VIABILIDAD CARRETERA QUEVEDO-LA VALENCIA- LA MANA

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1 VIABILIDAD CARRETERA QUEVEDO-LA VALENCIA- LA MANA 1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1 Nombre del proyecto Rehabilitación y Reforzamiento de la estructura del pavimento de la carretera Quevedo-Valencia- La Mana, ubicada en las provincia de Los Rios, de 30,60 Km. CUP: Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.3 Cobertura y Localización Localización Geográfica. El proyecto se halla ubicado en la Región 5 del territorio ecuatoriano, en la zona central del litoral ecuatoriano, provincia de Los Rios. Se inicia en Quevedo (provincia de Los Rios) une Valencia y llega hasta la ciudad de La Maná en la provincia de Cotopaxi. El proyecto se halla entre las coordenadas U.T.M.: INICIO (Quevedo) N E FIN (La Maná) N E De manera general el proyecto se desarrolla en sentido este de la provincia, sobre un terreno llano. La ubicación geográfica del proyecto se indica en el Anexo No Monto Costo actual del proyecto USD $ 8` ,22 En Anexo No. 2 se presenta el desglose del Presupuesto Referencial, Reajuste y Fiscalización del proyecto. 1.5 Plazo de ejecución 12 meses 1.6 Sector y Tipo de proyecto Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad. Subsector vías rurales.

2 Construcción a 4 carriles de vía 2.- DIAGNÒSTICO Y PROBLEMA Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto El proyecto de rehabilitación y reforzamiento de la carretera Quevedo Valencia La Maná, sirve para la comunicación entre los cantones mencionados, y se halla ubicado en las provincias de los Ríos en los cantones Quevedo y Valencia y Cotopaxi en el cantón La Maná. El área de influencia del proyecto abarca a los cantones Quevedo, Valencia y La Maná, que en conjunto tienen una superficie de 1.929,7 km2. El proyecto es de gran importancia ya que integra a zonas productivas, especialmente en los sectores agrícola y ganadero, lo que le convierte a la actividad agropecuaria como la principal actividad económica desarrollada en la zona y en segundo lugar el comercio, hoteles y restaurantes principalmente. Población La población del área de influencia directa que se beneficiará con la construcción de la carretera según el censo de población del año 2001 llega a habitantes, de los cuáles el 51% son hombres y 49% son mujeres. POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA JURISDICCIÓN POBLACIÓN HOMBRES MUJERES Cantón La Maná Cantón Valencia Cantón Quevedo TOTAL FUENTE: VI Censo de Población INEC ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP Población por grupos de edad De acuerdo a la misma fuente, la población por grupos de edad presenta los siguientes resultados: menores de 30 años el 62%; de 30 a 64 años el 32,1% y 65 años y más el 5,9% de la población. Con estos resultados se puede decir que la población es eminentemente joven (ver el siguiente cuadro). 36

3 POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, POR GRUPOS DE EDAD Grupo La Maná Valencia Quevedo Total Menores a año De 1 a 9 años De 10 a años De 15 a años De 30 a 49 años De 50 a 64 años De 65 y más año TOTAL FUENTE: VI Censo de población. Año INEC. SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP De acuerdo a las proyecciones realizadas por el INEC la población del área de influencia para el año 2010 asciende a habitantes. Población económicamente activa por ramas de actividad económica (PEA) La población económicamente activa de 10 años y más por ramas de actividad en el área del proyecto son personas, en su mayor parte se halla dedicada a la agricultura y ganadería en los cantones La Maná y Valencia sobrepasando el 50% del total de la (PEA), en cambio en el cantón Quevedo el comercio, hoteles y restaurantes es la actividad más importante, llegando a ocupar al 26,3% del total de la PEA y la agricultura en segundo lugar con el 23,4% de la PEA. Le siguen en importancia la actividad del comercio, hoteles y restaurantes, los servicios personales y sociales, manufactura, el transporte, almacenamiento y comunicación y la construcción principalmente, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro. 37

4 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR RAMA DE ACTIVIDAD EN PORCENTAJE (10 AÑOS Y MÁS) RAMA DE ACTIVIDAD LA MANA VALENCIA QUEVEDO Agricultura, pesca Minas y canteras Manufactura caza, Electricidad, gas y agua 51,5 0,3 7,7 0,1 3,4 64,5 0,0 3,8 0,0 2,7 23,4 0,1 7,3 0,2 6,8 Construcción 16,1 8,6 26,3 Comercio, hot., y rest. 5,4 3,1 5,8 Trans., alm., y comunic. Servicios financieros Serv. Pers. y sociales 0,9 8,5 6,1 1,1 9,4 6,9 2,9 15,9 11,4 No especificadas FUENTE: VI Censos de Población 2001 INEC. Resultados Definitivos ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP Educación De la información proporcionada por el VI Censo de Población del año 2001 y elaborada por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE) en el área en estudio existen analfabetos que representa el 10% de la población de 15 años y más, que en total son personas. En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente anterior se tiene que el 63,6% de la población de 12 años y más tiene instrucción primaria completa, el 17,4% de la población de 18 años y más, cuentan con instrucción secundaria completa y el 13,7% de la población de 24 años y más, tienen instrucción superior. 38

5 NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN PRIMARIA COMPLETA Jurisdicción Nº Población de 12 años y mas La Maná SECUNDARIA COMPLETA Nº Población 18 años y más SUPERIOR Nº Población 24 años y más Valencia Quevedo Total FUENTE: VI Censo de población INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo , en el nivel preprimario se cuenta con alumnos, 148 planteles y 235 profesores; para el nivel primario se cuenta con alumnos, 347 planteles y profesores; a nivel secundario se cuenta con alumnos, 50 planteles y profesores. RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO NIVEL ALUMNOS PLANTELES PROFESORES PREPRIMARIO PRIMARIO SECUNDARIO FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC). SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP 39

6 Salud De acuerdo a la información proporcionada por el SIISE y en lo que se refiere a recursos y servicios de salud para el año 2006, la zona en estudio en relación a establecimientos de salud con internación públicos disponen de 1 cada cual La Maná y Quevedo; en relación a establecimientos privados La Maná cuenta con 4, Valencia con 1 y Quevedo con 22 establecimientos. En cuanto a los establecimientos de salud sin internación el área de influencia dispone de 18 subcentros de salud, de estos 12 en el cantón Quevedo, 3 en Valencia y 3 en La Maná; los dispensarios suman 11 en los tres cantones y 4 establecimientos denominados como otros en el cantón Quevedo. El personal que trabaja en estos establecimientos de salud está compuesto de 357 médicos, 21 odontólogos, 5 obstetrices, 35 enfermeros y 189 auxiliares, la mayoría del personal labora en el cantón Quevedo. Vivienda Según los datos estadísticos del V Censo de Vivienda realizado por el INEC en el año 2001, en el área de influencia existían viviendas. De acuerdo a la disponibilidad de servicios residenciales básicos dentro de las viviendas, el de mayor cobertura es el servicio eléctrico cubriendo al 86,9% del total de viviendas. El déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 85,9% de las viviendas tal como se aprecia en el siguiente cuadro. NUMERO DE VIVIENDAS POR SERVICIOS RESIDENCIALES BASICOS Total de viviendas Agua entubada Red de alcantarillado Servicio eléctrico Servicio telefónico Recolección basura SERVICIOS BASICOS Déficit de servicios residenciales básicos FUENTE: V Censo de Vivienda. INEC SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP Número de viviendas

7 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño y que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana. Se calcula que aproximadamente vehículos diarios circulan por la ciudad de Quevedo. Este cruce obligado, genera una elevada congestión vehicular, destrucción del pavimento de las calles y avenidas, presenta impactos ambientales y sociales asociados con la contaminación ambiental por el ruido, gases, basuras y otros como accidentes de tránsito e inseguridad social y peatonal. La situación Sin Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50 Km/hora, daños en los vehículos,dificultad en el transporte de la producción agropecuaria desde Quevedo hacia la poblaciones de Valencia y La Maná. 2.3 Línea Base del Proyecto La carretera en estudio, está compuesta por dos tramos: Quevedo (80 msnm)- Valencia (97 msnm) de 15 Km. de longitud, con un ancho de calzada promedio de 13,70m. y Valencia-La Maná (200 msnm) de aproximadamente 15.6 Km. de longitud, los primeros 5 Km. de este tramo, que incluye el paso lateral a Valencia tiene así mismo un ancho promedio de calzada de 12,4m. para continuar con un ancho de calzada promedio de 7,0 m. hasta la entrada a la población de la Maná (km. 14,4) para continuar con un ancho de aproximadamente 15m hasta el km dentro de la ciudad. Toda la carretera se desarrolla sobre terreno plano. 1. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y ESPESORES DE PAVIMENTO EXISTENTE: VIA TRAMO LONG. ANCHO ESPESORES (cm.) (m.) Km. CALZADA C. ASFALTICA BASE S.BASE K0 15,0 13,70 K15,0 K0-k2,4 2,4 10, K2,4-2,6 12,1 K5,0 9,4 7,0 K5,0-1,2 15,6 k14,4 Quevedo- Valencia Valencia La Mana 41

8 K14,4- k15,6 Los espesores de la capa asfáltica y de la capa granular existentes, son promedios de lo medido en el campo cada 2 Km. EVALUACION Para la evaluación de la estructura existente, se emplea metodología no destructiva desarrollada por el Instituto Danés de pavimentos y que conforma el software Rosy Desing homologado con el AASHTO-93 para el Deflectómetro de Impacto FWD PRI 2100 de propiedad del MTOP, que relaciona la cuenca deflectométrica obtenida en cada punto de ensayo corregida por temperatura con el número de ejes de carga equivalente (ECE) que está en capacidad de soportar la estructura de pavimento existente, generando datos de vida remanente y espesores de concreto asfáltico necesarios para el período de diseño previamente establecido. Los ensayos de deflexión se ejecutaron con el FWD cada 200 metros en cada carril, de tal forma que la calzada fue evaluada cada 100 metros de longitud en la huella interna de circulación vehicular, con una carga dinámica de 40 KN, que simula el paso de un vehículo pesado a 60 Km./h. la temperatura del pavimento se lo mide manualmente al inicio y cada hora de trabajo automáticamente en cada punto de ensayo. Simultáneamente a la evaluación estructural, se realizó una evaluación funcional, bastante expeditiva, mediante la medición de fallas superficiales cada 2Km. en una área de aproximadamente 700m2 en la vía Quevedo-Valencia y de 350 m2 en la vía Valencia-La Maná, tomando como base el tipo y severidad de las 19 fallas para pavimentos con rodadura asfáltica, que contempla la metodología Paver para este tipo de caminos. Adicionalmente se realizaron perforaciones de control, mediante la ejecución de pozos a cielo abierto cada 2 Km. con el objeto de definir los espesores y tipo de capas constitutivas del pavimento, datos con los cuales se modelo la estructura del pavimento, que luego con datos de trafico, nos permiten determinar las acciones de rehabilitación mas adecuadas para el periodo de diseño de 10 años, considerando la alternativa de pavimento flexible. Luego de los 12 meses de construcción se tendrá la carretera rehabilitada y reforzada en una longitud de 30.6 Km, con un ancho de calzada de m en el tramo Quevedo-Valencia y de 10.8m promedio en el tramo Valencia-La Maná ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA Demanda Vehicular Actual y Futura La demanda en un proyecto vial constituye el tráfico vehicular actual y futuro que circulará por el corredor vial en estudio, el mismo que se analiza en la asignación del TPDA al proyecto. 42

9 Asignación del TPDA al proyecto La asignación del Tráfico promedio Diario Anual (TPDA) para el proyecto, está constituido por el tráfico existente. Tráfico vehicular existente El tráfico existente corresponde a los vehículos que actualmente circulan por el tramo vial existente Quevedo Valencia La Mana, en términos de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). El TPDA existente en el proyecto se obtiene del Estudio de Tráfico del corredor vial El Empalme Quevedo La Maná, realizado en el año 2009 por la Coordinación de Factibilidad del MTOP. El tramo vial objeto del estudio: Quevedo Valencia La Maná, está subdividido en los dos tramos siguientes: Tramo N.1: Quevedo Valencia Tramo No.2: Valencia La Maná El TPDA existente para los dos tramos del proyecto se indica en Cuadro siguiente: TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE TPDA (Vehículos-2010) TRAMO LIVIANO BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL DE DE 6 2 EJES 3 EJES 5JES JES QUEVEDO - VALENCIA VELENCIA - LA MANA Fuente: Estudio de Tráfico El Empalme - Quevedo - La Mana Proyecciones de tráfico asignado al proyecto Tasas de Crecimiento: Las Tasas de Crecimiento por tipo de vehículo, son para la provincia de Los Ríos, y se presenta en el cuadro siguiente. 43

10 TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%) PERIODO LIVIANO BUS CAMION ,53 1,65 1, ,74 1,47 1, ,26 1,32 1, ,88 1,20 1,39 Fuente: Coordinación de Factibilidad - MTOP Proyecciones: La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque automotor corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación: TPDA f = TPDA a (1 + ) n Donde: TPDA f = Tráfico Promedio Diario Anual futuro TPDA a = Tráfico Promedio Diario Anual actual = Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo En los cuadros siguientes, se presenta la proyección del TPDA asignado a los dos tramos del proyecto, para 20 años considerados como vida útil del proyecto. PROYECCIÓN DEL TPDA ASIGNADO AL PROYECTO (Vehículos) TRAMO No. 1: QUEVEDO VALENCIA AÑO LIVIANO BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL 2 EJES 3 EJES DE DE 6 5JES JES

11 PROYECCIÓN DEL TPDA ASIGNADO AL PROYECTO (Vehículos) TRAMO No. 2: VALENCIA LA MANA AÑO LIVIANO BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TOTAL 2 EJES 3 EJES DE DE 6 5JES JES

12 Análisis de la Oferta Para satisfacer la demanda antes descrita, se propone rehabilitación y reforzar el pavimento existente de la carretera Quevedo Valencia La Maná, con una longitud de 30.6 Km. La oferta corresponde a la infraestructura vial en las situaciones sin y con proyecto. La situación: sin proyecto, es la vía que tenemos en la actualidad que une las localidades de Quevedo, Valencia, La Maná y tiene las características siguientes: TramoNo.1: Quevedo Valencia: Longitud (Km.): Calzada (m): No. de carriles: 4 Rodadura: C. Asfáltica en regular y mal estado TramoNo.2: Valencia La Maná: Longitud (Km.): Calzada (m): No. de carriles: 2 Rodadura: C. Asfáltica en regular estado Por la condición de la superficie de rodadura el usuario circula por la vía con inseguridad, pérdida de tiempo y altos costos de operación vehicular. La situación con proyecto es rehabilitar la carretera y reforzar la superficie de rodadura, obteniendo así un significativo ahorro en los costos de operación vehicular y tiempo de viaje y brindar al usuario un alto confort y seguridad. 2.5 Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios) De acuerdo a las proyecciones realizadas por INEC para el año 2010, la población del área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía es de habitantes, de los cuáles están ubicados en el área urbana y en el área rural. 46

13 Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve al resto de las provincias del Cotopaxi y Los Ríos con una población total de habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro. 3 POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA AÑO 2010 JURISDICCIÓN POBLACIÓN AREA URBANA AREA RURAL BENEFICIARIOS DIRECTOS Cantón La Maná Cantón Valencia Cantón Quevedo BENEFICIARIOS INDIRECTOS Resto provincia del Cotopaxi Resto provincia de Los Ríos FUENTE: Proyecciones Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP 3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO 3.1 Objetivo general y objetivos específicos El objetivo general es Rehabilitación y Reforzamiento de la estructura del pavimento de la carretera Quevedo-Valencia-La Maná de 30.6 km. de longitud, que forma parte del Programa Sectorial, mejorando las condiciones de transitabilidad permanente, lo que brindará mayor facilidad para la transportación e intercambio de productos y de personas, integrando la infraestructura vial del país y auspiciando el desarrollo de las distintas zonas, logrando comodidad y seguridad a los usuarios y revalorizar los predios de las zonas. Los objetivos específicos son los siguientes: Mejorar la Red Vial Estatal (Corredor Transversal E30), mediante la Rehabilitación y reforzamiento de la estructura del pavimento, lo que ayudará a disminuir los tiempos de viajes entre los centros poblados aledaños, reduciendo en 47

14 consecuencia los costos de operación vehicular y mejorando la distribución vehicular en el sector de Quevedo. Facilitar el tráfico vehicular, ante el incremento de vehículos, que año tras año se viene suscitando, bien sea por el cambio del parque automotor, como por la necesidad de integrar más zonas a la producción agropecuaria. Impedir la migración de los habitantes del área de influencia del proyecto hacia las grandes urbes. Promover el turismo, para que constituya otra fuente de ingresos para la población del sector. Realizar las obras de reforzamiento de la calzada, obras de drenaje y la colocación de la capa de base recuperada y pavimento, con lo cual se consigue el la fluidez del tráfico y por consiguiente, se eleva el nivel de servicio Ejecutar las obras de señalización horizontal y vertical, que serán las que proporcionarán al usuario su seguridad y uso adecuado de cada una de las señales viales y el mejor conocimiento del área por donde circula. 3.2 Indicadores de resultado Al finalizar los doce meses de plazo se tendrá una vía rehabilitada y reforzada en su estructura, debidamente señalizada, con las siguientes características: TRAMO: QUEVEDO-VALENCIA CLASE : AUTOVIA (cuatro carriles) LONGITUD : Km. ANCHO DE CALZADA : 2 calzadas de 7.30 m. NÚMERO DE CARRILES : 4 PAQUETE DE PAVIMENTOS EXISTENTE SUB-BASE : 50 cm. BASE : 20 cm. CAPA DE RODADURA : 10 cm. ESPESOR DEL REFORZAMIENTO: 12 cm. TRAMO: VALENCIA- LA MANA PAQUETE DE PAVIMENTOS EXISTENTE SUB-BASE : 50 cm. BASE : 20 cm. CAPA DE RODADURA : 10 cm. ESPESOR DEL REFORZAMIENTO : VALENCIA- KM E=12 cm K LA MANA E= 10 cm. 3.3 Matriz de Marco Lógico 48

15 (Anexo No 3): Se adjunta el conteniendo del marco lógico : - FIN - PROPÓSITO - COMPONENTES - ACTIVIDADES 4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 4.1 Viabilidad Técnica Los estudios realizar la rehabilitación y reforzamiento del pavimento fueron ejecutados por Administración Directa en el presente año (2010) y del cual se presenta un resumen de los estudios: UBICACIÓN El proyecto se encuentra localizado al este de la provincia de Los Rios, enlaza Santo Domingo por el Norte y por el sur con la ciudad de Babahoyo, consecuentemente con el resto del país. Geográficamente está ubicado en las siguientes coordenadas: PUNTOS LATITUD (m) LONGITUD (m) Inicio 0+000(Quevedo) Fin (La Maná) EVALUACION DEL PAVIMENTO 1.1 ANTECEDENTES. Con sumilla inserta en memorando No. CAE ME, de fecha 22 de Julio del 2010 mediante el cual, el Coordinador de Administración de Estudios, Ing. Mario Gonzáles R. transmite la disposición emanada por el Sr. Director de Estudios del Transporte, Ing. Rommel Yela, de realizar por administración directa la evaluación técnica para la rehabilitación de la carretera: Quevedo-Valencia-La Maná de aproximadamente 30,6 Km. de longitud: se designa al suscrito, Ing. 49

16 Mérriman Valverde, Supervisor de Geotecnia, para que presente el estudio de suelos y diseño de pavimento, de la mencionada carretera. 1.2 ALCANCE Y OBJETIVO. Para la evaluación de la estructura existente, se emplea metodología no destructiva desarrollada por el Instituto Danés de pavimentos y que conforma el software Rosy Desing homologado con el AASHTO-93 para el Deflectómetro de Impacto FWD PRI 2100 de propiedad del MTOP, que relaciona la cuenca deflectométrica obtenida en cada punto de ensayo corregida por temperatura con el número de ejes de carga equivalente (ECE) que está en capacidad de soportar la estructura de pavimento existente, generando datos de vida remanente y espesores de concreto asfáltico necesarios para el período de diseño previamente establecido. Los ensayos de deflexión se ejecutaron con el FWD cada 200 metros en cada carril, de tal forma que la calzada fue evaluada cada 100 metros de longitud en la huella interna de circulación vehicular, con una carga dinámica de 40 KN, que simula el paso de un vehículo pesado a 60 Km./h. la temperatura del pavimento se lo mide manualmente al inicio y cada hora de trabajo automáticamente en cada punto de ensayo. Simultáneamente a la evaluación estructural, se realizó una evaluación funcional, bastante expeditiva, mediante la medición de fallas superficiales cada 2Km. en una área de aproximadamente 700m2 en la vía Quevedo-Valencia y de 350 m2 en la vía Valencia-La Maná, tomando como base el tipo y severidad de las 19 fallas para pavimentos con rodadura asfáltica, que contempla la metodología Paver para este tipo de caminos. Adicionalmente se realizaron perforaciones de control, mediante la ejecución de pozos a cielo abierto cada 2 Km. con el objeto de definir los espesores y tipo de capas constitutivas del pavimento, datos con los cuales se modelo la estructura del pavimento, que luego con datos de trafico, nos permiten determinar las acciones de rehabilitación mas adecuadas para el periodo de diseño de 10 años, considerando la alternativa de pavimento flexible. 3. ASPECTOS GENERALES. 2.1 UBICACION Y TOPOGRAFIA. La carretera en estudio, esta compuesta por dos tramos: Quevedo (80 msnm)- Valencia (97 msnm) de 15 Km. de longitud, con un ancho de calzada promedio de 13,70m. y Valencia-La Maná (200 msnm) de aproximadamente 15.6 Km. de longitud, los primeros 5 Km. de este tramo, que incluye el paso lateral a Valencia tiene así mismo un ancho promedio de calzada de 12,4m. para continuar con un ancho de calzada promedio de 7,0 m. hasta la entrada a la población de la Maná (km. 14,4) para continuar con un ancho de aproximadamente 15m hasta el km dentro de la ciudad. Toda la carretera se desarrolla sobre terreno plano. 50

17 En el Anexo No.2, se presenta la ubicación de la vía estudiada. 4. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y ESPESORES DE PAVIMENTO EXISTENTE: VIA TRAMO LONG. ANCHO ESPESORES (cm.) (m.) Km. CALZADA C. ASFALTICA BASE S.BASE K0 15,0 13,70 K15,0 K0-k2,4 2,4 10, K2,4-2,6 12,1 K5,0 9,4 7,0 K5,0-1,2 15,6 k14,4 K14,4- k15,6 Quevedo- Valencia Valencia La Mana Los espesores de la capa asfáltica y de la capa granular existentes, son promedios de lo medido en el campo cada 2 Km. 4.- EVALUACION FUNCIONAL. La evaluación funcional de las vías en estudio, se realizó con metodología Paver, misma que considera la determinación del PCI (Indice de condición del pavimento) en función de 19 tipos de falla para pavimentos con rodadura asfáltica, midiéndose en las muestras determinadas previamente, la severidad e intensidad de las fallas que presentan, a continuación el resumen de los datos obtenidos: QUEVEDO VALENCIA Sección: k0 k5 PCI = 36 Calificación MALO K5 - K10 PCI = 29 Calificación MALO K10 K15 PCI = 36 Calificación MALO VALENCIA QUEVEDO Sección: K0 K5 PCI = 47 Calificación REGULAR K5 K10 PCI = 68 Calificación BUENO K10 K15 PCI = 52 Calificación REGULAR VALENCIA LA MANA Sección: K0 K5 PCI = 64 Calificación BUENO K5 K10 PCI = 52 Calificación REGULAR K10 K15 PCI = 47 Calificación REGULAR 51

18 El tramo de Quevedo a Valencia, está considerado en dos direcciones, pues la vía está compuesta por cuatro carriles, dos por cada dirección de circulación. En el Anexo 3, se adjunta los reportes de evaluación funcional, generados por el programa micropaver, alimentado con valores obtenidos de manera muy aproximada mientras se realizaba la evaluación estructural. 5.- DEFLECTOMETRIA. Los datos de campo, se los captura mediante el programa Data Collection que viene incorporado al computador del Deflectómetro de Impacto FWD-2100, en el cual constan datos como: nombre del archivo donde se almacenan los datos, referencias de la carretera motivo de evaluación, tipo de superficie de rodadura, fecha del ensayo, radio del plato de carga, distancia de los geófonos (9) con relación al punto de aplicación de la carga dinámica, tolerancias admitidas para las lecturas de deflexión, numero de golpes que se quiere registrar, ubicación mediante coordenadas geográficas del punto de ensayo, mediciones de temperatura al ambiente y en el pavimento en cada punto de ensayo y las lecturas deflectometricas en milésimas de milímetro en cada uno de los 9 geófonos. El registro de los datos de campo así obtenidos, se adjuntan al presente informe en magnético en los siguientes archivos (Word-Windows): MTOP-11 Quevedo Valencia MTOP-12 Valencia La Mana El procesamiento de datos, la determinación de las secciones homogéneas y los correspondientes módulos elásticos se obtuvieron mediante retrocálculo, utilizando el programa ROSY DESIGN cuyas rutinas como ya se manifestó, se basan en el método AASHTO-93. Como insumos de entrada del programa se utilizan los datos de la estructura del pavimento existente, identificando cada una de las capas, sean estas bituminosas o granulares con sus respectivos espesores medidos en el campo, el ancho de la calzada y por último, el tráfico en cuanto a su volumen de inicio (TPDA), el número de ejes de carga equivalente diario, el periodo de diseño y la tasa de crecimiento anual determinado para el período de diseño. 6.- TRAFICO. (Anexo No.4) Con memorando No. CFAC ME, la Coordinación de Factibilidad de la Dirección de Estudios del Transporte, remite a la Coordinación de Geotecnia, el estudio de tráfico efectuado por esa Coordinación en noviembre del 2009, para la carretera: Quevedo-Valencia-La Mana datos con los cuales hemos realizado el diseño con proyección a un período de 10 años. 52

19 6.1 FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE Y PROYECCION DEL TRAFICO EN E.C.E QUEVEDO VALENCIA TIPO DE VEHICULOS Liviano Bus Camión 2 DA Camión 2DB Camión 3A Camión 3S2 Camión 3S3 DENOMINACION CARGA POR % Fj8.2 Qj8.2 EJE (Ton) 0,70 0, ,71 1,70 0, ,90 0, ,74 9,20 1, ,00 0, ,30 7,00 0, ,00 0, ,90 11,00 3, ,00 0, ,95 20,00 2, ,00 0, ,00 0,21 2, ,00 2, ,00 0, ,00 0,18 2, , , , , , , , ,00 1,46899 TOTAL 100,00 0,62 AÑOS Livianos Buses Camión 2DA Camión 2DB Camión 3A Camión 3S Camión 3S TPDA Nj Nota= Factor por línea de de distribución=0,9 Factor direccional = 0,5 Vía de 4 carriles,2 por cada dirección VALENCIA LA MANA TIPO DE VEHICULOS CARGA POR % Fj8.2 Qj8.2 EJE (Ton) 0,70 0,00012 Liviano 1,70 63,47 0, ,00277 Bus 3,90 9,73 0, ,

20 9,20 1,58451 Camión 2 DA 3,00 0, ,04 7,00 0, ,03458 Camión 2DB 6,00 0, ,90 11,00 3, ,65871 Camión 3A 6,00 0, ,21 20,00 2, ,11114 Camión 3S2 6,00 20,00 0,35 0, , , ,00 2,80806 Camión 3S3 6,00 20,00 0,29 0, , , ,00 1,46899 TOTAL 100,00 1,01 DENOMINACION AÑOS Livianos Buses Camión 2DA Camión 2DB Camión 3A Camión 3S Camión 3S TPDA Nj ESPESORES DE REFORZAMIENTO En el Anexo No.5 se presenta los reportes gráficos del ROSY DESIGN, para los tramos que el programa ha considerado automáticamente como secciones homogéneas en base al procesamiento de datos, especialmente del módulo elástico resiliente de la subrasante obtenido mediante retrocálculo y a la curva de fatiga de la capa de concreto asfáltico incorporada al programa. Al pie de estos gráficos el programa hace constar a más de las abscisas de los tramos homogéneos, los espesores de concreto asfáltico que necesita la capa de rodadura existente para soportar las cargas para un periodo de diseño de diez años. Se adjunta en magnético (Excel Windows), los reportes del programa Rosy Design : MTOP-11 MTOP-12 Quevedo - Valencia Valencia La Mana 54

21 Para el análisis de los resultados obtenidos, en el siguiente cuadro se resume los valores de reforzamiento obtenidos mediante el programa Rosy Design. CARRETERA TRAMO LONGITUD (M) REFORZAMIENTO 1.- Quevedo - K0 K , mm. Valencia 2.- Valencia La Mana K0 K8,65 K8,65 K15, , , mm. 100 mm. 8.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 8.1 El presente informe, contiene el diseño de la rehabilitación y reforzamiento de la estructura de pavimento existente en la carretera Quevedo-Valencia-La Mana, de 30.6 Km. de longitud total, debe ser completado con informes técnicos similares de las áreas técnicas que este proyecto involucra, a saber: hidráulica, diseño vial, impactos ambientales, señalización, etc. 8.2 Carretera: Quevedo-Valencia Tiene 15 Km. de longitud, un ancho de aproximadamente 14 mts., esta claramente definido los carriles laterales que han sido construidos en etapas diferentes a los carriles internos, posee un perfil transversal muy irregular y un deterioro superficial de la capa asfáltica de rodadura que según el sistema Paver aplicado en forma expeditiva califica como mala, PCI inferior a 36 en el sentido Quevedo-Valencia y regular, PCI inferior a 52 en las dos terceras partes en el otro sentido Para sanar especialmente las irregularidades superficiales provocadas por los ensanchamientos laterales y reparar los daños superficiales presentes en esta carretera, se recomienda realizar un reciclado en frío con emulsión asfáltica de 10 cm. de espesor, sobre la cual se construirá la capa de concreto asfáltico de 12 cm. recomendada por el análisis estructural, para un período de diseño de 10 años, cabe indicar que se ha redondeado el valor de 12,5 que arroja el sistema Rosy Design, a 12 cm. por cuanto se esa incluyendo en este tramo, 10 cm. de base asfáltica reciclada con emulsión 8.3 Carretera: Valencia La Mana Tiene 15,6 Km. de longitud, el ancho es variable, inicia con 10,8m hasta el km. 2,4 para continuar hasta el km.5,0 con 12,1m. desde allí hasta el Km. 14,0 con 7,0 m y finalmente hasta la población de la Mana Km.15,6 con un ancho de 15m. toda esta descripción permite recomendar, la uniformización de los anchos de estas vías que se conectan con la carretera: La Mana-Sumbague recientemente reconstruida y que tiene un ancho de 11,0m. 55

22 8.3.2 En esta carretera, se recomienda realizar el fresado de la capa asfáltica de rodadura (10 cm. de espesor), desde el Km.4 al Km.15 pues las fisuras de tipo piel de cocodrilo, en bloque y longitudinales son de severidad media y alta, en muchos casos son grietas que atraviesan todo el espesor del concreto asfáltico luego de lo cual se construirá la capa de rodadura en los tramos y espesores que constan en el cuadro resumen del numeral 7. Espesores de reforzamiento del presente informe En los tramos K0-K4 y K15-K15,6 se procederá a realizar un bacheo menor previamente a la colocación del refuerzo de diseño, esto es 12 cm. de concreto asfáltico. 8.4 Como fuente de material para la elaboración del concreto asfáltico, se recomienda la mina del río San Pablo, sector ubicado a 1km. de la población de La Esperanza (km.8,5 de la carretera: Quevedo-Valencia), sus características físico mecánicas lo hacen apto para todo uso en construcciones viales, vale indicar que en este sector el MTOP tiene instalada una planta de trituración de material granular; el volumen es ilimitado Se adjunta en el Anexo No 6. el resumen de ensayos de laboratorio efectuados tanto a nivel de subrasante, como de capas granulares, de ellos se puede concluir que la subrasante de la carretera Quevedo-Valencia-La Mana, está constituida por materiales granulares finos tipo SM y ML es decir arenas y limos de baja plasticidad, de buenas características soportantes, la capa granular esta constituida preponderantemente por gravas limosas tipo GM no plásticas de buenas características físico mecánicas. 2. EVALUACION DEL DRENAJE METODOLOGÍA UTILIZADA PARA ESTE ESTUDIO Para la ejecución del presente estudio fue necesaria la disponibilidad de la siguiente información: INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA 56

23 Está basada en la información que contiene en las cartas geográficas elaboradas y publicadas por el Instituto Geográfico Militar, IGM, identificadas con los nombres de: Quevedo y La Maná. Según la información cartográfica se puede observar que el proyecto se desarrolla en sentido Oeste Este, enlazando las poblaciones de Cuatro San Camilo, La Esperanza, La Unión, Valencia y La Maná como punto final del proyecto. INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Se recopiló la información de registros meteorológicos obtenidos del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología, INAMHI, los mismos que nos define los diferentes tipos de comportamiento climáticos que predominan en el área de influencia. Esta información se resume en la sección de Anexos. INFORMACIÓN CLIMÁTICA En base a la información del triángulo de Holdrige, se puede obtener los diferentes pisos climáticos y altitudinales nos indica los denominadores respectivos para cada zona del desarrollo del proyecto. Durante los días del mes de abril de cada año se presenta un comportamiento diferente de la precipitación, en relación a los meses anteriores, habiéndose registrado más bien una mayor cantidad de lluvias en relación a las normales. Acorde con ello la estadística climatológica determina variabilidades positivas para un 80 por ciento de localidades de la región interandina, siendo que mejoró el panorama hídrico, esta variabilidad positiva se ha dado en especial en la parte central de la región. En general, los cultivos en su mayoría han recibido una cantidad de lluvia que les permite restablecer su desarrollo que estaba siendo afectado por las escasas lluvias de los meses anteriores. El balance hídrico en la región de influencia del proyecto determina contenidos aceptables de humedad en el suelo, y aún excedentes hídricos, no dejando de haber también en toda la región del litoral con deficiencia hídrica. En la región costa se ha presentado un 50 por ciento de localidades con un equilibrio hídrico, un 27 por ciento de localidades con exceso o superávit hídrico, en especial en el centro de la región y un 23 por ciento con déficit hídrico en sus suelos, en especial y como en todos los meses del año en la localidad del valle de Catamayo y en la región costa en general. Resumiendo, la mayor presencia de las precipitaciones en todo el país, han permitido que los cultivos y pastizales tengan cierta recuperación, pues, se ha posibilitado a una mayor suficiencia de humedad en los suelos. TEMPERATURA Como es una variable que tiene íntima relación con la altitud, su variabilidad es más notoria en la región costanera que en las otras regiones del país, más aún 57

24 cuando la orografía y topografía andina así se presenta, con valles, quebradas y hondonadas profundas que hace que su comportamiento en lo referente a la amplitud sea mayor en esta región. De esto se concluye que donde se presentan mayores altitudes, las temperaturas son más bajas y donde hay menos altura las temperaturas son más altas. En la región baja en la que se desarrolla el proyecto vial en estudio, con sus características propias antes señaladas se presentan temperaturas altas que oscilan los 20 grados centígrados. Y como temperatura máxima de hasta los 32 grados centígrados. INSPECCIÓN DE CAMPO Para tener un conocimiento claro y detallado de las condiciones de funcionalidad, hidráulica, estado físico de todo el sistema de drenaje existente, se procedió a la evaluación física en sitio de cada una de las estructuras existentes en la vía en estudio, esto es, alcantarillas, cunetas laterales, de coronación y subdrenaje. La evaluación en mención fue realizada durante los días 10, 11 y 12 de agosto del 2010, con la colaboración del equipo de apoyo proporcionado por la Dirección Provincial de Los Ríos en la ciudad de Quevedo. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE DRENAJE VIAL EXISTENTE DRENAJE TRANSVERSAL Con el objeto de hacer conocer el funcionamiento hidráulico y estado estructural de las obras de arte existentes en la vía, para la fase constructiva de rehabilitación vial, es necesario describir en el presente informe las condiciones en la que se encuentran las estructuras de drenaje transversal y los requerimientos que deberán cumplir para garantizar su funcionalidad hidráulica y consecuentemente la seguridad en la estabilidad de la vía. El drenaje transversal está constituido por las alcantarillas de diferentes geometrías y materiales y con los respectivos procesos constructivos. Las obras de arte menor implantadas en los dos tramos se resumen en el cuadro siguiente, en función del número, tipo, material y porcentaje, están distribuidos en el desarrollo del proyecto en estudio. La distribución del sistema de alcantarillas a lo largo de la vía se resume de la siguiente forma: TRAMO Ø CANTIDAD DISTRIBUCIÓN CIRCULARES RECTANGULARES BASE ALTURA 58

25 TOTAL 53 2 Alc:/Km Cabe señalar que existen tramos en los que corresponden a zonas urbanas donde se observó la presencia de sumideros construidos en las esquinas de las calzadas transversales al eje del proyecto. Un aspecto importante que preocupa en lo que tiene relación con la funcionalidad del drenaje transversal es, que en la mayoría de estas estructuras de drenaje construidas, las cotas de implantación se encuentran por debajo de la cota del terreno natural, lo que implica que no tienen continuidad de salida del flujo de agua, o no existen puntos de descarga, por lo tanto, no hay funcionalidad de flujo. Esto ocasionan los problemas de inundaciones en todo el área de influencia del trazado vial, especialmente en épocas de máximas precipitaciones de lluvia, dificultando el normal flujo de tráfico vehicular y peatonal. DRENAJE LONGITUDINAL El drenaje longitudinal en el proyecto vial en estudio se desarrolla a través de los espacios laterales y de acuerdo a las pendientes longitudinales del trazado vial, puesto, que al no existir cunetas laterales de ningún tipo, los puntos de descarga están en función de la existencia o no de las entradas o salidas de las alcantarillas o drenaje transversal. SUBDRENAJE Son estructuras de regulación de niveles freáticos, a fin de que conseguir de alguna manera la estabilidad estructural interna del suelo, especialmente de las capas inferiores de la vía, y así obtener un mejor nivel de servicio y funcionalidad del proyecto. La carretera Quevedo - La Maná, tiene un sistema de drenaje que ha dado su servicio desde su construcción a nivel de doble tratamiento, con la que se encuentra actualmente. 59

26 No existe ningún sistema de subdrenaje a lo largo del proyecto en estudio. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN DRENAJE TRANSVERSAL El drenaje transversal está constituido en su gran mayoría por conductos circulares de hormigón cuyos diámetros y geometrías son variables, de acuerdo a las áreas de aportación y de los parámetros característicos de las cuencas, de los caudales esperados y del comportamiento hidráulico que pueden presentarse los cauces naturales en el sitio de descarga. En razón de que el drenaje existente no es funcional, el sistema de drenaje transversal propuesto para este proyecto vial consiste en una renovación casi completa del sistema y para esto, es necesario que la cota inver de las alcantarillas nuevas en lo posible sea la del terreno natural y que el nivel de rasante de la calzada se considere como subrasante del proyecto vertical nuevo. Adicionalmente, se observó que por falta de la construcción de obras de encauzamientos en las estructuras de salida y por la acción de los flujos de agua de los caudales máximos ha ocasionado inundaciones que van en aumento provocando inestabilidad a la estructura vial. DRENAJE LONGITUDINAL Para el trazado vial de este proyecto, está considerado cunetas laterales de sección triangular, con el objeto de captar el escurrimiento superficial, provenientes de la media calzada, conducir y evacuar los flujos de agua a través de los puntos de descarga más cercanos que son generalmente las alcantarillas, con las mismas pendientes longitudinales del proyecto vertical de la vía. SUBDRENAJE El trazado vial del proyecto Quevedo La Maná, no tiene ningún sistema de subdrenaje, por desarrollarse en un terreno llano y el nivel de la rasante actual en general se encuentra al mismo nivel del terreno natural. Adicionalmente no tendría ninguna funcionalidad si el sistema de drenaje transversal está construido actualmente por debajo del nivel del terreno natural. Existe un pequeño tramo en el que el proyecto se desarrolla con pendientes longitudinales característicos de un terreno ondulado y con cortes cerrados, y en el que se recomienda la construcción de subdrenes, los mismos que se indican en los cuadros respectivos. El tramo considerado para la construcción de subdrenes es desde la abscisa hasta la CAUDALES DE DISEÑO 60

27 En general las estructuras se drenaje (alcantarillas) de mayor consideración son analizados para determinar la suficiencia hidráulica, especialmente de aquellos cauces con caudales permanentes. En los cauces naturales de mayor consideración, es decir, los que presentan con caudales permanentes tienen construidos estructuras rectangulares de hormigón armado con áreas hidráulicas suficientes para el paso de máximos flujos de agua. Las alcantarillas restantes, debido al área hidráulica insuficientes o por la cota inver inadecuados deberán ser remplazados por estructuras nuevas según consta en el cuadro de evaluación adjunto en la sección de anexos. CUNETAS DE CORONACIÓN Debido a que el proyecto vial se desarrolla por un terreno llano, característico de la región costanera, no tiene taludes de cortes altos como para la recomendación de cunetas de coronación, por lo tanto no amerita esta consideración. CANTIDADES DE OBRA Los rubros y materiales constantes en las cantidades de obra deberán cumplir con lo establecido en el Manual de Especificaciones para la construcción de caminos y puentes. MOP-001-F-2002 Las cantidades de obra involucrados para la fase constructiva se resume en la sección de Anexos CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La zona de influencia del proyecto está localizada en la provincia de Cotopaxi y Los Ríos, geográficamente es una región final de estribación occidental de la provincia del Cotopaxi. El sistema de drenaje existente está constituido por 53 alcantarillas aproximadamente, esto indica que tiene un promedio de 2 alc./km. Esta longitud está incluido las zonas pobladas de La Esperanza, La Unión, Valencia y La Maná. Debido a que la mayor parte de las estructuras de drenaje transversal existentes, se encuentran con la cota inver por debajo de la cota del nivel del terreno natural, es necesario el reemplazo respectivo con otras nuevas rectificando este aspecto. Debido a que el drenaje transversal propuesto para este proyecto vial consiste en una renovación casi completa del sistema y para esto, se recomienda que, en los tramos: a 7+000, a , (L = 14 Km), la cota inver de las alcantarillas nuevas en lo posible sea la del terreno natural y que el nivel de rasante de la calzada se considere como subrasante del proyecto vertical nuevo. 61

28 En las salidas de de la mayoría de las alcantarillas se recomienda la construcción de zanjas de encauzamientos con el fin de dar continuidad del flujo de agua hasta encontrar los puntos de descargas más cercanos. En los tramos considerados necesario debido a la pendiente longitudinal del proyecto vial y a los taludes de corte se adoptó la construcción de un sistema de subdrenaje, a una profundidad mínima de 1.00 metro desde el borde inferior de la cuneta lateral. Construir losetas de hormigón armado independiente de la cuenta lateral en los sitios donde se requiera accesos viales y evitar que por parte de los usuarios rellenen las cunetas obstruyendo el normal flujo de agua, provocando los represamientos tanto en la cuneta como en la calzada, más aún en este caso donde las pendientes longitudinales del proyecto son muy bajas. Realizar un cronograma de actividades de limpieza del sistema de drenaje existente, de tal manera que no se interrumpa el tráfico vehicular ni peatonal en épocas de máxima precipitación de lluvia. MAPA DE ZONIFICACIÓN DE INTENSIDADES DE PRECIPITACIÓN 62

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30 INTESIDADES MAXIMAS DIARIAS DE PRECIPITACIÓN PARA UN TR=100 AÑOS 64

31 ZONIFICACIÓN DE INTENSIDADES ECUACIONES REPRESENTATIVAS DE LAS ZONAS ZONA DURACIÓN ECUACION 19 5 min < 115 min I TR = 115,980 t -0,4844 Id TR 115 min < 1440 min I TR = 1.223,80 t -0,9751 Id TR 20 5 min < 40 min I TR = 53,316 t -0,3021 Id TR 40 min < 1440 min I TR = 308,38 t -0,7782 Id TR 21 5 min < 23 min I TR = 28,784 t -0,4507 Id TR 23 min < 1440 min I TR = 30,99 t -0,472 Id TR 22 5 min < 67 min I TR = 48,772 t -0,3533 Id TR 67 min < 1440 min I TR = 266,64 t -0,7687 Id TR -0, min < 23 min I TR = t Id TR 23 min < 1440 min I TR = 89,86 t -0,6234 Id TR 24 5 min < 41 min I TR = 177,260 t -0,5938 Id TR 41 min < 1440 min I TR = 446,46 t -0,843 Id TR 25 5 min < 60 min I TR = 97,389 t -0,6117 Id TR 60 min < 1440 min I TR = 125,73 t -0,6643 Id TR 26 5 min < 120 min I TR = 163,150 t -0,5018 Id TR 120 min < 1440 min I TR = 2.477,30 t -1,077 Id TR 27 5 min < 46 min I TR = 76,133 t -0,3477 Id TR 46 min < 1440 min I TR = 539,00 t -0,8634 Id TR 28 5 min < 81 min I TR = 82,756 t -0,4722 Id TR 81 min < 1440 min I TR = 357,27 t -0,8077 Id TR 29 5 min < 120 min I TR = 75,204 t -0,4828 Id TR 120 min < 1440 min I TR = 371,89 t -0,8152 Id TR 30 5 min < 79 min I TR = 42,089 t -0,2952 Id TR 79 min < 1440 min I TR = 432,57 t -0,8304 Id TR 31 5 min < 49 min I TR = 42,220 t -0,1828 Id TR 49 min < 1440 min I TR = 643,99 t -0,8852 Id TR 32 5 min < 155 min I TR = 87,677 t -0,4796 Id TR 155 min < 1440 min I TR = 850,65 t -0,9257 Id TR 33 5 min < 34 min I TR = 197,860 t -0,5556 Id TR 34 min < 1440 min I TR = 616,96 t -0,885 Id TR 34 5 min < 35 min I TR = 147,980 t -0,4279 Id TR 34 min < 1440 min I TR = 882,90 t -0,9351 Id TR 35 5 min < 43 min I TR = 92,854 t -0,4083 Id TR 43 min < 1440 min I TR = 480,47 t -0,8489 Id TR 65