua Departamental (millones de pesos) Atlántico Bolívar Cesar Córdoba La Guajira Magdalena San Andrés Sucre Región Caribe Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en los Planes de Agua Departamentales del Ministerio de Vivienda (2010) Equipamiento colectivo En el Caribe, las ciudades costeras son las que a 2010 tienen mayor conexión a fibra óptica (ver Mapa 2). De acuerdo con la información publicada en la página institucional del Ministerio de Tecnologías de Información y Telecomunicaciones, a 2014 se espera que al cumplirse lo propuesto en el Plan Vive Digital el 57% (113) de los municipios de la región tengan conexión a fibra óptica con velocidades entre 3G y 4G. Bolívar y Magdalena serían los departamentos más beneficiados con 34 y 22 municipios respectivamente. Por otro lado, respecto a los principales corredores de comercio exterior, estos responden a circuitos económicos tradicionalmente establecidos que se concentran en Bogotá y Medellín, según la propuesta realizada por el CONPES 3547 de En este sentido la región Caribe se presenta principalmente como la salida al mar de las empresas localizadas al interior del país. En cuanto al corredor Cúcuta- Montería, la propuesta es insuficiente pues no se resuelve en un plan vial coherentemente diseñado para tal fin. Además, se desconoce a Valledupar a pesar de su desempeño en los últimos años. Por último, no se proyectan circuitos hacia los puertos de Urabá desde la Costa Caribe y al Golfo de Morrosquillo, siendo que estos quizá sean la salida más cercana al mar para productos cordobeses y del sur de Bolívar (ver Mapa 3). 7

9 Mapa 2. Municipios conectados a fibra óptica en Colombia. Fuente: Mapa 3. Corredores de comercio exterior en Colombia. Fuente: Conpes 3547 de

10 Otras variables de equipamiento en temas sociales demuestran la importancia de la concentración poblacional. De acuerdo con las cifras reportadas en SINIC, el Ministerio de Educación, el DANE y la Asociación Colombiana de Hospitales y Clínicas, consecuente con el patrón de asentamientos y el comportamiento del sistema de servicios públicos de la región, a 2010 alrededor del 50% del equipamiento para educación (colegios y universidades), salud (IPS, camas y ambulancias) y cultura (bibliotecas y museos) se concentraron en Atlántico, Bolívar y Magdalena. En materia de salud, con excepción de la Guajira, en el resto del territorio hay más IPS privadas que públicas. Atlántico y Bolívar presentan la mayor oferta de IPS s, pero con alta concentración en la cobertura urbana de las dos capitales (ver Gráfico 4A). En cuanto a soberanía alimentaria, sólo se puede caracterizar el número de plantas de sacrificio, donde Cesar, Magdalena y Sucre aparecen con un número representativo (ver Gráfico 4B). Debe tenerse en cuenta la información sobre distritos de riego actualizados después de la ola invernal, centros de abastecimiento, centros de acopio y plazas de mercado, sin embargo, no hay datos oficiales disponibles al respecto. Gráfico 4. Infraestructura para la cultura, salud, educación y soberanía alimentaria. A. Infraestructura para la cultura, salud y educación B. Plantas de sacrificio en Colombia Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en SINIC, Ministerio de Educación, DANE y Asociación Colombiana de Hospitales y Clínicas. Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base Procuraduría General de la Nación (2007). 9

11 2.2. ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD Infraestructura para la accesibilidad y movilidad A 2011 el Caribe colombiano se encuentra notoriamente desarticulado. De acuerdo a las cifras reportadas por el Ministerio de Transporte en el Anuario Estadístico del Transporte 2011, las mallas viales primaria y secundaria presentan la mayor concentración de enlaces en las regiones norte-sur, que privilegian las ciudades puerto y las conexiones al interior, especialmente con la vía al Magdalena Medio, Medellín y Santanderes hacia Bogotá. Mientras la red de conexión este-oeste se encuentra limitada, en especial los territorios entre La Guajira, Cesar y el Sur de Bolívar (Ilustración 2A). Entre 2003 y 2010, con excepción de Sucre, el Caribe colombiano ha perdido 973 kilómetros de vías primarias, agravando así el problema de desarticulación regional (Ilustración 2B). Ilustración 2. Malla vial en Colombia y el Caribe a A. Estado de la malla vial primaria y secundaria en Colombia, B. Malla vial primaria de la región Caribe, Variación Fuente: Ministerio de transporte (2011a y 2011b). Nota: San Andrés, Providencia y Santa Catalina no tiene datos disponibles. Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en IGAC y Ministerio de Transporte (2011b). Por otra parte, las ofertas de transporte férreo, fluvial y marítimo se dedican con éxito a movilizar carga y hasta el momento no son consideradas alternativas para el movimiento de pasajeros. De acuerdo al Anuario Estadístico de la Superintendencia de Puertos y Transporte, 10

12 entre 2006 y 2010 se ha transportado hacia estos puertos más del 90% de la carga de Colombia, principalmente a los de Santa Marta y Guajira (ver Gráfico 5). Gráfico 5. Porcentaje de carga transportada a puertos por zona, Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en Anuarios Estadísticos de la Superintendencia de Puertos y Transporte. Bajo estas condiciones, el transporte aéreo ocupa el segundo lugar en el traslado de pasajeros, a pesar de que no existe una oferta regional de líneas aéreas de carga y pasajeros, similar a Aerolíneas de Antioquia ADA. Los tres aeropuertos más importantes de la región se localizan en el litoral costero y, exceptuando al de Valledupar, no existe hacia el interior de la costa Caribe ningún aeropuerto de al menos un nivel secundario (ver Ilustración 3A), reflejo de la importancia de la región en términos turísticos y económicos. Según las cifras de itinerarios de vuelos publicadas por la aeronáutica Civil en 2013, son pocas las alternativas de destinos ofrecidas por la región, el 49% se concentra en Bogotá y solo 12% son conexiones entre ciudades del Caribe (ver Ilustración 3B), siendo Barranquilla la más conectada con el resto de la región, con 15 de los 26 vuelos disponibles semanalmente. Municipios como Santa Marta, Riohacha y Corozal no tienen conexiones aéreas directas con el resto de los departamentos del Caribe colombiano (ver Ilustración 3C). 11

13 Ilustración 3. Aeropuertos y destinos aéreos de la región Caribe A. Aeropuertos en la región Caribe a 2013 B. Destinos aéreos del Caribe a 2013 C. Salidas semanales desde el Caribe colombiano por destino Fuente: cálculos Observatorio del Caribe con base en INVIAS, IGAC y Aeronáutica Civil. 3. PROBLEMAS DE LOS FACTORES DE CAMBIO ESTRATÉGICOS EN EL CONTEXTO REGIONAL Y DEPARTAMENTAL DEL CARIBE COLOMBIANO 3.1. FACTORES DE CAMBIO ESTRATÉGICOS PARA EL DESARROLLO REGIONAL. Diseño y desarrollo de modelos de ocupación subregionales como orientadores de la actualización de los Planes de Ordenamiento Territorial en los municipios. 12

14 Revisión, armonización y ajuste del ordenamiento de Cuencas (POMCAS) considerando nuevos esquemas (APP, Contratos Plan y regalías) de financiamiento de abastecimiento de agua. Infraestructura regional de servicios públicos (en especial acueducto y alcantarillado), y para el desarrollo de la educación, salud, cultura, conectividad satelital y soberanía alimentaria. Infraestructura de movilidad y accesibilidad bajo el concepto de corredores de bienestar y productividad para poblaciones en zonas potenciales DEPARTAMENTO CON LOS PROBLEMAS MÁS GRAVES Cesar, La Guajira y el Sur de Bolívar se encuentran en la peor situación en cuanto al equipamiento urbano-regional, ya que no cuentan con suficientes vías, ni modos alternativos de transporte que lo articulen al resto de la región de manera segura y permanente PROBLEMA REGIONAL Débil evaluación de las políticas públicas relacionadas con la inversión subregional en infraestructura que retroalimenten la planeación de largo plazo (50 años y más) y permitan la integración coherente del factor hídrico con el desarrollo poblacional. Tendencia a la concentración de la inversión pública en infraestructura en los principales centros urbanos, lo que agrava la inequidad entre lo rural y lo urbano, despoblando el territorio y empeorando los precarios niveles de cobertura en el servicio de acueducto y alcantarillado en las zonas rurales. La preferencia del Gobierno central y de los entes territoriales en Megaproyectos, cuyo alcance y desarrollo es limitado a los centros urbanos ya consolidados. La falta de desarrollo de corredores funcionales (modos carretero, fluvial y férreo) de Este a Oeste y del Cesar y Sur de Bolívar hacia las zonas costeras, que permitan suplir la carencia de una clara movilidad (personas y carga), así como distribución y organización de centros de abasto, centros de acopio y plazas de mercado para la soberanía alimentaria regional. REFERENCIAS DNP (2010). Plan Nacional de Desarrollo Prosperidad Para Todos. Bogotá, Colombia. DNP (2011). Contratos Plan Manual Operativo. Bogotá D.C. Documento Conpes 3547 del 2008 (2008). Política Nacional Logística. Departamento Nacional de Planeación, Ministerio de Transporte, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la 13

15 DIAN. República de Colombia, Bogotá D.C. Disponible en f. Ministerio de Transporte (2011a). Diagnóstico del Transporte. Cifras correspondientes al año 2010 y anteriores. Oficina asesora de planeación. Bogotá D.C. Disponible en Ministerio de Transporte (2011b). Transporte en Cifras Versión Documento estadístico del Sector Transporte (anuario estadístico). Bogotá D.C. Disponible en Ministerio de Vivienda (2010). Planes departamentales para el Manejo empresarial de los servicios de Agua y Saneamiento. Disponibles en Departamentales.aspx. 14