Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México

Transcripción

1 Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) Elaborado por: Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México) INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO Estudio realizado en el marco del Proyecto de la Quinta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (UNFCCC), coordinado por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) con recursos del Global Environment Facility (GEF), a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). México, 2012.

2 Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector de transporte carretero en México Instituto Nacional de Ecología (INE) Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México) Dirección General Adriana de Almeida Lobo Directora General Salvador Herrera Montes Director General Adjunto Equipo de Trabajo Hilda Martínez Gerente de Calidad del Aire y Cambio Climático Sayel Cortés Ingeniero Ambiental Cynthia Menéndez Coordinación de Calidad del Aire y Cambio Climático Lía Ferreira Isaac Guzmán Laurent Dartois Consultor de Transporte de Carga México, DF, Septiembre, Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 2

3 Estudio de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector del transporte carretero en México Desarrollado por CTS EMBARQ México para el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Septiembre, Compon ente Urbana 1 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 1

4 Contenido Contenido... 3 Índice Cuadros... 7 Índice Figuras... 9 Acrónimos Unidades Resumen Ejecutivo Introducción Objetivos del Estudio Diagnóstico del transporte interurbano de carga Fuentes de información disponibles Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas Otras fuentes de información relevantes Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI Revisión de los alcances de algunos estudios previos Evolución del transporte nacional de carga Características del transporte Interurbano de Carga Panorama General Autotransporte Público Federal de carga Transporte ferroviario Distribución modal de los movimientos de carga interurbana Movimientos de carga de comercio exterior Transporte intermodal de carga Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de transporte Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores de transporte Prácticas logísticas relevantes Prácticas logísticas en el sector industrial Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte interurbano de carga Consumo de energía del transporte interurbano de carga Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 3

5 Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con metodología de estudios previos Metodología para el cálculo de la línea base Descripción de los Parámetros de Medición Flota vehicular Flota existente Vehículos nuevos Vehículos Importados Usados Intensidad de uso Eficiencia Bruta Eficiencia Neta Información del combustible Factor de Emisión Definición de las Variables de Cálculo Kilometraje Total Emisiones Netas Emisiones Totales Consumo de combustible Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga Consideraciones generales sobre los Escenarios Resultados Resultados del Escenario de Referencia (Línea base) Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI Revisión de Experiencia Internacional Cambios en la tecnología vehicular Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de Carga Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI Presentación de las Estrategias de Mitigación Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada Estrategia Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 4

6 6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI Escenario Línea Base Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano Implementación simultánea de las 3 estrategias Escenario Alterno Bajo Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano Implementación simultánea de las 3 estrategias Escenario Alterno Alto Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano Implementación simultánea de las 3 estrategias Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en Función a su Potencial Máximo de Reducción Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo Beneficio Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multi-criterio Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI Potencial aprovechable para el escenario de referencia Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo Potencial aprovechable para el escenario alterno alto Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI Barreras Institucionales Barreras Normativas Barreras Tecnológicas Barreras económicas y financieras Instrumentación de las Medidas Propuestas Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 5

7 8.1 Agenda Prioritaria de Acciones Medición, Reporte y Verificación (MRV) MRV en el sector transporte MRV para vehículos de carga interurbanos Conclusiones Bibliografía Anexo 1 Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga por Corredor Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas de mitigación de GEI Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 6

8 Índice Cuadros 3.1 Clasificación de los Vehículos de Carga en México 3.2 Parque de Vehículos Utilitarios en México, Miles de Unidades 3.3 Parque Vehicular Registrado del Autotransporte Público Federal 3.4 Parque Registrado y Parque Útil de Vehículos de Carga, Miles de Unidades y Porcentajes 3.5 Tránsito Anual de Vehículos de Carga Interurbana 3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México 3.7 Distribución Modal del Transporte Interurbano de Carga, Periodo Quinquenal Distribución Modal de Tránsito Diario de la Carga Interurbana, Periodo Quinquenal Distribución de la Carga de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida. Periodo Quinquenal Evolución de la Carga en Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal Diferenciales de Precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, Porcentajes 3.12 Balance de Energía del Transporte, Evolución del Consumo de Energía del Transporte de Carga, Periodo Quinquenal Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo Variables Relevantes para la Construcción de Escenarios para el Transporte Interurbano de Carga, Coeficientes de Elasticidades Relevantes para la Construcción de los Escenarios 6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido 6.2 Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados 6.3 Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas 6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre 6.6 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano Interurbano 6.8 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia 3 7 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 7

9 6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1) 6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4) 6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2) 6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5) 6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1) 6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2) 6.15 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno bajo Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas ( ) para cada Medida Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO2) 6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios 6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países 6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación 6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio 6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio 6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación 6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios. 7.1 Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año) 8.1 Ciudades prioritarias para libramientos 8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios 8.3 Estructura de MRV A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010) A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal) A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010) A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos) A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010) 8 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 8

10 A6 Relaciones Beneficios/Costos A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos Índice Figuras 3.1 Volúmenes de Comercio Exterior por Puertos de Entrada-Salida, Periodo Quinquenal Evolución de la Carga de Tránsito Internacional, Periodo Quinquenal Corredores Nacionales Carreteros 3.4 Corredores Nacionales Vías Férreas 3.5 Comparativo de Flujos Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Puebla-Veracruz, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villahermosa-Mérida, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Luis Potosí-Aguascalientes, Periodo Quinquenal Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros, Periodo Quinquenal Diagrama de la Metodología Utilizada en este Estudio para el Cálculo de Línea Base 4.2 Esquema el Proceso de Obtención de Vehículos Nuevos 9 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 9

11 4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO 2 ), Línea Base 5.2 Emisiones de Carga Interurbano (MtCO 2 ), Comparativo 5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO 2 ), Comparativo 6.1 Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 1 - Línea Base Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 2 - Línea Base Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 3 - Línea Base- 6.4 Potencial Máximo de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario de Línea Base- 6.5 Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 1 - Escenario Alterno Bajo- 6.6 Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 2 - Escenario Alterno Bajo- 6.7 Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 3 - Escenario Alterno Bajo Potencial Máximo de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario Alterno Bajo Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 1 - Escenario Alterno Alto Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 2 - Escenario Alterno Alto Potencial de Mitigación (MtCO 2 ) Estrategia 3 - Escenario Alterno Alto Potencial Máximo de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario Alterno Alto Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario de Línea Base Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario Alterno Bajo Potencial Aprovechable de Mitigación (MtCO 2 ) - Escenario Alterno Alto- Acrónimos ADEME APF AIPCR AMC Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía (Agence de l Énvironnement et Maitrise de l Energie) Autotransporte Público Federal Asociación Mundial de la Carretera (Association Internationale Permanente des Congrès de la Route) 1 Análisis Multi-criterio 1 Cabe mencionar que también se le da un uso frecuente como PIARC Permanent International Association of Road Congresses 10 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 10

12 ANIQ BANOBRAS Bbl BPD BTL CAPUFE CCV CONAE CONUEE CU DOC DPF ENAC EPA FBCF Ferromex FIDERCO FIRAC FONADIN GEF GEI GPS IETU IMP Asociación Nacional de la Industria Química Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos Barriles Barriles por Día Biomasa a Líquida (Biomass to liquid) Caminos y Puentes Federales Circuito Cerrado de Ventilación (Crankcase Ventilation) Comisión Nacional para el Ahorro de Energía Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía Carga Útil Oxidación Catalítica (Diesel Oxydation Catalyst) Filtración de Partículas (Diesel Particulates Filter) Estrategia Nacional de Acción Climática Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency) Formación Bruta de Capital Fijo Ferrocarriles de México Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro Occidente Fideicomiso para el Rescate de Autopistas de Cuotas Fondo Nacional de Infraestructura Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environment Fund) Gases de Efecto Invernadero Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System) Impuesto Especial de Tasa Única Instituto Mexicano del Petróleo 11 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 11

13 IMT IPCC ITE ITS JIT KCSM LTL LNC MRV PIB PPS SCT SECOFI SEMARNAT SENER SHCP SPF TECS TIC TIR TLCAN OCDE PEDU Vo.Bo. VPN Instituto Mexicano del Transporte Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (Intergovermental Panel for Climate Change) Instalaciones Terminales Especializadas Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transports Systems) Justo a Tiempo (Just in Time) Kansas City Southern México Menos de Contenedor Lleno (Less than Truckload ) Catalizador de Bajo NOx (Lean NOx Catalyst) Medición, Reporte y Verificación Producto Interno Bruto Pago por Servicios Secretaría de Comunicaciones y Transportes Secretaría de Comercio y Fomento Industrial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales Secretaría de Energía Secretaría de Hacienda y Crédito Público Servicio Público Federal Aplicación de Sistemas Tributarios en Comunicación (Treasury Enforcement Communications System) Tecnologías de la Información y la Comunicación Tasa Interna de Rentabilidad Tratado de Libre Comercio con América del Norte Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico Planes Estatales de Desarrollo Urbano Visto Bueno Valor Presente Neto 12 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 12

14 Unidades $/Km BPD Km L/año L/km KgCO 2 Kg/MJ Km/año Km/l Km/veh MtCO 2 MtonCO 2 /año TonCO 2 TonCO 2 eq Ton/año Ton/km Veh/km Costo por kilómetro Barriles por día Kilómetro Litro por año Litro por kilómetro Kilogramos de Bióxido de Carbono Kilogramos por Mega Joules Kilómetro por año Kilómetro por litro Kilómetro por vehículo Megatonelada de Bióxido de Carbono Mega Tonelada de Bióxido de Carbono por año Tonelada de Bióxido de Carbono Tonelada de Bióxido de Carbono equivalente Tonelada por año Tonelada por kilómetro Vehículo por kilómetro 13 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 13

15 Resumen Ejecutivo El presente estudio, como su nombre lo indica, consiste en el análisis de políticas, medidas e instrumentos para la mitigación de Gases de Efecto Invernadero en el subsector del transporte carretero en México. Lo anterior con la finalidad de ser incluido en la Quinta Comunicación. El objetivo del estudio es analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de las principales cifras en transporte de carga. Así como estimar las Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México y establecer Escenarios de evolución de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos (respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años. De la misma forma, se incluye una revisión de la experiencia internacional en este ámbito, lo que permite identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes que podrían aplicarse en México, evaluarlas en el modelo realizado y estimar el potencial de mitigación de las emisiones de GEI para cada una de ellas así como el Potencial Máximo de mitigación que implicaría la aplicación conjunta de las medidas identificadas. Posteriormente, se analizaron las múltiples barreras existentes (institucionales, normativas, tecnológicas y económicas y financieras) para la implantación adecuada de las medidas de mitigación propuestas y se desarrolló un Análisis Multi-criterio que sirvió para proponer una Jerarquización de las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del transporte interurbano de carga. Con base en los resultados de dicha jerarquización, se evaluó el Potencial Aprovechable de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México, con lo que se pudo establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permite afianzar la estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México. De igual forma, se definieron los criterios, indicadores de desempeño necesarios para el establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los avances de la estrategia nacional propuesta bajo un esquema de preguntas básicas (Qué, Cómo, Cuándo, Quién), estableciéndose una matriz en la cual se presentan las propuestas que cada una de las medidas debe de cumplir para realizar el proceso MRV y asegurar los resultados óptimos propuestos de reducción. Para este análisis, se consideraron los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de los flujos de transporte interurbano de carga y casi la totalidad de los flujos terrestres de mercancías del comercio exterior debido a que sólo el 8% de la carga interurbana, se transporta de manera intermodal. Estos resultados contrastan con la experiencia internacional ya que el transporte intermodal representa de un 10%-25% de la carga interurbana en Estados Unidos y Europa. Debido a la revisión de la experiencia internacional y las mejoras prácticas observadas para el ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga, se establecieron las medidas de mitigación más adecuadas para nuestro país y las cuales se presentan a continuación: 14 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 14

16 Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas (Reposición de Flotas de Vehículos, Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS), Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga, Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga). Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre (transferencia de la carga a autopistas, Sistemas ITS en autopistas, promoción del transporte intermodal, entregas de puerta a puerta por ferrocarril, integración de servicios logísticos). Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano (libramientos urbanos y cruces seguros para autotransporte y ferrocarril). Los resultados de estimar las emisiones de GEI por medio de un modelo propio desarrollado (metodología de Abajo hacia Arriba ), muestran que para el año base (2010) el total de las emisiones del transporte de carga interurbana son de poco más de 37 MtCO 2. De estas emisiones, 95% corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y el resto a las emisiones del ferrocarril. Conforme a los supuestos detallados en el presente estudio, se realizó la proyección de emisiones al 2050 en 3 diferentes escenarios (línea base, alterno bajo y alterno alto) de acuerdo al PIB estimado. Una vez realizadas las proyecciones, se estimó el potencial de mitigación de las medidas identificadas obteniendo que, para los 3 escenarios, el mayor potencial de mitigación puede obtenerse con las medidas propuestas en la estrategia 1, seguidas de aquellas propuestas en la estrategia 2 y finalmente las identificadas dentro de la estrategia 3. De igual manera, se evaluó el potencial máximo de mitigación que podría obtenerse al aplicar de manera simultánea todas las medidas propuestas en los 3 escenarios. Con esto, se obtuvo que la reducción para los escenarios línea base, alterno bajo y alterno alto de 380 MtCO 2, 180 MtCO 2 y 670 MtCO 2 respectivamente; sin embargo, al aplicar el análisis costo-beneficio y el Análisis Multicriterio, se identificaron las medidas prioritarias, con las que se estimó una reducción de más de 340 MtCO 2, 160 MtCO 2 y hasta 560 MtCO 2, para cada uno de los escenarios. Con base en el análisis del potencial máximo de mitigación de cada medida y el análisis Multicriterio, se estableció una Agenda Prioritaria de Acciones basada en 5 niveles, partiendo de la capacitación de operadores en conducción económica, esquemas de mantenimiento adaptado a los vehículos para la optimización de su motor, reposición de flotas, impulso a la transferencia de carga hacia autopistas y por último, la creación de libramientos urbanos para el autotransporte de carga y el transporte ferroviario. Con esto se observa que se debe buscar implementar primero que nada las medidas más accesibles y de bajo costo y después las que representan un costo más alto, mediante un vínculo entre políticas públicas, acceso a financiamiento y coordinación institucional. Asimismo, es importante mencionar que se debe desarrollar una metodología más detallada sobre la medición, el reporte y la verificación de las medidas propuestas para que se pueda contabilizar la reducción de emisiones de una manera más exacta y poner en marcha medidas correctivas durante el proceso de MRV, adecuadas a las circunstancias de cada estrategia para alcanzar las metas de reducción establecidas en el período deseado. Finalmente, se recomienda ampliar los horizontes del análisis del transporte de carga en México, ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz urbano-interurbano y se considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas urbanas. Por lo que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción local de CO 2, no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que podría significar en otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las zonas urbanas. 15 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 15

17 1 Introducción En la actualidad el transporte nacional de carga rebasa 760 millones de toneladas transportadas por año. Si se descarta el transporte por ductos y cabotaje, se obtiene que el transporte de carga interurbana vía terrestre en México es del orden de 635 millones de toneladas por año, de las cuales el 85% se moviliza por autotransporte y el 15% restante por ferrocarril. Mientras, en términos de toneladas kilométricas, el ferrocarril representa el 27% de la carga interurbana total. Si bien el tránsito ferroviario ha ido creciendo desde la privatización de los ferrocarriles en , la modalidad del transporte intermodal, esto es el transporte combinado tren-autotransporte sólo representa entre el 7% y el 8% de la carga interurbana (50-55 millones de toneladas por año). De este total, la carga en tránsito internacional entre puertos marítimos y fronteras suma del orden de 28 millones de toneladas por año. Por lo tanto, la carga intermodal con origen-destino en el interior de la República Mexicana alcanza entre 22 y 27 millones de toneladas por año, representando el 4% de la carga terrestre nacional. Estos resultados contrastan con la experiencia internacional al respecto, ya que el transporte intermodal representa del orden del 10% de la carga interurbana en Estados Unidos (con perspectivas de alcanzar entre el 12% y el 15% en los próximos 10 años) y en algunos países de la Unión Europea alcanza 20-25% de la carga terrestre al combinarse el ferrocarril, el autotransporte y el transporte fluvial. En los Términos de Referencia del Estudio, se indican los siguientes corredores: * Ejes carreteros de enlace con la Frontera Norte: México-Nogales, México-Nuevo Laredo, Querétaro-Cd Juárez y Mazatlán-Matamoros * Ejes carreteros transversales entre Pacífico y Atlántico: Acapulco-Tuxpan, Acapulco-Veracruz y Manzanillo-Tampico * Otros ejes carreteros: México-Chetumal, Veracruz-Monterrey y Transpeninsular Es de notar que los corredores enunciados no consideran al puerto de altura de Lázaro Cárdenas cuando este puerto ya rebasó en 2011 el puerto de Manzanillo con aproximadamente el 24% de la carga total marítima del país (sin petróleo crudo). Lo mismo ocurre con varios corredores transversales (Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes, Guadalajara-Zacatecas-Saltillo) aunque ya presenten importantes flujos de carga interurbana, en particular para las operaciones de comercio exterior de la región del Bajío. Finalmente, aparecen diversos solapes entre tramos que pertenecen a varios corredores de transporte. Por ejemplo, el tramo Acapulco-México está a la vez incluido en el corredor Acapulco- México-Veracruz y Acapulco-México-Tuxpan. Para clarificar la presentación de los corredores de transporte y de conformidad con los lineamientos de la planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al respecto (SCT 2007), se propone reagrupar la información sobre los corredores de transporte terrestre, considerando los 10 corredores nacionales que concentran más del 85% de los flujos de transporte interurbano de carga y la casi totalidad de los flujos terrestres de mercancías del comercio exterior. Por orden decreciente de importancia se tiene: 16 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 16

18 1. Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal hacia la Cd. de México) 2. México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos) 3. Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal hacia la Cd. de México) 4. Mazatlán-Torreón-Matamoros 5. Irapuato-Torreón-Cd. Juárez 6. Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana) 7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros (con ramales hacia Monterrey y Veracruz) 8. Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y Tapachula) 9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo (vía directa) 10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes. Cabe mencionar que 6 de estos corredores ofrecen principalmente servicios de transporte carretero: 2. México-Puebla-Veracruz 4. Mazatlán-Torreón-Matamoros 7. México-Tuxpan-Tampico-Matamoros 8. Coatzacoalcos-Mérida 9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 10. Tampico-San Luis Potosí-Aguascalientes Solamente 4 corredores ofrecen algunos servicios de transporte intermodal de puerta a puerta: 1 corredor con servicios de Kansas City South México (KCSM) - Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (con ramal a la Cd. de México) 3 corredores con servicios de Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex) - Manzanillo-Guadalajara-Celaya (con ramal a la Cd. de México) - Irapuato-León-Aguascalientes-Torreón-Cd. Juárez - Guadalajara-Mazatlán-Hermosillo-Nogales (con ramal hacia Mexicali y Tijuana) Para cada uno de estos corredores, se presenta un análisis de los cuellos de botella existentes en la infraestructura de transporte disponible y los flujos históricos de carga interurbana (Periodo ). La información se desglosa por modos de transporte (volúmenes de carga y tránsito de unidades de arrastre relacionadas) tanto para flujos nacionales como para flujos de comercio exterior. Cabe mencionar que no se ofrece un desglose de la información por tipo de mercancías puesto que si bien existen estadísticas de los flujos de comercio exterior por categorías de productos (US DOT 2005), no existe una base de información similar para los flujos regionales e interregionales de carga. Otro fenómeno denotado es que la red nacional de autopistas (con una longitud de 7,650 km a finales del 2010) concentra del orden del 25% del tránsito de vehículos de carga de largo recorrido, muy por debajo de los estándares observados en nuestros socios del Tratado de Libre Comercio (Estados Unidos y Canadá) y en la Unión Europea. Además de la baja densidad nacional en autopistas (4 km por 1,000 km 2 en comparación con 26 km por 1,000 km 2 en Estados Unidos y 42 km por 1,000 km 2 en la Unión Europea, el desarrollo exclusivo de la red de autopistas bajo el esquema de concesiones privadas y las altas cuotas cobradas rinden cuenta del bajo desempeño relativo para atraer mayores flujos de carga terrestre pesada. 17 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 17

19 En esta índole, las soluciones de corto y mediano plazo son más de carácter tecnológico mediante el aprovechamiento de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS por su acrónimo en inglés) como son el peaje electrónico, la interoperabilidad entre sistemas de cobro de cuotas o el rastreo de carga. La aplicación de estas tecnologías es susceptible de aumentar el tránsito de carga pesada en las autopistas con los beneficios correspondientes en términos de reducción de los costos de transporte, mayor seguridad de la carga, ahorro de energía y reducción de las emisiones unitarias. Finalmente, no es posible separar el transporte interurbano del transporte urbano de carga. Por la localización misma de las actividades económicas, cada recorrido interurbano inicia en un centro urbano y termina en otro. En consecuencia, existen importantes áreas geográficas de fricción entre el transporte interurbano y los centros urbanos donde se acumulan los impactos negativos en términos de congestión de la vialidad y emisiones de contaminantes. Estos puntos de fricción no se pueden solucionar únicamente con la construcción de libramientos carreteros y ferroviarios para desviar los flujos de carga en tránsito. En efecto, la mayor parte de la carga interurbana tiene por orígenes o destinos a centros de distribución y plantas productivas dentro de las áreas urbanas. Ahora bien, tanto los operadores de transporte interurbano como el sector de la gran distribución privilegian la operación de rutas troncales desde/hacia las plantas o los centros de distribución ubicados en zonas periurbanas. Mientras en el nivel internacional, se observa que las estrategias corporativas están moviéndose hacia la logística descentralizada (transporte fraccionado desde centros intermedios, transporte dedicado) como respuesta al creciente congestionamiento de las vialidades urbanas. Estos tipos de logística permiten aprovechar ventanas de tiempo mediante la utilización de tecnologías de la información y una selección de vehículos más acordes con las características de las mercancías (abasto nocturno de bodegas o plantas con vehículos pesados, distribución diurna de carga fraccionada en zonas de distribución local por medio de vehículos de menor tamaño y menos contaminantes). Aunque esta área de oportunidad no se refiere explícitamente al transporte interurbano de carga, es de notar que el transporte de las primeras y últimas millas es el eslabón más costoso y él que más contamina, ya que coincide con el transporte diurno de pasajeros en vialidades urbanas y periurbanas congestionadas, por lo que se consideró útil integrarlo en el presente Estudio para diseñar estrategias de mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte interurbano de carga en México. En los siguientes siete capítulos se desarrollan los aspectos que se comentan brevemente a continuación: Capítulo 2: Objetivos del Estudio.- Se explica que los objetivos principales son el determinar la evolución de las emisiones contaminantes relacionadas con la demanda de carga interurbana según varios Escenarios, por un lado, y proponer una estrategia de mitigación mediante la selección de medidas de remediación sustentables en términos técnicos, económicos y sociales, del otro. Capítulo 3: Diagnóstico del transporte interurbano de carga.- Proveer una imagen de conjunto de los movimientos de carga doméstica y de comercio exterior por autotransporte y ferrocarril a escala nacional y regional, desglosando los resultados obtenidos en 10 corredores de transporte. Adicionalmente, se describen las prácticas logísticas relevantes en las empresas mexicanas tanto usuarias como oferentes de servicios de transporte y logística. Finalmente se 18 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 18

20 presentan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte interurbano de carga y su evolución desde 1990 con base en una evaluación de su consumo de diesel a partir de los balances de energía de la Secretaría de Energía (SENER). Capítulo 4: Metodología para el cálculo de las emisiones de GEI.-Se desglosa la Metodología de Abajo hacia Arriba (Bottom Up por su acrónimo en inglés) que se utilizó en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga, desglosándolas entre el transporte carretero y el transporte ferroviario. Capítulo 5: Escenarios sobre las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga.- Se presentan el Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos (respectivamente, Alto y Bajo) sobre el periodo con el conjunto de las variables de escenarios, supuestos de cada Escenario y resultados obtenidos. Capítulo 6: Identificación de medidas de mitigación de las emisiones de GEI.- Después de una revisión de la experiencia internacional al respecto, se presenta una estrategia de mitigación basada en la identificación de las medidas más apropiadas, su evaluación Multi-criterio por un panel de expertos y la incorporación de las medidas más factibles, determinándose su potencial aprovechable para la reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México. En particular, se precisan las rutas tecnológicas que se propone reforzar o impulsar. Capítulo 7: Barreras para la implantación de medidas de mitigación de GEI.- En este capítulo se analizan las posibles barreras de carácter institucional y normativo, tecnológico, económico y financiero que podrían frenar o imposibilitar el adecuado desarrollo de las medidas de mitigación propuestas. Capítulo 8: Instrumentación de las medidas propuestas.- Además de ofrecer una Agenda de acciones prioritarias, en este último capítulo se revisan y proponen varios indicadores de desempeño y procedimientos que permitan afianzar un sistema de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de la estrategia propuesta de mitigación de los gases de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México. En Anexos, se detallan los principales datos sobre flujos interurbanos de carga (Anexo 1) y las hipótesis de cálculo en cada Escenario de proyección (Anexo 2). También se provee una síntesis gráfica sobre la evolución histórica de los flujos interurbanos de carga en 10 corredores nacionales, incluyendo los nodos logísticos más significativos (Periodo ). 2 Objetivos del Estudio De conformidad con los Términos de Referencia, el Objetivo Principal del Estudio es: Analizar y evaluar los principales ejes carreteros del país en el tema de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero con base en el diagnóstico detallado de las principales cifras en transporte de carga, la generación de escenarios a mediano y largo plazos, el análisis de políticas y medidas a futuro, definiendo procedimientos para las buenas prácticas e identificando elementos 19 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 19

21 necesarios para la Medición, Reporte y Verificación en los principales corredores de transporte terrestre del país. Tomando en consideración las aclaraciones aportadas en el Capítulo 1 de Introducción sobre la presentación de los datos duros del transporte interurbano de carga para los 10 corredores de transporte terrestre seleccionados, se enlistan las siguientes actividades que permitirán cumplir dicho objetivo. 1. Presentar un Diagnóstico General de los principales ejes carreteros en el país, detallando las fortalezas y debilidades del sistema de transporte interurbano de carga en México, además de llevar a cabo un Análisis Estadístico de los movimientos de carga interurbana en México, con base en las series históricas disponibles sobre el transporte de carga por orígenes-destinos y corredores principales de transporte; para el periodo quinquenal Estimar las Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México (para el periodo quinquenal ) con base en las estadísticas sobre su consumo de energía, por un lado, y la caracterización de la operación de las unidades de transporte, del otro. 3. Establecer Escenarios de evolución de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga en México, considerando un Escenario Línea Base y dos Escenarios Alternos (respectivamente Bajo y Alto) para los próximos 40 años, es decir al Identificar las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más relevantes a escala internacional que podrían aplicarse en México. 5. Estimar el Potencial Máximo de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México que implicaría la aplicación conjunta de las medidas identificadas en los próximos 40 años, es decir al Analizar las múltiples Barreras existentes para la implantación adecuada de las medidas de mitigación propuestas y presentar posibles soluciones para resolverlas o suavizarlas. 7. Desarrollar un Análisis Multi-criterio y proponer una Jerarquización de las Medidas de Mitigación de las emisiones de GEI más susceptibles de ser implantadas en el sector del transporte interurbano de carga en los próximos 40 años. 8. Evaluar el Potencial Aprovechable de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México en función del calendario de implantación de las medidas más relevantes que resulten de los análisis anteriores, con un énfasis particular en las rutas tecnológicas que deberán reforzarse o implantarse en los próximos 40 años. 9. Establecer una Agenda de Acciones Prioritarias (Hoja de Ruta) que permita afianzar la estrategia propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga en México. 10. Definir los Criterios, Indicadores de desempeño y el Esquema organizativo necesarios para el establecimiento de un procedimiento de Medición, Reporte y Verificación (MRV) de los avances de la estrategia nacional propuesta. 20 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 20

22 11. Presentar una Síntesis Ejecutiva para la Quinta Comunicación Nacional sobre el Cambio Climático que recabe el conjunto de los resultados y alcances del Estudio encomendado. 3 Diagnóstico del transporte interurbano de carga En este capítulo se vislumbra el panorama nacional actual en relación al autotransporte carretero y el ferrocarril para el transporte interurbano de carga. Se inicia el análisis con las fuentes de información que sirvieron como base para la elaboración de este reporte. Posteriormente se analiza la evolución del transporte de carga nacional y su comportamiento en el manejo de las mercancías en los principales corredores de transporte terrestre y las prácticas logísticas más relevantes de transporte y distribución, ya que estas prácticas se traducen en emisiones de GEI. Esta información es necesaria para los capítulos siguientes (metodología y línea base) puesto que permite conocer de dónde es que vienen las emisiones de GEI y la razón de éstas, evaluando las implicaciones de los posibles escenarios para la reducción de las mismas y de esta manera poder hacer una selección de medidas de mitigación adecuadas a las necesidades del país y generar así un desarrollo económico bajo en emisiones de carbono. 3.1 Fuentes de información disponibles Fuentes de información sobre transporte interurbano de carga Existen dos grandes categorías de fuentes de información referentes al transporte interurbano de carga en México. Por un lado, las estadísticas sobre cruces fronterizos (donde existen puentes internacionales de cuotas) y las estadísticas aduaneras (registros de vehículos de carga y carros de tren con pedimentos de carga). Del otro, varias fuentes bibliográficas de estudios previos sobre el transporte nacional que presentan estimaciones y proyecciones con base en algunas de las fuentes estadísticas antes mencionadas Estadísticas sobre cruces fronterizos y aduanas Cruces fronterizos Esta información se obtiene a través de las series estadísticas sobre pagos de peajes de puentes internacionales en ambos lados de la frontera abarcan desde 1984 a la fecha. Esto corresponde a los movimientos de vehículos de carga que se relacionan con el comercio exterior entre México y Texas. En México la recopilación de esta información está a cargo de Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), organismo adscrito a la SCT; del lado norteamericano, incumbe al Departamento de Transporte del Estado de Texas (Tex DOT). Sin embargo, existen algunos puentes sin cuotas 2, por lo que las estadísticas reportadas no reflejan la totalidad de los movimientos de vehículos cargados y vacíos entre ambos lados de la frontera. 2 El Puente Córdoba-Las Américas en Cd. Juárez y el Puente B&M en Matamoros. 21 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 21

23 En los estados del oeste del Río Bravo, en México únicamente se puede localizar información a través del Sistema SAAI de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), mediante al registro de vehículos con pedimentos de carga en las casetas de entrada de cada recinto fiscal. Sin embargo, esta información es de difícil acceso al público. Por lo que las estadísticas sobre vehículos con pedimentos de carga, publicadas por la Administración de las Aduanas Norteamericanas (US Customs), representan la única fuente de información fidedigna que sea de fácil acceso (consulta en línea por Internet). Estadísticas aduaneras Se refieren al registro de vehículos y carros de tren con pedimentos de carga en ambos lados de la frontera. En la medida en que se pueda estimar la proporción de vehículos y carros vacíos que cruzan en cada puerto fronterizo, estos registros entregan la información más fidedigna sobre los movimientos totales de unidades de transporte de carga relacionados con el comercio exterior. Además, la comparación entre las estadísticas aduaneras y las de tránsito entre ambos sentidos es de utilidad para averiguar la consistencia de las bases de información sobre los movimientos totales de vehículos de carga y carros de tren en los principales puertos fronterizos Otras fuentes de información relevantes Estadísticas de aforos viales Se refleja en las estadísticas de casetas de cobro de autopistas. Las estadísticas sobre los aforos en carreteras libres de cuotas resultan más inconexas. Sin embargo, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) concentra la información de los Estudios de Origen-Destino y Pesos y Dimensiones que permite aproximar los flujos de carga observados en los tramos principales de las carreteras federales, mismos que se publican anualmente en los Manuales Estadísticos del Sector Transporte. Estadísticas ferroviarias La información básica de los Anuarios Ferroviarios publicados por la SCT proviene de las empresas ferroviarias concesionarias. Si bien los flujos por clases de productos tanto para el mercado nacional como para el comercio exterior son del dominio público, la información por orígenes-destinos no es tan accesible. Por lo que sólo existe el recurso de proyectar Matrices O-D relativamente antiguas (periodo ) con el margen de incertidumbre que este procedimiento conlleva. Proyectos de infraestructuras de transporte En este caso, se trata de Estudios de Demanda o Estudios de Mercado referidos a proyectos específicos. Se tuvo acceso a la siguiente información: Volúmenes de carga y tránsito de vehículos y carros de tren en las Terminales Marítimas para Contenedores en los puertos de Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Progreso y Veracruz. Volúmenes de carga a granel recibidos en los Ferropuertos de Aguascalientes, Cd. Obregón, Hermosillo y Torreón. Pronósticos de transporte de carga por clases de productos para los proyectos de puertos interiores de Guadalajara, Silao y Toluca (Puerta México). 22 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 22

24 Pronósticos sobre volúmenes de carga y movimientos de trenes relacionados con las plataformas ferroviarias de transferencia de carga en San Luis Potosí y Lázaro Cárdenas (empresa KCSM), Celaya (empresa Ferromex), así como el proyecto de Interpuertos de Monterrey (Gobierno del Estado de Nuevo León). Pronósticos de aforos de vehículos de carga en el corredor Mazatlán-Matamoros (Gobierno del Estado de Durango), así como de aforos de carros de tren en varios libramientos ferroviarios del corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo (Morelia, Querétaro y Monterrey) Fuentes de información sobre consumo de energía y emisiones de GEI Consumo de energía Se dispone de la información referente al seguimiento periódico de 34 flotas de transporte en empresas públicas y privadas que realizaron Diagnósticos Energéticos coordinados por CONUEE. De estas flotas, 21 corresponden al transporte interurbano de carga. De la misma manera se contó con dos Estudios encomendados por CONUEE, publicados respectivamente en 1989 y 1994 sobre el consumo de energía del sector transporte en México que desglosan indicadores de desempeño del transporte interurbano de carga (flota vehicular, kilometraje promedio anual por clases de vehículos, consumo unitario y global). Emisiones de GEI Se dispone de fuentes de información indirectas sobre las emisiones de GEI referidas al transporte interurbano de carga: Indicadores de emisiones unitarias (en kg/mj) para vehículos nuevos según el tipo de tecnología automotriz, publicados desde 1997 por el Panel Intergubernamental l sobre el Cambio Climático (IPCC por su acrónimo en inglés). Estimaciones del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) sobre la evolución de las emisiones de GEI del parque automotor en México con series históricas y proyecciones a 2025, basadas en las simulaciones de un Modelo de Transporte que considera el parque vehicular involucrado, su estructura por clases de edad, el kilometraje promedio anual por clases de vehículos y diversos coeficientes de emisiones unitarias para vehículos nuevos y usados. Estimaciones de las emisiones anuales por clases de vehículos con base en su consumo de energía en ciclo urbano e interurbano (en km/l y l/año) En conjunto estas estimaciones y datos son la base con la cual se desarrolla más adelante la metodología y la línea base para la estimación de las emisiones de GEI Revisión de los alcances de algunos estudios previos Transporte interurbano de carga 23 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 23

25 Estudio Binacional sobre la Planeación del Transporte Fronterizo, publicado por SCT en 1998, proporciona series estadísticas sobre los flujos de vehículos de carga generados por el comercio exterior en el periodo Si bien las series referentes al intercambio comercial entre México y Texas son fidedignas, la información proporcionada para los demás estados se basa en estimaciones a partir de las estadísticas de vehículos cargados registrados en las aduanas mexicanas y norteamericanas, por un lado, mientras por otro lado, son extrapolaciones sobre la proporción de vehículos vacíos observada en levantamientos de campo. Estudio sobre el Desempeño del Transporte de Carga Interurbana, encomendado a la Fundación Barros Sierra por el IMT en 1999, provee de una base de información consistente en el año base 1995 y proyecciones al año 2000, fundamentadas en la elaboración de Matrices Origen-Destino del transporte carretero y ferroviario. Estas matrices representan respectivamente el 96% y el 91% del movimiento de carga terrestre registrado en el periodo El Estudio sobre Estimación de los Vehículos Comerciales cruzando la Frontera Norte, publicado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos en Septiembre 2000 y actualizado a finales del año 2005.Cruzando informaciones sobre el pago de servicios en recintos fiscales norteamericanas, el registro de vehículos en el Treasury Enforcement Communications System (TECS) y el registro de vehículos de carga en México, este estudio ofrece una aproximación del parque vehicular de carga mexicanos involucrados en operaciones de comercio exterior a través de la frontera norte, en los últimos años. El Plan Maestro de Corredores Multimodales en México, publicado por Global Insight Inc. et all en Septiembre 2010, provee una información actualizada al año 2008 sobre el tránsito de vehículos de carga y carros de tren en los 17 corredores de transporte, considerados como estratégicos en la planeación de la SCT. Perfil de la Demanda de Servicios de Carga y Logística en la Región Centro Occidente, encomendado en 2011 a Construir las Regiones AC por el Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro Occidente (FIDERCO) ofrece una gran visión actualizada de los flujos de carga por corredores de transporte en México. Consumo de energía y emisiones de GEI Estudios sobre Consumo de Energía en el Transporte en México encomendados por CONAE en 1989 y 1994 establecen una metodología para desglosar los balances de energía por modos de transporte, por un lado, y para evaluar los potenciales máximos y aprovechables de ahorro de energía en el sector, del otro. El Estudio CONAE-SEMARNAT sobre Evaluación del Potencial de Ahorro de Energía en el Sector Transporte en Zonas Urbanas, publicado en 2008, utiliza las mismas premisas que los dos Estudios CONAE antes referidos, proveyendo una actualización de la información hasta el año 2006 y convirtiendo los pronósticos de ahorro de energía con base en la selección Multi-criterio de medidas de ahorro de energía en metas calendarizadas de mitigación de las emisiones de GEI únicamente en el transporte urbano hasta el año Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 24

26 3.2 Evolución del transporte nacional de carga Características del transporte Interurbano de Carga Panorama General En la actualidad, se utiliza en forma predominante el transporte carretero para los movimientos de carga interurbana en México. Además del rezago en inversiones de los ferrocarriles nacionales que apenas empezó a corregirse en los últimos 12 años, la razón del uso prioritario del autotransporte se debe a los siguientes factores: Durante más de 50 años, los precios internos de los combustibles automotores fueron desconectados de la evolución de los precios internacionales de los derivados del petróleo. Como consecuencia, aunque el autotransporte sea dispendioso en términos de consumo de energía en comparación con el ferrocarril, este modo de transporte se vio beneficiado con un precio relativamente menor que le permitió ofrecer tarifas atractivas a los usuarios. Al volverse México un importador neto de gasolinas y diesel, en años recientes se empezaron a corregir los precios internos de los combustibles automotores para reflejar los precios internacionales. Aun así, los combustibles automotores siguen ampliamente subsidiados lo que crea un incentivo pernicioso a favor del uso indiscriminado del autotransporte. Ahora bien, el autotransporte es el medio de transporte que mejor se adapta a los cambios ocurridos en la logística empresarial. Al permitir envíos fraccionados y debido a su mayor flexibilidad, se adapta perfectamente a las prácticas de entrega justo a tiempo que ya son la norma en los envíos de comercio exterior y en la gran distribución de mercancías. En esta materia, el desempeño del ferrocarril está a la zaga de los avances del autotransporte y sólo logra captar clientes industriales cuando la especificidad de los productos vuelve incosteable su transporte por camión sobre largas distancias (p.e. productos ponderosos como son los granos y minerales), o bien cuando los volúmenes implicados son muy grandes (p.e. exportaciones de vehículos armados). Esta situación no es exclusiva de México y se observa en todas las economías industriales. Sin embargo, en el caso de México, la diferencia es particularmente acentuada en detrimento del ferrocarril por lo que se trata de una tendencia de fondo que implica que las medidas de mitigación de las emisiones de GEI deban considerar en prioridad el desempeño del autotransporte ya que éste seguirá dominando ampliamente el mercado nacional de fletes en los próximos 10 o 20 años. Sin embargo, en los años recientes también es notorio el esfuerzo comercial de las empresas ferroviarias para ofrecer servicios ferroviarios de puerta a puerta en una mayor variedad de productos, aprovechando la capacidad de la mercancía de ser puesta en contendedores en el transporte de carga. La tendencia a la alza de los precios internacionales de los derivados del petróleo y la dependencia duradera de México hacia el exterior en cuanto a suministro de combustibles automotores ofrecen oportunidades para que el transporte ferroviario empiece a sustituir al autotransporte en algunas cadenas logísticas específicas. 25 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 25

27 Autotransporte Público Federal de carga Existe dos modalidades de transporte de carga por carretera: 1) el transporte por cuenta propia y 2) el transporte por cuenta de terceros. Antes de la desregulación del autotransporte (1990), el subsector se caracterizaba por prácticas monopólicas. Esto es que las tarifas estaban definidas por la Autoridad Federal mientras los transportistas operaban bajo la figura de permisos por rutas que excluían la competencia local y mediante acuerdos entre transportistas (comportamiento de cartel). Así los usuarios no tenían margen de negociación de precios y servicios, por lo que los cargadores más grandes solían recurrir a su propia flota de vehículos (flotas industriales). A partir de 1990, esta tendencia se invirtió y en la actualidad, para el transporte interurbano de carga, las empresas usuarias suelen contratar servicios por terceros agrupados bajo el término de Autotransporte Público Federal (APF). Para efectos de estimar las emisiones de GEI del autotransporte, hay tres variables principales que se deben considerar: Parque vehicular registrado Parque vehicular útil (efectivamente utilizado) Características de operación de las unidades Parque registrado Existen tres tipos de nomenclatura para la clasificación de los vehículos de carga en México: Nomenclatura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) Además de los vehículos comerciales (Camionetas y Pick Ups) la SCT diferencia los camiones de carga entre Camiones Unitarios (Clases C2 a C4 según el número de ejes) y Conjuntos Articulados Tractocamión + Unidad de arrastre (desde 5 hasta 9 ejes). A cada categoría corresponde una norma de Peso Bruto Vehicular (PBV) y Carga Útil máxima (CU). Nomenclatura de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y de la Asociación Nacional de Transporte de Pasajeros, Carga y Turismo (ANTPACT) Estas 2 Asociaciones conjuntan a los fabricantes de equipos automotores y las principales empresas de transporte. Clasifican a los vehículos de carga en 8 Clases de conformidad con los límites de PBV y CU publicados en la Norma Oficial sobre Pesos y Dimensiones. Nomenclatura del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) Puesto que la meta del IMP es estimar las emisiones de GEI del parque vehicular, clasifica a los vehículos entre: Vehículos Ligeros, Vehículos Ligeros B (microbuses y minibuses) y Vehículos Pesados (autobuses y camiones de carga), segregándolos en función del tipo de combustible utilizado (gasolina, diesel, gas licuado de petróleo, gas natural ) de conformidad con las recomendaciones del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC por su acrónimo en inglés). El Cuadro 3.1 a continuación presenta las correspondencias entre estas 3 nomenclaturas. Cabe recalcar que los vehículos utilizados para el transporte interurbano de carga corresponden a los 26 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 26

28 vehículos medianos y pesados (Clases 5 a 8), esto es que se trata de Camiones Unitarios o Conjuntos Articulados de 2 a 9 ejes con PBV superior a 12,500 libras (6.14 toneladas). Sin embargo, parte de los vehículos de las Clases 5 a 8 también se utilizan en el transporte urbano de mercancías (p.e. camiones cisternas de agua, combustibles y petroquímicos, vehículos de mudanzas, camiones de volteo, camiones y tractocamiones de reparto). Las demás categorías de vehículos de carga (Clases 1 a 4) corresponden exclusivamente a la distribución física de mercancías en ciudades. Igualmente cabe mencionar que no todos los Vehículos Pesados considerados en la nomenclatura del IMP se utilizan en el transporte de carga puesto que el IMP también agrega en esta categoría a los autobuses urbanos y foráneos. Cuadro 3.1 Clasificación de los vehículos de carga en México SCT AMIA/ANPACT IMP Límites de PBV Límite de CU Comerciales (Pick Up Estándar) Vehículos particulares Clase 1 Ligeros Hasta 5,000 lbs (2.27 ton) <1.1 ton Usos Múltiples (Pick Up Largo) Vehículos comerciales Clase 2 Ligeros 5,001 7,250 lbs (3.29 ton) ton Camiones Ligeros 2 Ejes (C2) Clase 3 Ligeros Camiones Ligeros Largos 2 Ejes (C2) Clase 4 Ligeros Camiones Medianos 2 Ejes (C2) Clase 5 Pesados Camiones Medianos Largos Camiones Pesados y Tractos (T2) Camiones Pesados y Tractos (T3) 2 Ejes (C2) Clase 6 Pesados 3 Ejes (C3) hasta 5 Ejes (T2-S3) 6 Ejes (T3-S3) hasta 9 Ejes (T3-S2-R4) Clase 7 Clase 8 Pesados Pesados 7,251 11,250 lbs (5.11 ton) 11,251 12,500 lbs (6.14 ton) 12,501 19,500 lbs (9.08 ton) 19,501 26,000 (11.80 ton) 26,001 33,000 lbs (15.01 ton) Hasta 98,000 lbs (44.63 ton) (*) ton ton ton ton ton Hasta 28.8 Notas: 1) IMP considera una categoría adicional llamada "Ligeros B" que corresponde a Microbuses y Minibuses hasta 30 pasajeros. 2) IMP también incluye los Autobuses de 50 pasajeros o más en la categoría de "Pesados". PBV = Peso Bruto Vehicular CU = Carga Útil (*) Las Normas de Pesos y Dimensiones admiten hasta 108,000 lbs (49.06 ton) para vehículos pesados y 124,000 lbs (56.45 ton) para vehículos especiales. 27 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 27

29 El Cuadro 3.2 a continuación indica la evolución histórica del parque nacional de vehículos utilitarios de pasajeros y carga, indicando la participación de los vehículos de carga de las Clases 5 a 8 utilizados en el transporte interurbano de carga. Cuadro 3.2 Parque de vehículos utilitarios en México, (Miles de Unidades) Comerciales y usos múltiples (clase 1 y 2) Camiones ligeros (clase 3 y 4) Camiones medianos (clase 5 y 6) Camiones pesados (clase 7 y 8) Tractocamiones (clase 7 y 8) ,374 2,107 3,090 4,310 5,826 6,944 7, Microbuses y Minibuses (<30 pasajeros) Autobuses (30-50 pasajeros) Autobuses (>50 pasajeros) Total vehículos utilitarios ,514 2,095 2,773 3,946 5,530 7,330 8,660 9,571 Total camiones clase 5 a 8 TCA % anual 11.8% 10.7% 2.6% -3.2% 3.8% 7.2% 3.7% 2.4% 1.4% Nota: Las estimaciones del parque de vehículos de carga para 2010 se establecieron suponiendo las mínimas tasas anuales de reemplazo que en el periodo Fuentes: Estudios CONAE sobre el Consumo de Energía del Sector Transporte en México, abril 1990 y julio Estudio NAFIN sobre la Contribución de la Rama Industrial Automotriz en el Desarrollo del APF de Carga en México, Marzo Estudio CONAE-SEMARNAT sobre el Ahorro de Energía en el Sector Transporte en México, Octubre Estimaciones propias a partir de las estadísticas AMIA, AMDA y ANPACT y Adiciones de Vehículos Usados Importados de Melgar y Asociados Resulta que los vehículos de transporte de carga de las Clases 5 a 8 representaron el 10% de los vehículos utilitarios registrados con un estimado de 940,000 unidades en 2010 y la siguiente distribución: 28 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 28

30 Camiones Unitarios Medianos (Clases 5 y 6): 608,000 unidades (64.5%) Camiones Unitarios Pesados (Clases 7 y 8): 78,000 unidades (8.5%) Tractocamiones (Clases 7 y 8): 254,000 unidades (27%) Se indica en el Cuadro 3.3 a continuación la evolución del parque vehicular del Autotransporte Público Federal de carga reportado en los Censos de Transporte del Instituto Nacional de Estadísticas, Geografía e Informática (INEGI). Los vehículos registrados corresponden únicamente a los agentes económicos que prestan el servicio de transporte público (transporte por cuenta de terceros). Cuadro 3.3 Parque vehicular registrado del Autotransporte Público Federal Año Empresas Un. Motrices T2+T3 Un. Arrastre UM/Emp. UT/Emp. R y SR/ UT , ,810 26,790 31, , ,956 31,339 38, , ,130 49,502 44, , ,117 91,327 96, , , , , , , , , , , , , Fuente: Censos del Transporte, INEGI, varios años Notas: T2 + T3 = Tractocamiones de 2 y 3 ejes UM = Unidades Motrices UT = Unidades Tractores R y SR = Remolques y Semi Remolques (unidades de arrastre) Se observa que la desregulación ha propiciado un fuerte aumento de la oferta de servicios del transporte público federal desde 1990 ya que las empresas prestadoras de servicios de transporte aumentaron desde 3,482 hasta 9,420 unidades económicas. En 2010, el parque registrado alcanzó poco más de 284,000 unidades motrices, esto es el 30% del parque total de vehículos medianos y pesados de carga. Significa que el 70% de los vehículos de estas categorías siguen utilizándose para el transporte en cuenta propia con una fuerte concentración en la distribución física de mercancías en ciudades. También se destaca que los tractocamiones representaron del orden del 71% de la oferta del APF de carga (en comparación con 29% en 1990). Esta evolución refleja la creciente participación del transporte de mercancías en contenedoras y cajas remolque, sobre todo para el transporte carretero de largo recorrido. Además, la desregulación ha propiciado una mayor concentración de la oferta en el APF de carga. Mientras en 1990, solamente 3 empresas contaban con más de 500 vehículos y 18 entre 250 y Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 29

31 unidades, en el último Censo de Transporte y Comunicaciones (2009), se contabilizan 19 empresas con flotas mayores que 500 vehículos y 54 con flotas comprendidas entre 250 y 500 unidades motrices. Aun así, la oferta del APF de carga sigue bastante atomizada y dominan las empresas pequeñas, lo que vuelve difícil la adopción de patrones más eficientes. Igualmente, se puede observar que el número de equipos de arrastre disponibles es apenas de 1.20 unidad por tractocamión en 2010, mientras el estándar internacional se sitúa entre 2.0 y 2.5 unidades por tractocamión. En consecuencia el APF de carga presenta cierta rigidez para adaptarse a variaciones en la demanda por falta de equipos de arrastre. Aun así ofrece una mayor flexibilidad que el ferrocarril en términos de tiempos de entregas. Debido a la atomización de la profesión de transportistas, resulta difícil esperar mejoras rápidas en la organización empresarial para lograr significativos ahorros de energía y una reducción de las emisiones de GEI asociadas. Por lo tanto, las perspectivas de ahorro de energía y reducción de las emisiones de GEI se fincan principalmente en la incorporación de nuevas tecnologías automotrices mediante la reposición oportuna de los vehículos. Lo que a su vez está condicionado por la capacidad financiera de las empresas y la disposición del sector bancario a otorgar créditos a pequeñas y medianas empresas. Otro cambio importante, procurado por la desregulación del sub sector, ha sido la importante baja de las tarifas de transporte en términos reales en los años 90 (-30% entre 1991 y 2000) propiciada por la mayor competencia en el sector. Esto ha obligado a las empresas más grandes a ofrecer servicios más integrados (resguardo y almacenamiento de carga, servicios agente de carga y agente aduanal, ) para eludir la menor rentabilidad de los servicios de arrastre de carga. A su vez, esta evolución ha fortalecido la participación del APF en el mercado del transporte interurbano de carga, puesto que las mayores empresas de transporte tienden a transformarse en agentes logísticos ofreciendo una gama de servicios adaptados a la demanda de los grandes cargadores, lo que favorece las prácticas de entregas justo a tiempo más exigentes en términos de confiabilidad de los envíos de mercancías. Sin embargo, cabe mencionar que si bien el desarrollo de los sistemas de entrega justo a tiempo trae importantes beneficios a los usuarios finales (mayor flexibilidad para adaptarse a variaciones en la demanda, menores inventarios en proceso,.), también se ha traducido por una menor eficiencia en el uso de la capacidad de transporte disponible (más retornos en vacío o con poca carga). Esto es que el aumento de la capacidad ofrecida por el APF ha sido bastante mayor que el aumento de la carga transportada 3 por lo que existe un desfase cada vez mayor entre el parque registrado y el parque útil. 3 Entre 1995 y 2010, la flota vehicular ha aumentado 3.7% anual mientras la carga transportada ha aumentado 2.8% anual, traduciéndose por una reducción de las toneladas promedio por vehículo y por viaje. 30 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 30

32 Parque útil El Cuadro 3.4 siguiente resume esta situación. Cuadro 3.4 Parque registrado y Parque útil de vehículos de carga, miles de unidades y porcentajes Camiones Unitarios Parque útil (en operación diariamente) Parque Registrado % Anual % % Parque útil vs Parque registrado 76% 74% 65% 64% 59% Tractocamiones Parque útil (en operación diariamente) Parque Registrado % % Parque útil vs Parque registrado 81% 82% 80% 81% 82% Total transporte de carga Parque útil (en operación diariamente) Parque Registrado % % Parque útil vs Parque registrado 77% 76% 69% 69% 65% Fuente: estudios Unión Europea CONAE, 1993; estudio CONAE-SEMARNAT 2008 Estimaciones propias Si bien se estima que el 82% de los tractocamiones está en operación, solamente se alcanza el 59% en la categoría de los camiones unitarios medianos y pesados. Por lo que la tasa promedio de aprovechamiento es del 65% del parque registrado (610,000 unidades en 2010). Además del desfase antes mencionado entre la capacidad de transporte disponible y la capacidad utilizada, existen otros factores explicativos: Inconsistencias en el registro nacional de vehículos de carga 31 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 31

33 El registro nacional proviene de la agregación de los registros vehiculares en las 32 entidades federativas del país. Existe un desfase significativo entre las altas y bajas de los registros estatales y su consolidación en el nivel federal, en particular para los vehículos usados importados legalmente o posteriormente legalizados. Edad promedio elevada del parque vehicular de carga La empresa Melgar y Asociados estimaba en 2007 que la edad promedio de los tractocamiones era del orden de 12.5 años y poco más de 17.5 años para los camiones unitarios. Esto implica que una proporción significativa de los vehículos registrados está en mantenimiento o reparación (10 a 15% del total registrado). Disposición de vehículos de reserva Las empresas de transporte suelen mantener vehículos en reserva para hacer frente a variaciones en la demanda o como respaldo frente a riesgos de interrupción en sus cadenas de transporte (p.e. vehículos inmovilizados en aduanas, accidentes, robos de unidades ). Finalmente, cabe mencionar que la mayoría de los recorridos interurbanos corresponden a viajes de varios días. En consecuencia, el número de vehículos de carga que circulan diariamente en las carreteras es aún más reducido (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2). Características de operación El Cuadro 3.5 a continuación presenta la evolución del tránsito anual de vehículos de carga interurbana medido en términos de vehículos kilómetros. La información proviene de varios Estudios previos publicados entre 1993 y 2008 (Ver referencias en Anexo 1), mientras los valores presentados para el año 2010 son estimaciones propias con base en el parque útil y suponiendo el mismo kilometraje anual promedio por tipo de vehículos que en Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 32

34 Cuadro 3.5 Tránsito anual de vehículos de carga interurbana Camiones Unitarios Parque Útil (miles de vehículos) Kilometraje anual (miles de Km/vehículo) Tránsito (miles de millones veh km/año) % Tránsito Total 69% 64% 63% 58% 54% Tractocamiones Parque Útil (miles de vehículos) Kilometraje anual (miles de Km/vehículo) Tránsito (miles de millones veh km/año) % Tránsito Total 31% 36% 37% 42% 46% Total transporte de carga Parque Útil (miles de vehículos) Kilometraje anual (miles de Km/vehículo) Tránsito (miles de millones veh km/año) Fuentes: Estudio Unión Europea-CONAE, 1993; Estudio CONAE-SEMARNAT, 2008; Estimaciones propias para 2010 De un total estimado en 49 mil millones de vehículos kilómetros en 2010, la categoría de los tractocamiones representa el 54% del tránsito total y los camiones unitarios el 46% restante, con una tendencia creciente en la participación de los tractocamiones en los recorridos interurbanos de larga distancia. El reparto indicado sirvió de base para estimar el desglose del consumo de energía entre tractocamiones y camiones unitarios que a su vez fue el fundamento para la cuantificación de las emisiones de GEI a partir del consumo de diesel (Ver más adelante Capítulo 3, Sub Capítulo 3.5). 33 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 33

35 Transporte ferroviario El Cuadro 3.6 a continuación describe la evolución del equipo ferroviario disponible en México. AÑO Locomotoras Furgones Cuadro 3.6 Equipamiento de las Empresas Ferroviarias en México Góndolas, Jaulas y Tolvas Plataformas Tanques Refrigerado Un. Arr/Loc ,658 34,005 14,512 2,381 1, ,814 28,103 17,892 3,359 1, ,677 23,947 17,344 3,334 1, ,400 10,559 10,480 1,680 1, ,446 9,287 18,207 2, ,470 9,000 21,300 2, ,177 7,320 20,641 2, Fuentes: Anuarios Ferroviarios, SCT y Censos de Transporte, INEGI Desde la privatización de los ferrocarriles ( ), se observa una disminución aparente del número de locomotoras. Sin embargo, del parque de 1,400 locomotoras registradas en 1995, solamente 1,124 estaban disponibles en comparación con 1,177 locomotoras en Además, la potencia disponible por locomotora ha aumentado (desde 3,200 hasta 4,400 caballos de fuerza en promedio), induciendo que la fuerza de tracción actual supera en 45% la fuerza de tracción disponible en Dado que el volumen de carga transportada ha aumentado desde 52.5 hasta millones de toneladas en 15 años (+ 94%), esto significa que las empresas ferroviarias operan trenes más largos y más pesados. Aun así, disponen de poca holgura operativa por falta de equipo de tracción adicional y tratan de compensar esta fuerte restricción aumentando la rotación de los equipos y la velocidad de los trenes 4. En cuanto a los equipos de arrastre, la reducción del número de furgones y el fuerte incremento del número de góndolas, jaulas y tolvas (+ 97% en 15 años) traduce el desarrollo de la clientela industrial del ferrocarril nacional con tres mercados predominantes: granos, petroquímicos e industria automotriz. Asimismo, el aumento del número de plataformas disponibles desde 1,680 hasta 2,649 unidades en el mismo periodo (+ 58%) se relaciona con el crecimiento de la oferta de transporte intermodal para la carga en contenedores, principalmente desde los puertos de altura de Manzanillo y Lázaro Cárdenas y en la frontera norte. La imagen de conjunto que se destaca es la de un sistema ferroviario en transición que aún no se afianza como competidor dinámico del autotransporte aunque esté ganando paulatinamente una mayor participación en el mercado de carga (Ver más adelante Sub Capítulo 3.2.2). 4 Desde el año 2000 la velocidad promedio de recorrido en la red de KCSM ha aumentado de 22 a 28 km/h con algunos tramos operando a 40 km/h. Para Ferromex, el aumento fue de 18 a 24 km/h con algunos tramos operando a 36 km/h (Fuente: Entrevistas del consultor con compañías ferroviarias, 2008 y 2011). 34 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 34

36 3.2.2 Distribución modal de los movimientos de carga interurbana El Cuadro 3.7a continuación compara los volúmenes de carga terrestre (en toneladas por día) estimados a partir de las estadísticas del IMT y las simulaciones obtenidas de las Matrices Origen Destino utilizadas en el presente Estudio. En términos anualizados, se estima que los volúmenes de carga terrestre aumentaron desde 436 millones de toneladas en 1995 hasta 638 millones de toneladas en Mientras las estadísticas del IMT reportan respectivamente 461 y 658 millones de toneladas en estos mismos años. Esto es que las simulaciones de las Matrices Origen Destino llevan a una subestimación de entre 3% y 5% del total de la carga interurbana (i.e. 20 millones de toneladas en 2010). Estos volúmenes de carga representan el 87% de la carga nacional total, estimada en 760 millones de toneladas en 2010, el resto siendo cubierto por el transporte en ductos, el cabotaje y el transporte aéreo (Corzo 2010). Se pueden hacer las siguientes observaciones: Para el año 2010, las Matrices Origen Destino agrupan poco más del 98% del transporte ferroviario y el 96% del volumen operado por el autotransporte público federal. Se observa un aumento paulatino de la participación del transporte ferroviario desde el 13.5% hasta el 15% de la carga total transportada por vía terrestre, lo que revierte una tendencia constante al declive desde el inicio de los años 70. Medida en términos de toneladas-kilométricas, la participación del transporte ferroviario se establece en 27% del total de la carga terrestre nacional en 2010, puesto que las distancias medias de recorrido por tren se establecen en 890 kilómetros en comparación con 440 kilómetros para el autotransporte. 35 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 35

37 Cuadro 3.7 Distribución de la carga por modo de transporte. Periodo quinquenal Total Carga (Toneladas por día) T.C. (% anual) 2005 T.C. (% anual) 2010 T.C. (% anual) Total matrices O D 1,194,246 1,472, % 1,614, % 1,748, % Autotransporte 1,022,197 1,258, % 1,370, % 1,477, % Ferrocarril 172, , % 243, % 271, % Participación del Ferrocarril 14.4% 14.5% 15.1% 15.5% Total Nacional 1,262,600 1,537, % 1,683, % 1,803, % Autotransporte 1,091,600 1,325, % 1,439, % 1,529, % Ferrocarril 171, , % 244, % 274, % Participación del Ferrocarril 13.5% 13.8% 14.5% 15.2.% Diferencias -5.4% -4.2% -4.1% -3.0% Autotransporte -69,403-66, % -68, % -52, % Ferrocarril 1,049 1, % % -2, % Fuente: Estimación propia a partir de las Matrices Origen-Destino Notas (*) según manuales estadísticos del Transporte, IMT varios años. El año 2010 fue estimado a partir de las estadísticas del El Cuadro 3.8 a continuación detalla el tránsito diario por modos de transporte terrestre. Cabe aclarar que los movimientos de carros de tren han sido convertidos en vehículos de carga equivalentes, tomando en consideración que a escala nacional la carga promedio es de 11 toneladas por camión y 55 toneladas por carro ferroviario. Esto es que cada carro de tren es equivalente a 5 camiones de carga. 36 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 36

38 Cuadro 3.8 Distribución modal del tránsito diario de la carga interurbana. Periodo quinquenal Total Carga (Unidades de Transporte por día) T.C. (% anual) 2005 T.C. (% anual) 2010 T.C. (% anual) Total General (*) 97, , % 137, % 153, % Autotransporte 83, , % 114, % 125, % Ferrocarril 14,675 19, % 23, % 28, % Participación del Ferrocarril 15.0% 15.7% 17.2% 18.4% Total comercio 44,028 57, % 68, % 79, % Exterior %Nacional 45.0% 46.5% 49.5% 51.9% Autotransporte 33,598 43, % 50, % 57, % % Total Autotransporte 40.4% 41.8% 44.4% 46.2% Ferrocarril 10,430 13, % 17, % 21, % % Total Ferrocarril 71.1% 71.8% 73.9% 77.3% Participación del Ferrocarril 23.7% 24.2% 25.8% 27.3% Fuentes: 1995: Matrices O D del IMT y Estadísticas SECOFI de Comercio Exterior : Proyecciones de Matrices O D y Manuales Estadísticos del Transporte, IMT varios años. Nota (*) Se refiere al transporte terrestre en el interior de la República Mexicana, incluido los derivados del petróleo. Se observa una participación aún mayor del transporte ferroviario por encima del 18% del tránsito total de unidades de transporte terrestre. También, cabe mencionar que la reducción paulatina de la carga unitaria transportada en ambas modalidades de transporte en los últimos 15 años indujo que el tránsito de vehículos de carga y carros ferroviarios haya crecido más rápido que la carga total. Así en el último quinquenio ( ), la carga interurbana creció alrededor del 1.5% anual mientras el tránsito en autotransporte creció del 2.0% anual y el tránsito ferroviario del orden del 3.5% anual. 37 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 37

39 Movimientos de carga de comercio exterior El Cuadro 3.9 a continuación desglosa los movimientos de carga de comercio exterior por tipo de puertos de entradas y salidas en el periodo (Dartois 1993). Con los siguientes comentarios: El total de la carga de comercio exterior resulta sobrestimado, puesto que las Matrices O-D no permiten segregar las entradas-salidas de mercancías destinadas al mercado local en las ciudades fronterizas y portuarias. Tomando en consideración que el volumen promedio de carga doméstica se establece en 3.6 toneladas por habitante 5 y que la población de los 12 centros urbanos fronterizos y portuarios incorporados en las Matrices O-D sumó 9.5 millones de habitantes en 2009 (Instituto Nacional de Estadísticas, Geografía e Informática 2009), el margen de sobrestimación de la carga de comercio exterior sería del orden de 36 millones de toneladas anuales (i.e. 11% del total en 2010). Así se estima que el volumen total de carga de comercio exterior alcanzó del orden de 290 millones de toneladas en el año 2010 (esto es 44% de la carga terrestre total). 5 La carga total transportada es equivalente a 6.8 toneladas por habitante. Siendo que la carga de comercio exterior representa entre 45% y 50% del total, se puede inferir que la carga doméstica se establece en 3.6 toneladas por habitante 38 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 38

40 Cuadro 3.9 Distribución de la carga de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo quinquenal Millones de Toneladas por año Frontera Norte % % % % % sin Petróleo Crudo 59.5% 61.7% 62.1% 62.7% N. Laredo/Colombia % % % % Matamoros/Reynosa % % % % Ciudad Juárez % % % % Nogales % % % % Tijuana/Ensenada % % % % Piedras Negras % % % % Mexicali/SL Río % % % % Colorado Puertos Marítimos % % % % % sin Petróleo Crudo 38.7% 36.9% 36.5% 36.0% Dos Bocas (*) % % % % Veracruz % % % % Tampico/Altamira % % % % Lázaro Cárdenas % % % % Manzanillo % % % % Frontera Sur % % % % % sin Petróleo Crudo 1.8% 1.4% 1.4% 1.3% Tapachula % % % % Total General Total sin Petróleo Crudo Tasa de Crecimiento en 5.0% 2.3% 2.2% % p.a. (*) Exportaciones de Petróleo Crudo. 39 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 39

41 Figura 3.1 Volúmenes de comercio exterior por puertos de entrada-salida Periodo quinquenal Fuente: Elaboración propia a partir de las Matrices Origen-Destino Los movimientos de carga a través de la frontera norte se estabilizaron en alrededor del 63% de la carga total mientras la jerarquía entre puertos de altura permaneció sin cambio. Estos movimientos incluyen la carga en tránsito internacional, ie. La carga de comercio exterior cuyo destino final no es el territorio de México. En los últimos 15 años estos flujos aumentaron fuertemente como lo indican el Cuadro 3.10 y la Figura 3.2 siguientes. 40 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 40

42 Cuadro 3.10 Evolución de la carga en tránsito internacional. Periodo quinquenal Total Carga (miles de toneladas por año) T.C. (% p.a.) 2005 T.C. (% p.a.) 2010 T.C. (%p.a.) Total Matrices O D Puertos Marítimos Frontera Norte Puertos Marítimos Puertos Marítimos Frontera Norte Frontera Sur 11,414 16, % 21, % 28, % 6,621 10, % 14, % 18, % 4,271 5, % 6, % 8, % % % 1, % Participación en el Comercio Exterior nacional 5.4% 5.9% 7.1% 8.3% Fuente: Elaboración propia a partir de las simulaciones de Matrices O-D del IMT Aunque su participación en los movimientos totales de comercio exterior permanezca relativamente pequeña (8% del volumen total en 2010), las mercancías en tránsito internacional alcanzaron más de 28 millones de toneladas anuales. El 65% de estos movimientos corresponde a los corredores de transporte terrestre que unen los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo con la frontera norte. 41 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 41

43 Figura 3.2 Evolución de la carga en tránsito internacional, Período quinquenal Fuente: Ibídem Estos movimientos de carga favorecen soluciones de transporte combinado en las cuales el ferrocarril juega un papel cada vez más preponderante. Así en 2010, el transporte ferroviario movilizó el 58% de la carga en tránsito internacional; mientras el autotransporte cubrió el 32% de la demanda de tránsito internacional y los ductos y barcazas el 10% restante Transporte intermodal de carga El IMT estima que el transporte intermodal representa el 45% de los movimientos de comercio exterior (Instituto Mexicano del Transporte 2010). Esto significará un volumen anual del orden de 136 millones de toneladas en 2010 con el siguiente reparto: Carga marítima en tránsito internacional: 27.4 millones de toneladas de los cuales el ferrocarril transportó 15.8 millones de toneladas (58% del total) y el autotransporte las 11.6 millones de toneladas restantes (42% del total). Carga marítima a granel y contenerizada con origen-destino en el país: 90.4 millones de toneladas de los cuales el ferrocarril transportó 18.9 millones de toneladas (21% del total) y el autotransporte 71.5 millones de toneladas (79% del total). 42 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 42

44 Carga en puertos interiores: 5.4 millones de toneladas de granos en ferropuertos y 7.0 millones de toneladas en puertos secos (IMT 2010). Carga en terminales intermodales privadas: 5.8 millones de toneladas (Soto 2008). La definición muy amplia adoptada por el IMT en relación al transporte intermodal tiende a confundir rupturas de carga obligadas como las que ocurren en los puertos de altura con la adopción voluntaria de soluciones logísticas intermodales por parte de las empresas usuarias. Estas soluciones logísticas se originan en la necesidad de transferir cargamentos entre el autotransporte y el ferrocarril 6. Si se excluyen los movimientos en los puertos marítimos de altura que no corresponden propiamente dicho a soluciones intermodales, ya que no implican transferencias de carga entre el autotransporte y el ferrocarril en los recintos portuarios, aparece que el mercado del transporte intermodal es mucho más reducido que lo que sugiere la definición amplia del IMT. Esta modalidad de transporte se refiere a cualquier movimiento de carga que requiera de varios modos de transporte terrestre y que implica el uso obligado del ferrocarril. Partiendo de esta definición tenemos cinco categorías de movimientos que le corresponden, a saber: o o o o o Movimientos ferroviarios provenientes de puertos marítimos. Movimientos ferroviarios en tránsito internacional y que corresponden esencialmente a movimientos entre puertos de altura y frontera norte. Movimientos ferroviarios de importación de granos hacia terminales especializadas en el interior del país. Movimientos de carga terrestre hacia puertos interiores provenientes de la frontera norte. Movimientos de carga terrestre hacia terminales privadas provenientes de la frontera norte. El total de la carga intermodal para el año 2010 es la suma de estas cinco categorías: Carga ferroviaria en los puertos marítimos de altura: 18.9 millones de toneladas Carga ferroviaria en tránsito internacional: 15.8 millones de toneladas Carga ferroviaria de granos en ferropuertos: 5.4 millones de toneladas Carga terrestre en puertos interiores desde frontera: 4.5 millones de toneladas Carga terrestre en terminales privadas desde frontera: 5.8 millones de toneladas Así el mercado actual para servicios especializados de transporte intermodal de comercio exterior es del orden de 50 millones de toneladas anuales, esto es apenas el 7% de los volúmenes de la carga terrestre transportada en México. Estos valores ponen de relieve que aún existen pocas soluciones de transporte combinado y que tanto el ferrocarril como el autotransporte siguen desempeñándose en sus propios nichos de 6 Así en México, algunos puertos de altura no cuentan con conexión ferroviaria (caso de Puerto Progreso, Yucatán) o bien ésta presenta importantes restricciones de capacidad (caso de los Puertos de Altamira, Coatzacoalcos, Mazatlán y Veracruz, entre otros). Por lo que la opción más práctica consiste en trasladar los cargamentos en camión desde el recinto portuario hasta la terminal ferroviaria más cercana (en cuanto el tipo de mercancía lo permita). Igualmente, pocos clientes finales tienen espuelas ferroviarias terminales, por lo que el transporte de las últimas millas desde alguna terminal o patio ferroviario debe realizarse con camiones de carga hasta la puerta de las fábricas y centros de distribución. 43 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 43

45 mercado con escasas posibilidades de intercambio de mercancías entre ellos. El problema mayor estriba en las dificultades para atraer carga de mayor valor, con soluciones integrales hacia el transporte ferroviario. Conclusiones del Diagnóstico del Transporte Interurbano de Carga Distribución de la carga nacional Carga Nacional en millones de toneladas anuales de las cuales el transporte terrestre representa el 83% (17% restante = ductos y cabotaje). Carga Interurbana de Carga en 2010 El ferrocarril representa 16% del total (102 millones de toneladas) contra 84% para el Autotransporte Federal (531 millones de toneladas). Desde 1995, el volumen de carga ferroviaria se ha duplicado por lo que el ferrocarril aumentó su participación de 12% a 16% de la carga terrestre, alcanzando hasta 22% en la carga de comercio exterior. En términos de toneladas kilómetros, la participación del ferrocarril sube a 27% de la carga terrestre debido a la mayor distancia promedio de recorrido por viaje (890 km contra 440 km para el APF). Transporte Intermodal Baja participación en el mercado nacional de carga: El transporte intermodal representa entre 50 y 55 millones de toneladas anuales de las cuales millones de toneladas corresponden a carga en tránsito internacional. Por lo que el mercado nacional del transporte intermodal apenas alcanza 22 millones de toneladas anuales (3% de la carga terrestre). Razones de este bajo desempeño: i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de últimas millas en camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca Complementación entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas ferroviarias. Uso de Carreteras de Altas Especificaciones Sólo el 25% del tránsito diario de camiones de carga se hace por autopistas. Razones: i) Baja densidad de la red de autopistas (4 km/1000 km 2 contra 26 en EEUU y 42 en la Unión Europea), ii) Cuotas aún elevadas, iii) Falta de interoperabilidad de los sistemas de peajes electrónicos. 44 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 44

46 3.3 Perfil de la demanda de carga por corredores y modos de transporte Distribución de los movimientos de carga interurbana por corredores de transporte A continuación, se presentan los 10 corredores de transporte objeto del presente Estudio mencionando sus principales características y mostrándolos cartográficamente, en el Anexo 1 se encontrarán las estadísticas puntuales sobre el flujo en cada uno. Los corredores fueron clasificados por orden decreciente de importancia respecto a los movimientos de carga interurbana. Las estadísticas indicadas se refieren al periodo y provienen de las simulaciones de las Matrices Origen-Destino de carga interurbana del IMT. Figura 3.3 Corredores Nacionales Carreteros Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 45

47 Figura 3.4 Corredores nacionales vías férreas Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo Es el corredor de transporte de mayor importancia a escala nacional. Sus flujos de carga convergen con los flujos del corredor desde Manzanillo en el tramo Celaya Querétaro alcanzando en este tramo un tránsito de más de 12,245 vehículos diarios y 1,180 carros ferroviarios por día (equivalentes a trenes de carga diarios). Sin embargo, el tramo más cargado corresponde al ramal que enlaza Querétaro con la Ciudad de México (21,630 vehículos diarios y 1,375 carros ferroviarios por día) y éste se prolonga hacia San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey para conformar el corredor logístico hacia Nuevo Laredo. En estos recorridos se observan los flujos de tránsito de largo recorrido de los más intensos del país con aforos diarios de hasta 14,600 vehículos de carga, mientras el tránsito ferroviario se sostiene en niveles similares al tramo Celaya-Querétaro (1,180 carros diarios en 2010). La participación del transporte ferroviario varía entre el 26% y el 47% de los flujos totales en la parte poniente del corredor. Pero la distribución modal cambia drásticamente a partir del ramal Cd de México-Querétaro y del tramo hacia San Luis Potosí donde el ferrocarril baja a alrededor del 16% de la carga total transportada en beneficio del autotransporte de carga. El tránsito por los tramos situados en la parte oriental del corredor entre México, Querétaro y San Luis Potosí crece al mismo ritmo que la carga nacional (entre 2% y 3% anual), mientras en los tramos ubicados en el área de influencia de Lázaro Cárdenas el crecimiento es entre 6% y 7.5% anual, impulsado por el crecimiento exponencial de los movimientos de carga contenerizada en autotransporte y ferrocarril. 46 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 46

48 Figura 3.5 Comparativo de flujos corredor Lázaro Cárdenas-Querétaro-Nuevo Laredo. Periodo quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT del IMT Corredor México-Puebla-Veracruz (con ramales hacia Acapulco y Coatzacoalcos) Es el segundo corredor logístico del país. Este corredor se caracteriza por la intensidad de sus flujos de carga regional sobre todo en el área comprendida en las ciudades de México y Orizaba, Veracruz con un tránsito de hasta 14,930 vehículos por día. También se observa la debilidad de la cobertura del servicio ferroviario puesto que solamente alcanza entre el 8% y el 11% de los flujos de carga interurbana, con tasas de crecimiento por lo general inferiores a las tasas de crecimiento de la carga en autotransporte en los últimos 15 años. Esta situación se relaciona con la ausencia de oferta de servicios de transporte intermodal, por lo que el ferrocarril se confina en sus mercados tradicionales (productos ponderosos) y sólo ha incursionado recientemente en el mercado automotriz (servicios de trenes unitarios para la importación y exportación de vehículos por el Puerto de Veracruz). Finalmente, el corredor muestra una importante desarticulación en su operación. Esto es que fuera del corredor principal México-Veracruz, los demás ramales muestran flujos de carga relativamente bajos y francamente deprimidos (casos de Acapulco y Oaxaca). Así, en términos globales, los flujos de carga interurbana crecieron a una tasa menor (entre 1.5% y 2.0% anual) al promedio nacional en los últimos 15 años. 47 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 47

49 Figura 3.6 Comparativo de flujos corredor México D.F.- Puebla- Veracruz. Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Manzanillo-Guadalajara-Celaya/Irapuato Se trata del tercer corredor logístico nacional cuya importancia se relaciona con el desarrollo económico de la Región Centro Occidente y los requerimientos de importaciones desde Manzanillo hacia la Región Centro del país. Se observan intensos movimientos de carga, sobre todo en los tramos Celaya/Irapuato-La Piedad y La Piedad-Guadalajara donde se concentran flujos regionales y flujos de paso por el Bajío. Así, el tránsito de vehículos de carga alcanza 14,780 unidades diarias en el tramo más cargado, mientras los movimientos ferroviarios movilizan entre 650 y 680 carros diarios (equivalentes a 7-8 trenes de carga por día). La participación del transporte ferroviario varía entre el 18% y el 22% de los movimientos totales de carga, con una importante concentración en los flujos de comercio exterior (40 a 42% de los flujos totales). El crecimiento promedio de los flujos de carga en este corredor ha sido modesto en los 15 últimos años (2.5% anual) en comparación con otros corredores de transporte. Por lo que los aforos vehiculares han aumentado a un ritmo promedio del 3% anual en el mismo periodo. El crecimiento del tránsito ferroviario ha sido más dinámico con un crecimiento promedio comprendido entre 3.5% y 4% anual, sobretodo impulsado por los flujos de comercio exterior que se originan en el puerto de altura de Manzanillo. 48 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 48

50 Figura 3.7 Comparativo de Flujos Corredor Celaya-Guadalajara-Manzanillo Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D del IMT Corredor Mazatlán-Torreón-Matamoros Este corredor no funciona como un corredor integrado de punta a punta entre Mazatlán y Matamoros. Si bien los flujos de carga son intensos entre Torreón y Saltillo ya que se enlazan con los flujos de carga del corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, los flujos observados hacia el poniente son más inconexos. En particular, la terminación del enlace terrestre por autopista hacia Mazatlán es demasiado reciente para que se observe aún un impacto en los flujos de carga interurbana entre Mazatlán y Durango. Además, este tramo adolece de un servicio de ferrocarril y esta situación debería perdurar puesto que la empresa Ferromex no tiene recursos financieros suficientes para construir por sus propios medios, una vía férrea de alta capacidad entre ambas ciudades cuyo costo global se estima en más de 3,000 millones de dólares. Sin embargo, la modernización del puerto de altura de Mazatlán (nuevas terminales para contenedores y vehículos) y la existencia de varios proyectos regionales de plataformas logísticas de transferencia (Durango y Torreón) abren nuevas perspectivas para reforzar los flujos de carga interurbana hacia la Región de la Laguna y Monterrey. En los últimos 15 años, el tránsito de carga creció del orden del 2.0% anual en la parte poniente del corredor pero hasta 5.0% anual entre Torreón, Saltillo y Monterrey, alcanzando valores máximos comprendidos entre 5,250 y 7,110 vehículos de carga diarios. En cuanto al ferrocarril, se observa un crecimiento ligeramente superior al del autotransporte con movimientos de hasta 330 carros diarios (entre 3 y 4 trenes por día). Aun así, la participación del ferrocarril permanece modesta (entre 12% y 17% del total de la carga en el corredor) y no hay perspectivas de que los servicios ferroviarios puedan crecer en forma mucho más dinámica. 49 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 49

51 Figura 3.8 Comparativo de Flujos Corredor Mazatlán-Torreón/G. Palacio-Matamoros Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Irapuato-Torreón-Cd Juárez En este corredor, los tramos Irapuato-León y de Torreón a Ciudad Juárez muestran un uso intenso con aforos comprendidos entre 4,100 y 5,400 vehículos de carga diarios. Pero más allá de León/Silao, tanto los flujos de carga como los aforos vehiculares bajan drásticamente. Como consecuencia, la importante concentración de la demanda de carga en algunos tramos no permite soluciones de continuidad para desarrollar servicios de transporte intermodal de largo recorrido. Más allá de León, Guanajuato el tráfico ferroviario baja alrededor de 220 carros diarios (equivalentes a 2 trenes de carga por día) en comparación con casi 800 carros diarios en el tramo Celaya-León. La mayor parte de los aforos de camiones de carga observados en el tramo Irapuato-León coinciden con flujos locales y regionales de transporte de carga, por lo que el tránsito de carga de comercio exterior sólo moviliza 950 camiones y 160 carros de tren diarios. En consecuencia, este corredor conforma un enlace regional de conexión con los corredores principales Manzanillo-Guadalajara-Celaya y Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo. 50 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 50

52 Figura 3.9 Comparativo de Flujos Corredor Irapuato-Torreón/G. Palacio-CD. Juárez Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Guadalajara- Mazatlán-Hermosillo-Nogales Como en el caso anterior, este corredor ofrece escasos servicios de transporte de punta a punta excepto para la exportación de minerales hacia Nogales. Así la mayoría de los flujos de carga interurbana y el tránsito de vehículos correspondientes se relacionan sobre todo con flujos regionales en partes del corredor (área de Guadalajara, Estado de Sinaloa). Los flujos de carga y tránsito hacia Baja California son inconexos ya que se trata principalmente de flujos fronterizos relacionados con las actividades de la industria maquiladora en Mexicali y Tijuana. Debido a la importancia de los flujos de comercio exterior para minerales, se observa que el ferrocarril en este corredor alcanza su mayor participación a escala nacional (hasta el 25% de la carga interurbana total). 51 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 51

53 Figura 3.10 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Los Mochis-Nogales Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo Este corredor permite un enlace directo entre el área de Guadalajara y Saltillo-Monterrey. Es la ruta más corta entre el Bajío y el Noreste del país, siendo un eje exclusivamente carretero. Los aforos vehiculares ya rebasan 5,300 vehículos diarios entre Guadalajara y Zacatecas y más de 3,200 vehículos diarios en el tramo que corre fuera de la Región Centro Occidente hacia Saltillo. Y los aforos crecen del orden del 4.0% anual con lo que los aforos vehiculares desde/hacia Saltillo podrían rebasar 5,000 camiones de carga diario en los próximos 10 años. Los flujos de comercio exterior varían entre el 33% y el 50% de los flujos totales de carga, y muestran tasas de crecimiento promedio superiores al aumento de la carga total del corredor. Por lo que la vocación de tránsito de carga de comercio exterior de este corredor podría acentuarse en los próximos años. 52 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 52

54 Figura 3.11 Comparativo de Flujos Corredor Guadalajara-Zacatecas-Saltillo Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Coatzacoalcos-Mérida (Transpeninsular con ramales a Cancún, Chetumal y Tapachula) Es el corredor que presenta las mayores dificultades de integración de los servicios de transporte y logística. La cobertura del ferrocarril es marginal (entre el 9% y el 11% de la carga total) y aunque logre el ferrocarril una mayor participación en los flujos de comercio exterior (hasta el 25% del total), los flujos de carga relacionados son relativamente bajos. La falta de consolidación del ferrocarril es aún más marcada en el caso del Corredor Trans-ítsmico que ha perdido gran parte de su atractivo desde que se construyó la autopista de cuotas entre Tuxtla Gutiérrez y Coatzacoalcos. Así la perspectiva de construir un corredor intermodal para el tránsito internacional de mercancías entre el Pacífico y el Atlántico se percibe cada vez más lejana. Sin embargo, el cruce trans-ítsmico podría jugar un papel más activo para arraigar actividades industriales y comerciales en el área Juchitán-Tuxtepec-Salina Cruz con miras al mercado regional e interregional. En términos globales, en los últimos 15 años, el crecimiento de la carga interurbana ha sido modesto (+3.0% anual) y el mayor crecimiento del ramal Tapachula-Tuxtla Gtz-Coatzacoalcos (+5.0% anual) sólo se obtuvo en detrimento del corredor trans-ítsmico cuya carga se redujo al ritmo promedio de -3.3% anual. Las tres operadoras ferroviarias (Ferrosur, Chiapas-Mayab y Ferrocarril del Istmo) carecen de recursos financieros para modernizar su anticuada infraestructura por lo que esta asignatura pendiente debería ser atendida principalmente por la Federación (esquemas de inversión públicaprivada). La misma situación impera para la modernización de carreteras puesto que todas las 53 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 53

55 autopistas de cuotas de la región (excepto la última construida) sufrieron un quebranto financiero entre 1995 y 1997 y fueron integradas en la cartera de rescate del FIRAC, mientras los proyectos de autopistas nuevas avanzan lentamente por las incertidumbres existentes sobre los aforos que podrían atender fuera del corredor principal a Mérida. Figura 3.12 Comparativo de Flujos Corredor Coatzacoalcos-Villa Hermosa-Mérida Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor Tampico -San Luis Potosí-Aguascalientes Este corredor permite enlazar los puertos de Tampico y Altamira con el área de influencia de San Luis Potosí. De ahí la importancia de sus flujos de carga de comercio exterior que rebasan el 60% de los flujos totales, ostentando tasas de crecimiento promedio cercanas al 4% anual en los últimos 15 años. Mientras el tránsito de vehículos de carga y carros de tren creció entre 5% y 6% anual en promedio en los últimos años. Presenta limitaciones en la oferta de servicios de transporte intermodal debido principalmente a la deficiente calidad de las infraestructuras ferroviarias en esta región del país. Esto se refleja en una modesta cobertura ferroviaria (entre el 13% y el 19% de los flujos de carga total) con aforos del orden de 150 carros de tren diarios entre ambos puertos de altura y San Luis Potosí. 54 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 54

56 Figura 3.13 Comparativo de Flujos Corredor Tampico/Altamira-San Potosí-Aguascalientes Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Corredor México-Tuxpan-Matamoros Al igual que otros corredores ya mencionados, este corredor no ofrece soluciones de continuidad de punta a punta. Los flujos de carga y el tránsito de vehículos asociados se concentran en los tramos entre la Cd de México y Tampico/Altamira mientras son escasos los flujos directos hacia Matamoros. De hecho, este corredor integra dos sub-sistemas distintos: por un lado, la ruta tradicional a Tampico (con flujos de tránsito de hasta 3,700 vehículos de carga por día), del otro la ruta transversal que une este puerto de altura con Monterrey (4,900 vehículos de carga por día). Sólo se ofrecen servicios intermodales de transporte en este último recorrido. En términos globales, los flujos de carga crecieron a un ritmo inferior al 3.0% anual en los últimos 15 años, mientras el tránsito de vehículos de carga creció entre 3.0% y 4.0% anual, esto es al mismo ritmo que la media nacional. Es de mencionar que los servicios de transporte ferroviario son marginales ya que apenas alcanzan el 4% de la carga total en el único tramo donde se ofrece el servicio (Tampico/Altamira- Monterrey). La falta de modernización de la infraestructura ferroviaria explica este bajo desempeño a pesar del fuerte impulso que imprimió el comercio exterior en el puerto de altura de Altamira. 55 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 55

57 Figura 3.14 Comparativo de Flujos Corredor México D.F.-Tampico/Altamira-Matamoros Periodo Quinquenal Fuente: Elaboración propia con base en Matrices O-D IMT Prácticas logísticas relevantes En esta sección se abordará sucesivamente la descripción de las prácticas logísticas en las ramas industriales más relevantes, las condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril, y finalmente las perspectivas de cambio en la logística de últimas millas para reducir las fricciones inducidas por el transporte interurbano de carga en las áreas urbanas Prácticas logísticas en el sector industrial Se seleccionaron 8 sectores industriales por su relevancia en el PIB industrial nacional: Industria agroalimentaria Industria de bebidas y tabaco Industria de confección de prendas de vestir Industria de curtido, acabados, calzado y otros productos de cuero y piel Industria de maquinaria y equipos no eléctricos Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y accesorios Industria automotriz (equipos de transporte y autopartes) 56 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 56

58 Industria agroalimentaria En los últimos 15 años, esta industria ha crecido entre 3.0% y 3.5% anual, esto es un ritmo superior a la media industrial nacional. Además, esta industria está repartida en todo el territorio nacional con una importante concentración en la producción de alimentos enlatados y balanceados (para animales). En términos de transporte y logística se trata de una industria con un amplio espectro de demandas que van desde el transporte a granel hasta productos elaborados que corresponden a productos manufacturados. Se puede identificar tres grandes categorías de demandas de servicios de transporte: o o o Servicios poco exigentes de productos no elaborados frescos o congelados que se mueven en grandes volúmenes de carga a granel y son buenos prospectos para el transporte ferroviario. Servicios muy exigentes de carga fresca en temperatura controlada, con tiempos de recorridos cortos, en la que la disponibilidad del producto en el mercado final es el elemento crítico. Este servicio requiere exclusivamente del autotransporte. Servicios intermedios, de productos elaborados que pueden tener distintas fechas de caducidad y pueden optar según las circunstancias por el autotransporte o el ferrocarril. Industria de bebidas y tabaco Esta industria está presente a lo largo y ancho del territorio nacional. Sin embargo, ha tenido un menor desempeño económico con tasas de crecimiento anual que apenas superan el 2.0% anual en los últimos 15 años. En términos de transporte y logística, sólo la industria cervecera genera importantes flujos interurbanos de insumos y productos finales (distribución física) ya que los volúmenes de carga asociados con la industria refresquera son meramente locales, mientras la industria de bebidas alcohólicas y la del tabaco movilizan volúmenes de carga bastante menores. En el caso de la industria cervecera, existe una creciente tendencia en transferir carga al ferrocarril (importaciones de cebada y algunas exportaciones a América del Norte). Industria de confección de prendas de vestir En la actualidad, la industria nacional está inmersa en un proceso de reingeniería para incursionar en otros nichos productivos con mejores posibilidades de competencia como son las prendas de vestir de punto y nuevas tecnologías láser de estampado de telas como ya está ocurriendo en otras partes del país. Hasta el momento, esta diversificación ha sido modesta por lo que la industria está prácticamente paralizada (crecimiento de entre 0.5% y 1.0% anual en los últimos 15 años). En términos de transporte y logística, esta industria genera importantes flujos de insumos por autotransporte con una tendencia a la reducción de inventarios con el justo a tiempo. En cuanto a los envíos de productos finales esta industria tiene que superar las limitaciones impuestas por los bajos márgenes de utilidad y la estacionalidad de las ventas. La cercanía con el mercado final, sobre todo estadounidense, permite aprovechar al máximo las ventajas ofrecidas por las prácticas 57 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 57

59 de justo a tiempo y los servicios consolidados por autotransporte (servicios Menos de Contenedor Lleno, LTL por su acrónimo en inglés). Industria del cuero y piel Desde hace más de 15 años, el crecimiento económico de este sector es lento y presenta altibajos que reflejan un profundo proceso de reestructuración para hacer frente a la deslocalización de la producción mundial hacia los países asiáticos (sobretodo China). Fuera de la fabricación de calzado, no se observa una especialización productiva notoria hacia otros ramos del sector como es el caso de la fabricación de prendas de cuero y piel aunque tengan una creciente y buena aceptación en el mercado internacional. En términos de transporte y logística, esta industria no genera importantes flujos de mercancías y tampoco requiere cadenas logísticas con servicios especializados para sus entregas de insumos y envíos de productos finales, aunque se note un aumento paulatino de los flujos de exportación hacia nuevos mercados más lejanos (Canadá, Unión Europea y algunos países latinoamericanos). Industria de maquinaria y equipos (no eléctricos) La importante especialización de México en el sector de la fundición se traduce por efectos de arrastre hacia delante que beneficia a la industria nacional de maquinaria y equipos. El desplazamiento de los proveedores nacionales por la apertura comercial y las crecientes importaciones de maquinaria industrial se ha visto en parte compensado por el crecimiento de las exportaciones. Así, esta industria en conjunto ha logrado mantener una tasa de crecimiento entre 2.5% y 4.0% anual en los últimos 15 años. En términos de transporte y logística, esta industria fabrica equipos relativamente pesados que requieren transporte especializado por lo que tradicionalmente ha sido un cliente para el ferrocarril en el transporte de mediana y larga distancia. Ahora bien por sus características físicas, por lo general las líneas de productos de esta industria no implican servicios logísticos sofisticados puesto que la mayoría de los envíos son fletes especiales sin ruptura de carga entre los lugares de origen y destino. Industria de aparatos electrodomésticos y equipos eléctricos Es una industria con una gran variedad de líneas de productos, relativamente dinámica (debido a la expansión de los usos eléctricos finales) y cada vez más imbricada con la industria de componentes electrónicos. En la fabricación de aparatos de línea blanca, México no parece ofrecer ventajas competitivas fuera de las maquiladoras ubicadas en el Norte del país. Al contrario, se observa una satisfactoria especialización de varias regiones (Bajío, Región Lagunera) en la fabricación y reparación de equipos de generación/distribución eléctrica (en particular, turboalternadores y transformadores) y en la maquila de múltiples productos de comercio exterior (contactos, cables, sistemas de control de carga) para corporaciones transnacionales. Así la industria en conjunto ha mantenido una tasa de crecimiento del 3.0% anual en los últimos 15 años. En términos de logística de transporte, la variedad de productos fabricados y el volumen relativamente reducido de los lotes producidos inciden en la selección de modalidades de transporte a la medida operando en flujos tendidos (just in time). Por lo que esta industria recurre principalmente al autotransporte (por su mayor flexibilidad y versatilidad) y a servicios de 58 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 58

60 consolidación y desconsolidación en centros logísticos intermedios para así aprovechar economías de escala. Industria de equipos de cómputo y comunicaciones, componentes electrónicos y accesorios Inicialmente concentrada en la Región del Bajío (Estado de Jalisco), esta industria ha diversificado su localización en el territorio nacional en los últimos 15 años, con una fuerte presencia en todos los estados fronterizos. El crecimiento del sector ha sido sostenido con tasas promedio comprendidas entre 5.0% y 6.0% anual en los últimos 15 años. En términos de transporte y logística, esta industria opera con características bastante similares a las de la industria de equipos eléctricos. Esto es que recurre principalmente a opciones de transporte a la medida por camiones y a diversos servicios logísticos de consolidación y desconsolidación de carga. Industria automotriz Es la actividad manufacturera con el mayor empuje en México en los últimos 15 años (con tasas de crecimiento comprendidas entre 7.0% y 9.0% anual). En términos de transporte y logística, esta industria recurre a una amplia gama de servicios según la proveniencia y el tipo de carga, desde el transporte consolidado en camiones para la entrega de insumos justo a tiempo hasta el ferrocarril. En el caso de las importaciones desde los puertos de altura, se puede constatar progresos en los envíos por ferrocarril. Para el suministro de partes entre Estados Unidos y México, se establecieron servicios intermodales de doble estiba planta a planta de trenes unitarios o de plataformas logísticas a plataformas logísticas con contenedores terrestres. En las relaciones de suministro entre plantas se suelen aplicar soluciones locales sencillas de entregas diarias en pequeños volúmenes, en unidades de autotransporte propiedad de las empresas que adquieren estas partes con una solución de tipo lechero (rutas de recolección punto por punto). Por último, el transporte ferroviario se usa para la exportación de vehículos armados a Estados Unidos, mientras las madrinas (autotransporte) siguen siendo la solución preferida para el envío de exportaciones de coches por los puertos de altura del Golfo de México, aunque incluso en este caso se observe una fuerte progresión de la oferta de servicios de trenes unitarios desde las plantas de ensamble Condiciones de competencia entre el autotransporte y el ferrocarril. De todas las prácticas antes mencionadas, se observa que el ferrocarril sigue jugando un papel marginal fuera de sus mercados tradicionales de productos ponderosos, aunque haya incrementado su mercado industrial en años recientes. Y esto ocurre a pesar de que los corredores intermodales desde Manzanillo y Lázaro Cárdenas no tengan nada que temer de la competencia los puentes terrestres norteamericanos en términos de costos logísticos y tiempos de recorrido para acceder a los mercados ubicados en estados comprendidos entre la Región del Bajío, la Región Centro y el Noreste del país. Pese a esto el ferrocarril demuestra una escasa competitividad frente al autotransporte cuando se toman en consideración los costos adicionales de almacenaje que implican los mayores tiempos de recorrido. Esto podría explicar por qué el interés por utilizar el ferrocarril por parte de los grandes 59 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 59

61 usuarios en los centros industriales y comerciales es aún incipiente, excepto cuando se trata de opciones de traje a la medida para determinadas industrias (caso de la industria automotriz). En el Cuadro 3.11, se ahonda un poco más en esta problemática tratando de explicar en qué renglones de los costos logísticos globales se desvanece la ventaja inicial del ferrocarril en cuanto a costos de arrastre frente al autotransporte y cómo ha ido evolucionando en los últimos años en México. Cuadro 3.11 Diferenciales de precios entre el Ferrocarril y el Autotransporte en México, en porcentajes Costos del Ferrocarril en Antes de 2005 Periodo Periodo % de los Costos de Autotransporte Eventos observados Aumento de los cobros por renta de equipo y del Factor de Combustible Aumento de los cobros por renta de equipos COSTOS DE ARRASTRE 34% - 38% 41% - 44% 53% - 58% Maniobras en patios y terminales 20% adicional en promedio 15% adicional en promedio 12% adicional en promedio Agente logístico 10% adicional en promedio 10% adicional en promedio 8% adicional en promedio Autotransporte local 60% adicional en promedio 45% adicional en promedio 40% adicional en promedio COSTOS LOGÍSTICOS 65% - 72% 75% - 80% 78% - 85% Inventarios en proceso n.d % adicional 10-15% adicional COSTOS TOTALES n.d. 84% - 93% 90% - 94% AHORRO (frente al n.d. 7% - 16% 6% - 10% autotransporte) Fuente: Elaboración propia, con base en datos de IMT La diferencia inicial entre costos de arrastre para un contenedor de 40 pies es del orden del 40-45% a favor del ferrocarril pero redunda en ahorros finales de cuando mucho 10% para los usuarios, principalmente porque el autotransporte absorbe la diferencia en el transporte de corta distancia en los recintos portuarios y entre las terminales ferroviarias y los patios de los clientes finales. Lo anterior genera un freno para que las empresas decidan cambios drásticos en su logística corporativa, teniendo en cuenta el historial desfavorable del ferrocarril nacional respecto de los tiempos programados y a la seguridad de los cargamentos, además de los costos adicionales de almacenaje que esto signifique. Las políticas de inversión de Ferromex y Kansas City South México se enfocan en resolver en prioridad cuellos de botella en la infraestructura con el propósito de aumentar la velocidad comercial de los trenes. Es la única manera viable en el corto y mediano plazo para reducir los costos de renta de equipos (car hire por su acrónimo en inglés) y aumentar la rotación del equipo de arrastre (locomotoras). En el primer caso, se impactan las tarifas ferroviarias; en el segundo caso, se impactan las utilidades de operación. Los continuos incrementos en los precios de los combustibles podrían cambiar los términos de esta ecuación más a favor del ferrocarril puesto que las tarifas de autotransporte son 2 veces más 60 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 60

62 sensibles a las alzas de combustibles que las tarifas ferroviarias. Esto significa que cada vez que el precio del diesel aumenta un 10%, los costos de operación del autotransporte aumentan entre 2.5% y 3% mientras que el impacto en las tarifas ferroviarias es menor al 2%. El reducido ahorro procurado por el transporte intermodal no es una cuestión de tarifas sino de organización de cadenas de transporte más eficientes. Así sería de utilidad revisar la experiencia de algunas compañías ferroviarias en Europa, Japón y Corea del Sur. Fuera de los costos de servicios de transporte, también existen otras razones que explican la modesta participación en México del transporte combinado tren-autotransporte hasta el momento. La razón quizá más contundente es la asimetría entre el ferrocarril y el autotransporte en cuanto a capacidad de negociación con cargadores. Si bien las empresas usuarias pueden presionar a los autotransportistas y aprovechar las ventajas que ofrece una amplia competencia entre oferentes del servicio de autotransporte, su situación es exactamente inversa cuando tratan con empresas ferroviarias. Se topan con un solo interlocutor en posición de monopolio de facto en áreas geográficas específicas. Además existen pocas áreas de oportunidad para una cooperación entre ferrocarriles y autotransportistas. En primer lugar, compiten en el origen del movimiento de carga desde los recintos portuarios. Ahí el autotransporte lleva la ventaja por la diversidad y flexibilidad de los servicios prestados aunque resulte más caro en términos de costos de arrastre. En segundo lugar, el ferrocarril necesita imperativamente del autotransporte en el destino (transporte de las últimas millas ) y éste se aprovecha de esta situación y cobra tarifas elevadas con lo que recupera buena parte de la renta de situación del ferrocarril en términos de costos de arrastre. Existen también razones de tipo comercial. Si bien el autotransporte ofrece una amplia gama de servicios y modalidades de servicios logísticos asociados, la gama de servicios del ferrocarril es bastante más corta. Y no hay siempre una visión corporativa de conjunto sobre el transporte intermodal. De tal forma que las empresas ferroviarias ofrecen esta opción en forma separada. Conclusiones sobre los corredores nacionales de transporte Sólo 3 corredores principales: i) LCard-Quer-NLar, ii) Manz-Guad-Cel, iii) Mex-Pue-VC Problemas generales; i) Faltan soluciones de continuidad para impulsar el transporte intermodal (Problemas de infraestructuras y derechos de paso), ii) Fricción con ciudades (Cruces ferroviarios, libramientos carreteros, entregas hacia centros de distribución). Transporte Intermodal Razones de su bajo desempeño actual; i) Baja velocidad comercial de los trenes, ii) Pocas instalaciones de transferencia de carga, iii) Precios muy altos del transporte de últimas millas en camión, iv) Asimetría en las negociaciones Transportistas-Cargadoras, v) Poca Complementación entre Autotransporte y Ferrocarril, vi) Visión de negocio de las empresas ferroviarias. 61 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 61

63 3.5 Consumo de energía y emisiones de GEI del transporte interurbano de carga En esta parte del Estudio, se presentan estimaciones de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga basadas en el consumo de energía de este sub sector Consumo de energía del transporte interurbano de carga Si bien los balances nacionales de energía elaborados por la SENER desglosan el consumo del transporte por tipo de combustibles, agrupan en una sola categoría el transporte automotor que representa más del 90% del consumo total. Para desglosar el consumo de energía por modos de transporte automotor se recurrió a una metodología desarrollada para la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE 1994). Dicha metodología se describe a continuación: Primero, se calcula el consumo de gasolinas de los vehículos particulares con base en el parque en operación y parámetros de operación (kilometraje anual, consumo unitario promedio en km/l); En segundo lugar, se calcula el consumo de gasolinas, diesel y gas de los vehículos de pasajeros considerando el parque en operación, su kilometraje anual promedio y su consumo unitario promedio (en km/l). En este caso los parámetros de operación provienen de los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE. Finalmente se calcula por saldo el consumo de gasolinas y diesel de los vehículos de carga. Se aplicó esta metodología a los balances nacionales de energía del periodo , obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.12 a continuación, para el año 2010: 62 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 62

64 Cuadro 3.12 Balance de energía del transporte, 2010 Consumo final de energía del sector transporte = 1,044,000 BDP Automóviles y Camionetas Camiones Unitarios Tractocamiones Autobuses Transporte Aéreo Transporte Marítimo Ferrocarril Total Gasolinas 57.5% 6.4% - 1.9% n.s % Diesel n.s. 6.0% 11.3% 7.0% - 1.4% 1.0% 26.7% Querosinas % - - 5% Gas Licuado y Natural n.s. 0.8% - 1.4% % Combustóleo % - 0.1% Electricidad % 0.2% TOTAL 57.5% 13.2% 11.3% 10.3% 5.0% 1.5% 1.2% 100% Consumo de energía del transporte de carga = 25.7% del total transporte = 268,000 BPD Se estima que el transporte de carga representó casi 26% del consumo final de combustibles del sector transporte, es decir 268,000 barriles por día (BPD) en Este total incluye al transporte interurbano y urbano de carga. Se utilizaron los resultados de CONAE-SEMARNAT (2008) para separar el consumo referido al transporte urbano de carga, obteniéndose los resultados indicados en el Cuadro 3.13: El consumo de energía del autotransporte interurbano de carga aumentó desde 115,000 hasta 173,000 barriles por día (BPD) entre 1990 y 2010; además, se estima que los recorridos de últimas millas en zonas urbanas representaron un consumo adicional del 20 al 25%. El consumo de energía del ferrocarril varió desde 7,000 hasta 13,000 BPD en el mismo periodo. En total, el consumo del transporte interurbano de carga aumentó desde 148,000 BPD en 1990 hasta 225,000 BPD en 2010, esto es el 22% del consumo total del sector transporte en esta última fecha. 63 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 63

65 Cuadro 3.13 Evolución del consumo de energía del transporte de carga, Periodo quinquenal En miles de barriles eq. por día Consumo del transporte de carga % Consumo del transporte Consumo del autotransporte Veh. comerciales (usos múltiples) % 28.9% 29.1% 26.7% 25.7% Camiones Unitarios Tractocamiones Transporte Urbano de Carga % Consumo del autotransporte Veh. Comerciales (usos múltiples) % 30.7% 30.8% 31.8% 32.2% Camiones Unitarios Tractocamiones Transporte Interurbano de Carga % Consumo del autotransporte 70.6% 69.3% 69.2% 68.2% 67.8% Camiones Unitarios Tractocamiones Total Interurbano de Carga Autotransporte Recorridos de larga Distancia Recorridos de últimas millas (*) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 64

66 Ferrocarril % Consumo final del transporte Tasas de crecimiento anual (%) Transporte de Carga Transporte Urbano de Carga 25% 25% 25% 23% 22% 1.7% 3.3% 2.3% 1.9% 2.4% 3.5% 2.9% 2.1% Transporte Interurbano de Carga 1.4% 3.3% 2.0% 1.8% Fuentes: CONAE-SEMARNAT (2008) y estimaciones propias para el 2010 (*) Los recorridos en áreas urbanas representan 15-20% de los recorridos de puerta (Fuente: PIARC, 2011). Representan entre 20% y 25% del consumo total de energía de puerta a puerta (Estimación Propia) Emisiones de GEI del transporte interurbano de carga Emisiones unitarias de GEI del autotransporte de carga El Cuadro 3.12, presentado en la sección previa resume los principales indicadores de consumo del autotransporte de carga. Los datos utilizados se refieren a los resultados del estudio CONAE- SEMARNAT publicado en En dicho cuadro, se observa que la eficiencia energética promedio de los Camiones Unitarios (medida en Km/l) no aumentó entre 1990 y Esto se debe a la lenta reposición del parque vehicular; de hecho, en este periodo la edad promedio del parque aumentó desde 13.4 hasta 17.6 años y es poco probable que esta tendencia se haya invertido desde entonces. Aun así, las mejoras ocurridas en la tecnología automotriz han permitido reducir las emisiones unitarias desde 1.66 hasta 1.33 kg eq CO 2 por kilómetro recorrido, i.e. una reducción de 20% en 18 años, o bien del 1.1% por año. Además, el kilometraje anual promedio por vehículo ha variado poco entre 1990 y 2006 por lo que la reducción de las emisiones unitarias se refleja casi integralmente en una reducción de las emisiones promedio anuales por vehículo (-19% en 18 años). Referente a los Tractocamiones, el repunte de las ventas nacionales e importaciones de vehículos nuevos (entre 1996 y 2000 y entre 2002 y 2006) ha permitido mantener la edad promedio del parque vehicular alrededor de 12.5 años. Esto se ha traducido en un aumento de la eficiencia energética de los vehículos del orden del 11% (desde 1.58 hasta 1.75 km/l), mientras las emisiones unitarias pasaron de 1.46 a 1.10 kg CO 2 eq por kilómetro recorrido, o sea una reducción de casi 25% en 18 años o bien 1.4% por año. Sin embargo, el aumento del kilometraje promedio desde 88,000 hasta 108,000 kilómetros anuales por vehículo hizo perder parte de la mejora registrada en las emisiones unitarias, por lo que las emisiones promedio anuales por vehículo sólo se redujeron del 8% en el mismo periodo. Es 65 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 65

67 probable que esta reducción haya sido mayor a partir de 2010 puesto que las ventas de vehículos nuevos se han sostenido (excepto en ) mientras los vehículos usados legalmente importados desde Estados Unidos tienen una edad promedio de entre 8 y 10 años (Melgar y Asociados, 2007). De mantenerse estas tendencias, la edad promedio de los tractocamiones debería seguir bajando y se podría esperar mayores reducciones en las emisiones unitarias y totales en los próximos años Emisiones estimadas de GEI del transporte interurbano de carga, con metodología de estudios previos El Cuadro 3.14 a continuación indica la evolución de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga desde Se utilizaron los coeficientes de emisiones unitarias por Terajoule considerados por el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y el poder calorífico del diesel indicado en los balances de energía de SENER. Cuadro 3.14 Emisiones de GEI del Transporte Interurbano de Carga, Periodo Consumo en millones de Bbl por año Autotransporte Ferrocarril Emisiones en millones ton. eq CO 2 Autotransporte Ferrocarril Equivalencias utilizadas: 1 TJ Diesel = 20.2 ton C = 73.4 ton eq CO 2 1 TEP Diesel = Ton eq. CO 2 1 TEP Diesel = Bbl 1 Bbl Diesel = Ton eq CO 2 1 TEP = TJ 1 lt Diesel = kg eq. CO 2 Las emisiones totales de GEI se estimaron en millones de toneladas CO 2 eq en el año Se observó un crecimiento de las emisiones de 2.1% anual desde 1990, inferior al ritmo de crecimiento tanto de las toneladas transportadas (+ 2.8% anual) como del parque vehicular registrado (+ 3.7% anual). Como era de esperarse, en 2010 el autotransporte representó el 94% de las emisiones calculadas y el ferrocarril el 6% restante. Cabe aclarar que las emisiones de GEI estimadas mediante el Método de Abajo hacia Arriba (Bottom Up por su acrónimo en inglés) descrito a continuación pueden diferir de las emisiones calculadas con base en el consumo de energía estimado. Pero el orden de magnitud debería ser similar. 66 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 66

68 4 Metodología para el cálculo de la línea base En este apartado se describirá la metodología que se usó para la obtención de los datos para la elaboración de la línea base. Cabe señalar que esta metodología fue originalmente desarrollada por CTS Embarq México para MEDEC (CTS EMBARQ México 2009) y fue adaptada para el presente estudio. En el caso del sector transporte, existen dos métodos para la obtención de una línea base el Abajo hacia Arriba, basado en la actividad vehicular y Método de Arriba hacia Abajo (Top Down, por acrónimo en inglés) basado en el consumo de energía. Debido a que este sector es sumamente dinámico, se considera que el proceso del cálculo de las emisiones de CO 2 de la línea base que da una mejor certeza es aquel que se realiza Abajo hacia Arriba. En la Figura 4.1, se ejemplifican de manera clara los pasos utilizados en el proceso de desarrollo de la línea base, donde se utilizan los datos de la flota vehicular a través del tiempo y de los diferentes modos de transporte considerados y desagregados por antigüedad. Hacer esto permite comparar diferentes escenarios al modificar diversos factores del modelo. Los datos de entrada para esta metodología son: Flota Vehicular Intensidad de uso de la flota Eficiencia Bruta Información diversa del combustible y de la flota Estos parámetros, definidos en la sección se emplean para calcular las siguientes variables (sección 4.2): Consumo de combustible Kilometraje por tipo de vehículo Emisiones netas Emisiones totales A grandes rasgos, el cálculo de estas variables se describe a continuación: 1. La flota vehicular (número de vehículos), se multiplica por la intensidad de uso (km/año/vehículo) para obtener el kilometraje por tipo de vehículo (km/año). Esta variable es necesaria para calcular el consumo de combustible y las emisiones totales generadas. 2. La eficiencia bruta (km/lt), al multiplicarse por un factor de pérdida on road, se convierte en la eficiencia neta (km/lt). De esta forma con el kilometraje y la eficiencia neta se obtiene el consumo total de combustible al año (lts/año). 3. Finalmente, dividiendo el factor de emisión (kgco 2 /lt) entre la eficiencia neta, se obtienen las emisiones netas de los vehículos (kgco 2 /km), cuyo producto resultante de su multiplicación por el Kilometraje es igual a las emisiones totales por año (MtCO 2 /año). 67 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 67

69 Figura 4.1 Diagrama de la metodología utilizada en este estudio para el cálculo de la línea base Fuente: Elaboración propia. En las siguientes secciones, se describen a detalle cada uno de los parámetros y de las ecuaciones utilizadas para obtener las variables especificadas anteriormente. Para el caso del ferrocarril, la metodología empleada fue similar a la descrita en la Figura 4.1. Con la diferencia que para el ferrocarril no se emplea el número de vehículos (flota vehicular), sino que se divide la intensidad (ton-km/año) entre la capacidad promedio de carga de los carros (ton-carro) para estimar el kilometraje recorrido por año. A partir de lo cual las estimaciones de emisiones se calculan de igual forma que para el resto de los vehículos. 4.1 Descripción de los Parámetros de Medición Los parámetros de medición son los datos de entrada que se requieren para obtener las emisiones totales de dióxido de carbono (CO 2 ) que se generan debido a la utilización de transporte terrestre. Estos parámetros son los siguientes: flota vehicular, intensidad, eficiencia bruta e Información del combustible. La definición de estos parámetros se presenta enseguida Flota vehicular Como primer paso para el cálculo de la línea base de emisiones, es necesario considerar el número de vehículos que existirán durante el período de análisis ( ). Asimismo, de acuerdo a la disponibilidad de datos y alcance de la línea base, se debe establecer un determinado 68 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 68

70 nivel de desagregación de la flota vehicular Se considerarán para el presente estudio a los vehículos pesados de carga; también se toma en cuenta el tren. Los vehículos pesados se contabilizaron en tres categorías: existente, nuevos e importados. Es decir, en cada año de evaluación, la flota total se compone de: flota existente en el año x, ventas en el año x y entrada de vehículos usados importados en el año x. Lo anterior se realizó con la finalidad de poder evaluar medidas de mitigación de manera más precisa, es decir, ser capaces de cuantificar impactos de políticas que incidan en la flota general, en las ventas de vehículos nuevos o en las importaciones Flota existente Para el caso de la flota existente, se tomó como base el año Para dicho año se desagregó la flota de acuerdo a su antigüedad buscando la mayor precisión con la información existente. Para el año 2010 se utilizaron factores de sobrevivencia generados por el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010). Estos datos corresponden a la proporción de flota que permanece año con año. Es decir, si para determinada edad de vehículo el factor de sobrevivencia es 0.90 para el siguiente año, sobrevive el 90% de los vehículos existentes del año anterior y así sucesivamente. Con estos datos se proyectó la flota existente al 2050 para esta línea base, la ecuación que se utilizó es: (Ecuación 1) Donde F n-i = Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año) F n = Flota que existía en el año n S i = Factor de sobrevivencia para los vehículos con i años de antigüedad (IMP 2010) Lo anterior da origen a matrices de la flota existente de los vehículos al Este cálculo da seguimiento a la evolución de la flota considerando la mortandad y edad de la misma Vehículos nuevos La flota existente se complementa con la venta de vehículos nuevos proyectada para el periodo de análisis ( ). Para hacer la proyección se estimó la flota de los vehículos de carga interurbanos en el 2010 y se proyectó a partir del crecimiento del PIB como se explica más adelante en la sección 4.3. Una vez que se determinaron las ventas de vehículos nuevos se procede a estimar su impacto sobre la flota total, es decir, se ajusta año con año con los mismos factores de sobrevivencia de la sección anterior, utilizando la cálculo de los vehículos nuevos del año n con i años de antigüedad. (Ecuación 1 para el Los vehículos nuevos proyectados de 2010 a 2050, complementan la matriz de vehículos existentes de la sección anterior. Nuevamente se enfatiza que la pertinencia de realizar dicha separación radica en que ésta permitirá una mejor evaluación de las políticas de mitigación de emisiones que posteriormente se evaluarán. También es importante señalar que se realizó un pre-procesamiento de la información hallada respecto a vehículos existentes y nuevos (IMP 2010) ya que se desagregó el parque vehicular en 69 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 69

71 estas dos categorías para cada año. Fue posible separar los vehículos de acuerdo a su antigüedad a partir del año Para esto se siguió un sencillo proceso repetitivo que se esquematiza en la siguiente figura. Figura 4.2 Esquema del proceso de obtención de vehículos nuevos Fuente: Elaboración propia. En consecuencia los vehículos pesados se desagregan a partir del primer año disponible (2004) en función de su antigüedad en los siguientes años, siendo los vehículos pesados con antigüedad cero los correspondientes con las ventas de cada año Vehículos Importados Usados Los vehículos importados usados, provenientes en su gran mayoría de Estados Unidos de América (EE.UU) fueron divididos en los mismos segmentos que el parque existente y los vehículos nuevos. No obstante para la sección de importados usados, sólo se tomó la flota total en cada año. Lo anterior se debe a la falta de información confiable y desagregada para poder clasificar la flota por antigüedad. Aunque la flota se desagregó por edad de la misma forma que los vehículos nacionales, esto supone que todos los vehículos importados son nuevos al importarse lo cual es no necesariamente se ajusta a la realidad. Esto supone un escenario conservador pues suponer que son vehículos nuevos implica que tienen una mayor eficiencia. Se deja para futuros estudios el análisis de la antigüedad de los vehículos importados, ante la inexistencia de estadísticas confiables, por estar fuera del alcance de este estudio. La información utilizada corresponde a los datos presentados por el Instituto Mexicano del Petróleo para el periodo (IMP 2010). Sin embargo a partir del 2011 se hizo la proyección de acuerdo a lo establecido por los escenarios en este estudio. La incorporación anual supuesta de vehículos importados usados bajo el escenario tendencial se incluye en la figura siguiente. 70 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 70

72 Figura 4.3 Incorporación Anual de Vehículos Importados Usados, Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010) Como se puede observar, el escenario tendencial de vehículos importados incorporados toma en cuenta la apertura fronteriza paulatina derivada del Tratado de Libre Comercio, de tal suerte que se espera un importante aumento de los vehículos importados conforme se complete la apertura de la frontera entre Estados Unidos de América y México. De igual forma, cabe señalar que se utilizó el mismo proceso ya mencionado para desagregar los vehículos pesados importados, completando así los insumos para el proceso general de estimación del parque vehicular explicado en la sección anterior Intensidad de uso La intensidad se define como el kilometraje anual recorrido por cada vehículo según el tipo de actividad para el cual se destina. La intensidad general es un valor estándar que el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010) presenta y que se utiliza para calcular los kilómetros recorridos por un vehículo a lo largo de su periodo de vida. La cálculo para este parámetro. Donde (Ecuación 2) (Ecuación 2, muestra el I n-i = Intensidad en el año n para un vehículo con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo (km/año/vehículo) I o = Intensidad inicial de los vehículos nuevos (km/año/vehículo) E i = Factor de disminución de la intensidad para los vehículos con i años de antigüedad (CTSEMBARQ México 2009) 71 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 71

73 4.1.3 Eficiencia Bruta La eficiencia bruta de un vehículo, se mide en base a la cantidad de kilómetros recorridos por litro de combustible consumido. Los datos de la eficiencia bruta inicial se obtuvieron del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010) formando una matriz para cada uno de ellos, como en el caso del parámetro anterior. La ecuación para calcular la eficiencia bruta se presenta a continuación: Donde (Ecuación 3) Eb n-i = Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/litro de combustible consumido) Eb o. = Eficiencia bruta inicial del vehículo (km/litro de combustible consumido) D i = Factor de disminución de la eficiencia por antigüedad en el año i Eficiencia Neta Debido a que la eficiencia de un vehículo disminuye al circular/transitar en condiciones normales con respecto a la eficiencia medida en laboratorio, es necesario ajustar la eficiencia para que el cálculo de las emisiones sea más certero. Esto se realiza reduciendo a la eficiencia bruta, el porcentaje de pérdida de eficiencia on road del vehículo según la antigüedad, como aparece enseguida: Donde (Ecuación 4) En n-i = Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/litro de combustible consumido) Eb n-i = Eficiencia bruta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/litro de combustible consumido) P i = Pérdida de eficiencia on road en el año i Información del combustible La información del combustible engloba datos como el factor de emisión, el valor calorífico neto y la densidad del mismo, utilizados para calcular las emisiones netas de CO 2 generadas por el consumo de dicho combustible Factor de Emisión El factor de emisión del combustible utilizado se obtiene al multiplicar el valor calorífico neto del mismo por el factor de emisión (reportado en CO 2 emitido por unidad de energía provista). Tanto el valor calorífico como el factor de emisión se encuentran reportados en los documentos de 1997 del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC 2006) para los diversos combustibles, en 72 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 72

74 nuestro caso utilizamos el correspondiente al Diesel pues en los vehículos de carga se utiliza este combustible. Finalmente, el resultado de este producto, se multiplica por la densidad del combustible para obtener el valor en kg CO 2 por litro. Donde (Ecuación 5) F E = Factor de emisión (kgco 2 /Litro de combustible consumido) F e = Factor de emisión (kgco 2 /MJ) (IPCC 2006) V c =Valor calorífico neto del combustible (MJ/kg de combustible consumido) (IPCC 2006) δ= Densidad del combustible consumido (kg/l) (PEMEX s.f.) 4.2 Definición de las Variables de Cálculo Las variables de cálculo, utilizan los parámetros de entrada para obtener resultados específicos para cada caso. Estas variables (Kilometraje total, emisiones netas, emisiones totales y consumo de combustible) permiten conocer las emisiones totales de CO 2 generadas por cada tipo de vehículo en el año n, con i años de antigüedad, según la línea base de estudio presentada. La descripción de cada una de ellas se presenta a continuación Kilometraje Total El Kilometraje total, es el resultado de multiplicar la Intensidad por la flota total de los vehículos existentes, nuevos e importados respectivamente. Para cada uno de ellos, se forma una matriz cuyas filas corresponden al año de la evaluación o prospección realizada y cuyas columnas corresponden a la antigüedad del vehículo representada en años. La Ecuación 6 muestra cómo calcular el kilometraje en millones de km/año. Donde (Ecuación 6) K n-i = Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año) I n-i = Intensidad del año n con i años de antigüedad, según el tipo de vehículo (km/año/vehículo) F n-i = Flota de vehículos remanente del año n con i años de antigüedad (vehículos/año) Emisiones Netas Las emisiones netas, son el resultado de dividir el factor de emisión (calculado en la ecuación 5) entre la eficiencia neta del vehículo (existente, importado, nuevo) obteniendo la cantidad de CO 2 por kilómetro recorrido. La siguiente fórmula se usó para el cálculo de esta variable. 73 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 73

75 (Ecuación 7) Donde Em n-i = Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgco 2 /km) F E = Factor de emisión (kgco 2 /Litro de combustible consumido) En n-i = Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/litro de combustible consumido) Emisiones Totales Las emisiones totales de CO 2 se calculan, multiplicando el kilometraje total de los vehículos por las emisiones netas para cada uno de ellos, desde al año cero hasta el año n con i años de antigüedad como se presenta a continuación. Donde (Ecuación 8) Et n-i = Emisiones totales de CO 2 en el año n con i años de antigüedad (MtCO 2 /año) K n-i = Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año) Em n-i = Emisiones netas del vehículo en el año n con i años de antigüedad (kgco 2 /km) Para el resultado final se realiza una sumatoria de las emisiones generadas por cada tipo de vehículo en el año n con i años de antigüedad Consumo de combustible El consumo de combustible por cada tipo de vehículo durante el año n, se obtiene al dividir el kilometraje total entre la eficiencia neta del mismo como se muestra enseguida: (Ecuación 9) Donde C n-i = Consumo de combustible total en el año n con i años de antigüedad (Millones de L/año) K n-i = Kilometraje total en el año n con i años de antigüedad (Millones de km/año) En n-i = Eficiencia neta del vehículo en el año n con i años de antigüedad (km/litro de combustible consumido) 74 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 74

76 Al igual que en las emisiones totales, se realiza una sumatoria de cada uno de los tipos de vehículos (existentes, nuevos e importados) para obtener el total del consumo de combustible de los vehículos evaluados en el año n. 4.3 Escenarios de emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga Consideraciones generales sobre los Escenarios Se revisó la información histórica sobre los fundamentos de la economía mexicana para determinar entre qué rangos de crecimiento podría evolucionar la economía nacional. Entre los indicadores macroeconómicos disponibles en las fuentes consultadas, la Formación Bruta de Capital Fijo (FBCF), es decir la tasa de acumulación de capital en la economía nacional, muestra una gran consistencia con el nivel de crecimiento económico obtenido. Como cualquier economía insertada en la globalización, México experimenta una homologación cada vez mayor con los fundamentos económicos de los países industriales. Es así como sigue un patrón internacional de aumento paulatino del coeficiente de capital 7. En los años del periodo , por cada 3.3 puntos del PIB dedicados a la FBCF se lograba un crecimiento económico de 1 punto porcentual anual; entre 1982 y 1989 se alcanzó hasta 4.4 puntos de FBCF por cada punto de crecimiento del PIB; Desde 1990 a 2010, 2012 entre 6.3 y 7.2 puntos de FBCF por cada punto de crecimiento. Según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), un pronóstico razonable es que este indicador regrese entre 6 y 6.5 puntos del PIB consagrado a la FBCF por cada punto de crecimiento económico global, por las siguientes razones: El cambio estructural de la industria manufacturera mexicana ya es un proceso muy avanzado por lo que la drástica sustitución capital-trabajo observada desde la mitad de los años 80, podría descansar en el mediano plazo. Asimismo el mayor auge de la industria de transformación en comparación con las industrias básicas (hidrocarburos, petroquímica, metalmecánica), tiende a detener el crecimiento del coeficiente de capital por cada nuevo empleo industrial. Los fuertes aumentos de productividad en los servicios debido al desarrollo de la telemática (telecomunicaciones + informática) significan una menor inversión relativa por empleo creado. Los requerimientos crecientes de infraestructura apuntan en el sentido de un crecimiento más sostenido de la industria de la construcción que resulta más intensiva en mano de obra y por lo tanto implica un menor coeficiente de capital que otras ramas industriales, además de su fuerte efecto de arrastre sobre el nivel de empleo y las inversiones en varias ramas de actividad relacionadas (cemento, estructuras metálicas, vidrio, plásticos, madera, etc.). 7 El coeficiente de capital se refiere a la relación entre la tasa de FBCF y la tasa de crecimiento económico general. Es decir cuántos puntos porcentuales del PIB dedicados al ahorro interno son necesarios para obtener un punto de crecimiento económico adicional. 75 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 75

77 Aun así, está excluido regresar a los coeficientes de capital del pasado. Es decir que el aumento histórico desde 3 puntos hasta más de 6 puntos del PIB dedicados a la FBCF por cada punto de crecimiento económico pone de relieve que el costo de inversión por empleo creado ha aumentado drásticamente en México. Este fenómeno también se observa en las economías más desarrolladas que entraron en una etapa de consolidación y maduración de su importante sector industrial. Con estas premisas se elaboraron tres Escenarios de crecimiento del PIB nacional que consideran a la vez las relaciones Crecimiento Económico-FBCF y Generación de Empleos-FBCF. Estos pronósticos se compararon con los establecidos por la empresa SIREM, firma especializada en pronósticos económicos de corto y mediano plazo (entre 1 y 5 años) que integra el panel de expertos económicos regularmente consultados por el Banco de México, la Asociación Bancaria de México y las principales empresas instaladas en México. A continuación se describen estos tres Escenarios de evolución del entorno macroeconómico para los próximos años. Escenario Línea Base (Escenario de Referencia): Se asume la hipótesis de que la economía mexicana dejó atrás la crisis estructural iniciada en la década de los ochenta y logra consolidar la tasa de ahorro interno a su nivel actual entre el 18% y el 20% del PIB. Esta tasa de acumulación permitiría un crecimiento económico promedio del 3.0% anual. Es de notar que la tasa de crecimiento indicada es cercana al valor promedio alcanzado entre 1989 y 2006 (2.8% anual), descontando los últimos 5 años de bajo crecimiento económico global. Sobre estas bases se cerraría progresivamente la brecha de ingresos entre México y sus socios comerciales del TLCAN, y se crearían del orden de 520,000 empleos netos por año, sin embargo insuficientes para equilibrar la demanda de empleos estimada en 720,000 empleos netos nuevos por año en los próximos años. Escenario Alterno Bajo: Se asume la hipótesis que la economía mexicana no logra superar el ciclo de avances y retrocesos que se observó en los últimos 10 años, con lo que la FBCF quedaría por debajo del techo del 16% del PIB y el crecimiento económico global se establecería alrededor del 2.0% anual, esto es un modesto crecimiento del PIB per cápita entre 1.0% y 1.5% anual en los próximos años. Escenario Alterno Alto: Se asume la hipótesis de una consolidación del modelo exportador con un efecto de arrastre mayor en el conjunto de la economía nacional. Básicamente se considera que el crecimiento anual de la FBCF sería más dinámico hasta alcanzar el 24% del PIB. Con este nivel de inversiones, la economía mexicana podría crecer al ritmo del 4.0% anual, lo que significa un crecimiento sostenido del PIB per cápita entre 3.0% y 3.5% anual en los próximos años. Así la brecha de ingresos entre México y sus socios comerciales del TLCAN se cerraría y la generación de empleos sería superior a 680,000 empleos netos por año. En cuanto a la probabilidad de ocurrencia de cada Escenario, se considera que cualquiera de los Escenarios de Referencia o Alterno Alto es factible de ocurrir en las condiciones macroeconómicas actuales del país. La razón principal radica en la capacidad de ahorro interno y financiamiento externo de la economía nacional. Históricamente, la FBCF nunca superó el umbral del 24% del 76 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 76

78 PIB 8. De hecho ambos pronósticos implican un esfuerzo importante de reorientación del ahorro y crédito internos, así como la disposición de un flujo de financiamiento externo neto del orden del 3% al 4% del PIB. Estas hipótesis son muy optimistas aunque sostenibles. Las observaciones anteriores sitúan el estrecho margen de maniobra interno y externo en que se desempeña la economía nacional. La dependencia hacia los mercados de capitales y la necesidad de atraerlos con suficiencia, así como la estrechez del mercado interno frente al tamaño del aparato productivo, empujan hacia una externalización cada vez mayor de la economía aunque conlleve el riesgo de una dependencia demasiado grande hacia un solo mercado geográfico. También indican que la situación económica del país dista mucho de parecerse a la de los países emergentes de la Cuenca del Pacífico donde es común observar que la FBCF alcanza 35% o más del PIB, desencadenando un círculo virtuoso de crecimiento en el que el mercado interno se beneficia con mejores salarios en un sector externo altamente competitivo mientras que la elevada tasa de ahorro interno mantiene el endeudamiento externo dentro de márgenes sustentables. En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana podría crecer en el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos Escenarios mencionados. En otros términos, en las condiciones actuales, difícilmente la economía mexicana podría crecer en el largo plazo a un ritmo mucho más elevado que el pronosticado en los dos escenarios mencionados. 8 Si bien se alcanzó el 25% del PIB en final del sexenio , la tasa de ahorro interno nunca superó el 17%, con lo que el financiamiento externo (vía endeudamiento) llegó a representar hasta el 8% del PIB y colocó a México en una situación de cesación de pagos en agosto de Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 77

79 Cuadro 4.1 Variables Relevantes para la construcción de escenarios para el Transporte Interurbano de Carga, Promedio por 20 años (promedio 10 años) (promedio 10 años) Crecimiento del Producto Interno Bruto 2.92% 3.28% 1.89% 1.70% 2.45% 3.10% 1.80% Crecimiento Consumo de Diesel Crecimiento Parque Veh. de Carga o Veh.Km Crecimiento Ton. de Carga 1.58% 5.61% 2.91% 2.78% 3.22% 3.59% 2.85% 5.65% 8.05% 4.34% 2.24% 4.15% 6.85% 3.29% 2.62% 3.06% 3.21% 1.64% 2.65% 2.84% 2.42% Crecimiento Ton. Km de Carga 5.72% 4.47% 2.86% 0.88% 3.55% 5.10% 1.87% Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación El Cuadro 4.2 indica los coeficientes de elasticidades de mediano y largo plazos resultantes del Cuadro previo. 78 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 78

80 Cuadro 4.2 Coeficientes de elasticidades relevantes para la construcción de los escenarios Mediano Largo plazo (10 años) Muy largo plazo (20 años) Elasticidades PIB Mínimo Máximo Consumo de Diesel vs PIB Parque vehicular de carga vs PIB Toneladas vs PIB Ton. Km vs Parque veh carga Elasticidades Parque Veh. de Carga Consumo de Diesel vs Parque Veh. de Carga Toneladas vs parque veh. de carga Ton. Km vs Ton Carga Elasticidad Ton. de Carga Consumo de Diesel vs Ton. de Carga Ton. Km vs Ton carga Elasticidad Ton. Km de Carga Consumo de Diesel vs Ton. Km Fuentes: Banxico, SENER, SCT y Estimaciones propias sobre el parque vehicular en operación Para la aplicación del Método de Abajo hacia Arriba, se propone utilizar las elasticidades de medición y largo plazo que relacionan las toneladas de carga con el PIB y utilizar estas mismas elasticidades para las simulaciones del parque vehicular en operación. En otros términos, se hace la hipótesis que después de haber bajado paulatinamente desde 1990 (desde 13 hasta menos de 11 toneladas por viaje en autotransporte), la carga promedio por camión se estabilizaría a su nivel actual. Se aplicará la misma hipótesis para las toneladas por carro de tren. 79 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 79

81 5 Resultados 5.1 Resultados del Escenario de Referencia (Línea base) Para el año base 2010 se estimó que el total de las emisiones del transporte de carga interurbana fueron de MtCO 2 ; resultado muy cercano al total de MtCO 2 obtenido aplicando el Método de Arriba hacia Abajo. De estas emisiones alrededor del 94% (35.27 MtCO 2 ) corresponden al autotransporte por ruedas (camiones unitarios y tracto camiones) y aproximadamente el 6% (2.10 MtCO 2 ) representa las emisiones del ferrocarril, como se muestra en la Figura 5.1. Conforme a los supuestos mencionados en los apartados anteriores, se realizó la proyección de las emisiones al 2050; se espera que la relación del número de vehículos de transporte por ruedas/ferrocarril varíe ligeramente, siendo el 96% (82 MtCO 2 ) de las emisiones aportadas por los camiones unitarios y los tracto camiones; y el 4% (3 MtCO 2 ) restante por el ferrocarril. Figura 5.1 Total de Emisiones de Carga Interurbana (MtCO 2 ) Línea Base Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010). 80 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 80

82 5.2 Comparativo de Línea Base y Escenarios Alternativos Conforme a lo descrito en la sección 4.3.1, se estimaron las emisiones totales de CO 2 al 2050 para los escenarios alternativos. Como se muestra en la Figura 5.2, bajo las condiciones del escenario alterno alto (crecimiento económico global de 4% anual), se espera que las emisiones totales al 2050 superen las 120 MtCO 2. Lo que representa un incremento de casi un 28% respecto a lo calculado para el escenario de referencia en ese mismo año, con 85.5 MtCO 2. Por otra parte, para el escenario alterno bajo se estima que las emisiones sean 30% menores respecto a la línea base, con un total de aproximadamente 59 MtCO 2 y 85 MtCO 2 al 2050, respectivamente (ver Fig. 5.2). Figura 5.2 Emisiones de Carga Interurbana (MtCO 2 ) Comparativo Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010). Cabe señalar que para ambos escenarios se considera que prevalece la relación de aportación de emisiones del ferrocarril respecto al transporte por ruedas (6% y 94% respectivamente). Lo cual se muestra en la figura 5.3. Así mismo, en la figura 5.3 se puede apreciar el incremento de 3.2 MtCO 2 calculadas para el 2050 en el escenario de referencia, a casi 5 MtCO 2 para el escenario alto. Mientras que para el escenario bajo se ve una reducción hasta 2.2 MtCO 2 anuales. 81 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 81

83 Figura 5.3 Emisiones del Ferrocarril (MtCO 2 ) Comparativo Fuente: Elaboración propia con base en los datos del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP 2010). 6 Identificación y Evaluación de Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI 6.1 Revisión de Experiencia Internacional El presente capítulo detalla la revisión de la experiencia internacional y las mejores prácticas observadas para el ahorro de energía y la mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga, cuyas referencias se indican a continuación y se detallan en la bibliografía. Las mejores prácticas observadas fueron clasificadas de la siguiente manera: Cambios en la tecnología vehicular (vehículos pesados). Las fuentes de información consultadas se refieren a la evolución futura de la tecnología de los motores diesel (Ingeniero Ambiental A.C. 2010), la introducción de biocombustibles en vehículos de carga (AIE/OCDE, 2008; CEPAL/GTZ, 2011), el desarrollo del gas natural comprimido en automotores (Secretaría de Recursos Naturales Canadá, 2008; AIE 2010), así como el estado del arte de los equipos de reducción de emisiones y captura de partículas en vehículos diesel (EPA 2012). 82 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 82

84 Buenas prácticas en la operación de flotillas de transporte de carga. Las fuentes de información consultadas se refieren a normas de reposición vehicular y control técnico para los vehículos pesados (OCDE, 2004; IRF, 2009) y a los programas de conducción económica y mantenimiento adaptado desarrollados en México (CONUEE, 1994; Trujillo, 2012). Uso de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC). Las fuentes de información consultadas se refieren a la arquitectura de sistemas inteligentes de transporte para el transporte terrestre de carga (OCDE 2009), en particular para la administración integral del transporte (Christopher 2009). Mejores prácticas en la organización del transporte interurbano de carga. Las fuentes de información consultadas se refieren al desarrollo del transporte combinado trenautotransporte en países industriales (OCDE 2006) y a entrevistas con directivos de empresas ferroviarias en México en el marco de un estudio previo sobre el transporte intermodal en la Región Centro Occidente (FIDERCO 2011). Resolución de conflictos de tránsito en áreas urbanas. Las fuentes de información consultadas se refieren a cambios en la organización logística de últimas millas en Francia, Japón y Reino Unido (OCDE 2004; AIPCR 2011) y a experiencias en curso en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (Antún 2010) Cambios en la tecnología vehicular Los mayores cambios tecnológicos observados en vehículos pesados de carga se refieren a: Optimización de motores Sustitución entre combustibles Equipos de protección ambiental (retrofit systems por su acrónimo en inglés) a) Optimización de motores En los últimos 20 años, la introducción de motores diesel turbocargados con regulación electrónica ha permitido aumentar el torque y la potencia disponible (desde 330 hasta 480 caballos de fuerza en los automotores más pesados) logrando a la vez una mayor eficiencia energética y una reducción de las emisiones contaminantes. Dentro de las innovaciones en curso en la motorización de los vehículos pesados, se pueden mencionar: Control electrónico para la optimización de la mezcla aire-combustible Desde la primera mitad de la década de los años 90, se introdujeron en el mercado nuevos motores diesel con control electrónico de inyección, cuya meta es mejorar la combustión del diesel y reducir los retornos de diesel no quemado en fase gaseosa y/o líquida hacia el tanque de los vehículos. Distribución centralizada (common rail por su acrónimo en inglés) del combustible hacia los inyectores 83 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 83

85 Esta innovación se asocia con el control electrónico de inyección. Se utiliza para eliminar los riesgos de fugas de combustibles antes de los inyectores. Uso de bombas de inyección de alta presión Estas bombas permiten regular el flujo de diesel en fase líquida hacia los inyectores. También sirven para rebombear el diesel no quemado directamente desde la salida del motor hacia el circuito de inyección de combustible. Sistemas de reinyección directa hacia el motor del diesel no consumido en el proceso de ignición Estos sistemas están diseñados para limitar los retornos de combustible hacia el tanque de almacenamiento y así reducir los riesgos de emisiones evaporativas asociadas. Todas estas innovaciones tienen por meta aumentar el rendimiento energético de los motores diesel hasta un rango de entre 3.0 y 3.3 km/l, esto es un ahorro de energía de hasta el 33% frente a los rendimientos actuales de los motores más potentes en los próximos 10 a 15 años (Ingeniero Ambiental A.C., 2012). Sin embargo, no existen perspectivas a más largo plazo referentes a que los rendimientos energéticos puedan rebasar el tope de 3.3 km/l usando la misma tecnología de ciclo termodinámico por ignición de diesel. Por lo que el futuro más lejano se finca en el desarrollo de celdas de combustibles de hidrógeno para sustituir la propulsión con diesel. Al respecto, existen diversos programas de Investigación y Desarrollo así como pruebas piloto de vehículos de carga en por lo menos 5 países: Alemania, China, Estados Unidos, Japón y Rusia. Sin que se reporte cuándo se podrá disponer de una tecnología accesible y sobretodo costeable, puesto que la asignatura pendiente más acuciante es el costo de los vehículos pesados con celdas de combustibles (más de 700,000 dólares para los prototipos actuales en comparación con 150,000 dólares para un tractocamión diesel convencional). b) Sustitución entre combustibles La situación antes descrita explica porque las líneas de investigación más dinámicas se focalizan en el corto y mediano plazo en la sustitución del diesel por otros combustibles a fin de controlar las emisiones de partículas suspendidas provocadas por la combustión del diesel, entre otros. Dentro de las innovaciones más notables se pueden mencionar: el biodiesel (con adición de aceite de palma, soya o colza) y el gas natural comprimido o licuado. En Noviembre 2008, se publicó un estudio conjunto de la OCDE y de la Agencia Internacional de la Energía sobre la evolución de las tecnologías de biocombustibles y su penetración en el mercado internacional desde el año 2000; este estudio ofreció además pronósticos de evolución para el periodo (AIE/OCDE, 2008). Resalta que la producción mundial de biodiesel de primera generación con base en cultivos de oleaginosas (soya, palma y colza, principalmente) aumentó desde 0.8 hasta 15 mil millones de litros entre 2000 y 2008, siendo la Unión Europea la región líder (49.8%), seguida por Estados Unidos (14.3%), Argentina (13.1%) y Brasil (9.7%). Para el periodo , se pronostica un aumento desde 19.6 hasta 44 mil millones de litros, lo que llevaría a una sustitución del orden del 3% del consumo mundial de diesel en Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 84

86 Las claves del éxito de los programas de introducción de biodiesel fueron la adopción de normas de mezcla obligatorias y la aplicación de incentivos fiscales mediante la reducción de los impuestos cobrados al diesel para compensar los sobrecostos observados en la producción de biodiesel. Otro estudio más reciente (CEPAL/GTZ, 2011) subraya que la expansión del cultivo de oleaginosas para proveer biodiesel no ha tenido impactos en los precios internacionales y en la sustitución entre cultivos comerciales tan fuertes como los que ocurrieron con la producción de etanol de origen vegetal (caña de azúcar y maíz, principalmente), excepto en el caso de Indonesia con el cultivo de palma a gran escala en la isla de Sumatra. Sin embargo, este mismo estudio señala que el ritmo de crecimiento actual podría volverse crítico para la producción de oleaginosas para otros fines de consumo humano o animal. Además, indica que la producción de biodiesel de segunda generación (llamado BTL Biomas To Liquid- con base en el proceso Fischer Tropsch de gasificación de madera, paja o residuos municipales) supone el desarrollo a gran escala de plantaciones comerciales de especies maderables que podría ejercer una presión sobre las tierras forestales y/o marginales en la mayoría de los países de América Latina y el Caribe. En la actualidad, los programas de sustitución total con mayor envergadura se refieren al uso del gas natural comprimido como se indica en el Cuadro 6.1 a continuación: 85 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 85

87 Cuadro 6.1 Vehículos a Gas Natural Comprimido Países Parque Vehicular en 2000 (Miles de vehículos) Parque Vehicular en 2010* (Miles de vehículos) Tasa de crecimiento anual (%) Total = 460 Total = % ITALIA Vehículos Comerciales = 40 Vehículos Comerciales = % Total = 340 Total = % ARGENTINA Vehículos Comerciales = n.s. Vehículos Comerciales = 15 n.d. Total = 80 Total = % RUSIA Vehículos Comerciales = 80 Vehículos Comerciales = % Total = 60 Total = % NUEVA ZELANDA Vehículos Comerciales = 12 Vehículos Comerciales = % Total = 42 Total = % ESTADOS UNIDOS Vehículos Comerciales = n.d. Vehículos Comerciales = n.d. n.d. Total = 35 Total = 50 n.d. CANADÁ Vehículos Comerciales = 8 Vehículos Comerciales = % Total = 1,017 Total = 1, % Total 6 países Vehículos Comerciales = Mínimo 160 Vehículos Comerciales = Mínimo % Total Mundo 1,095 1, % Fuente: Secretaría de Recursos Naturales Canadá, *Los valores para 2010 son estimaciones propias con base en las estadísticas de Estos programas de uso del gas natural comprimido en automotores tienen por lo menos 30 años de desarrollo. Sin embargo, la tasa de sustitución ha sido modesta con un consumo estimado en menos del 0.2% del consumo mundial de combustibles del sector transporte (AIE, 2010) y una baja incidencia en las flotas de vehículos pesados, puesto que los programas se concentraron principalmente en la conversión a gas natural comprimido de vehículos ligeros. 86 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 86

88 En consecuencia, las apuestas tecnológicas actuales se fincan más en una sustitución parcial del diesel (mediante el uso de motores híbridos Diesel-Eléctricos) y el uso de equipos de captura de partículas suspendidas (ver más adelante) como una etapa de transición hacia el pleno desarrollo de las celdas de combustibles. c) Equipos de protección ambiental (retrofit systems) Estos equipos fueron diseñados para reducir las emisiones de NOx y capturar las partículas volátiles generadas por la combustión del diesel ya que se considera que pueden ser cancerígenas. No tienen una contribución directa en la reducción de emisiones de CO 2. Existe una gran variedad de equipos y sistemas con una amplia gama de impactos sobre las emisiones y costos de equipos como lo indica el Cuadro 6.2 a continuación: Cuadro 6.2. Potencial de reducción de emisiones en vehículos pesados (Por tipo de tecnología) Sistemas de Retroalimentación Oxidación Catalítica (DOC) Filtro de Partículas (DPF) Circuito Cerrado de Ventilación (CCV) Reducción Catalítica (SCR) Recirculación de Gases de Escape (EGR) Catalizador de Bajo NOx (LNC) PM NOx HC CO Costos Típicos 20-40% % 40-60% Hasta 4,000 USD 85-95% % 85-95% 8,000 a 50,000 USD Variable -- Variable Variable Hasta 5,000 USD -- 75% ,000 a 20,000 USD % n.d % ,500 a 10,000 USD Fuente: EPA National Clean Diesel Campaign, 2010 Los sistemas de oxidación catalítica (Diesel Oxidation Catalyst -DOC- por su acrónimo en inglés) son dispositivos de tratamiento de los gases de escape, mientras los filtros de partículas (Diesel Particulate Filter -DPF- por su acrónimo en inglés) son trampas de captura de partículas antes del escape. Ambos dispositivos requieren el uso de Diesel con Ultra Bajo Contenido en Azufre (15 a 50 ppm en peso) que no se produce en la actualidad en México 9. La tecnología de sistemas de circuito cerrado de ventilación (Closed Crankcase Ventilation -CCV- por su acrónimo en inglés) consiste en capturar los vapores de diesel residual en la caja del cigüeñal en lugar de liberarlos en la atmósfera y regresarlos en fase líquida hasta los inyectores. Este dispositivo es obligatorio en Estados Unidos 9 En varias refinerías de PEMEX, se sigue produciendo diesel con contenido de hasta 350 ppm en peso de azufre (correspondiente a las normas EPA 2000 o EUR03) y las últimas normas vigentes limitan el contenido de azufre hasta 150 ppm de peso, lo que hace aún imposible utilizar en México los mencionados dispositivos. 87 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 87

89 desde 2007 como norma para el tránsito de vehículos pesados en autopistas y se instala desde la fábrica en los tractocamiones armados en México con fechas posteriores a Resulta bastante menos efectivo que los equipos antes descritos pero, además de ser menos costoso, ofrece la ventaja de una buena tolerancia a mayores contenidos de azufre en el diesel. Los demás dispositivos mencionados son equipos adicionales que se recomienda combinar con los sistemas antes mencionados. Están diseñado específicamente para la mitigación de las emisiones de NOx mediante circuitos de redistribución del diesel a la salida del motor hacia la bomba de inyección o bien mediante la inyección directa de diesel en los flujos de gases de escape cuyo propósito es reducir su temperatura y presión a fin de inhibir la generación de NOx (caso del catalizador de bajo NOx - Lean NOx Catalyst -LNC- por su acrónimo en inglés) Buenas Prácticas de Operación de Flotillas de Transporte de Carga Dentro de las mejores prácticas internacionales para ahorrar energía y reducir las emisiones de GEI en vehículos pesados de carga se pueden mencionar: Programas de reposición vehicular Programas de conducción técnica (o económica) Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado a) Programas de reposición vehicular Su propósito es asegurarse de un retiro efectivo de los vehículos más antiguos. La práctica más común es la aplicación de programas de reposición obligatoria. Así en la Unión Europea, la Dirección General de Transporte de la Comisión Europea (DG14) proclamó reglamentos aplicables a los 27 países miembros para el retiro de circulación de los vehículos pesados mayores de 8 años de edad que presten servicios de transporte especiales (residuos para su confinamiento, materiales peligrosos, etc.) o bien provean servicios públicos (flotas de Gobiernos y empresas públicas), dejando a cada país miembro la responsabilidad de fiscalizar el retiro efectivo de las unidades. No se tiene información sobre el seguimiento dado a esta normatividad europea. Aún más, llama la atención que existen escasos ejemplos de países que hayan publicitado la implantación de programas de chatarrización que incluyan a los vehículos pesados de carga. Sólo se encontró referencias de Suiza y Singapur que aplican desde hace por lo menos 15 años programas obligatorios de chatarrización para el transporte urbano por cuenta de terceros de personas y mercancías (OCDE, 2004). Se desconoce si estos programas mandatorios también se hicieron extensivos al transporte interurbano de carga. En ambos casos, las agencias comercializadoras de vehículos tienen la obligación de recibir las unidades usadas y dirigirlas hacia centros de confinamiento y destrucción final para que estos vehículos puedan registrarse de baja. Sin esta declaración de baja en el registro vehicular, las empresas de transporte involucradas no pueden proceder a comprar una unidad nueva y tampoco asegurarla. En estos dos casos de control obligatorio del retiro de las unidades, las agencias de ventas de vehículos sufragan los costos directos de la chatarrización (traslado hacia los centros de confinamiento y gastos administrativos), pero los recuperan con el producto de la venta de las unidades como material de chatarra, mientras las empresas de transporte no reciben beneficio alguno por la chatarrización de sus unidades antiguas. 88 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 88

90 También existen programas voluntarios de chatarrización en algunos países (Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, etc.) en los que las empresas venden directamente las unidades usadas a los centros de reciclaje en vez de reconstruirlas y venderlas en el mercado de segunda mano. Estas prácticas se integran en políticas de Etiqueta Verde de grandes corporativos para crear una imagen comercial de Empresas Socialmente Responsables hacia su clientela y el público en general. Dichos programas se vuelven más efectivos cuando se combinan con programas de verificación técnica obligatoria puesto que éstos encarecen en forma apreciable el costo de conservar las unidades antiguas en operación (ver más adelante). b) Programas de conducción técnica (o económica) La capacitación de operadores tiene como metas principales la seguridad vial (para las Autoridades) y la adecuada conservación de las unidades (para las empresas de transporte). También conlleva importantes beneficios en términos de ahorro de energía y reducción de las emisiones de GEI. Por esto, los programas de capacitación a la conducción económica están ampliamente difundidos en los países de la OCDE, México incluido, entre otros. Los programas más efectivos son los que se integran en procesos de formación continua ya que permiten perennizar el cambio de conducta y asegurar ahorros de combustibles estables en el tiempo. En algunos casos, la formación continua es obligatoria, casos de Francia y Bélgica donde se condiciona la vigencia de las licencias de conducir a la permanencia en dichos programas; en otros es periódica, por ejemplo, actualización mediante la certificación de operadores en Estados Unidos y Canadá. También existen algunos programas voluntarios financiados por el propio gremio de transportistas, por ejemplo, la Agencia de Formación en Transporte en Francia que capacita a más de 4,000 operadores de vehículos pesados por año en técnicas de conducción económica. En una primera campaña de capacitación para la conducción económica es común observar ahorros de energía de entre 15 y 25% para los vehículos pesados (CONUEE 1994). Pero al cabo de un año, los ahorros se desvanecen si no se repite la capacitación. Con un buen programa de formación continua se logra estabilizar ahorros perennes entre el 9 y el 15% del consumo anterior, con un efecto proporcional en las emisiones de GEI. Actualmente el Gobierno Federal a través de la SEMARNAT y la SCT, con el apoyo de la EPA, han lanzado un programa nacional voluntario llamado Transporte Limpio ; el cual tiene como objetivo que el transporte de carga y pasajeros que circula por el país reduzca el consumo de combustible, las emisiones de GEI y contaminantes criterio y también reducir los costos de operación del transporte. Esto se logra bajo la implementación de diversas estrategias, tecnologías y mejoras prácticas, como lo son: - Capacitación de choferes - Reducción de marcha mínima (ralentí) - Aerodinámica mejorada - Llantas individuales de base ancha - Sistema automático de inflado de llantas - Dispositivos de control de emisiones (RETROFIT) El programa va dirigido a empresas transportistas de carga y pasaje y a los usuarios del servicio de carga. 89 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 89

91 La SEMARNAT y la SCT apoyan a las empresas proveyendo asistencia técnica, incentivan la disponibilidad de las tecnologías, incentivan la reducción de aranceles en importación de ciertas tecnologías, entre otras. Actualmente están registradas 77 empresas participantes; se han evaluado 9,442 unidades; se han evitado 624,440 tons/año de CO 2. (Trujillo, 2012) c) Desarrollo de sistemas de mantenimiento adaptado La práctica más efectiva consiste en la aplicación de normas estrictas de verificación técnica obligatoria con las que se condiciona la renovación del permiso de circulación de las unidades a su reparación efectiva en talleres certificados. En los casos de Francia y Alemania, se someten a revisión técnica anual todos los camiones con más de 5 años de edad. Igualmente en caso de reventa de las unidades, éstas deben pasar revista en los centros de verificación técnica que instruyen las reparaciones necesarias para cumplir con las normas de seguridad vial. Solamente después de verificar que se efectuaron las reparaciones, se libera un certificado de Visto Bueno sin el cual no se pueden vender las unidades usadas. Este sistema resulta oneroso para las empresas que operan con vehículos mayores de 5 años de edad. La meta de la normatividad es estimular la reposición acelerada de las flotas vehiculares. Sin embargo, la mayoría de las empresas de transporte no están en condiciones financieras de reponer cada 5 años sus vehículos. Por lo tanto, procuran evitar que sus vehículos estén inmovilizados mucho tiempo por las reparaciones anuales exigidas en la revista técnica, implantando programas de mantenimiento adaptado para la detección temprana y remediación de las fallas repetitivas, así como el cuidado de los componentes más susceptibles de ocasionar importantes costos posteriores de reparación (cadena cinemática, chasis y suspensión, sistemas de enfriamiento y frenado). Aún sin el incentivo de un procedimiento mandatorio de verificación vehicular, las empresas de transporte tienen interés en desarrollar estos tipos de programas ya que permiten adaptar las frecuencias de mantenimiento con el tipo de actividad de las unidades procurando importantes ahorros en mantenimiento correctivo y compra de refacciones 10. Además, el mejor estado de mantenimiento de los vehículos significa una reducción del 6% hasta el 10% del consumo de combustibles (CONUEE 1994) con un efecto proporcional en las emisiones de GEI Uso de las Tecnologías de la Información y Comunicación El uso de las Tecnología de la Información y Comunicación (TIC) se refiere a dos campos de aplicaciones en el caso del transporte interurbano de carga: Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones a) Sistemas ITS para la gestión de flotas de transporte de carga 10 Cabe mencionar que el mayor margen de rentabilidad de las empresas armadoras de vehículos está en la venta de refacciones. Por lo que tienden a aconsejar a sus clientes planes de mantenimiento con menores frecuencias de reposición, lo que encarece hasta en 20% el costo global de mantenimiento de los vehículos frente a la opción del mantenimiento adaptado. 90 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 90

92 Las Tecnologías de Transporte Inteligente (Intelligent Transport Systems -ITS- por su acrónimo en inglés) son de un uso cada vez más común en las empresas de transporte interurbano de carga. Destacan: * Programación de rutas y comunicación con las unidades En este caso, se utilizan Sistemas de Posicionamiento por Satélites (Global Positioning Systems - GPS- por su acrónimo en inglés) y radio frecuencia de onda corta o micro ondas. Estos sistemas se han generalizado en el transporte interurbano de carga ya que permiten seguir las unidades en rutas y proveen una mayor seguridad de los envíos de mercancías, a su vez apoyan en la prevención de robos, intervención en caso de accidentes, etc (OCDE, 2009). La aplicación de estas tecnologías es susceptible de reducir la fricción existente entre transporte interurbano de carga y transporte urbano con lo que podrían contribuir en una reducción de las emisiones de GEI asociadas. Sin embargo, a nuestro conocimiento, no se ha establecido un balance preciso con base en estudios de caso específicos a escala nacional o internacional. * Gestión técnica de flotas de transporte Se trata de tecnologías para el registro automático de los parámetros de operación de los vehículos en tránsito 11 mediante computadoras a bordo que se pueden descargar automáticamente a programas de cómputo. Se utilizan como sistema de asistencia en tiempo real a la conducción puesto que el operador puede conocer en cada momento su consumo instantáneo o cómo utiliza los frenos y la caja de velocidades. También los datos recopilados sirven para monitorear el manejo del operador y así determinar en qué momento requiere sesiones de actualización de su capacitación a la conducción económica. Finalmente proveen de información técnica para planear el mantenimiento preventivo de las unidades. Aunque su uso se esté generalizando en las grandes empresas de transporte interurbano de carga tanto en América del Norte como en Europa y Japón, la utilización de estas tecnologías de monitoreo de los vehículos en recorridos es aún incipiente en México (CONUEE 1994). * Administración Integral del transporte de carga Dado que el autotransporte de carga presta servicios subordinados a los requerimientos de los cargadores, éstos ejercen mucha presión para que las empresas de transporte se integren cada vez más en su logística de cadenas de suministro. En particular, exigen que se equipen con TIC que facilita la comunicación entre transportistas y cargadores. Estas tecnologías se refieren al rastreo y trazabilidad de la carga, mediante el geo-posicionamiento de los vehículos y sus cargamentos, con posibilidad para los clientes cargadores de poder seguir por computadoras en tiempo real o diferido el itinerario de las unidades. Igualmente, permiten reaccionar ante incidentes o atrasos en rutas para programar adecuadamente las ventanas de tiempos de entrega de mercancías. Así estos tipos de TIC permiten transitar hacia una Administración Integral del transporte de carga. Aunque exista una creciente experiencia internacional al respecto con la generalización de las entregas justo a tiempo (Just In Time -JIT- por su acrónimo en inglés), sobretodo en cadenas de transporte y logística relacionadas con el comercio exterior, aparentemente no existe un balance 11 Comúnmente se registran: el consumo instantáneo y acumulado de combustibles, la temperatura y presión de los fluidos, las revoluciones por minuto, el torque y la potencia liberada del motor, el uso de la caja de velocidades y del sistema de frenos. 91 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 91

93 global para determinar si estas prácticas se traducen en una mayor eficiencia energética y menores impactos ambientales en el transporte interurbano de carga (Christopher, 2009). Así, las prácticas del JIT suelen reducir el uso de la capacidad de transporte disponible (mayor número de viajes en vacío o carga parcial) y, en algunos casos, pueden incrementar los kilometrajes globales recorridos aunque reduzcan los costos de inventario en plantas y los tiempos de entrega. Por lo que no se puede afirmar con certeza en qué medida la Administración Integral del transporte bajo esta modalidad contribuye a la sustentabilidad energética y ambiental del sub sector del transporte interurbano carretero de carga. Ahora bien, la Administración Integral del transporte de carga asociada con una adecuada política de reposición de los vehículos permite inducir una reducción del tamaño de la flota útil en operación y de la edad promedio del parque vehicular. En este caso, se obtiene una reducción del consumo de energía que varía desde 5% hasta 10% debido al menor kilometraje global y al uso de vehículos más recientes (Dartois, 1994). b) Sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones Los sistemas ITS en carreteras de altas especificaciones, llamadas carreteras inteligentes, consisten en sistemas de estaciones de micro ondas y equipos que son enlazados con redes de fibras ópticas para aplicar diferentes servicios de apoyo al usuario: peajes electrónicos, informaciones en tiempo real sobre accidentes de tránsito, condiciones meteorológicas y de tránsito, etc. En México, ya existe una Arquitectura ITS nacional desarrollada por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y compatible con las Arquitecturas utilizadas en Estados Unidos y Canadá que provee de protocolos para el desarrollo de 128 clases diferentes de servicios en carreteras. Sin embargo, los servicios efectivamente desarrollados en el país son pocos, información vial y plazas de cobro de peaje electrónico, principalmente. El interés por esta clase de TIC reside en la posibilidad de transferir una mayor parte de la carga pesada hacia las autopistas aún sub utilizadas ya que apenas representan el 26% del tránsito nacional de carga pesada medido en términos de vehículos kilómetros (Ver Anexo 2). Así al proveer servicios de interoperabilidad entre los sistemas de peajes electrónicos y cobertura universal de servicios de comunicación inalámbrica de banda ancha, México podría paulatinamente homologarse con sus socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Los beneficios en términos de ahorros de energía y reducción de emisiones de GEI pueden llegar hasta 25% por cada vehículo kilómetro transferido desde las carreteras federales hacia las autopistas (Ver Anexo 2) Mejores Prácticas en la Organización del Transporte Interurbano de Carga Las mejores prácticas internacionales en la organización del transporte interurbano de carga se refieren a: Programas mandatorios de transferencia de carga Transporte combinado (carretero-ferroviario) a) Programas mandatorios de transferencia de carga 92 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 92

94 Dentro de las experiencias internacionales más destacadas, se puede mencionar el caso de Estados Unidos donde las autoridades municipales emiten normas restrictivas de pesos y dimensiones para el tránsito urbano de vehículos pesados de carga que obligan a que se desvíen hacia libramientos urbanos. Otro caso denotado es el de Suiza que además de obligar a que los vehículos pesados de carga transiten por las carreteras federales y las autopistas, emitió en los años 90 una nueva reglamentación que prohíbe el cruce de las mercancías en tránsito internacional por las autopistas. Esto obliga a concentrar la carga en tránsito internacional en terminales de transferencia cercanas a la frontera donde se suben al ferrocarril, utilizando plataformas de doble estiba para contenedores o plataformas tipo góndolas para conjuntos articulados (conocidas como piggy bag) para transportar el tractocamión con su cargamento. Puesto que la transferencia al ferrocarril ocasiona costos de maniobras y tiempos perdidos, la mayoría de las empresas de comercio exterior cuyas mercancías transitan por el territorio de Suiza han optado por soluciones de transporte intermodal de puerta a puerta 12. También se puede mencionar el caso de los países de Bélgica y Austria que obligan al uso de las autopistas para el traslado de mercancías en tránsito internacional (AIPCR 2011). Estos países presionan a la Comisión Europea para que esta disposición se haga extensiva a todos los países de la Unión Europea por razones de seguridad vial. En el caso de México, la única normatividad vigente es que exista siempre una alternativa de vías libres de pagos de cuotas a las opciones existentes de autopistas de cuotas para salvaguardar el derecho a la libre circulación de bienes y personas. Por lo tanto, el uso de las autopistas de cuotas no puede volverse obligatorio. Esto fue el argumento exhibido para derogar en 1993 un reglamento de la SCT al respecto que ocasionó que numerosas empresas de transporte se ampararan. Sin embargo, el principal obstáculo para la transferencia de carga pesada hacia las autopistas no es un tema de índole legal o constitucional sino que la medida es aún impracticable en extensas partes del territorio nacional debido a la ausencia de autopistas. Asimismo, no existe una legislación federal vinculante para que los vehículos pesados de carga utilicen los libramientos urbanos en vez de cruzar por las ciudades. b) Transporte combinado (carretero-ferroviario) Tanto el reforzamiento de los puentes terrestres norteamericanos existentes 13 como los numerosos proyectos de construcción de ejes ferroviarios europeos en los países de la Unión Europea se enmarcan en una planeación de largo plazo que combina inversiones públicas y privadas (OCDE, 2006). No se observa aún una situación comparable en México por lo que el desarrollo del transporte intermodal decanta principalmente en iniciativas privadas. Una revisión de la experiencia internacional al respecto muestra que el éxito de las políticas de promoción del transporte combinado tren-autotransporte depende en gran medida de la resolución de problemas de conectividad para asegurar un mayor acceso del tren en el origen de los movimientos de carga. Por ejemplo, puertos marítimos y puertos secos interiores, como en el destino, transporte de últimas millas. Un número reducido de actividades económicas se prestan para entregas ferroviarias directas mediante el uso de Instalaciones Terminales Especializadas (ITE) y éstas se utilizan principalmente en los mercados tradicionales del transporte ferroviario 12 Esto es el caso para un volumen creciente de mercancías de comercio exterior que se intercambian entre Alemania e Italia, por un lado, y entre Italia y Austria, del otro (Fuente: Comisión Europea, DG 14, 2009). 13 Los Ángeles/Long Beach Houston con extensión hacia Nueva Orleans, Los Ángeles/Long Beach- Chicago, Seattle/Tacomah-Chicago, New York-Rochester, Baltimore-Cincinnati-Chicago, entre otros. 93 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 93

95 (productos ponderosos y de alto volumen). Por lo que las empresas ferroviarias buscan desarrollar terminales ferroviarias de transferencia de carga en puntos estratégicos para reducir los costos y tiempos de ruptura de carga y transporte de últimas millas. En el caso de México, la construcción o rehabilitación reciente de dos terminales ferroviarias en el Valle de México (Tepeji del Río y Huehuetoca) propició que algunas empresas cargadoras modificaran su logística de últimas millas saliéndose de Pantaco para abrir nuevos centros de operación cerca de estas dos terminales (Antún, 2010) 14. También cabe mencionar la experiencia de algunos países europeos como lo son Alemania y Francia y asiáticos, Corea del Sur y Japón; donde se observa que las empresas ferroviarias desarrollaron novedosas estrategias comerciales para transformarse en empresas de transporte multimodal. Entre los años 70 y 80, enfrentaron la misma problemática de regresión de su mercado cautivo que las compañías ferroviarias norteamericanas a medida que desaparecían las espuelas ferroviarias terminales de sus clientes y que el crecimiento urbano volvía más conflictivo y errático el acceso directo a sus patios. Optaron por formar sus propias compañías de autotransporte (Danzas en Alemania, Calberson en Francia, entre otras), para ofrecer servicios de puerta a puerta con un mejor control de costos y una mayor coordinación logística. El resultado fue que los autotransportistas afectados terminaron por bajar sus tarifas en los recorridos de últimas millas para no verse expulsados del mercado. Desde la segunda mitad de los años 90 la caída de la participación de los ferrocarriles en los movimientos de carga pesada se ha detenido sobre un piso entre el 22% y el 28% del flete total, como son los casos de Alemania y Francia. De este total, el transporte intermodal entre puertos marítimos y centros de producción y el tránsito internacional de carga suelen representar entre el 30% y el 40% de sus ventas totales, en comparación con poco más del 10% en México. Este ejemplo sólo es una muestra de la versatilidad y diversidad de las estrategias corporativas para proteger o consolidar nichos de mercado. Por supuesto que la situación de los ferrocarriles en parte de Europa y Japón no se compara con la de México ya que gozan de una infraestructura que supieron conservar y modernizar. Pero también enfrentan una competencia mucho más dura por parte del autotransporte puesto que la mayoría de los viajes de largo recorrido en tren representan a lo sumo entre 500 y 800 kilómetros, distancia que cualquier camión de carga puede recorrer en menos de 12 horas Resolución de Conflictos de Tránsito en Áreas Urbanas Las estrategias de resolución de los conflictos de tránsito en el interfaz urbano-interurbano se fincan principalmente en: Construcción de libramientos urbanos Cambios en la logística de últimas millas a) Construcción de libramientos urbanos Todas las experiencias internacionales muestran la misma tendencia en desviar los flujos de carga en tránsito y canalizar los flujos de carga de entrada-salida hacia libramientos urbanos carreteros 14 Así la empresa Mabe abrió un nuevo centro de operaciones cerca de la terminal ferroviaria de Huehuetoca mientras las empresas Chedraui, Costco y Michelin hicieron lo propio en Tepejí del Río para aprovechar la nueva terminal ferroviaria y el Circuito Mexiquense (Arco Norte de la Cd de México). Ver bibliografía. 94 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 94

96 (AIPCR 2011). Por lo general, estos libramientos vuelven a saturarse al cabo de algunos años o bien se encuentran rebasados por el crecimiento de las manchas urbanas, por lo que deben reforzarse periódicamente mediante la construcción de segundos pisos o de nuevos anillos periféricos de circunvalación. En el caso del transporte ferroviario, no parece que la aplicación de la misma estrategia pueda resultar tan benéfica. Si bien los libramientos ferroviarios permiten desviar los trenes de paso, no aportan soluciones viables para el acceso de los trenes a sus terminales de transferencia o a las instalaciones de sus clientes ubicadas en áreas urbanas. Preocupadas por reducir el costo del transporte de últimas millas en autotransporte, las empresas ferroviarias tienen preferencia por mantener en operación la mayoría de sus cruces urbanos, procurando reducir los conflictos que ocasionan en el tránsito urbano en general. Así las estrategias más exitosas giran en torno a la construcción de cruces ferroviarios seguros mediante pasos superiores o pasos inferiores de uso común en las ciudades de países desarrollados. Sólo contemplan desviar los trenes fuera de las ciudades cuando el tránsito ferroviario rebasa el umbral de 1 cruce de tren cada hora (Entrevista con ejecutivos de KCSM; FIDERCO 2011). En el caso de México, el único ejemplo de solución de este tipo se encuentra en San Luis Potosí, donde los trenes circulan en viaducto hacia las dos terminales ferroviarias existentes (Interpuertos y Terminal de KCSM). En los demás casos, los trenes siguen cruzando por zonas urbanas céntricas y los municipios afectados ejercen presiones para sacarlos de sus ciudades y recuperar los espacios urbanos liberados para implantar corredores de transporte público 15. Hasta el momento no parece existir una visión de conjunto que permita consensuar las preocupaciones locales por la gobernanza, los intereses comerciales de las empresas ferroviarias y los objetivos generales de las autoridades encargadas de la planeación de infraestructuras de transporte. b) Logística de últimas millas Además de las prácticas de Administración Integral del transporte antes mencionadas, tanto la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) como la Asociación Internacional Permanente de Congresos de Carreteras (AIPCR) reportan desde hace varios años diversos estudios de caso sobre mejores prácticas de logística de últimas millas susceptibles de mitigar las emisiones de GEI 16. Entre otras experiencias se pueden mencionar: * Uso de centros de distribución satélites La práctica común de construir grandes centros de distribución regionales en los suburbios abasteciendo a los clientes finales mediante una logística de rutas troncales ha generado crecientes fricciones entre transporte urbano e interurbano por el gran volumen de camiones de carga interurbana entrando y saliendo de estos centros regionales. La tendencia actual es en romper las cadenas de rutas de transporte troncales apoyándose en centros satélites de menor tamaño. Estos centros se abastecen con grandes unidades de transporte y luego distribuyen las mercancías usando cadenas de transporte descentralizadas con unidades de menor tamaño que generan menos conflictos de tránsito en las áreas urbanas. En el caso de México, se pueden mencionar las experiencias recientes de los grupos Unilever, Superama y Femsa que usan 15 Tal es el caso de los proyectos de libramientos ferroviarios de Morelia, Monterrey y Querétaro donde se plantea recuperar los derechos de vía para implantar corredores de BRT. 16 Ver en la bibliografía las referencias de los estudios de la OCDE sobre Sistemas de Logística Integral publicados desde 2004 y el reporte de la AIPCR sobre Gobernanza del Sector Público en el Transporte Urbano de Carga publicado en Septiembre Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 95

97 diversas plataformas logísticas intermedias en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (Antún 2010). * Entregas conjuntas En este caso, se utiliza una logística dedicada, esto es un transporte dedicado para cada cliente. Aunque esta práctica se aplica sobre todo en la distribución física de mercancías urbanas 17, también se reportan algunos ejemplos de entregas directas por parte de proveedores por ejemplo, el Grupo Promodés en Francia cadenas de supermercados Casino e Intermarché- que recurre a la entrega directa por los productores de verduras frescas pre-acondicionadas y productos lácteos. En este caso, los vehículos de carga interurbana acceden directamente a los puntos de venta finales aprovechando ventanillas de tiempo y estacionamientos resguardados para facilitar las entregas fuera de horarios pico o en horarios nocturnos. * Ventanillas de tiempo de entrega y estacionamiento Las experiencias más notorias se sitúan en Reino Unido 18. Se trata de sistemas de vialidades con telepeajes y cobro de estacionamiento en las áreas de carga-descarga cuya meta es obligar tanto a los vehículos de transporte interurbano (entregas directas) como a los vehículos de distribución urbana de mercancías a que privilegien ventanillas de tiempos fuera de los horarios pico de tránsito. A pesar de la gran variedad de los ejemplos reportados en años recientes, aún no existen claras lecciones aprendidas. Más bien las iniciativas emprendidas corresponden a estrategias reactivas caso por caso para mitigar el impacto del congestionamiento vial sobre los crecientes costos de transporte y distribución en las áreas urbanas. En particular, aún no existe un balance de las implicaciones de estas experiencias alternativas en términos de mitigación de las emisiones de GEI. Por lo que en el presente Estudio no se propone cuantificar las medidas de adaptación de la logística de últimas millas como parte de las estrategias de mitigación propuestas aunque es previsible que ocupen a futuro un lugar cada vez más destacado en el diseño de políticas de transporte sustentable de carga. 6.2 Estrategias de Mitigación de las Emisiones de GEI En esta parte del Estudio, se presentan las estrategias de mitigación de las emisiones de GEI y las medidas asociadas a cada estrategia Presentación de las Estrategias de Mitigación La propuesta de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga se sustenta en 3 estrategias generales: 17 Por ejemplo, las entregas a tiendas de outlets en Yokohama, Japón (AIPCR 2011, pp 50-51), o las entregas de noche en vehículos medianos a las tiendas de conveniencia como es el caso de las cadenas de franquicias de Oxxo y 7Eleven en la Ciudad de México. 18 Ver en la bibliografía las referencias sobre las experiencias en curso para el seguimiento y reconocimiento de los operadores de transporte en el área del Gran Londres (AIPCR 2011, pp 53-54). 96 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 96

98 Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano a) Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas El siguiente Cuadro 6.3 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta Estrategia: Cuadro 6.3 Estrategia No 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT2: Administración Integral del Transporte de Carga (Sistemas ITS) MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga MT4: Mantenimiento Adaptado en Flotas de Vehículos de Carga Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional Cabe mencionar que no se seleccionaron las mejoras tecnológicas relacionadas con los equipos de retrofit puesto que no procuran una reducción directa de las emisiones de CO 2. Tampoco se consideró la introducción del biodiesel. Si bien existen algunas iniciativas de investigación (IMP, BUAP Puebla, entre otras), aún no existe un programa federal de sustitución por biodiesel en México, la prioridad nacional siendo la producción de Diesel Ultra Bajo en Azufre. Además, México tiene una posición de importador neto de oleaginosas para fines de consumo humano y animal, lo que frena cualquier aplicación de un programa de biodiesel a escala nacional que implique mayores importaciones de estos productos. Finalmente, también México es un importador neto de gasolinas y diesel y esta situación debería perdurar en ausencia de un aumento de la capacidad de refinación nacional para equilibrar la creciente demanda interior 19. En estas circunstancias, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público se preocupa en primer lugar por reducir los cuantiosos subsidios a los precios de los combustibles automotores convencionales. Por lo que no se percibe una disposición por subsidiar los biocombustibles como ocurre en otros países, lo cual bloquea la adopción de este tipo de programas en México. 19 Más allá de los problemas actuales de rentabilidad de la refinación de petrolíferos en México, la construcción de nuevas refinerías implica aumentar la producción de PEMEX y encontrar mercados externos para los excedentes de combustóleo puesto que la sustitución por gas natural en la industria y la generación eléctrica han reducido considerablemente el mercado nacional de este combustible. 97 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 97

99 Además, cabe aclarar que la medida de Administración Integral del Transporte de Carga mediante la implantación de sistemas ITS para la gestión de flotas (Medida MT2) no da lugar a una estimación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI, puesto que se trata de una medida de acompañamiento de las demás medidas descritas. El Cuadro 6.4 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga desarrollado por CTS EMBARQ México. Cuadro 6.4 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia 1 Medidas de Mitigación Ámbitos Impactos Directos de las Medidas Variables en el Modelo de Simulación Infraestructura Organización Transporte Tecnología Norma s MT1 Reposición de flotas de vehículos MT2 Administració n integral del transporte de carga X X --- X X X Aumento de la tasa de reemplazo Reducción de la flota útil Reducción de la flota útil Optimización del uso de la capacidad Tasa de sobrevivencia Parque útil Medida de acompañamie nto MT3 Capacitación de operadores de vehículos de carga --- X X X Ahorro en el consumo de combustible Conservación de los vehículos Pérdida de operación (on road) MT4 Mantenimiento adaptado en flotas de vehículos de carga --- X X X Ahorro en el consumo de combustible Conservación de los vehículos Pérdida de operación (on road) Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI b) Estrategia 2: Transferencia de la carga terrestre El Cuadro 6.5 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta Estrategia: 98 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 98

100 Cuadro 6.5 Estrategia No 2: Transferencia de la Carga Terrestre TC1: Transferencia de la Carga hacia Autopistas TC2: Sistemas ITS en Autopistas TC3: TC4: TC5: Promoción del Transporte Intermodal Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril Integración de Servicios Logísticos Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional Todas las medidas referidas fueron seleccionadas porque representan el mayor potencial de captura de CO 2 en el caso del transporte interurbano de carga en México. Así no se consideró el trasiego de mercancías al cabotaje para sustituir el transporte de larga distancia por camiones en la Costa del Pacífico ya que no existe una clara ventaja en términos de costos logísticos (una vez que se integran los costos de servicios portuarios y de autotransporte hasta el destino final); mientras los tiempos de trasiego por cabotaje son considerablemente más elevados en comparación con los tiempos de recorrido de los camiones. En la actualidad el cabotaje sólo se utiliza para el trasiego de volúmenes pequeños de combustibles desde la refinería de Salina Cruz hasta los puertos de Acapulco, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Guaymas y San Carlos, BCS y para el suministro de la ciudad de La Paz, BCS desde el puerto de Mazatlán. Igualmente no se incluyó la posibilidad de transferir carga hacia ductos. Esta opción concierne el transporte de petrolíferos en poliductos. Puesto que PEMEX cuenta con una capacidad limitada y que no se vislumbran hasta el momento perspectivas de construcción de nuevos poliductos, se descartó la posibilidad de ampliar la cobertura actual por ductos. En consecuencia, sólo se consideró la transferencia hacia el ferrocarril para petrolíferos y petroquímicos puesto que se observa un incremento regular de los volúmenes transportados por tren desde 2004 (sobre todo para la importación de productos petroquímicos). Esta transferencia de carga se incluyó en la prospectiva establecida en cada Escenario para el desarrollo del transporte intermodal (combinación tren-autotransporte). Además cabe hacer los siguientes comentarios: * Sólo se evalúan los impactos directos de la Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medida TC1), esto es que no se consideran los impactos colaterales en el transporte de personas y mercancías en las carreteras federales libres de pagos de cuotas. 99 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 99

101 * La aplicación de Sistemas ITS en Autopistas (Medida TC2) es una medida de acompañamiento para sustentar la Transferencia de Carga hacia las Autopistas (Medida TC1) por lo que no se estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de GEI. * Las Entregas de Puerta a Puerta por ferrocarril (Medida TC4) se refieren a la operación de Instalaciones Terminales Especializadas (ITE) como apoyo al desarrollo del transporte intermodal por lo que no se estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de GEI. * La Integración de Servicios Logísticos (Medida TC5) también es una medida de apoyo al desarrollo del transporte intermodal por lo que tampoco se estiman sus impactos particulares en términos de mitigación de las emisiones de GEI. El Cuadro 6.6 detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga desarrollado por CTS EMBARQ México. 100 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 100

102 Cuadro 6.6 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia 2 Medidas de Mitigación Ámbitos Impactos Directos de las Medidas Variables en el Modelo de Simulación Infraestructura Organización Transporte Tecnología Normas TC1 Transferencia de la carga hacia autopista X X Aumento de velocidad de recorrido Reducción de la flota útil Pérdida de operación (on road) TC2 Sistemas ITS en autopistas TC3 Promoción del transporte intermodal TC4 Entregas de puerta a puerta por ferrocarril TC5 Integración de servicios logísticos X --- X X X --- X --- X --- X --- X --- X --- Aumento de la seguridad de la carga Información de los usuarios Sustitución de autotransp orte Aumento de la velocidad de recorrido Sustitución del autotransp orte (transporte de últimas millas) Desarrollo de las empresas ferroviarias como agentes del transporte multimodal Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI c) Estrategia 3: Transferencia de la carga terrestre El Cuadro 6.7 enlista las medidas de mitigación de emisiones de GEI que conforman esta Estrategia: Medida de acompañami ento Crecimiento del ferrocarril Crecimiento del autotransport e Medida de acompañami ento Medida de acompañami ento 101 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 101

103 Cuadro 6.7 Estrategia No 3: Resolución de conflictos en el Interfaz Urbano Interurbano CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) CT2: Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril) Fuente: Elaboración propia con base en la revisión de la experiencia internacional En esta parte del Estudio, el análisis se centra en el desarrollo de infraestructuras nuevas mediante la construcción de libramientos o la adecuación de cruces urbanos más seguros (en el caso del ferrocarril). Ambas opciones están consideradas como prioritarias por la SCT y FONADIN para resolver los crecientes conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano en las aproximaciones de las principales ciudades del país Cabe mencionar que no se evalúa el impacto de desviar los flujos en tránsito tanto carretero como ferroviario sobre el tránsito urbano en general, tampoco se evalúan los posibles impactos de medidas referidas a la logística de últimas millas en ciudades en ausencia de un acervo de datos duros al respecto. El Cuadro 6.8 siguiente detalla los ámbitos de aplicación de cada medida y el procedimiento utilizado para su integración en el Modelo de Simulación de las emisiones de GEI del transporte interurbano de carga desarrollado por CTS EMBARQ México. 102 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 102

104 Cuadro 6.8 Características de las medidas de mitigación de GEI Estrategia 3 Medidas de Mitigación Ámbitos Impactos Directos de las Medidas Variables en el Modelo de Simulación Infraestructura Organización Transporte Tecnología Normas CT1 Libramientos urbanos carreteros CT2 Libramientos y cruces urbanos seguros de ferrocarril X X X X Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Aumento de la velocida d en los recorrido s de paso por las ciudades Aument o de la velocida d en los recorrid os de paso por las ciudades Pérdida de operación (on road) Pérdida de operación (on road) Descripción de las Medidas de Mitigación Asociadas con cada Estrategia. En esta parte, se detallan las medidas de mitigación que dan lugar a una simulación de las reducciones de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Para cada medida se presenta: Alcances de la medida Supuestos de Escenarios Impacto ambiental esperado Las bases de evaluación se indican en el Anexo 2 y la cuantificación detallada de los parámetros de simulación se presenta en el Anexo 3. a) Medidas asociadas con la Estrategia 1 Los Cuadros 6.9 y 6.10 describen los alcances de las medidas de Reposición de Flotas de Vehículos y las medidas de Mejoras Operativas en el autotransporte. Cuadro 6.9 Reposición de Flotas de Vehículos (Medida MT1) 103 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 103

105 Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Reducción de la edad promedio desde 16.2 años hasta 15 años Reducción de la edad promedio desde 16.2 años hasta 12 años Reducción de la edad promedio desde 16.2 años hasta 10 años Aumento de la tasa de reemplazo hasta 3.3% del parque registrado por año Aumento de la tasa de reemplazo hasta 4.4% del parque registrado por año Aumento de la tasa de reemplazo hasta 5.7% del parque registrado por año Supuesto de escenarios periodo Aumento de las adiciones nuevas desde 31,000 hasta 62,000 vehículos por año Aumento de las adiciones nuevas desde 43,000 hasta 116,000 vehículos por año Aumento de las adiciones nuevas desde 56,000 hasta 208,000 vehículos por año Impacto Ambiental Hasta 2% de las emisiones Hasta 7% de las emisiones Hasta 10% de las emisiones Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 104 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 104

106 Cuadro 6.10 Mejoras Operativas (Medidas MT3 y MT4) Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Programas de conducción económica y mantenimiento adaptado Programas de conducción económica y mantenimiento adaptado Programas de conducción económica y mantenimiento adaptado Capacitación de 10,000 operadores por año (promedio del periodo) hasta llegar a 25% del total de operadores Capacitación de 21,000 operadores por año (promedio del periodo) hasta llegar a 37.5% del total de operadores Capacitación de 37,500 operadores por año (promedio del periodo) hasta llegar a 50% del total de operadores Supuesto de escenarios periodo Integración de prácticas de mantenimiento adaptado hasta alcanzar el 33% de las flotas de autotransporte Integración de prácticas de mantenimiento adaptado hasta alcanzar el 50% de las flotas de autotransporte Integración de prácticas de mantenimiento adaptado hasta alcanzar el 66% de las flotas de autotransporte Impacto Ambiental Hasta 7% de las emisiones Hasta 9% de las emisiones Hasta 11% de las emisiones Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 105 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 105

107 b) Medidas asociadas con la Estrategia 2 Los Cuadros 6.11 y 6.12 describen los alcances de las medidas de Transferencia de Carga hacia Autopistas y las medidas de Promoción del Transporte Intermodal. Cuadro 6.11 Transferencia de Carga hacia Autopistas (Medidas TC1 y TC2) Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Construcción de autopistas e instalación de Sistemas ITS en autopistas Construcción de autopistas e instalación de Sistemas ITS en autopistas Construcción de autopistas e instalación de Sistemas ITS en autopistas Supuesto de escenarios periodo Construcción de 230 kilómetros/año hasta alcanzar una red de 17,000 km Aumento del tránsito de carga desde 26% hasta 44% del total nacional Construcción de 360 kilómetros/año hasta alcanzar una red de 22,200 km Aumento del tránsito de carga desde 26% hasta 53% del total nacional Construcción de 460 kilómetros/año hasta alcanzar una red de 26,300 km Aumento del tránsito de carga desde 26% hasta 59% del total nacional Impacto Ambiental Hasta 5% de las emisiones Hasta 7% de las emisiones Hasta 8.5% de las emisiones Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 106 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 106

108 Cuadro 6.12 Promoción del Transporte Intermodal (Medidas TC3 a TC5) Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Transferencia de carga de largo recorrido del autotransporte al ferrocarril Transferencia de carga de largo recorrido del autotransporte al ferrocarril Transferencia de carga de largo recorrido del autotransporte al ferrocarril Supuesto de escenarios periodo Aumento de la carga transportada en ferrocarril desde 15% hasta 21% del total de la carga interurbana Aumento de la carga transportada en ferrocarril desde 15% hasta 24% del total de la carga interurbana Aumento de la carga transportada en ferrocarril desde 15% hasta 27.5% del total de la carga interurbana Impacto Ambiental Hasta 3% de las emisiones Hasta 6.5% de las emisiones Hasta 11% de las emisiones Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 107 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 107

109 c) Medidas asociadas con la Estrategia 3 Los Cuadros 6.13 y 6.14 describen los alcances de las medidas de Libramientos Urbanos Carreteros y las medidas de Libramientos y Cruces Seguros para el Ferrocarril. Cuadro 6.13 Libramientos Urbanos Carreteros (Medida CT1) Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Construcción de libramientos urbanos carreteros en las principales ciudades Construcción de libramientos urbanos carreteros en las principales ciudades Construcción de libramientos urbanos carreteros en las principales ciudades Supuesto de escenarios periodo Construcción de 1,000 kilómetros de libramientos en 24 ciudades principales Desvío del 50% del tránsito de paso eq. a 4.5% de los flujos carreteros totales Construcción de 1,500 kilómetros de libramientos en 36 ciudades principales Desvío del 75% del tránsito de paso eq. a 7% de los flujos carreteros totales Construcción de 2,000 kilómetros de libramientos en 48 ciudades principales Desvío del 100% del tránsito de paso eq. a 9% de los flujos carreteros totales Impacto Ambiental Hasta 2% de las emisiones Hasta 3% de las emisiones Hasta 4% de las emisiones del autotransporte del autotransporte del autotransporte Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 108 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 108

110 Cuadro 6.14 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros para el Ferrocarril (Medida CT2) Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) Escenario Línea Base Escenario Alterno Alto (Escenario 2) Alcances de la medida Construcción de libramientos o cruces urbanos seguros para el ferrocarril en las principales ciudades Construcción de libramientos o cruces urbanos seguros para el ferrocarril en las principales ciudades Construcción de libramientos o cruces urbanos seguros para el ferrocarril en las principales ciudades Supuesto de escenarios periodo Construcción de 240 kilómetros de libramientos en 18 ciudades principales Desvío del 35% del tránsito de paso eq. a 4.5% de los flujos ferroviarios totales Construcción de 480 kilómetros de libramientos en 36 ciudades principales Desvío del 70% del tránsito de paso eq. a 9% de los flujos ferroviarios totales Construcción de 720 kilómetros de libramientos en 54 ciudades principales Desvío del 100% del tránsito de paso eq. a 14% de los flujos ferroviarios totales Impacto Ambiental Hasta 2.5% de las emisiones Hasta 4.5% de las emisiones Hasta 6.5% de las emisiones del ferrocarril del ferrocarril del ferrocarril Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI 6.3 Potencial Máximo de Reducción de las Emisiones de GEI Las diferentes estrategias propuestas como medidas de mitigación, detalladas en el apartado 6.2, fueron evaluadas en el modelo de cálculo con el fin de estimar su potencial de mitigación Escenario Línea Base Como se mencionó en el Apartado 4.3.1, se consideró que para el escenario Línea Base, o escenario de referencia, el crecimiento económico promedio sería 3% anual. Bajo esta consideración, se plantearon las metas y supuestos para cada estrategia de mitigación, obteniendo los resultados mostrados a continuación. 109 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 109

111 Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Como se mencionó en el apartado 6.2, esta estrategia se basa en el supuesto de un aumento en la sustitución de flota vehicular, la implementación de mejoras tecnológicas, operativas y un mantenimiento adaptado. Bajo las consideraciones señaladas en los Cuadros 6.9 y 6.10 se espera que aplicando estas medidas, las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 85.5 MtCO 2 a 73 MtCO 2. Obteniendo una reducción de MtCO 2 totales acumuladas al 2050, como se muestra en la Figura 6.1, donde el área en color rojo representa el potencial de mitigación de la estrategia. Como se aprecia en esta misma gráfica, así como en las figuras subsecuentes, la implementación paulatina de las estrategias hace que la reducción de emisiones de GEI sea de forma gradual, obteniendo una reducción máxima al final del modelo, el año Figura 6.1 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre. Esta estrategia se basa en la transferencia de la carga terrestre a autopistas, al mismo tiempo que sugiere la reducción del uso de tracto-camiones y camiones unitarios y el incremento del uso de ferrocarril, promoviendo el transporte intermodal, las entregas puerta a puerta del ferrocarril, así como la integración de servicios logísticos. 110 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 110

112 Con base en los alcances y supuestos mencionados en los Cuadros 6.12 y 6.13, al aplicar las medidas de la estrategia 2 en el escenario línea base se espera una reducción en las emisiones de 9.4 MtCO 2 para el Alcanzando una reducción de MtCO 2 totales acumuladas al 2050 como se muestra en la Figura 6.2. Figura 6.2 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano Como se mencionó con anterioridad, esta estrategia contempla la implementación de libramientos urbanos y cruces seguros para el transporte de carga. De acuerdo a los parámetros planteados en los Cuadros 6.13 y 6.14, para esta estrategia se espera una reducción de GEI de más de 40 MtCO 2 totales acumuladas al 2050 para el escenario base, como se muestra en la Figura 6.3, donde, el área en color rojo representa el potencial de mitigación). Obteniendo 83 MtCO 2 en el 2050, a diferencia de las 85.5 MtCO 2 resultantes sin implementación de medidas de mitigación para ese mismo año. 111 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 111

113 Figura 6.3 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Implementación simultánea de las 3 estrategias. El potencial máximo de mitigación podría alcanzarse al implementar de forma simultánea las 3 estrategias propuestas; mejoras tecnológicas y operativas, transferencia de carga terrestre e interfaz urbano - interurbano. En el Cuadro 6.15 se muestra un comparativo del potencial de mitigación para cada una de dichas estrategias en el escenario de referencia, así como el potencial máximo alcanzable. Cuadro Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario de referencia. 112 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 112

114 Reducción acumulada al 2050 % de Reducción (máximo, alcanzado en 2050) (MtCO 2 ) Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación simultánea de las 3 estrategias (potencial máximo) % Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI. Así pues, se puede apreciar que la mayor reducción de emisiones de GEI en el transporte carretero de carga puede obtenerse mediante la implementación de las medidas tecnológicas y operativas, seguido de la transferencia de la carga terrestre y por último mediante la construcción de libramientos urbanos y cruces urbanos seguros. Lo anterior se representa en la Figura 6.4, en donde se aprecia que implementando todas las estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 61 MtCO 2, localizándolas en color verde en la gráfica, a diferencia de las 85 MtCO 2 proyectadas sin implementación de medidas de mitigación. Lo que representa una reducción del 28% al final del periodo de evaluación y una reducción total acumulada de más de 380 MtCO Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 113

115 Figura 6.4 NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas. Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre. Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Escenario Alterno Bajo Como se mencionó en el apartado 4.3.1, para el escenario alterno bajo se considera que el crecimiento económico global será de alrededor del 2% anual, a diferencia del 3% anual considerado para el escenario de referencia. Al contemplar un crecimiento económico menor, también se cambian las proyecciones y metas planteadas para cada una de las estrategias de mitigación, como se señaló en los Cuadros 6.9 a Bajo las consideraciones ahí señaladas, se hicieron las estimaciones al 2050, obteniendo los resultados mostrados a continuación Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, bajo el esquema del escenario alterno bajo, se espera que las emisiones totales al 2050 se reduzcan de 59.7 MtCO 2 a 54.8 MtCO 2. Lo que representa una reducción acumulada de 86.3 MtCO 2 totales al 2050, como se muestra en la Figura 6.5, donde el área en color rojo representa el potencial de mitigación. 114 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 114

116 Figura 6.5 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 2. Transferencia de la Carga Terrestre Se estima que el transferir la carga a autopistas y promover el transporte intermodal con los parámetros del escenario alterno bajo tenga como consecuencia una reducción en el 2050 de aproximadamente 7%, reduciendo de 59.7 a 55.5 MtCO 2. Como se muestra en la Figura 6.6, la reducción total acumulada al 2050 será de poco más de 70 MtCO Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 115

117 Figura 6.6 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano. En la Figura 6.7 se muestra cómo la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros llevan a una reducción total acumulada al 2050 de 21.2 MtCO 2 para el escenario alterno bajo. Obteniendo una reducción de casi un 2% en el 2050, disminuyendo de 59.7 MtCO 2 proyectadas sin medidas de mitigación a 58.5 MtCO 2 proyectadas con la aplicación de esta estrategia. 116 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 116

118 Figura 6.7 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Implementación simultánea de las 3 estrategias. Si se logran implementar de forma simultánea las mejoras tecnológicas y operativas, la transferencia de carga terrestre propuesta y se construyen los libramientos y cruces urbanos seguros mencionados en el capítulo anterior, para el escenario alterno bajo, podría esperarse una reducción en las emisiones de GEI de casi 180 MtCO 2 totales acumuladas al En la figura 6.8 se muestra el potencial de mitigación de cada una de las medidas y la reducción máxima que puede alcanzarse al combinar las 3 estrategias de forma paralela. En donde el área de color verde representa la proyección de emisiones de CO 2 al 2050 aplicando la suma de las 3 estrategias de mitigación sugeridas para el escenario alterno bajo. 117 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 117

119 Figura 6.8 NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas. Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre. Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI. Como se aprecia en la Figura 6.8 anterior, y en relación con lo obtenido en el escenario de referencia, la mayor reducción de emisiones de GEI puede obtenerse mediante la aplicación de la Estrategia 1, es decir mediante las mejoras tecnológicas y operativas. En segundo lugar se encuentra la Estrategia 2; transferencia de la carga terrestre. Con una reducción muy cercana a la obtenida con la Estrategia 1, de 59.7 MtCO 2 proyectadas en el 2050 sin medidas de mitigación, a 55.5 y 54.8 MtCO 2 para la Estrategia 2 y 1 respectivamente. Finalmente, se espera que la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, planteados en la estrategia 3, brinden una reducción menor, de 59.7 a 58.5 MtCO 2 en el En el Cuadro 6.16 se muestra el potencial máximo de reducción de gases GEI, así como un comparativo del potencial de mitigación para cada una de las estrategias en el escenario alterno bajo. 118 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 118

120 Cuadro 6.16 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno bajo. Reducción acumulada al 2050 % de Reducción (máximo, alcanzado en 2050) (MtCO 2 ) Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación simultánea de las 3 estrategias (potencial máximo) % Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Escenario Alterno Alto Como se mencionó en el apartado , para este escenario se consideró que el crecimiento global del país mantendrá un crecimiento anual de 4%, contra el 3% planteado para el escenario de referencia. Al igual que para el escenario alterno bajo, los alcances y supuestos de las medidas varían respecto al escenario de línea base; conforme a lo señalado en los Cuadros 6.9 a 6.14, de lo cual se derivan los siguientes resultados Estrategia 1. Mejoras Tecnológicas y Operativas Para el escenario alterno alto se espera que aplicando las mejoras tecnológicas y operativas, las emisiones totales al 2050 se reduzcan de MtCO 2 a 98.8 MtCO 2. Lo que representa aproximadamente un 19% de reducción de emisiones de GEI para ese año. Mientras que la reducción total acumulada al final de modelo se espera llegue a poco más de 345 MtCO 2, como se muestra en la Figura 6.9, en la cual el área en color rojo representa el potencial de mitigación. Figura Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 119

121 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 2. Transferencia de Carga Terrestre Se estima que el potencial de mitigación de la transferencia de carga terrestre, bajo el esquema del escenario alterno alto, sea de MtCO 2 totales acumuladas al Lo cual implica una reducción de aproximadamente 15% en el 2050, pasando de MtCO 2 que podrían llegar a generarse sin aplicar medidas de mitigación, a MtCO 2 estimadas para ese mismo año mediante la aplicación de las medidas de mitigación propuestas en la estrategia 2 y representado en la Figura Figura Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 120

122 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Estrategia 3. Interfaz Urbano Interurbano Mediante la aplicación de esta estrategia para el escenario alterno alto, se estima una reducción de emisiones de GEI de más de 70 MtCO 2 totales acumuladas al 2050, como se muestra en la Figura Obteniendo así aproximadamente un 4% de reducción en el año 2050, pasando de MtCO 2 calculadas sin medidas de mitigación a MtCO 2 con la aplicación de las medidas propuestas en la Estrategia Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 121

123 Figura 6.11 Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Implementación simultánea de las 3 estrategias Como ya se ha mencionado y en relación a ellos, el potencial máximo de mitigación podría alcanzarse al aplicar de forma paralela las mejoras tecnológicas y operativas, la transferencia de carga terrestre y la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros, es decir, las 3 estrategias de forma simultánea. Como se observó en los dos escenarios anteriores, el mayor potencial de reducción se espera con la aplicación de medidas tecnológicas y operativas, seguido de la transferencia de carga terrestre, y por último la construcción de libramientos urbanos y cruces seguros. Para el caso particular del escenario alterno alto, el potencial máximo y la reducción de emisiones esperada para cada una de las estrategias se muestran en el Cuadro Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 122

124 Cuadro 6.17 Potencial de mitigación para las diferentes estrategias en el escenario alterno alto. Reducción acumulada al 2050 % de Reducción (máximo, alcanzado en 2050) (MtCO 2 ) Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación de la Estrategia % Implementación simultánea de las 3 estrategias (potencial máximo) % Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI. Lo anterior se representa en la Figura 6.12, en donde se aprecia que implementando todas las estrategias en conjunto, las emisiones en 2050 serán de aproximadamente 75 MtCO 2, a diferencia de las más de 120 MtCO 2 proyectadas sin implementación de medidas de mitigación. Lo que representa una reducción del 38% al final del modelo y una reducción total acumulada de más de 670 MtCO Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 123

125 Figura 6.12 NOTA: Estrategia 1: Mejoras Tecnológicas y Operativas. Estrategia 2: Transferencias de la Carga Terrestre. Estrategia 3: Interfaz urbano- interurbano. Fuente: Elaboración propia. Bases del Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI Clasificación General de las Medidas de Mitigación Propuestas en Función a su Potencial Máximo de Reducción Con base en los resultados del potencial máximo de mitigación, se hizo la clasificación de cada medida evaluada, en función de las MtCO 2 totales acumuladas que se estima que se reduzcan entre el 2010 y el El Cuadro 6.18 hace un comparativo sobre el potencial de mitigación de cada medida evaluada en los diferentes escenarios. 124 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 124

126 Cuadro 6.18 Total de Reducción de Emisiones de GEI acumuladas ( ) para cada Medida Evaluada en cada uno de los Escenarios. (MtCO 2 ) Medida Escenario Alterno Bajo Escenario de Referencia Escenario Alterno Alto Transferencia de Carga hacia Autopistas Capacitación de Operadores Reposición de Flota Promoción de Transporte Intermodal Mantenimiento Adaptado de Vehículos Libramientos Urbanos (Autotransporte) Libramientos Urbanos (Ferrocarril) NOTA: los datos están en MTCO 2. Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo Con esta información, se hizo la clasificación de medidas para cada uno de los escenarios, así como la clasificación general que resulta para cada medida evaluada, lo cual se indica en el Cuadro Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 125

127 Cuadro 6.19 Clasificación de Medidas según su Potencial de Mitigación de Emisiones de GEI. Estrategia Medida Escenario Alterno Bajo Escenario de Referencia Escenario Alterno Alto Clasificación General 2 Transferencia de Carga hacia Autopistas Capacitación de Operadores Reposición de Flota Promoción de Transporte Intermodal Mantenimiento Adaptado de Vehículos Libramientos Urbanos (Autotransporte) Libramientos Urbanos (Ferrocarril) Nota: La clasificación se hizo comparando el potencial máximo de mitigación acumulado de las emisiones evitadas entre 2010 y 2050 para cada medida individual. Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo Cabe resaltar que además de los beneficios de reducción de emisiones aquí presentados, cada medida fue analizada desde diferentes perspectivas en el análisis multi-criterio, mismo que será descrito más adelante dentro de este mismo documento. 6.4 Selección y Evaluación de las Medidas de Mitigación de las Emisiones de GEI Clasificación de Medidas de Mitigación según el método Costo Beneficio La mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y tecnologías con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un beneficio colateral. Por lo tanto, no hace sentido relacionar directamente el valor de las emisiones evitadas con los costos de inversión inicial. Ahora bien es factible calcular rangos Beneficios/Costos partiendo de los criterios corporativos que suelen aplicar las empresas operadoras referente al tiempo máximo de recuperación y rentabilidad mínima esperada de sus inversiones en infraestructuras. En el Anexo 2 se presenta el Método de Umbrales de Rentabilidad que se utilizó para determinar estas condiciones mínimas de rentabilidad esperadas de los proyectos de inversión asociados con algunas de las medidas de mitigación propuestas. Este Método se utilizó para determinar las relaciones Costos/ Beneficios mínimas y máximas posibles para dichas medidas. 126 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 126

128 A continuación, se presenta una síntesis de los resultados obtenidos, mismos que se integran más adelante en el Análisis Multi-criterio propuesto. Cuadro 6.20 Clasificación de las medidas según Relaciones Costos/Beneficios Medidas de Mitigación Estrategia Relaciones C/B Mínimas Relaciones C/B Máximas Clasificación general Capacitación de Operadores de Vehículos Mantenimiento Adaptado de Vehículos Reposición de Flotas de Vehículos Libramientos Urbanos (Autotransporte) Transferencia de Carga hacia Autopistas Libramientos Urbanos (Ferrocarril) Promoción del Transporte Intermodal Fuente: Elaboración propia. Ver detalles en Anexo Clasificación de las Medidas de Mitigación según el Método Multicriterio a) Justificación del Análisis Multi-criterio El Análisis Multi-criterio (o factorial) es una herramienta de toma de decisiones que es aplicable a casos donde el enfoque uni-criterio, como lo es el análisis costo-beneficio no evalúa todos los costos y beneficios asociados, especialmente en cuanto a impactos ambientales, estratégicos, técnicos, sociales, etc. Cuando existen beneficios o costos que no han sido monetizados, los indicadores de rentabilidad económica tales como el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de Rentabilidad (TIR) o la Relación Costos/ Beneficios, pueden no ser buenos indicadores y, por lo tanto, no deberían usarse de manera única para la toma de decisiones. Además, en el caso del transporte interurbano de carga, tanto la selección de rutas tecnológicas (tecnología vehicular, integración de sistemas ITS, etc.) como el desarrollo de infraestructuras generales o especializadas de transporte se basan en la cuantificación monetaria de múltiples 127 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 127

129 beneficios 20 para una variedad de usuarios. Así la reducción de las emisiones de GEI sólo representa un beneficio colateral que por sí mismo no permite justificar los proyectos de innovación tecnológica o mejoras en la infraestructura de transporte interurbano de carga. Por lo que se requiere desarrollar un Análisis Multi-criterio para elaborar Programas en los cuales todos los proyectos pueden no ser equiparables, pero son complementarios para implantar cualquier Programa conjunto, como lo son el desarrollo de corredores nacionales de transporte, construcción de libramientos urbanos o cruces seguros de ferrocarril, etc.). En el Análisis Multi-criterio (AMC), se deben especificar claramente los objetivos deseables e identificar los criterios o indicadores adecuados. La medición de los indicadores no necesita estar en términos monetarios pero si debe estar basada en un análisis cuantitativo, por medio de pesos, ponderación y priorización, para un amplio rango de categorías de criterios. Así el AMC provee de técnicas para la comparación y priorización de diferentes medidas o líneas de acción, a pesar de que se usen una gran variedad de indicadores. Como ilustración, se presenta a continuación el estado del arte de las metodologías utilizadas en los países miembros del AIPCR para la evaluación de proyectos carreteros. 20 Entre otros: Ahorros en tiempo de recorrido y costos de operación del transporte, Generación de empleos directos e indirectos, Reducción de accidentes. 128 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 128

130 Cuadro 6.21 Metodologías de selección de proyectos carreteros en países miembros del AIPCR Países del AIPCR Costo Beneficio Multi-criterio Ambos Métodos Alemania Australia Canadá Dinamarca Estados Unidos Francia Hungría Japón MÉXICO Noruega Nueva Zelanda Países Bajos Portugal Reino Unido República Checa Sudáfrica Suecia Suiza Fuente: Documento Técnico "Métodos de Evaluación Económica para Proyectos Carreteros en Países Miembros", Comité C9 Evaluación Económica y Financiera, AIPCR 129 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 129

131 b) Bases del Análisis Multi-criterio * Criterios de selección El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios básicos. Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran: Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales) Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc ) Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional Como criterios de proyectos, se consideran: Perfil de los proyectos Horizonte de planeación e implantación (corto plazo menos de 2 años, mediano plazo 3 a 5 años, largo plazo- 6 a 10 años o muy largo plazo más de 10 años) Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status) Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales Factibilidad de los proyectos Evaluación costo beneficio económico y social Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos de carbono, etc.) Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza) A continuación, se presentan las escalas de calificación y la ponderación entre criterios que se sometieron a un panel de expertos de SEMARNAT, CONUEE, INE, UNAM, etc. en el Taller de Evaluación Multi-criterio celebrado el 15 de Junio del 2012 en la sede del CTS EMBARQ México. 130 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 130

132 Cuadro 6.22 Ponderación entre criterios y escalas de calificación Criterios Ponderación Escala de Calificación CRITERIOS ESTRATÉGICOS CE1 Reducción de Emisiones GEI CE2 Coincidencia con Programas existentes CE3 Resultados factibles y comprobados 40% 20% 10% 10% Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto Programa 2 Programas 3 Programas 4 Programas 5 Programas I&D Piloto Pre Comercial Comercial Maduro CRITERIOS TÉCNICOS CP1 Horizonte de planeación / implantación CP2 Actores clave involucrados CP3 Estado de desarrollo (status) CP4 Replicabilidad / Desarrollo de capacidades 30% 5% 10% 10% 5% Muy largo plazo Largo plazo Mediano plazo Corto plazo En curso Federal Estatal Municipal Privado Social Idea de proyecto 1 punto por cada tipo de actor involucrado Conceptual Anteproyecto Proyecto ejecutivo Listo Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto CRITERIOS DE FACTIBILIDAD 30% 131 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 131

133 CF1 Evaluación Costo-Beneficio CF2 Fuentes de financiamiento CF3 Riesgos no financieros 10% 5% 15% 1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B< Ninguna Público Público- Privado Convencional Público Privado No convencional MDL Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza Restar 1 punto por cada riesgo identificado Se observa la importante ponderación otorgada a los criterios de impactos en términos de mitigación de las emisiones de GEI (con un 20% de la calificación global) y a los factores de riesgos no financieros (con un 15% de la calificación global). En este segundo caso, se justifica por dos razones: La mayoría de las medidas con resultados comprobados en el nivel internacional corresponden a líneas de acción ampliamente conocidas y divulgadas. Su buena aceptación se relaciona en parte con una tasa de retorno favorable sobre las inversiones que han podido comprobar las empresas de transporte. Por lo que, en muchos casos, la apreciación de los riesgos no financieros parece más importante que la propia evaluación costo-beneficio, cuya ponderación se fijó en 10% de la calificación global. Igualmente es común que se sub estimen los riesgos no financieros asociados a cada medida de mitigación, en particular los riesgos de mercado, tal es el caso de tecnologías nuevas y los riesgos de gobernanza. También se puede apreciar que se otorgó una ponderación idéntica a factores de diversa índole tantos estratégicos como de perfil de proyectos. En este caso, la justificación es que todos estos factores son igualmente importantes. Así la existencia de resultados comprobados es tan importante como el involucramiento de actores. Igualmente, la coincidencia con Programas Nacionales y/o Locales tiene el mismo peso relativo con el propósito de subrayar que una fuerte coordinación inter institucional y presencia en las instancias del poder central son factores de éxito para cualquier iniciativa a favor de la prevención de la contaminación ambiental. En sentido contrario, 3 criterios (horizonte de implementación, replicabilidad y fuentes de financiamiento) cuentan con una ponderación idéntica y modesta (5% de la calificación global cada uno). El horizonte de aplicación tiene una influencia menor puesto que todas las Líneas de Acción preseleccionadas podrían arrancar en cualquier periodo, aunque tuvieran impactos diferenciados en el tiempo. Asimismo, la replicabilidad no se concibe como un factor crítico ya que las medidas preseleccionadas se basan en resultados comprobados, lo que da a entender que ya gozan de cierta visibilidad precisamente porque han podido ser replicadas en contextos diversos. Además ninguna de las Líneas de Acción consideradas presenta un grado de complejidad tecnológica que podría volverse un factor de impedimento para su adecuada réplica. Finalmente, tampoco las 132 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 132

134 fuentes de financiamiento se consideran como críticas. Para proyectos redituables siempre hay financiamiento posible y suficiente de origen público y privado o una combinación de ambos. La cuestión del financiamiento sólo se plantea para aquellos proyectos con resultados menos tangibles que igualmente conseguirían una calificación menor en varios de los demás criterios, como lo es el involucramiento de actores clave o las posibilidades de réplica, sólo para citar alguno, por lo que de todos modos no resultarían seleccionados. c) Panel de expertos Se reunió un panel de 16 expertos organizados en 4 grupos de evaluación conformados como sigue: Cuadro 6.23 Grupo de temas evaluados e instituciones participantes en el Análisis Multi-criterio Temas Uso eficiente de la energía Ingeniería civil y transporte Institución CTS EMBARQ México CONUEE Facultad Ingeniería UNAM Consultoría INTRAMODEL CTS EMBARQ México Protección del medio ambiente SEMARNAT PNUD CTS EMBARQ México SEMARNAT Transporte y logístico Instituto Ingeniería UNAM Consultor en Transporte y Logística Consultoría CAL&MAYOR Consultor en Transporte y Medio Ambiente Visto que los grupos no tienen el mismo número de integrantes, la calificación final de las medidas de mitigación de las emisiones de GEI se estableció con base en la media ponderada de las calificaciones obtenidas en cada grupo. d) Resultados del Taller de Análisis Multi-criterio A continuación se presentan las calificaciones tanto por grupo como globales que obtuvieron las medidas de mitigación de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Cabe aclarar que se sometieron a evaluación todas las medidas identificadas, aunque algunas de ellas no dieron lugar a una simulación de sus impactos en términos de reducción de las emisiones de GEI. 133 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 133

135 Cuadro 6.24 Clasificación de las medidas según el Método Multi-criterio Medidas de Mitigación Grupo Uso Eficiente de la Energía Grupo Ingeniería Civil y Transporte Grupo Protección Medio Ambiente Grupo Transporte y Logística Clasificación general Capacitación de Operadores de Vehículos Reposición de Flotas de Vehículos Mantenimiento Adaptado de Vehículos Libramientos Urbanos (Autotransporte) Integración de Servicios Logísticos Transporte Intermodal Administración Integral del Transporte Transferencia de Carga hacia Autopistas Sistemas ITS en Autopistas Entregas de Puerta a Puerta en Ferrocarril Libramientos Urbanos (Ferrocarril) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 134

136 Fuente: Elaboración propia con base en las respuestas del Panel de Expertos. Calificaciones sobre 10. En primer lugar aparece un consenso entre los expertos para priorizar las medidas que significan el menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en términos de mitigación de las emisiones de GEI, tal es el caso de las 3 medidas con mayor puntuación. De la misma manera aparece un consenso para considerar que se reevalúen las políticas nacionales de infraestructuras de transporte a fin de promover el transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable que el autotransporte. Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte intermodal, como son las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, no resultan tan bien calificadas, sea porque su impacto ambiental directo se aprecia como menor, sea porque se considera que su implantación es principalmente una responsabilidad del sector privado (empresas ferroviarias). En segundo lugar resulta sorprendente que las medidas de transferencia de carga del autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de sistemas ITS en autopistas) no reciben una buena calificación global cuando son las medidas con el mayor potencial de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga. Al final del Taller se pidió su opinión al respecto al panel de expertos y sobresalieron los siguientes comentarios: 1) La baja calificación acordada a la transferencia de carga pesada hacia las autopistas se debe a las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados. Además de la percepción de cierto riesgo (i.e. quebranto de las concesiones de autopistas de cuotas en ), se comentó que así se avanza demasiado lento en la construcción de una red nacional de autopistas, además del alto costo que significa el pago de cuotas para los operadores de transporte. 2) También existe la percepción general que México debe prepararse para abordar una nueva etapa en la organización del transporte de carga. De ahí viene la opinión consensual de impulsar el transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Además de razones ambientales, se hizo hincapié en la creciente dependencia nacional hacia la importación de derivados del petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las energías fósiles. 3) Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso de los trenes en los nodos de origen de los movimientos de carga (principalmente las terminales portuarias) puesto que ahí el autotransporte siempre queda en ventaja. 4) La integración de tecnologías tipo TIC debe considerarse en un marco más amplio de modernización de la organización del transporte interurbano de carga. Así los sistemas ITS de gestión de flotas de carga hacen sentido en cuanto permitan monitorear y verificar los resultados de los programas de conducción económica y mantenimiento adaptado, o bien transitar hacia una administración integral del transporte (integración en las cadenas de suministro de las empresas cargadoras). 5) Finalmente se mencionó que a futuro sería útil desarrollar estudios más integrales sobre el transporte nacional de carga ya que la frontera entre transporte urbano e interurbano es cada vez 135 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 135

137 más porosa. Esto permitiría integrar otras medidas de mitigación por ejemplo la logística de últimas millas, que si bien no tienen un impacto directo significativo en las emisiones del transporte de carga permiten reducir los impactos indirectos sobre el tránsito urbano de personas y mercancías. Incluso se considera que estos impactos indirectos son probablemente mayores que los impactos directos en las empresas de transporte, al mismo tiempo que tienen mayor relevancia para las agendas de gobernanza local Clasificación final de las medidas de mitigación de emisiones de GEI A continuación se presenta una síntesis sobre la clasificación de las medidas de mitigación propuestas en función de su potencial máximo de reducción de las emisiones de GEI y de su calificación global en el Análisis Multi-criterio antes descrito. Cuadro 6.25 Clasificación final de las medidas de mitigación Medidas de Mitigación Estrategia Potencial Máximo de mitigación Análisis Multi-criterio Clasificación general Capacitación de Operadores de Vehículos Reposición de Flotas de Vehículos Mantenimiento Adaptado de Vehículos Transferencia de Carga hacia Autopistas Transporte Intermodal Libramientos Urbanos (Autotransporte) Libramientos Urbanos (Ferrocarril) Integración de Servicios Logísticos Administración Integral del Transporte n.d. 5 n.d. 1 n.d. 7 n.d. Sistemas ITS en Autopistas 2 n.d. 9 n.d. Entregas de Puerta a Puerta en Ferrocarril 2 n.d. 10 n.d. 136 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 136

138 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados del Modelo de Simulación de Emisiones y del Análisis Multi-criterio Potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI Con base en la clasificación final de las medidas de mitigación antes descritas, se propone evaluar el Potencial Aprovechable de reducción de las emisiones de GEI en el transporte interurbano de carga, seleccionando únicamente las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y que salieron mejor calificados. Esto es: * Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos * Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas * Estrategia 3: Resolución de conflictos en el interfaz urbano-interurbano CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) No se seleccionó al transporte intermodal aunque resulte mejor calificado que la construcción de libramientos urbanos carreteros con el propósito de presentar un programa global mínimo que integre las 3 estrategias propuestas y agrupe todos los impactos ambientales cuantificados de las medidas de mitigación en torno al transporte carretero de carga. Así pues, se evaluó el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios, arrojando los resultados descritos a continuación Potencial aprovechable para el escenario de referencia Se espera una reducción total acumulada al 2050 de MtCO 2, respecto a la proyección de la línea base para el mismo año sin aplicar medidas de mitigación. Esto representa un 88% del potencial máximo que podría alcanzarse aplicando todas las medidas de mitigación propuestas en las 3 estrategias (descrito en el Apartado 6.3). En las figuras subsecuentes se muestra el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios. Para el escenario de referencia (Figura 6.13) se estima obtener una reducción de aproximadamente 24% en el 2050, reduciendo de 85.5 MtCO 2 proyectadas sin la aplicación de medidas de mitigación, a 64.8 MtCO Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 137

139 Figura 6.13 NOTA: MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo Potencial aprovechable para el escenario alterno bajo Para el escenario alterno bajo, se espera una reducción en el 2050 de 59.7 MtCO 2 (estimadas sin aplicación de medidas) a 50.8 MtCO 2. Lo que representa una reducción del 15% para ese año. Mientras que la reducción total acumulada al 2050 podría ser de más de 160 MtCO 2, como se muestra en la Figura Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 138

140 Figura 6.14 NOTA: MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo Potencial aprovechable para el escenario alterno alto Finalmente para el escenario alterno alto, tenemos que el potencial aprovechable podría brindar reducciones de GEI de más de 560 MtCO 2 totales acumuladas al Como se muestra en la Figura 6.15, de las más de 120 MtCO 2 estimadas sin medidas de mitigación, se espera reducir a cerca de 85 MtCO 2, lo que representa aproximadamente 30% en el Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 139

141 Figura 6.15 NOTA: MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos MT4: Mantenimiento Adaptado de los Vehículos TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) Fuente: Elaboración propia. Modelo de Simulación de las Emisiones de GEI en el Periodo Con lo anterior, se puede determinar que más del 80% del potencial máximo podría aprovecharse en cualquiera de los escenarios planteados. El Cuadro 6.24 muestra el porcentaje que representa el potencial aprovechable, mostrado en este capítulo, sobre el potencial máximo presentado en el Apartado 6.3, para cada uno de los escenarios. 140 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 140

142 Cuadro 6.26 Comparativo del potencial máximo y el potencial aprovechable para cada uno de los escenarios. Escenario Reducción acumulada al 2050 (MtCO 2 ) Potencial Máximo* Reducción acumulada al 2050 (MtCO 2 ) Potencial Aprovechable** % (Potencial Aprovechable/ Potencial Máximo) Referencia % Bajo % Alto % *Aplicando de forma simultánea todas las medidas propuestas en las 3 Estrategias de mitigación ** Aplicando de forma simultánea las medidas seleccionadas. 7 Barreras de implementación de las medidas de mitigación de GEI Las principales barreras para el desarrollo de estrategias de sustentabilidad en el sector del transporte interurbano de carga se pueden clasificar de la siguiente manera: Barreras institucionales Barreras normativas Barreras tecnológicas Barreras económicas y financieras 7.1 Barreras Institucionales La promoción de tecnologías vehiculares eficientes implica a menudo incentivos fiscales como son la excepción del pago de aranceles o la depreciación acelerada. Pero estos incentivos chocan con reglas de disciplina fiscal por parte de la Hacienda Pública por lo que su aprobación lleva a decisiones tardías y/o provisionales. Sin embargo, el mayor obstáculo institucional se ubica en el diseño e implantación de políticas integrales ya que suponen una fuerte coordinación inter institucional. Tanto el uso eficiente de la energía como la prevención de la contaminación ambiental son temas transversales en la agenda pública. No por ser universales en sus aplicaciones, ya que implican a todos los usuarios, se les concede la máxima prioridad en el momento de la asignación de recursos presupuestales. Otra limitante se origina en el diseño de las políticas públicas dado que el ejercicio presupuestal y la rendición de cuentas de la Administración Pública son de tipo sectorial, 141 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 141

143 mientras la mitigación de las emisiones de GEI corresponde a actividades transversales con resultados pluri-anuales. Así, en todos los países, siempre ha existido cierta disyuntiva para apalancar las políticas de uso eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental. O bien se opta por crear organismos especializados de cierta magnitud, como lo es la Agence de l Environnement et Maîtrise de l Energie -ADEME- en Francia o Departamento de Materias Primas y Energía del MITI en Japón, o bien se constituyen instituciones con una modesta partida presupuestal y se confía en que la generalización de normas y reglas aplicables a todas las ramas económicas impulse la consecución de los objetivos generales, caso de los países anglosajones, entre otros. En realidad ninguna de las dos opciones ha dado resultados satisfactorios. En el primer caso, si bien la concentración de recursos públicos permite dar una amplia publicidad a las iniciativas más demostrativas, el sistema tiende a trabarse en cuanto se utilizan a los órganos especializados para cofinanciar operaciones específicas. Así, en el caso de Francia, se demostró que los subsidios directos a las empresas de transporte para la compra de equipos ahorradores de energía en vehículos pesados por parte de la ADEME resultaron menos efectivos que aplicar descuentos fiscales directos a las empresas mediante reglas de amortización acelerada. En el segundo caso, la exigüidad de las partidas presupuestales no permite cumplir a cabalidad con las actividades de promoción y coordinación de políticas transversales. Por ejemplo la operación de un órgano del tipo de EPA en Estados Unidos implica sustanciales partidas presupuestales ya que la actividad medular no es la promulgación de normas sino la adecuada supervisión y fiscalización de su aplicación. Lo mismo ocurre con las políticas de Investigación y Desarrollo. En este caso la disyuntiva está entre el impulso con recursos públicos o dejar que el sector privado inmerso en la competencia desarrolle sus propias líneas de investigación. Se observa que las prácticas más exitosas corresponden a países que lograron combinar recursos públicos y privados en torno a proyectos específicos de largo alcance, por ejemplo los vehículos cero emisiones, las celdas de combustibles, etc. Las políticas transversales para la prevención de la contaminación ambiental presuponen una fuerte capacidad de planeación a largo plazo, diseño de políticas y normas actualizadas, así como la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión de sus resultados. En vista de la magnitud de las actividades de coordinación, también implican recursos presupuestales de consideración y una descentralización hacia los Estados y Municipios. Para retomar el ejemplo anterior de la ADEME en Francia, si bien su diseño original como ventanilla única para otorgar apoyos técnicos y financieros a proyectos demostrativos llevó a una multiplicación de los trámites administrativos y a cierta ineficiencia, la decisión de descentralizar esta Agencia en cada Región del país permitió impulsar numerosas iniciativas con dotación de fondos públicos y privados y la participación de instituciones de la sociedad civil. En ambos casos, la dotación de recursos presupuestales fue similar pero la efectividad resultó mayor al descentralizarse la toma de decisiones. De tal suerte que las funciones del órgano central de la ADEME se concentran en la planeación de conjunto, las propuestas de normas y las negociaciones para la dotación presupuestal a programas pluri-anuales que volvieron más perenes las prácticas de uso eficiente de la energía y prevención de la contaminación ambiental. 142 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 142

144 El tema de la coordinación inter institucional es tan crucial que condiciona el éxito de la política de conjunto. No es casual que en los Programas Sectoriales de SENER y SEMARNAT, la coordinación inter institucional sea un tema recurrente que aparece en varios planteamientos programáticos como signo de una real preocupación y necesidad para impulsar iniciativas transversales. Lo mismo ocurre a escala internacional. Así el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF por su acrónimo en inglés) enfrenta ciertas dificultades para promover programas de adaptación al cambio climático debido a que éstos implican la instrumentación de políticas transversales que pueden entrar en conflicto con la organización de esta institución en torno a Programas Operativos sectoriales. De la misma manera, la promoción del desarrollo sustentable implicaría desarrollar programas paragua que compacten varios Programas Operativos 21. Pero la práctica del Fondo es financiar iniciativas que cumplan con los requisitos de los programas sectoriales. De tal suerte que o bien se promueve el transporte ambientalmente sustentable, o bien se impulsa el uso eficiente de la energía pero las reglas operativas no permiten emprender ambas iniciativas enmarcadas en un programa de conjunto de mayor alcance. En el caso del transporte interurbano de carga en México, la necesidad de una fuerte coordinación inter institucional y de una integralidad de las políticas propuestas es aún mayor para crear soluciones sustentables idóneas. El principal obstáculo se ubica en la dispersión de las responsabilidades entre los 3 niveles de Gobierno. Por ejemplo, la aplicación de programas de chatarrización de vehículos o la regulación de las importaciones de vehículos pesados usados suponen la disposición de un registro vehicular confiable. Pero en la actualidad, no existe un sistema único y normalizado de registro nacional puesto que esta actividad se delega a cada Estado de la Federación y hace falta una adecuada supervisión de los procedimientos de altas y bajas periódicas de vehículos en el nivel estatal. Igualmente, la resolución de los conflictos de tránsito entre transporte urbano e interurbano supone la intervención de los 3 niveles de Gobierno: el Gobierno Federal (a través de la Secretaría de Transportes y Comunicación -SCT- y el Fondo Nacional de Infraestructuras-FONADIN) que planea, evalúa y asigna los recursos a los proyectos de construcción de libramientos urbanos; los Gobiernos Estatales que establecen los Programas Estatales de Desarrollo Urbano (PEDU), solicitan recursos a la Federación y ejecutan la licitación pública de los proyectos específicos; y finalmente los Municipios concernidos que velan más por la gobernanza local. Así, es común que los Municipios soliciten la construcción de libramientos ferroviarios para sacar a los trenes de sus ciudades sin considerar el perjuicio económico que esto puede ocasionar a la operación de las empresas ferroviarias cuyos clientes mayores se ubican en el interior de las aglomeraciones urbanas. Tampoco las empresas ferroviarias encuentran apoyos de las autoridades locales si requieren hacer valer sus derechos de vía cuando hayan sido invadidos, lo cual suele retardar la adopción de medidas correctivas para volver más seguros los cruces urbanos de los trenes. En forma más general, el diseño de políticas de transporte interurbano sustentable para la carga pesada involucra una gran variedad de instituciones en los 3 niveles de Gobierno como son: Medio Ambiente, Energía, Transporte y Vialidad, Obras Públicas y Seguridad Pública. 21 Por ejemplo: el transporte ambientalmente sustentable, el uso eficiente de la energía, estándares y normas para equipos de bajas emisiones. 143 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 143

145 7.2 Barreras Normativas En la actualidad aplican tres tipos de normas de consumo de energía y prevención de emisiones de contaminantes en el sector transporte: i) las normas de publicidad sobre el consumo unitario de los vehículos nuevos (antiguamente Normas SECOFI); ii) las normas de emisiones máximas permitidas para la verificación ambiental (SEMARNAT-INE); y iii) las normas técnicas de construcción que aplica la industria nacional de ensamble subsidiaria de casas matrices de clase internacional (Normas EPA y EURO, entre otras). La aplicación de estas normas se enfrenta a cuatro problemáticas generales que no son privativas de México: Las normas de publicidad sobre consumo de energía en vehículos nuevos han perdido su carácter mandatorio. Además, en el caso de México, no se establecieron con base en ciclos de pruebas normalizados (Ciclo FTP en Estados Unidos o Ciclo EURO en la Unión Europea) por lo que la información sobre consumos promedio entre ciclo urbano e interurbano publicada por SECOFI resultaba poco clara y efectiva para los usuarios. En cuanto a los vehículos pesados, si bien los constructores deben informar con documentación técnica a las empresas compradoras, no existe una obligación de publicidad de los rendimientos energéticos e índices de emisiones unitarias de los vehículos que comercializan. No existe una normatividad nacional para equipos o aditamentos ahorradores de energía en el transporte (add-on technology) 22. Como consecuencia, aun cuando permitan una mitigación de las emisiones de GEI estos equipos no están reconocidos como equipos ecológicos, y entonces no gozan de las exenciones fiscales que benefician a otros equipos de protección ambiental. La normatividad existente requiere de una constante actualización sin que se cuente con periodos preestablecidos para su revisión. Más bien se actualizan cuando ocurre algún cambio en el ámbito internacional. Hasta fechas recientes México mantenía una presencia de bajo perfil en los paneles de expertos reunidos para revisar la normatividad internacional vigente en materia de protección ambiental para automotores. Esta situación empezó a cambiar con la adopción de un papel más proactivo en las rondas de concertación en torno a los llamados acuerdos post Kioto. Así, en la Estrategia Nacional de Acción Climática vigente (ENAC ), por primera vez México adelantó su postura oficial en previsión de las negociaciones internacionales por venir. Por último la vigencia de las normas no depende tanto de su actualización como de su cabal cumplimiento y fiscalización. En esta índole, el marco legal y normativo nacional se puede considerar como muy completo y de avanzada en lo que se refiere a la prevención de los riesgos ecológicos. Pero los medios materiales y humanos para hacer cumplir esta normatividad resultan escasos frente a la magnitud de los retos ambientales que enfrenta el país. Tal es el caso de la verificación ambiental de los vehículos pesados. Además, en el caso particular del transporte interurbano de carga, se observan 5 puntos críticos específicos para la adopción de normas a favor de una mayor protección ambiental. 22 Por ejemplo, los ventiladores de velocidad variable o desconectable, las trampas y filtros de captura de partículas en vehículos diesel, los equipos y refacciones para la combustión dual-fuels, los equipos de ayuda a la conducción económica de los autobuses y vehículos de carga. 144 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 144

146 Revista técnica de los vehículos Para los vehículos pesados que prestan un Servicio Público Federal (SPF), la revisión técnica de los vehículos es obligatoria y condiciona la renovación de los permisos y derechos de placa. Sin embargo, el cumplimiento de esta norma es de difícil fiscalización, excepto para las empresas de transporte de carga vinculadas con el comercio exterior 23. Además no incluyen procedimientos de verificación y certificación de las emisiones contaminantes. Mientras las iniciativas locales para promover programas de verificación ambiental de vehículos pesados, como es el caso del Gobierno del Distrito Federal, han experimentado un desarrollo lento y cierta inercia por parte de los gremios profesionales en ausencia de una normatividad federal vinculante. Normas de reposición periódica de los vehículos Existe una normatividad extensa referente al transporte de materiales peligrosos (combustibles, petroquímicos, gases industriales) bajo la supervisión técnica de la Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ). Para estos tipos de transporte, aplican normas de reposición de los vehículos cada 6 años. En los demás sectores de actividad, si bien algunos corporativos aplican normas de reposición obligatoria para sus flotas propias o para sus proveedores de servicios de transporte, por ejemplo, la industria cementera, cervecera y refresquera, los servicios de mensajería y paquetería o el transporte de valores, la mayoría de estas disposiciones aplican a vehículos de distribución física en ciudades o bien a vehículos especiales. Igualmente, los programas de compras gubernamentales obedecen a reglas de licitación al mejor postor y su frecuencia depende de las disponibilidades presupuestales. Por lo tanto, no se observa una reposición periódica de los vehículos más pesados en la Administración Pública y en los Organismos Públicos Autónomos. Asimismo impera una gran heterogeneidad de marcas y modelos en las flotas utilizadas que dificulta la adopción de prácticas técnicas de conservación de los vehículos. Programas de chatarrización de vehículos En la actualidad no existe una normatividad nacional para el retiro de circulación de los vehículos pesados al final de su vida útil. La práctica más recurrente es reconstruir las unidades y venderlas para enganchar la compra de nuevas unidades mediante un crédito bancario. De tal forma que los vehículos pesados permanecen mucho tiempo en el parque automotor rodante. La asimetría existente en el mercado de transporte, esto es la coexistencia de medianas y grandes empresas con capacidad crediticia y de una variedad de micro y pequeños negocios carentes de acceso al crédito bancario favorecen estas prácticas de permanencia en el parque operativo de los vehículos pesados más antiguos. El reciente impulso de los esquemas de arrendamiento financiero como estrategia fiscal para minimizar los impactos del nuevo impuesto llamado IETU 24 ha permitido una mayor reposición de 23 Tanto las reglas bilaterales de Comercio Seguro como los nuevos procedimientos del CT PAT hacen obligación a las empresas importadoras y exportadoras de registrar a todos sus proveedores (incluido a los transportistas) y aplicarles programas de aseguramiento de calidad auditados por empresas certificadoras si no quieren perder su registro en estos programas que les permiten agilizar y asegurar los cruces transfronterizos de sus mercancías. 24 La base de cálculo del Impuesto Especial de Tasa Única (IETU) no considera a las depreciaciones anuales de las unidades contrariamente a la base fiscal de cálculo del Impuesto Sobre la Renta (ISR). En 145 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 145

147 vehículos pesados en las empresas de transporte más grandes y en los grandes corporativos industriales y de servicios. Pero no se ha traducido por un retiro acelerado de las unidades más antiguas del parque rodante en ausencia de normatividad al respecto. La adopción de un programa nacional de chatarrización idéntico al que se practica para el retiro de vehículos de transporte público urbano de pasajeros 25 parece impracticable en el caso del transporte interurbano de carga ya que implica un mayor número de unidades, lo que significaría un costo muy elevado para el erario público. De tal forma que la adopción de cualquier normatividad federal para la reposición obligatoria del parque vehicular debería acompañarse con un mayor acceso de las empresas de transporte al sistema de créditos (ver más adelante). Importación de vehículos usados Antes de 2004, la importación de vehículos pesados usados estaba prohibida a fin de proteger la industria armadora instalada en México. Sin embargo, existía una gran proporción de vehículos internados ilegalmente en el país: 33% de los camiones unitarios, 44% de los tractocamiones y más del 55% de los remolques y semirremolques (Melgar & Asociados, 2004). Por lo que el Gobierno Federal debía autorizar periódicamente programas de legalización instrumentados por los Estados. Desde 2004, la importación de vehículos usados desde Estados Unidos es legal. La liberación de la importación está supeditada al pago de impuestos compensatorios en las aduanas fronterizas o portuarias y a una inspección visual del estado técnico del vehículo. Sin embargo no existe ningún procedimiento definido para fiscalizar este proceso de revisión más allá de los requisitos fiscales de importación. En particular, no se verifica el cumplimiento de las normas de emisiones de las unidades internadas en el país. Razón por la cual SEMARNAT considera que debería limitarse, e incluso hasta prohibirse, la importación de vehículos usados. Sin embargo, es poco probable que esto ocurra. Primero porque la apertura a las importaciones es una cláusula del Tratado de Libre Comercio firmado con Estados Unidos y Canadá cuya exención significaría una revisión del Tratado. Por otra parte, la importación de vehículos usados ha tenido algunos efectos positivos sobre la reposición de vehículos de carga en México. Para la mayoría de los transportistas, esta opción les permite adquirir una unidad de entre 8 y 10 años de edad a menos del 30% del valor comercial de un vehículo nuevo para sustituir un vehículo bastante más antiguo de 16 años o más. De esta forma, pueden disponer de un vehículo menos rodado y reducir sus costos de operación. Suele ser la única estrategia viable en ausencia de acceso al mercado crediticio. Por lo tanto, la opción más efectiva sería introducir normas de verificación técnica y ambiental de los vehículos usados en el momento de su internación en las aduanas fronterizas y en los puertos marítimos. Sistemas ITS en autopistas consecuencia, las empresas tienden a deshacerse de parte de sus activos a favor de la adquisición de bienes bajo la forma de arrendamiento financiero cuyo gasto es deducible. 25 En estos programas de reposición obligatoria, las Autoridades Públicas pagan a las empresas de transporte para retirar sus vehículos antiguos a cambio de su compromiso de volver a comprar vehículos nuevos para mantener su inscripción en el padrón de permisionarios o concesionarios del servicio de transporte público. 146 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 146

148 La puesta en marcha de un sistema de interoperabilidad de los pagos de peajes electrónicos sería un fuerte incentivo para promover el uso de las autopistas para el transporte de carga pesada, ya que facilitaría el registro de los usuarios y el cobro electrónico de las cuotas. En la actualidad, existe un operador en posición monopólica 26 que concentra más del 95% del mercado de los peajes electrónicos mediante la operación de 85 plazas de cobro, sobre 345 en total en la red nacional de autopistas, frente a 2 empresas menores cuyos sistemas de cobro no son compatibles. Por lo que los usuarios requieren hasta 3 tarjetas de pago diferentes para utilizar la red nacional. La apertura de este mercado a nuevos postores es meramente una cuestión de regulación de mercado mediante la publicación de nuevas normas para la licitación del servicio de peaje electrónico, cabe mencionar que existe una iniciativa en este sentido por parte de BANOBRAS en curso de evaluación. 7.3 Barreras Tecnológicas El desarrollo tecnológico y las condiciones de acceso a tecnologías nuevas siempre han representado temas recurrentes en la agenda internacional para la promoción del desarrollo económico y social. Si bien para la mayoría de los países en desarrollo sigue de actualidad, su acuidad es menor cuando se trata de una economía emergente como México. Quizá el mayor beneficio de la apertura comercial e inserción de la economía nacional en el mercado global haya sido la posibilidad de acceder a nuevas tecnologías y el desarrollo de una capacidad de adaptación de las tecnologías desarrolladas en otros países. La rapidez del cambio tecnológico ha sido notable en los últimos 15 o 20 años, en particular en el sector del transporte 27. De tal forma que no se identifican a las barreras tecnológicas como el mayor problema que enfrenta el país para adoptar políticas de prevención de la contaminación ambiental en vehículos pesados. Sin embargo, existen 3 puntos críticos: La calidad de la enseñanza técnico profesional. En México no hacen falta tecnologías pero sí hace falta personal especializado para su adecuado mantenimiento. Frente a las deficiencias de la enseñanza pública al respecto, las empresas optan por capacitar a su propio personal pero los resultados se ven limitados por la importante rotación del personal puesto que es común que un empleado que acceda a alguna formación profesional luego la aproveche para cambiar de empresa. La promoción del cambio tecnológico. En ausencia de una política pública fuerte de Investigación y Desarrollo, en México parte de las iniciativas de innovación tecnológica están supeditadas al cabildeo de los productores. Así es común observar que las Autoridades empujen varias opciones tecnológicas a la vez 28 que terminan por competir 26 La empresa CMA (coinversión TELMEX-Grupo Thalès) que explota la patente de IAVE, propiedad de CAPUFE. A su vez, CAPUFE está amparada por un contrato de 25 años autorizado por SCT para operar en forma exclusiva su sistema de pagos electrónicos en las plazas de cobro donde esté instalado. 27 Por ejemplo, los cambios tecnológicos en la motorización de los vehículos y la aplicación de sistemas inteligentes de transporte (rastreo de la carga, posicionamiento por satélite GPS-, transmisión electrónica de datos EDS-, pagos electrónicos mediante tarjetas sin contacto, etc.). 28 Así, en los últimos 15 años, se impulsó la conversión a GLP de vehículos comerciales y luego su conversión al Gas Natural Comprimido (GNC), la introducción de vehículos eléctricos livianos para la distribución urbana de mercancías, la promoción de tecnologías de motores híbridos Diesel-GNC y luego de vehículos pesados con celdas de combustible de Hidrógeno. 147 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 147

149 entre sí por un mercado reducido como si se confiara que la dinámica del mercado terminará por efectuar una selección eficaz entre tecnologías emergentes. El papel limitado de la comanda pública. En muchos países la introducción de tecnologías nuevas en transporte ha sido apalancada por compras públicas. Tal es el caso de la introducción del Gas Natural Comprimido en flotillas especializadas como hizo Canadá, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Países Bajos, entre otros, del uso de los vehículos eléctricos, por ejemplo, en Reino Unido para la distribución urbana de periódicos, mensajería y productos lácteos o de la promoción de vehículos con motores híbridos, por ejemplo, el reparto de correo con vehículos gas natural-electricidad en Francia. En el caso de México, no se observa un papel similar de la comanda pública para impulsar las innovaciones tecnológicas susceptibles de abatir las emisiones de GEI. 7.4 Barreras económicas y financieras Existen varias barreras económicas y financieras para la promoción del transporte interurbano sustentable de carga. Algunas son de carácter general, otras más específicas. La principal barrera económica general se refiere a los precios de los combustibles automotores. Así el aumento continuo de las importaciones nacionales, aunado a los fuertes incrementos en las cotizaciones internacionales de los derivados del petróleo, han llevado a la obligación de subsidiar a gran escala los precios del diesel. Además del costo para la economía nacional, esta situación crea un incentivo contraproducente para el sustento de las políticas de prevención de la contaminación basadas en el uso eficiente de la energía. Igualmente las políticas de mitigación de las emisiones de GEI para prevenir el cambio climático suponen crecientes inversiones que se topan con limitaciones en las fuentes de financiamiento convencional. En cuanto a los medios de financiamiento no convencionales como son las emisiones de Bonos de Carbono en el marco de los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL), aunque hayan conocido un crecimiento sostenido en años recientes, se considera que sólo podrán cubrir parte de las inversiones de mitigación de las emisiones de contaminantes en el largo plazo como lo ilustra el Cuadro 7.1 En caso de reducirse el 30% las emisiones de GEI frente al nivel proyectado en el horizonte 2025, se requerirían inversiones anuales equivalentes al 2% del PIB mundial, esto es del orden 1.2 billones de USD a valor presente (Fuente: IPCC 2007), de las cuales el valor máximo del mercado de Bonos de Carbono representaría 75 mil millones de USD por año. En caso de alcanzarse el objetivo de 40% de reducción propuesto por la Unión Europea y Japón, las inversiones anuales podrían elevarse hasta 1.8 billones de USD y los mercados de bonos de carbono aportarían 100 mil millones de USD por año. 148 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 148

150 Cuadro 7.1 Valores máximos del mercado de carbono (Miles de millones USD por año) Objetivo -30% Postura de Canadá y Reino Unido Target Captura de Carbono (Gton por año) Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) Objetivo -40% Postura de la Zona Euro y Japón Target Captura de Carbono (Gton por año) Valor Máximo del Mercado de Carbono (25 USD/ton) Fuente: Seminario Internacional GEF-PNUD sobre Sistemas de Transporte Ambientalmente Sustentable, Valencia, Ven., Octubre 2007 En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las empresas usuarias. Si bien integran en su valoración algunas externalidades negativas del ferrocarril, como lo es el costo de oportunidad del aumento del inventario en proceso debido a los mayores tiempos de entrega, no se muestran tan exigentes cuando se trata del autotransporte porque saben que pueden contar con ofertas alternativas. Además suelen resolver el incumplimiento de los plazos de entrega de los autotransportistas utilizando diversas cláusulas contractuales de penalidades. La resolución de esta barrera que perjudica el desarrollo del transporte ferroviario no le incumbe a las Autoridades Públicas. Requiere de estrategias comerciales más agresivas por parte de las empresas ferroviarias para ofrecer servicios diseñados hacia sus clientes más exigentes. Otra barrera de corte financiero que también juega en detrimento del ferrocarril se refiere a la instrumentación de la política pública de inversión en infraestructuras nacionales de transporte. Así la decisión de construir una autopista o un libramiento urbano carretero es un asunto de política 149 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 149

151 pública decidido por SCT e instrumentado por FONADIN. Además de la rentabilidad del proyecto, el principal arbitraje considerado es la calidad del esquema de financiamiento ofrecido (concesión pura, PPS, etc.). Pero cuando se trata del ferrocarril, las Autoridades Públicas suelen considerar que las mejoras en la infraestructura sólo son de la responsabilidad de las empresas ferroviarias o bien como de decisión privada. Ya es del dominio público que las empresas ferroviarias no tienen los suficientes recursos propios para emprender políticas dinámicas de modernización de la infraestructura. Además siempre velarán únicamente por sus propios intereses comerciales si no media cierto grado de intervención pública para promover algunas inversiones estratégicas. Lo que implica establecer mecanismos de financiamiento público-privado a fin de hacer converger la planeación corporativa de las empresas ferroviarias con metas de políticas públicas sobre accesibilidad, convivencia urbana e inversiones de largo plazo como lo son vías dobles. Finalmente, la mayor barrera financiera identificada se relaciona con las condiciones de acceso a créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas empresas de transporte de carga. El crédito se ha ampliado en los últimos 10 años pero los costos integrales de financiamiento siguen elevados, comúnmente arriba del 15% anual cuando la inflación varía entre el 3 y el 4% anual, lo que limita la introducción de vehículos nuevos. 8 Instrumentación de las Medidas Propuestas 8.1 Agenda Prioritaria de Acciones Como se detalló en el capítulo 6, derivado del análisis del potencial máximo de mitigación de cada medida, aunado a los resultados del análisis multi-criterio, se determinó el potencial aprovechable en cada uno de los escenarios propuestos. Con base en los resultados obtenidos y buscando minimizar las barreras identificadas, se determinó una agenda prioritaria de acciones. Para dicha Agenda se sugieren 4 niveles de intervención, desde los de menor costo, hasta aquellos que requieren mayores costos de intervención. A continuación se describe la Agenda propuesta y los 4 niveles sugeridos: NIVEL 1: Normativo y Regulatorio. Se refiere a la necesidad de implementar y hacer cumplir normas técnicas sobre el consumo, reposición periódica y mantenimiento de vehículos. En este rubro debe considerarse también la necesidad de reducir paulatinamente los subsidios a combustibles fósiles a fin de limitar el uso desmedido de este tipo de combustible altamente contaminante. Este tipo de intervención prácticamente no requiere de costos adicionales a aquellos ya destinados a los gastos operativos presupuestales de CONUE, SEMARNART, SCT, INE. NIVEL 2: Estudios complementarios e integrales para transporte de carga. Se sugiere desarrollar un análisis integral del transporte de carga en México, en el que se establezca una metodología que permita analizar no sólo el transporte carretero y ferroviario sino que además evalúe los impactos directos e indirectos que pueden obtenerse al optimizar el tránsito en las zonas urbanas, tanto para el autotransporte como para el ferrocarril. Para este propósito, podría adaptarse un modelo de micro-simulación de asignación de tránsito en redes urbanas que 150 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 150

152 permitiera la cuantificación de emisiones de CO 2. En este caso, los costos de intervención siguen siendo relativamente bajos, ya que sólo implica asignar recursos a SEMARNAT y/o INE para la realización de los estudios mencionados. NIVEL 3: Implementación de las medidas de mitigación con bajo costo de inversión y/o operación. De las medidas de mitigación aquí presentadas, se sugiere comenzar por implementar un programa de capacitación de operadores de vehículos de carga a nivel nacional. Como se mostró a lo largo del presente documento, esta medida tiene un potencial de mitigación considerable, su implementación no requiere de costosas inversiones y los beneficios pueden percibirse en el corto plazo. Se recomienda profundizar en el Programa de Transporte Limpio (SEMARNAT), analizando a detalle las metas y alcances, si no se han cumplido/alcanzado encontrar los motivos y buscar soluciones. Se debe buscar sinergia con CONUEE que lleva una relación institucional con múltiples transportistas enfocada en programas de capacitación y normalización, así como con la SCT y la SEMARNAT para darle el carácter de obligatorio al programa, condicionando la obtención o renovación de licencias de conducir a una probada capacitación de conducción técnica-económica. De igual forma se debe buscar una mayor sinergia con el IMT y otras instituciones/institutos que puedan apoyar con personal capacitado e infraestructura adecuada para poder ampliar los horizontes del Programa de Transporte Limpio. En caso que no se le conceda el carácter de obligatorio se debe buscar una estrategia de comunicación y difusión adecuada, de forma tal que tanto las compañías transportistas como los contratistas de las mismas estén conscientes de los beneficios que pueden obtener del programa. Dichos beneficios deben ser vistos más allá de lo meramente ambiental; los transportistas deben comprobar en su propia contabilidad el enorme beneficio económico que pueden obtener en términos de reducción de sus costos de operación, buscando además que éste se mantenga a lo largo del tiempo (capacitación continua, continuidad del programa). Además el programa podría ostentar otros beneficios como el otorgamiento de una licencia verde a aquellas empresas que participen en el programa y demuestren una mejora sostenida en el consumo de combustible. SCT y SEMARNAT podrían buscar que esta licencia les brindara beneficios económicos a los transportistas que la tengan, como por ejemplo una preferencia de contratación en empresas socialmente responsables y/o licitaciones públicas de servicios de transporte y logística (proveedurías de Gobierno). Dentro de este nivel debe incluirse también la implementación de un esquema de mantenimiento adaptado para los vehículos de carga, complementario del programa de conducción técnicaeconómica que puede ser implantado por las mismas instituciones que las involucradas en el apartado 1 antes descrito. Para este propósito, el primer paso sería promover un convenio de cooperación técnica entre CONUEE, SEMARNAT y SCT, puesto que la CONUEE ya tiene amplia experiencia previa derivada de los diagnósticos energéticos de empresas de transporte. En particular dispone de material de soporte técnico para capacitación referente a políticas de mantenimiento y metodologías de reposición vehicular que fueron desarrollados a raíz de varias cooperaciones bilaterales o multilaterales con la Unión Europea, Banco Mundial, Canadá, Alemania y Francia. 151 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 151

153 De la misma forma, se sugiere seguir la tendencia internacional en impulsar el intercambio de información sobre mejores prácticas en términos de sistemas ITS para la gestión de flotillas y administración integral del transporte. Posteriormente, dentro del Nivel 3 de la Agenda Prioritaria, también se debe implementar un programa adecuado de reposición de flotas. Como se mencionó con anterioridad, el promedio de edad de la flota dedicada al transporte carretero supera los 15 años, lo cual evidentemente no sólo tiene repercusiones ambientales, sino que tiene implicaciones en la logística y eficiencia del sector en general. La reducción de la edad promedio del parque de vehículos de carga debe ser prioritaria en el país, ya que los beneficios son muy altos y pueden percibirse desde el corto y mediano plazo. Sin embargo, de igual forma que para la capacitación de operadores, es necesario comenzar con analizar a consciencia los programas existentes, en este caso el esquema de chatarrización de SCT y SHCP 29. Buscar beneficios no sólo fiscales, sino ampliar el programa a hombres-camión y micro empresas, ya que son el sector mayoritario que no tiene acceso a créditos para la reposición de sus vehículos. Brindar carácter de obligatorio a empresas con cierto número de vehículos. Así como fomentar la reposición periódica de unidades y el control técnico de las mismas sin que el gobierno pague por chatarrizar. Dichos programas podrían abarcar 5 vertientes: Licencia o Etiqueta verde a empresas cargadoras o transportistas que sigan políticas de reposición periódica. Podría ser una extensión útil al Programa de Transporte Limpio de SEMARNAT. Control técnico obligatorio y verificación ambiental para todos los vehículos de carga mayores de 5 años (como se hace en Francia y Alemania) condicionando la renovación de permisos de circulación a este control y reparación efectiva en talleres certificados. Para lo cual se requiere la participación conjunta de SEMARNAT, SCT y los gobiernos estatales y locales. Verificación técnica y ambiental en aduanas de los vehículos de carga usados que se importan. Se requerirá la participación de SHCP y SEMARNAT. Normas de tránsito similares a las de Estado Unidos. Por ejemplo, para transitar en carreteras federales libres o de cuotas obligatoriedad de equipos con adecuaciones para reducir las emisiones de contaminantes criterio, reducción de ruidos. Así como límites más estrictos de pesos y dimensiones para cruzar por ciudades. Para lo cual se necesitaría la colaboración de SCT y los gobiernos municipales y locales. Programa amplio de créditos a tasas preferenciales a favor de PYMES para adquisición nueva y/o reconstrucción de unidades. Lo cual podría lograrse con la participación de NAFIN, desarrollando un programa similar al que tiene BANOBRAS para el transporte público urbano de pasajeros. NIVEL 4: Implementación de medidas de mayor costo de inversión y/o operación. Dentro de este rubro se debe considerar la transferencia de carga hacia autopistas. Como se presentó en este estudio, el potencial de mitigación de esta medida es de los más altos de las medidas analizadas; además se reconoce que, pese a que no fueron analizados en este estudio, los co-beneficios de esta medida son muy relevantes, esto es la reducción de la carga vial, accidentes y percances en las carreteras federales libres de pagos de cuotas. Sin embargo, se reconoce que esta medida requiere una mayor inversión y sinergia entre los diferentes niveles de gobierno, ya que implica fortalecer la red de autopistas, construyendo hasta 460 km/año para alcanzar una red de más de 26,000 km al final del periodo de proyección (escenario alterno alto). 29 Para mayor referencia consultar: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 152

154 Para esto se requiere triplicar los fondos disponibles para la construcción de infraestructuras de transporte 30, lo que implica una vigorosa participación privada y una coordinación entre los 3 niveles de gobiernos (federal, estatal y local). Además, es necesario considerar también la incorporación de las siguientes acciones en las autopistas: Interoperabilidad de los sistemas de peajes electrónicos, esto es, licitar plazas de cobro a nuevos postores (empresas operadoras de peajes) en el marco de una arquitectura única de sistema; esto se podrá hacer a través de programas que deberán estar a cargo de la SCT y BANOBRAS. Licitación de áreas de servicios en autopistas existentes (comedores, moteles, tiendas de conveniencia, bancos, áreas de descanso con talleres mecánicos, etc.) e integración de este tipo de servicios desde el diseño de los nuevos proyectos de autopistas por licitarse. Ambas iniciativas deberán estar bajo la responsabilidad de SCT y FONADIN. Dentro de este nivel de la Agenda debe considerarse también la construcción de libramientos urbanos para el autotransporte de carga y el transporte ferroviario. Como se vio en el análisis de potencial de mitigación, estas medidas aparentemente no brindarían grandes beneficios directos; sin embargo, se reconoce que los beneficios colaterales pueden tener un gran impacto en el tránsito urbano de personas y mercancías. La recuperación de los costos de inversión puede ser mayor a lo requerido para las líneas de acción anteriores, sin embargo es necesario darle prioridad a estas medidas y comenzar a invertir en la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros con una visión a futuro que contemple el crecimiento de las manchas urbanas. Para lo cual, conforme a lo presentado en este estudio, se requiere de la construcción de libramientos carreteros en 48 ciudades principales del país, además de la readecuación de 54 cruces urbanos ferroviarios y la construcción de libramientos o nuevas vías ferroviarias. Lo cual nuevamente requerirá de la participación conjunta y apoyo financiero, no sólo del sector privado (empresas concesionarias de infraestructuras carreteras y ferroviarias) sino del gobierno federal, así como de los gobiernos estatales y locales. En los próximos años, se considera que se deben construir o completar por lo menos 28 libramientos carreteros en ciudades mayores de 1 millón de habitantes (o que tendrán dicha cantidad de habitantes), además de los principales nodos carreteros y puertos marítimos de altura. Las ciudades prioritarias para la construcción de libramientos urbanos seguros se enlistan a continuación: 30 Para el periodo , los requerimientos de inversión y mantenimiento de infraestructuras de transporte se estiman en 160 mil millones USD en comparación con 52 mil millones USD aplicados entre 2001 y 2010 (Fuentes: FONADIN y Colegio de Ingenieros Civiles, 2012). La participación federal debería aumentar desde 34 hasta 50 mil millones USD, por lo que se espera que la participación de inversiones privadas crezca desde 18 mil millones USD hasta 110 mil millones USD entre 2011 y 2020, mediante la aplicación de los esquemas de Participación Pública-Privada. 153 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 153

155 Cuadro 8.1 Ciudades prioritarias para libramientos de autotransporte Corredor Ciudad Manzanillo Guadalajara Cd. de México Lázaro Cárdenas Nuevo Laredo México Veracruz Manzanillo, Guadalajara Lázaro Cárdenas, Morelia, Acámbaro, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo Puebla, Veracruz Mazatlán Matamoros Mazatlán, Durango, Torreón, Reynosa, Matamoros Guadalajara Nogales Guadalajara Saltillo Irapuato Ciudad Juárez Transpeninsular Tampico Aguascalientes México - Matamoros Culiacán, Nogales, Mexicali, Tijuana Zacatecas, Aguascalientes Chihuahua, Ciudad Juárez Coatzacoalcos, Villahermosa Altamira Tampico Pachuca, Ciudad Victoria En cuanto a los libramientos y/o cruces ferroviarios seguros, se considera que las 34 ciudades prioritarias para los próximos años son: 154 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 154

156 Cuadro 8.2 Ciudades prioritarias libramientos y/o cruces ferroviarios Corredor Ciudades Manzanillo Guadalajara Ciudad de México Manzanillo, Guadalajara, Celaya, Querétaro Lázaro Cárdenas Nuevo Laredo Lázaro Cárdenas, Pátzcuaro, Morelia, Acámbaro, Atlacomulco, Saltillo, Monterrey, Nuevo Laredo México Veracruz Mazatlán Matamoros Guadalajara Nogales Guadalajara Saltillo Irapuato Ciudad Juárez Transpeninsular Tamaulipas Aguascalientes México Matamoros Puebla, Ciudad Mendoza, Orizaba, Veracruz Durango, Torreón, Reynosa, Matamoros Culiacán, Nogales, Mexicali Zacatecas, Aguascalientes Chihuahua, Ciudad Juárez, Jiménez - Delicias Coatzacoalcos, Villahermosa Altamira Tampico Pachuca, Ciudad Victoria, Tuxpan 8.2 Medición, Reporte y Verificación (MRV) El Plan de Acción de Bali, en el contexto de las negociaciones internacionales sobre el Cambio Climático, introdujo un nuevo concepto referente a las acciones de mitigación. Esto es, que dichas medidas debían ser medibles, reportables y verificables (MRV) como una parte importante del proceso internacional de implementación de medidas nacionales concretas que abordaran el tema del Cambio Climático. La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC por sus siglas en inglés) y el Protocolo de Kioto han establecido algunos requerimientos y mecanismos para aplicar la metodología de MRV con el fin de vincular cada una de estas acciones con las estrategias de mitigación; es por eso que el Plan de Acción de Bali considera al MRV como una parte fundamental en cualquier acuerdo, pues es una forma de darle seguimiento a los proyectos realizados. Así mismo, esta metodología puede servir para otros propósitos a nivel nacional, es decir, como monitoreo y control de las acciones de mitigación, de los inventarios de emisiones y de seguimiento de las metas de reducción planteadas. 155 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 155

157 La primera letra que compone al MRV es la M de Medición y/o Monitoreo (Measurement, Monitoring) que es un conjunto de operaciones y acciones cuyo objetivo es el determinar el valor de un parámetro. La medición se utiliza para comparar los resultados reales con las metas planteadas para un indicador en específico, pero en un sentido más amplio, la M también significa Monitoreo, aludiendo al seguimiento y registro de un indicador que se realiza durante un tiempo determinado, con el objetivo de comparar los resultados con una línea base, mismos que sirven para ser reportados y verificados. La letra R, se refiere al Reporte (Reporting), el cual es generado a partir de las mediciones y el monitoreo, es decir, es un conjunto de toda la información relevante que atañe a las medidas de mitigación, los indicadores utilizados, la metodología de medición y de cálculo para cada uno de ellos, especialmente el de las emisiones. Este reporte se puede realizar a nivel nacional o internacional dependiendo de los objetivos particulares del proyecto y su implementación. De igual forma, el reporte debe ser capaz de comunicar ampliamente los resultados que se han obtenido hasta el momento. Generalmente se realiza de manera periódica según se haya establecido. Finalmente, la letra V corresponde a Verificación (Verification) de lo Medido-Monitoreado y Reportado. Este concepto está relacionado con todas las actividades realizadas para validar, comparar, evaluar o proporcionar una opinión sobre la exactitud de las mediciones y la correcta aplicación del método desarrollado para cada uno de los indicadores establecidos con el objetivo de mejorar la ejecución de los proyectos y obtener mejores resultados. La verificación, dependiendo de los objetivos particulares de cada proyecto, puede ser llevada a cabo por las mismas instituciones que implementan el programa o por un tercero. Ahora bien, aunque el alcance del MRV y los lineamientos propios de este mecanismo aún no están del todo definidos, existen algunas preguntas que son importantes que deben de servir de guía para obtener información de los parámetros precisados. La siguiente tabla presenta dichas preguntas. Cuadro 8.3 Estructura de MRV Medición Reporte Verificación Cómo medir? Qué reportar? Qué verificar? Qué fuentes de medición se utilizan? Cómo reportar? Cómo verificar? Cuándo se mide? Cuándo reportar? Cuándo verificar? Quién mide? Quién reporta? Quién verifica? Qué acciones y/o supuestos son necesarios para efectuar la medición y el monitoreo? La respuesta a las preguntas anteriores, permite que la metodología sea clara y precisa para los objetivos que se requieran sea cual sea el sector en que se desarrolle la estrategia de mitigación. Cabe aclarar que hay algunos sectores, específicamente el de transporte, cuya metodología MRV 156 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 156

158 ha sido aplicada con especial dificultad ya que muchas veces los indicadores no son fáciles de medir o verificar MRV en el sector transporte Los proyectos que se desarrollan con base a Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL), consideran algunas metodologías que incluyen la medición y la verificación para el sector transporte, entre las cuales destacan: el transporte masivo, eficiencia energética y transporte intermodal para los vehículos de carga. La mayoría de los parámetros no tienen tanta complicación en cuanto a su medición, sin embargo debido a que existen pocas verificadoras acreditadas, el proceso de registro es muy lento y cuando se pretende implementar proyectos a gran escala, es difícil conseguir toda la información pues las bases de datos que se manejan, generalmente están incompletas. Además de esto, cuando se pretende realizar una línea base de vehículos, se tienen que considerar muchos elementos como la antigüedad, la eficiencia, el tipo de tecnología y combustible que manejan para utilizar los factores de emisión apropiados; esto requiere de un arduo trabajo de recopilación y metodología de cálculo para que sean lo más exacto posible. Y si este escenario lo extrapolamos a los proyectos de escala nacional, se complica poder estandarizar un proceso de MRV veraz y confiable. Por esas razones es que la metodología MRV debe considerar todo tipo de indicadores que puedan ser útiles, con relativa sencillez de medición y evaluación a gran escala para que permitan darle seguimiento a las estrategias de mitigación propuestas. Así mismo, es necesario reunir todos los elementos que soporten el proceso, por lo cual, tendrán que generarse mejores bases de datos con mayor fiabilidad y exactitud MRV para vehículos de carga interurbanos Como se menciona anteriormente, el proceso de MRV aún no está definido en un esquema específico por lo que para este proyecto en particular, el desarrollo de la metodología se basó en la recopilación de todos los indicadores de los cuales se podía obtener información para darle seguimiento a las estrategias de mitigación. La medición puede ser cuantitativa o cualitativa y algunos de los indicadores, que se proponen, servirán para determinar las emisiones del año proyectado. La siguiente matriz, responde a las preguntas señaladas en el cuadro 8.3 para la Medición- Monitoreo, Reporte y Verificación en cada una de las medidas de mitigación, vinculadas a las metas del capítulo 6. Finalmente, es importante mencionar que no todos los indicadores que se describen a continuación deben ser rigurosamente aplicados para el proceso de MRV, sin embargo sirven para escoger cuales son los que mejor se adecúan a las circunstancias y necesidades del proyecto. 157 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 157

159 MEDICIÓN/MONITOREO Estrategia 1 Mejoras Tecnológicas y Operativas Medida de Mitigación M1 Reposición de Flota Vehicular Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Tasa de reemplazo de vehículos. Unidades: % del parque reemplazado Número de vehículos reemplazados por año. Indicador cuantitativo para la contabilización de vehículos reemplazados. Variables: Vehículos Reemplazados y Vehículos Nuevos Adicionales. Contabilizando el número de vehículos mediante un registro de vehículos reemplazados. Datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. (AMIA), SCT y SHCP Anualmente a partir de la implementación del proyecto. La administración del proyecto será llevada a cabo en coordinación con la SCT y la SHCP. SEMARNAT, quien es la encargada de monitorear el programa, obtiene la información sobre vehículos nuevos adicionales y reemplazados de las bases de datos de SCT y SHCP. - Base de datos actualizados sobre el registro vehicular, que incluya información sobre tipo de vehículo, edad, dueño, etc. -Plataforma para registro de reemplazo de vehículos. Emisiones al año. Indicador cuantitativo que muestra las emisiones Por medio de la tasa de reemplazo de flota vehicular. Los vehículos nuevos adicionales se Se calcula en base al indicador Anualmente. SEMARNAT a través de INE. -Se debe tener una base de datos de factores de emisión actualizados por Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

160 Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año resultantes aplicando la medida de mitigación MT1. agregan al modelo y se restan los vehículos reemplazados. Con esto se logra que la edad promedio de los vehículos disminuya, teniendo una mejor eficiencia y disminuyendo emisiones. Este indicador se calcula directamente del modelo. anterior. tipo y tecnología de vehículo. Medida de Mitigación MT2 Administración Integral de Transporte de Carga Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Empresas que han adoptado el sistema Integral de Transporte de Carga. Unidad: Número de empresas por año. Indicador de soporte que permite darle seguimiento a la estrategia 1 en conjunto con MT1 y MT3. Sirve también para comparar cuánto ha aumentado año con año la integración de Sistemas ITS. Se llevará a cabo mediante el registro del Subsistema de Información sobre el Aprovechamiento de la Energía (SNIAE) que maneja CONUEE. Las empresas reportarán qué sistemas han adoptado para la administración integral de transporte de carga durante ese año. Registro del SNIAE. Anualmente. Este indicador se registra a través de CONUEE. SEMARNAT lo utiliza para realizar el reporte anual. -Se deberá incluir un apartado en el SNIAE que permita a las empresas registrar dicha información. -Se modificará esta plataforma para que todas las empresas que posean una flota vehicular puedan realizar este registro, sea cual sea su magnitud. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

161 Medida de Mitigación MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Número de choferes capacitados. Unidad: Número de choferes por periodo de capacitación y por año. Indicador de soporte para mantener control del programa. Mediante los registros de los cursos de capacitación impartidos y certificados por SCT. La capacitación se repetirá cada 2 años con el objetivo de no reanudar malas prácticas de manejo y se registrará nuevamente. Registros de talleres de capacitación. Al finalizar cada curso. SCT en coordinación con Gobiernos estatales, municipales y transporte privado. Los resultados de la medición se entregan a SEMARNAT. -Elaboración de un convenio marco (SCT-SEMARNAT- Cámaras y asociaciones de vehículos de carga) relacionado a mejores prácticas de conducción. -Incluir la metodología de capacitación. -Formar instructores. Empresas que han participado en el programa de capacitación de conducción técnica. Unidad: Indicador de soporte que sirve para supervisar el programa de conducción técnica y evaluar el desempeño de esta medida de Se llevará a cabo mediante el registro del Subsistema de Información sobre el Aprovechamiento de la Energía (SNIAE) que maneja CONUEE. Las empresas reportarán si han participado en el programa de Registro del SNIAE. Anualmente. Este indicador se registra a través de CONUEE. SEMARNAT lo utiliza para calcular la proporción de empresas que ha incrementado su inscripción a los programas de conducción técnica. - Se deberá incluir un apartado en el SNIAE que permita a las empresas registrar dicha información. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

162 Número de empresas por año. mitigación. conducción técnica y cuántos conductores han sido capacitados. Consumo de combustible. Unidad: Litros del total de unidades por año. Indicador cuantitativo que proporciona información sobre la disminución del consumo de combustible debido al incremento de la eficiencia on road por la capacitación de los conductores. Sirve para calcular las emisiones generadas en ese año. Mediante el diagnóstico energético realizado por CONUEE, en el que las empresas (incluidas las que participan en el programa de capacitación de conducción) registran su consumo de combustible. Registro del SNIAE. Anualmente. Este indicador se registra a través de CONUEE. SEMARNAT tendrá acceso a esta información, para que el INE realice los cálculos de emisiones generadas. -El registro de consumo de combustible por empresa debe estar contabilizado en dos partes: Consumo de las empresas que han participado en el programa de conducción técnica y consumo de las que no lo han hecho. Emisiones al año. Unidad: Indicador global que cuantifica las emisiones del año proyectado, Multiplicando el consumo de combustible por su factor de emisión. La fórmula para calcular Factores de emisión por país o reportados por IPCC y consumo de Anualmente. SEMARNAT, a través del INE con información de CONUEE. -Se tiene una base actualizada de factores de emisión por tipo de tecnología de Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

163 Megatoneladas de CO 2 por año. con la inclusión del programa de capacitación técnica. las emisiones al año es igual a: E = (F e )(C) * combustible. vehículo. Variables: Donde E= Emisiones Totales (CO 2 /año) Factor de emisión, consumo de combustible. F e = Factor de Emisión del Combustible (CO 2 /L) C= Consumo de Combustible (L). Medida de Mitigación MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Empresas que han participado en el programa de mantenimiento Indicador de soporte que sirve para evaluar el desempeño de Se llevará a cabo mediante el registro del Subsistema de Información sobre el Aprovechamiento de la Registro del SNIAE. Anualmente Este indicador se registra a través de CONUEE y lo utiliza SEMARNAT para reportar la proporción de empresas que ha - Se deberá incluir un apartado en el SNIAE que permita a las empresas registrar dicha * Esta ecuación se utiliza para calcular las emisiones en cada una de las medidas de mitigación en las que se utilice el combustible como variable. Cabe aclarar que la descripción completa de la metodología de cálculo, incluyendo todas las variables, se localiza en el capítulo 4 del presente documento. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

164 adaptado de flotas en vehículos de carga. esta medida de mitigación. Energía (SNIAE). Las empresas registrarán si han realizado mantenimiento adaptado a sus flotas. incrementado su inscripción a los programas de mantenimiento adaptado información. Unidad: Número de empresas por año. Cabe aclarar que la medida MT4 forma parte de la Estrategia 1 por lo que se realiza en conjunto con la medida MT3 y MT2. Consumo de combustible. Unidad: Litros del total de unidades por año. Indicador cuantitativo que proporciona información sobre la disminución del consumo de combustible debido al incremento de la eficiencia on road por el mantenimiento adaptado. Mediante el diagnóstico energético realizado por CONUEE, en el que las empresas (incluidas las que adoptan mantenimiento adaptado) registran su consumo de combustible. Registro del SNIAE. Anualmente. Este indicador se registra a través de CONUEE. SEMARNAT tendrá acceso a esta información, para que el INE realice los cálculos de emisiones generadas. -El registro de consumo de combustible por empresa debe estar contabilizado en dos partes: Consumo de las empresas que han aplicado mantenimiento adaptado y consumo de las que no lo han hecho. Emisiones al año. Indicador global que cuantifica las emisiones del Multiplicando el consumo de combustible por su factor de emisión. Factores de emisión por país o reportados por Anualmente. SEMARNAT a través del INE con información de CONUEE. -Se tiene una base actualizada de factores de emisión por tipo de Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

165 Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año año proyectado, con la inclusión de mantenimiento adaptado de flota vehicular. IPCC y consumo de combustible. tecnología de vehículo. Variables: Consumo de combustible y el Factor de emisión Estrategia 2 Transferencia de la Carga Terrestre Medida de Mitigación TC1 Transferencia de Carga hacia Autopista Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Autopistas construidas. Unidad: Kilómetros de autopista Indicador de soporte para dar seguimiento a la medida TC1. Registrando los kilómetros de autopista construidos. Registros de SCT. Anualmente. SCT. SEMARNAT utiliza la información recabada por SCT para monitorear la medida de mitigación. - Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

166 construidos por corredor y por año. Vehículos transferidos a autopistas. Unidad: Número de vehículos por kilómetro recorrido. Indicador de soporte para monitorear la medida TC1. Variables: Número de Vehículos. Contabilizando el número de vehículos que circulan por las casetas de cobro y sistemas de peaje. Registros de SCT. Anualmente. SCT a través de sus dependencias u organismos descentralizados encargados el registro de vehículos que utilizan las autopistas. SEMARNAT utiliza esta información para monitorear el avance de esta medida. - Eficiencia del combustible. Unidad: Kilómetros recorridos por litro de combustible consumido. Indicador cuantitativo que permite saber la si ha mejorado la eficiencia on road. Variables: Kilómetros recorridos y consumo de gasolina. Primero se realizará un estudio de infraestructura para saber qué empresas son potenciales usuarios de las autopistas construidas. Realizado esto, se tomará un muestreo de unidades para la instalación de tacógrafos. Estos, a través de un sistema GPS, proporcionarán información sobre el kilometraje recorrido, incluyendo la Registros de tacógrafos y bitácoras de combustible. Se mide ex ante y ex post de la implementación de la medida. La institución encargada es SCT, que proporcionará la información a SEMARNAT para los cálculos correspondientes -La eficiencia de un vehículo cambia con la antigüedad, por lo que se tendrá que tomar un factor de ajuste de la eficiencia de acuerdo al tiempo entre la medición ex -ante y ex -post. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

167 velocidad máxima y promedio, así como los tiempos muertos con el motor encendido. Con el consumo de combustible, se calculará la eficiencia. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año. Indicador global que cuantifica las emisiones del año proyectado con la implementación de esta medida. El consumo de combustible se multiplica por su factor de emisión. Factores de emisión por país o reportados por IPCC y consumo de combustible. Anualmente. SEMARNAT a través del INE con información de SCT. -Se tiene una base actualizada de factores de emisión por tipo de tecnología de vehículo. Variables: Consumo de combustible y Factor de emisión. Medida de Mitigación TC2 Sistemas ITS en Autopistas Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

168 Sistemas ITS colocados en autopistas. Unidad: Número de Sistemas ITS colocados por kilómetro construido. Indicador de soporte que se utiliza para darle seguimiento a la medida TC1 y TC2. Registrando los sistemas ITS colocados en autopistas. A través de los registros de SCT. Anualmente SCT. SEMARNAT utiliza esta información para monitorear el avance de esta medida. - Medida de Mitigación TC3 Promoción del Transporte Intermodal Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Servicios intermodales de ferrocarriles. Unidad: Número de servicios por año. Indicador de soporte que permite llevar un control de los servicios intermodales que se realizan año con año. Registrando los Servicios intermodales de ferrocarriles, como se realiza actualmente. Registro de SCT. Anualmente. SCT. SEMARNAT utiliza la información para monitorear el programa. - Carga transportada. Indicador cuantitativo que proporciona información Registrando la carga transportada por kilómetro-carro de las empresas ferroviarias con servicios Registros realizados por SCT a través de una plataforma Anualmente. SCT. SEMARNAT lo utiliza para monitorear el programa. -Existe una plataforma de registro para las empresas intermodales en la Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

169 Unidad: Toneladas por kilómetro-carro recorrido. sobre el crecimiento de la carga transportada intermodalmen te. intermodales. electrónica, en la que las empresas reporten su carga anual. que se puede registrar esta información. Consumo de combustible transporte ferroviario. Unidad: Litros de combustible por año. Indicador cuantitativo que sirve para calcular las emisiones del transporte ferroviario. Registrando el consumo de combustible. Registros realizados por SCT a través de una plataforma electrónica en la que las empresas de servicios intermodales, registran su consumo de combustible. Anualmente SCT. SEMARNAT lo utiliza para monitorear el programa. -Existe una plataforma de registro donde las empresas intermodales reporten el consumo de combustible del transporte ferroviario. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año Indicador global que cuantifica las emisiones del año proyectado con la implementació n de esta medida. Para el caso del ferrocarril, se multiplica el consumo de combustible por el factor de emisión. Para el autotransporte de carga, se calcula el porcentaje de vehículos sustituidos por año, mismo que se introduce en el modelo para obtener las emisiones totales de Factores de emisión por país o reportados por IPCC, consumo de combustible y registro de la cantidad de vehículos sustituidos. Anualmente SCT -Se tienen factores de emisión actualizados para cada combustible por tipo de transporte. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

170 Variables: cada tipo de transporte. Consumo de combustible del Ferrocarril y Número de vehículos de carga sustituidos. Medida de Mitigación TC4 Entregas de Puerta a Puerta por Ferrocarril Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Instalaciones Terminales Especializadas. Unidad: Número de ITE construidas por año. Indicador de soporte para la medida TC3 y TC5. Este indicador permite monitorear la estrategia 2. Registrando el número de terminales especializadas construidas. Registros de SCT. Anualmente SCT. SEMARNAT lo utiliza para darle seguimiento a la estrategia. - Medida de Mitigación TC5 Integración de Servicios Logísticos Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

171 Empresas que integran servicios logísticos en el transporte ferroviario. Unidad: Número de empresas del sector ferroviario con integración logística. Indicador cualitativo que permite saber el progreso de esta medida. Se realiza a través de SCT mediante un registro de las empresas ferroviarias, en las que, entre otras cosas, descritas con anterioridad, se les solicita que tipo de logística utilizan para realizar su servicio. Registros de SCT. Anualmente SCT. SEMARNAT lo utiliza para monitorear la medida. -Se debe realizar un estudio en base a la experiencia internacional para saber cómo fomentar la integración de servicios logísticos en el transporte intermodal. Estrategia 3 Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano Medida de Mitigación CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte) Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Libramientos urbanos carreteros. Unidad: Kilómetros de libramientos Indicador de soporte para dar seguimiento a esta medida. Registrando los kilómetros de libramientos construidos. Registros de SCT. Anualmente SCT. SEMARNAT utiliza la información recabada por SCT para monitorear la medida de mitigación. - Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

172 construidos por año. Vehículos que utilizan los libramientos. Unidad: Número de vehículos por kilómetro de libramiento recorrido. Indicador de soporte para monitorear la medida CT1. Contabilizando el número de vehículos que circulan por los libramientos mediante un aforo vehicular. Registros de SCT. Anualmente SCT a través de sus dependencias u organismos descentralizados encargados de tal labor. SEMARNAT utiliza la información recabada para monitorear la medida. - Eficiencia del combustible. Unidad: Kilómetros recorridos por litro. Indicador cuantitativo que permite saber la si ha mejorado la eficiencia on road. Primero se realizará un estudio de infraestructura para saber qué empresas son potenciales usuarios de los libramientos construidos. Realizado esto, se tomará un muestreo de unidades para la instalación de tacógrafos. Estos, a través de un sistema GPS, proporcionarán información sobre el kilometraje recorrido, incluyendo la velocidad máxima y Registros de tacógrafos y bitácoras de combustible. Se mide ex ante y ex post de la implementació n de la medida. SCT se encarga de la medición, SEMARNAT a través del INE del cálculo. La eficiencia de un vehículo cambia con la antigüedad, por lo que se tendrá que tomar un factor de ajuste de la eficiencia de acuerdo al tiempo que entre la medición ex ante y ex post. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

173 promedio, así como los tiempos muertos con el motor encendido. Con el consumo de combustible, se calculará la eficiencia. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año Indicador global que cuantifica las emisiones del año proyectado con la implementación de esta medida. El consumo de combustible se multiplica por su factor de emisión. Factores de emisión por país o reportados por IPCC y consumo de combustible. Anualmente. SCT da la información a SEMARNAT -Se tiene una base actualizada de factores de emisión por tipo de tecnología de vehículo. Variables: Consumo de combustible y Factor de emisión. Medida de Mitigación CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril) Indicadores de Impacto Descripción y Objetivo del Indicador Cómo medirlo? Qué fuentes se utilizan? Cuándo medir? Quién mide? Acciones y/o supuestos necesarios para la medición Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

174 Libramientos y/o cruces urbanos seguros de ferrocarril. Indicador de soporte para dar seguimiento a esta medida. Registrando los kilómetros de libramientos o el número de cruces urbanos construidos. Registros de SCT. Anualmente SCT. SEMARNAT utiliza la información recabada por SCT para monitorear la medida de mitigación. - Unidad: Kilómetros de libramientos o número de cruces urbanos seguros construidos por año. Ferrocarriles que utilizan los libramientos o cruces urbanos seguros. Unidad: Número de carros por kilómetro de libramiento. Indicador de soporte para monitorear la medida CT2. Por medio de un aforo de ferrocarriles en los libramientos o cruces urbanos seguros. Registros de SCT. Anualmente SCT a través de sus dependencias u organismos descentralizados encargados de tal labor. SEMARNAT utiliza la información recabada para monitorear el avance de esta medida. - Eficiencia del combustible. Indicador cuantitativo que permite saber la Se realizará mediante un muestreo de las empresas de Bitácoras de combustible y kilometraje Se mide ex ante y ex post de la implementación SCT provee la información a SEMARNAT. La -La eficiencia del combustible debe ser mayor al Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

175 Unidad: Kilómetroscarro recorridos por litro de combustible consumido. si ha mejorado la eficiencia on road del ferrocarril. Variables: Consumo de combustible y Kilometraje. ferrocarriles que serán potenciales usuarios de los cruces seguros o libramientos urbanos. A través de su consumo de combustible y el kilometraje recorrido, se medirá su eficiencia antes y después de la implementación de la medida. recorrido. de la medida. institución encargada de la medición es SEMARNAT pero se apoyará a través de SCT para realizar la metodología de muestreo y de medición. aumentar la velocidad del ferrocarril, pues se alcanza la velocidad óptima. -La eficiencia cambia con la antigüedad, por lo que se tendrá que tomar un factor de ajuste de la eficiencia de acuerdo al tiempo entre la medición ex ante y ex post. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año Indicador global que cuantifica las emisiones del año proyectado con la implementación de esta medida. Variables: Kilometraje, Consumo de combustible y Factor de emisión. El kilometraje total se divide entre la eficiencia para calcular el consumo de combustible. El consumo de combustible se multiplica por su factor de emisión. Factores de emisión por país o reportados por IPCC y consumo de combustible. Anualmente. SCT da información a SEMARNAT para el cálculo a través del INE. -Se tiene una base actualizada de factores de emisión por tipo de transporte y tecnología de vehículo. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

176 REPORTE Para el tema del reporte proponemos que se establezca una plataforma nacional que permita que éste pueda llevarse a cabo por las diferentes entidades e instituciones, siguiendo los mismos lineamientos. Así mismo, es importante mencionar que la plataforma debe ser sencilla y de fácil acceso permitiendo y sobre todo, debe ser homologada con las distintas plataformas que se utilizan actualmente para reportar emisiones en los diferentes sectores. Aquí algunas sugerencias sobre los puntos que dicha plataforma debería de incluir. Todas las Estrategias de Mitigación Contenido del Reporte Qué Reportar? Cómo Reportar? Quién Reporta? Cuándo Reportar? TODAS LAS ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN. - Metodología de línea base. -Descripción de la medida de mitigación y la forma de implementación. -Objetivos de la medida. -Impactos esperados. -Análisis de los impactos esperados. Reporte Nacional: Establecer una Plataforma Web dónde se registre el reporte de cada una de las medidas de mitigación y que contenga la información descrita en la columna anterior. Para el Reporte Nacional, SEMARNAT será la Secretaría que coordinará las Plataformas Web donde se registre el reporte y de igual forma. Reporte Nacional: Anualmente. Reporte Internacional: Anualmente - Indicadores medidos. -Metodología simplificada de medición. Reporte Internacional: Documento electrónico -Supuestos. - Factores de emisión Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

177 utilizados -Resultados obtenidos en cuanto a estimación de reducción de emisiones y costo beneficio. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

178 VERIFICACIÓN Estrategia 1 Mejoras Tecnológicas y Operativas Medida de Mitigación MT1 Reposición de Flota Vehicular Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Tasa de reemplazo de vehículos. Unidades: % del parque reemplazado y número de vehículos nuevos adicionados por año. -La meta de reemplazo en comparación con la tasa real. -Registro de reemplazo. -Número de vehículos nuevos adicionales. -Información sobre la tecnología de reemplazo Verificación cruzada de los vehículos nuevos agregados con respecto a la tasa de reemplazo. Como fuente de verificación, se utiliza el registro de SCT, SHCP y la AMIA. Anualmente, después de la implementación de la medida. Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional) la verificación cruzada puede realizarse mediante un reconteo de reemplazos y de vehículos nuevos directamente de las bases de datos de SCT, SHCP y AMIA. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la reducción real. Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Se valida antes de la implementación de la medida y posteriormente se verifica anualmente. Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

179 Medida de Mitigación MT2 Administración Integral del Transporte de Carga Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Empresas que han adoptado el sistema Integral de Transporte de Carga. Unidad: Número de empresas por año. -Número de empresas que adoptaron el sistema Integral de Transporte de Carga. Se realizarán encuestas a las empresas que registraron en SNIAE, la inclusión de Administración Integral del Transporte de Carga para saber el desempeño que han tenido con la implementación de la medida y los efectos en cuanto a los rendimientos de la flota. Anualmente, después de la implementación de la medida. Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medida de Mitigación MT3 Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Número de choferes capacitados. Unidad: Número de choferes por periodo de capacitación y por año. -La meta de capacitación comparada con el número de choferes capacitados. -En caso de no cumplirse la meta, razones por las cuáles no se cumplió. -Verificación cruzada de registros de la SCT con la información reportada -Encuestas a los usuarios del taller para evaluar la percepción de los beneficios obtenidos. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). -Verificación de los talleres de seguimiento, cada tres años. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

180 Empresas que han participado en el programa de capacitación de conducción técnica. Unidad: Número de empresas por año -Número de empresas que han participado en el programa de capacitación de conducción, así como el seguimiento del programa. -Verificación cruzada de los datos que reporta CONUEE con las bases de registro. -Encuestas a las empresas que han aplicado a al programa de conducción técnica, para verificar los beneficios percibidos con los reportados. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Consumo de combustible. Unidad: Litros por año. -Reducción del consumo de combustible. -Verificación cruzada de las bases de datos de CONUEE donde viene la desagregación de empresas que han entrado al programa de conducción técnica para verificar sus consumos mediante facturas y encuestas de percepción. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

181 reducción real. Medidas de Mitigación MT4 Mantenimiento Adaptado de Flotas en Vehículos de Carga Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Empresas que han participado en el programa de mantenimiento adaptado de flotas en vehículos de carga. Unidad: Número de empresas por año -Número de empresas que han participado en el programa de mantenimiento adaptado. -Verificación cruzada de las bases de datos de CONUEE. -Encuestas a las empresas que han aplicado a al programa, para verificar los beneficios percibidos con los reportados. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Consumo de combustible. Unidad: Litros por año. -Reducción del consumo de combustible. -Verificación cruzada de las bases de datos de CONUEE donde viene la desagregación de empresas que han entrado al programa de conducción técnica para verificar sus consumos mediante facturas y encuestas de percepción. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

182 Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año. -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la reducción real para la Estrategia 1. Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional) Estrategia 2 Transferencia de la Carga Terrestre Medida de Mitigación TC1 Transferencia de Carga hacia Autopistas Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Eficiencia del combustible Unidad: Kilómetros recorridos por litro. -Kilometraje recorrido. -Consumo de combustible. -Mejoría de la eficiencia. -Validación del método para medir la eficiencia. -Muestreo de vehículos antes y después de la implementación. Esto servirá para evaluar el indicador y validarlo. Se mide ex ante y ex post de la implementación de la medida y posteriormente de manera anual. Verificadora certificada externa. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las Anualmente Verificadora certificada externa. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

183 reducción de emisiones con la reducción real para la Estrategia 1. omisiones y se definen los niveles de confianza. Medida de Mitigación TC2 Sistemas ITS en Autopistas Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Sistemas ITS colocados en autopistas. -Número de Sistemas ITS colocados. -Verificación cruzada de los registros de SCT y las facturas de adquisición de sistemas ITS. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Unidad: Número de Sistemas ITS colocados por kilómetro construido -También se realizarán entrevistas con usuarios para conocer la percepción del programa. Medida de Mitigación TC3 Promoción del Transporte Intermodal Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Carga Unidad: Toneladas por kilómetro-carro recorrido. -Toneladas. -Kilometraje. -Número de carros. -Comparación del porcentaje de carga transferida real con respecto del de la meta. Verificación de los datos reportados por SEMARNAT y los registros de SCT y de las empresas ferroviarias mediante un muestro de ellas. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Consumo de combustible -Consumo de combustible. Verificación cruzada de las Anualmente Un tercero (pueden ser Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

184 transporte ferroviario. bases de datos de SCT con respecto a las empresas ferroviarias. empresas verificadoras certificadas a nivel nacional) Unidad: Litros de combustible por año Vehículos de carga pesada sustituidos. Unidad: Número de vehículos sustituidos por servicio ferroviario -Número de vehículos sustituidos por el transporte ferroviario. Verificación cruzada de los registros de SCT con encuestas realizadas a transportistas, de manera directa. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la reducción real para la Estrategia 2. Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

185 Estrategia 3 Resolución de Conflictos en el Interfaz Urbano-Interurbano Medida de Mitigación CT1 Libramientos Urbanos (Autotransporte) Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Libramientos urbanos carreteros Unidad: Kilómetros de libramientos construidos por año. -Kilómetros de libramientos construidos. -Comparación de la meta de este indicador con lo alcanzado. -En caso de no haberse cumplido la meta, identificar las razones por las cuáles no se cumplió. Verificación cruzada de los datos de SCT con lo reportado por SEMARNAT. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Vehículos que utilizan los libramientos Unidad: Número de vehículos por kilómetro de libramiento. -Verificación del volumen de vehículos que transitan por los libramientos construidos. -Verificación cruzada de los datos de SCT con lo reportado por SEMARNAT. -Muestreo de número de vehículos en los libramientos construidos. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Eficiencia del combustible Unidad: Kilómetros recorridos por litro. -Kilometraje recorrido. -Consumo de combustible. -Mejoría de la eficiencia. -Validación del método para medir la eficiencia. -Muestreo de vehículos antes y después de la implementación. Esto servirá para evaluar el Se mide ex ante y ex post de la implementación de la medida y posteriormente de manera anual. Verificadora certificada externa. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

186 indicador y validarlo. Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la reducción real para la Estrategia 3. Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Anualmente Verificadora certificada externa. Medida de Mitigación CT2 Libramientos y Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril) Indicadores de Impacto Qué Verificar? Cómo Verificar? Cuándo Verificar? Quién Verifica? Libramientos y/o cruces urbanos seguros de ferrocarril Unidad: Kilómetros de libramientos construidos por año -Kilómetros de libramientos o cruces urbanos seguros construidos. -Comparación de la meta de este indicador con lo alcanzado. -En caso de no haberse cumplido la meta, identificar las razones por las cuáles no se cumplió. Verificación cruzada de los datos de SCT con lo reportado por SEMARNAT. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Ferrocarriles que utilizan los libramientos o cruces urbanos seguros. -Verificación del número de carros de ferrocarril que transitan por un libramiento -Verificación cruzada de los datos de SCT con lo reportado por SEMARNAT. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

187 Unidad: Número de carros por kilómetro de libramiento. o cruce urbano seguro. -Muestreo de número de carros de ferrocarril por kilómetro en los libramientos construidos y/o cruces urbanos seguros. nacional). Eficiencia del combustible Unidad: Kilómetros-carro recorridos por litro. -Kilometraje recorrido por carro. -Consumo de combustible. -Mejora de la eficiencia. -Validación del método para medir la eficiencia. -Muestreo de ferrocarriles antes y después de la implementación. Esto servirá para evaluar el indicador y validarlo. Se mide ex ante y ex post de la implementación de la medida y posteriormente de manera anual. Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Emisiones al año. Unidad: Megatoneladas de CO 2 por año -Metodología de cálculo y variables consideradas. -Actualización de la línea base y sus consideraciones. -Comparación de la meta de reducción de emisiones con la reducción real para la Estrategia 3. Mediante revisión y validación de resultados, así como revisión de la congruencia de los cálculos. De igual forma, se calculan los errores posibles, las omisiones y se definen los niveles de confianza. Anualmente Un tercero (pueden ser empresas verificadoras certificadas a nivel nacional). Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

188 9 Conclusiones En el Diagnóstico de la situación del transporte interurbano de carga, se destacó que el sistema de transporte nacional está vertido hacia el transporte carretero que domina ampliamente: 73% de las toneladas kilómetros anuales y 85% de las toneladas anuales. En consecuencia, las mejoras tecnológicas y operativas en el transporte carretero son de mayor relevancia para mitigar las emisiones de GEI asociadas. Sin embargo, se observa un paulatino renacimiento del transporte ferroviario que duplicó la carga transportada en los últimos 15 años hasta alcanzar el 27% de la carga terrestre (medida en términos de toneladas kilómetros), aunque sigan privando importantes rezagos en las infraestructuras ferroviarias (falta de vías dobles, laderos y terminales). También se mencionó que la red de autopistas de cuotas sólo concentra el 26% del tránsito de carga pesada. Además de la baja densidad nacional de autopistas (4 km por 1,000 km 2 en comparación con 26 km por 1,000 km 2 en Estados Unidos), el nivel de las cuotas cobradas, la casi ausencia de servicios al usuario en las autopistas y la falta de interoperabilidad entre sistemas de peajes electrónicos rinden cuenta del bajo desempeño de las autopistas nacionales para atraer a los grandes usuarios de carga interurbana. Finalmente, el transporte interurbano de carga ejerce una creciente fricción con el transporte de personas y mercancías en áreas urbanas. Aunque existan diversas estrategias reactivas para mitigar los impactos negativos del congestionamiento de las vialidades urbanas sobre los costos logísticos y tiempos de traslado, aún no existe un conjunto de experiencias internacionales que permitan fundamentar estrategias de mitigación de las emisiones de GEI con base en las lecciones aprendidas. El Diagnóstico anterior permitió definir 3 estrategias de mitigación de GEI cuyas medidas asociadas fueron sometidas a un proceso de evaluación y selección: Estrategia 1: Mejoras tecnológicas y operativas Estrategia 2: Transferencia de carga terrestre Estrategia 3: Reducción de conflictos en el interfaz Urbano-Interurbano La evaluación de los impactos de las medidas propuestas con el modelo de simulación desarrollado por CTS EMBARQ México, en conjunto con el Análisis Multi-criterio, permitieron establecer las medidas prioritarias, evaluar su potencial aprovechable y proponer así un plan de acción. Al mismo tiempo que se pudieron analizar las limitantes y barreras a las que se enfrenta el transporte interurbano de carga en México. En resumen, mediante la modelación de emisiones de GEI al 2050, se observó que la mayor reducción en el transporte carretero de carga podría obtenerse con la implementación de las 3 estrategias de manera simultánea, lo cual se consideró como el potencial máximo de mitigación. Sin embargo también se evaluó el potencial de cada estrategia por separado, obteniendo como resultado que las mejoras tecnológicas y operativas propuestas podrían brindar una mayor reducción de GEI en comparación con la transferencia de la carga terrestre, y el menor potencial de mitigación se obtendría mediante la construcción de libramientos urbanos y cruces urbanos seguros. Situación que prevalece en los 3 escenarios planteados. 187 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 187

189 Debido a que la mayoría de las medidas seleccionadas implican inversiones en infraestructuras y tecnologías con múltiples beneficios en los cuales la reducción de las emisiones de GEI sólo es un beneficio colateral, se realizó un Análisis Multi-criterio además de calcular los rangos de Costo- Beneficio mediante el Método de Umbrales de Rentabilidad. Del Análisis Multi-criterio, en primer lugar, aparece un consenso entre los expertos para priorizar las medidas que significan el menor costo de inversión aunque tengan impactos diversos en términos de mitigación de las emisiones de GEI. Como sucede con la Estrategia 1 (capacitación de operadores, reposición de flotas, y mantenimiento adaptado de vehículos) que resultó prioritaria. El segundo tipo de medidas que podría aplicarse según el panel de expertos que participó en el Análisis Multi-criterio, a diferencia de lo obtenido por el análisis Costo-Beneficio, sería la promoción del transporte intermodal ya que se percibe como más sustentable que el autotransporte. Sin embargo, las medidas de acompañamiento del desarrollo del transporte intermodal, como son las entregas de puerta a puerta o la construcción de libramientos y cruces urbanos seguros, no resultaron tan bien calificadas, porque su impacto ambiental directo se aprecia como menor o porque se considera que su implantación es principalmente una responsabilidad del sector privado. Por otro lado, se destaca que, a pesar de que las medidas de transferencia de carga del autotransporte hacia las autopistas (programa de construcción de autopistas y aplicación de sistemas ITS en autopistas) sean las que tienen el mayor potencial de reducción de las emisiones de GEI, resultaron con calificaciones relativamente bajas en el Análisis Multi-criterio. Esto se debió a las dificultades de financiamiento de obras civiles con recursos únicamente privados, además de la percepción de cierto riesgo de las concesiones de autopistas de cuotas, el lento avance en la construcción de una red nacional de autopistas y el alto costo que significa el pago de cuotas para los operadores de transporte. También se tuvo la opinión consensual del panel de expertos respecto a la necesidad de impulsar el transporte ferroviario como medio de transporte más sustentable. Se dijo que México debe prepararse para abordar una nueva etapa en la organización del transporte de carga, no sólo por las conocidas razones ambientales, sino por la creciente dependencia nacional hacia la importación de derivados del petróleo y la alta dependencia del balance energético hacia las energías fósiles. Al respecto se mencionó que además de modernizar las vías y terminales ferroviarias, la asignatura pendiente más urgente es colmar el rezago en infraestructuras para facilitar el acceso de los trenes principalmente en las terminales portuarias. De igual forma se destacó la creciente necesidad de considerar un marco más amplio de modernización sobre la organización del transporte interurbano de carga, en el que se permita la aplicación de sistemas ITS de gestión de flotas de carga y se fomente una transición hacia una administración integral del transporte de carga. Así pues, considerando el potencial máximo y el resultado del Análisis Multi-criterio, se determinó la clasificación general de las medidas de mitigación. Quedando en primer lugar las medidas pertenecientes a la Estrategia 1, es decir la capacitación de operadores, la reposición de flotas y el mantenimiento adaptado de vehículos, consideradas como low hanging fruit 32. Posteriormente se posicionó la transferencia de carga a autopistas y el transporte intermodal, seguido de la construcción de libramientos urbanos para autotransporte y ferrocarril. 32 Las frutas de las ramas más bajas, traducido literalmente. Se refiere a las opciones más accesibles. 188 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 188

190 Con base a esta clasificación final se evaluó el potencial aprovechable de reducción de las emisiones de GEI, únicamente de las medidas cuyos impactos ambientales fueron cuantificados y que salieron mejor calificados. Se obtuvo como resultado, que más del 80% del potencial máximo podría aprovecharse en cualquiera de los escenarios planteados. Esto es, mediante la implementación simultánea de: reposición de flotas, capacitación de operadores, mantenimiento adaptado de los vehículos, transferencia de carga hacia autopistas y libramientos urbanos (autotransporte). Con este análisis pudo establecerse la agenda prioritaria que contempla cómo se podrían comenzar a implementar medidas de mitigación reales para el sector interurbano de carga en México, tratando de suavizar las barreras identificadas. Para ello, se planteó la Agenda en 4 niveles de intervención. Con las intervenciones del primer nivel, se pretende enfrentar las barreras normativas actuales. Dando prioridad a la necesidad de fortalecer el carácter mandatorio de las normas sobre consumo de energía en vehículos nuevos. Así como la imperante necesidad de actualizar y revisar la vigencia de estas normas. Dentro de dicha actualización debe considerarse la inclusión de procedimientos de verificación y certificación de las emisiones contaminantes de vehículos pesados dentro la revisión técnica obligatoria de los vehículos, condicionando la renovación de los permisos y derechos de placa en caso de no cumplir con los parámetros ambientales establecidos. De igual manera, dichas regulaciones deben aplicarse al creciente número de vehículos importados usados. Una situación similar debe darse con la reposición de vehículos, ampliando la regulación a todo tipo de vehículos de carga, no únicamente para aquellos que transportan materiales peligrosos. Además debe revisarse el esquema actual de chatarrización, a fin de contar con la normatividad nacional necesaria para una efectiva reposición de vehículos en el país. Dentro de las barreras institucionales destaca la falta de una mayor coordinación inter- institucional en el diseño e implantación de políticas integrales, el diseño de las políticas públicas transversales y normas actualizadas, así como la instrumentación de programas multi-sectoriales y la supervisión de sus resultados, que implican recursos presupuestales de consideración y una descentralización hacia los Estados y Municipios. Lo cual, conforme a lo establecido en la Agenda Prioritaria, debe resolverse dentro del primer nivel de intervención. Iniciando con la apertura al diálogo entre los diferentes niveles de Gobierno y dependencias Gubernamentales involucradas, en el que se destaque la importancia del sector de carga a nivel local, municipal y federal. Esto con el fin de identificar y delegar las responsabilidades correspondientes a cada uno de los 3 niveles de Gobierno, tanto en esquemas específicos como la chatarrización de vehículos, como en proyectos a nivel nacional como la construcción de libramientos y autopistas. Por otro lado, como parte de las barreras tecnológicas se identificó la falta de capacitación técnica de personal especializado para un mantenimiento adecuado, la ausencia de una política pública fuerte de Investigación y Desarrollo (I&D), así como la falta de inversión pública en nuevas tecnologías (programas de comandas públicas). Lo cual sólo puede enfrentarse mediante una mayor asignación de recursos a I&D y mediante el desarrollo de las políticas públicas adecuadas. De igual forma, como ya se mencionó con anterioridad, debe buscarse la disminución de subsidios a combustibles fósiles, a fin de permitir que tecnologías más limpias y eficientes puedan introducirse en el mercado nacional. En cuanto a las barreras económicas específicas del transporte interurbano de carga, la principal es la asimetría existente entre el autotransporte y el ferrocarril en los criterios de decisión de las empresas usuarias que lleva a privilegiar al autotransporte por su mayor flexibilidad de operación mas no por su menor costo logístico; esta tendencia se refuerza con el subsidio al diesel que 189 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 189

191 significa un incentivo para seguir utilizando el autotransporte. Por lo que para superar estas barreras, además de la ya mencionada disminución a los subsidios del diesel, debe buscarse fomentar e impulsar el uso del ferrocarril. Lo cual debe darse mediante la instrumentación de políticas públicas que consideren las inversiones ferroviarias como una prioridad del Gobierno con base en financiamiento público-privado, y dejen de ser concebidas como una medida de carácter estrictamente privado. Por otro lado, se reconoce que la mayor barrera financiera se relaciona con el limitado acceso a créditos para la compra de vehículos nuevos por parte de las micro, pequeñas y medianas empresas de transporte de carga, lo que frena la introducción de vehículos nuevos. Lo cual debe enfrentarse desde varias aristas. Primero que nada fortaleciendo el programa de chatarrización actual, el cual podría manejarse como una especie de fideicomiso que permita la inclusión de las empresas más pequeñas. De forma paralela debe trabajarse en buscar la unión de dichas empresas, a fin de formar cooperativas o asociaciones que les brinden una mayor fortaleza y estabilidad. En el siguiente Nivel de la Agenda Prioritaria se recomienda ampliar los horizontes del análisis del transporte de carga en México, ya que en el presente estudio no se consideró a plenitud el interfaz urbano-interurbano. En particular, debería profundizarse en el análisis de la logística de últimas millas ya que se considera que entre el 15-20% de cualquier recorrido terrestre se hace en zonas urbanas. Por lo que los beneficios ambientales y sociales pueden ser significativos por la reducción local de CO 2, no sólo para el transporte interurbano de carga en sí, sino por la reducción que podría significar en otras categorías de vehículos al mitigarse el congestionamiento vial en las zonas urbanas. De igual forma se sugiere añadir indicadores de monitoreo y gestión que permitan la implementación de medidas correctivas durante el MRV, mediante una mejora continua del proceso para alcanzar las metas de reducción establecidas en el período deseado. Finalmente, en línea con lo señalado en la Agenda Prioritaria, se debe buscar implementar primero que nada las medidas más accesibles y de bajo costo. Lo cual incluye la capacitación de choferes, el mantenimiento adaptado de vehículos, mejores prácticas de sistemas ITS y un programa adecuado de reposición vehicular. Por último, pero no menos importante, debe buscarse la implementación de aquellas medidas que requieren mayores costos. Como lo son la construcción de autopistas, fomento al transporte intermodal y construcción de libramientos y cruces urbanos seguros. 190 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 190

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195 Anexo 1 Estadísticas de los Flujos de Transporte de Carga por Corredor Los datos a continuación provienen de las simulaciones de matrices origen destino y están incluidos en la síntesis geográfica que acompaña la entrega del informe. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 194

196 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 195

197 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 196

198 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 197

199 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 198

200 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 199

201 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 200

202 Anexo 2 Metodología para la evaluación y selección de medidas de mitigación de GEI 2.1 Bases de la evaluación de las medidas de mitigación de GEI Se considera que las tendencias históricas corresponden al Escenario Alterno Bajo (Escenario 1) puesto que la tasa global de crecimiento del PIB en este Escenario (+2.0% anual) resulta muy cercana a la tasa de crecimiento real observada en los 10 últimos años (+2.1% anual). En el Escenario Línea Base cuyo pronóstico de crecimiento del PIB es del 3.0% anual, se supone una penetración de las medidas de mitigación en promedio 50% mayor que en el caso del Escenario 1, considerando una evolución ceteris paribus en la cual la efectividad de las medidas es proporcional a la intensidad del crecimiento económico, esto es que el ritmo de crecimiento global determina directamente el volumen de las inversiones públicas y privadas necesarias para la consecución de las medidas propuestas. Así en el Escenario Alterno Alto (Escenario 2) cuyo pronóstico de crecimiento del PIB es del 4.0% anual, también se supone una penetración de las medidas de mitigación en promedio 100% mayor que en el caso del Escenario 1. A continuación se presentan las bases de información histórica recopilada y algunos procedimientos de cálculo referente a los principales parámetros de evaluación de las medidas de mitigación cuyos impactos fueron cuantificados. a) Reposición de flotas de vehículos (Medida MT1) En el año base 2010, la edad promedio del parque de vehículos pesados de carga fue de 16.2 años. La edad promedio de los camiones unitarios (Clases 5 y 6) alcanzó 17.6 años y la edad promedio de los tractocamiones (Clases 7 y 8) fue de 12.5 años. En los últimos 10 años, la tasa aparente de reemplazo del parque vehicular se estableció en 3.09% anual y la edad promedio se redujo apenas de 0.25 años. Esto significa que de seguir creciendo a una tasa del 2.0% anual y con la misma tasa de reemplazo de los vehículos pesados de carga, la edad promedio del parque vehicular se reduciría del orden de 1 año en los próximos 40 años. Para determinar la tasa de reemplazo del parque vehicular correspondiente a los pronósticos de edad promedio en cada Escenario, se utilizaron las siguientes fórmulas: * Adiciones de vehículos nuevos (como % del parque vehicular) Donde: Ad Veha,n = Δ Veha,n + RENa,n (1) Δ Veha,n = Aumento promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años RENa,n = Reemplazo promedio anual del parque de vehículos del tipo a durante n años Ad Veha,n = Adiciones promedio anuales de vehículos nuevos del tipo a durante n años * Estructura del parque vehicular al cabo de n años (en miles de vehículos) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 201

203 Pa,n = (1-n * RENa,n) x Pa,0 + (n* Δ Veha,n) x Pa,0 (2) Donde: Pa,0 = Parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base) Pa,n = Parque de vehículos del tipo a al cabo de n años (1-n*RENa,n) x Pa,0 = Parque remanente de vehículos existentes del Año Base en el año n (n* Δ Veha,n) x Pa,0 = Parque de vehículos nuevos que se sumaron entre el Año Base y el Año n Con n inferior o igual a la vida útil máxima de los vehículos en operación * Edad promedio del parque vehicular al cabo de n años EPa,n = (EPa,0 + n) x (1-n * RENa,n) + n / 2 x (n* Δ Veha,n) (3) O bien EPa,n = EPa,0 + n x (1-EPa,0 * RENa,n) + n^2 x (RENa,n - Δ Veha,n / 2) = F(n) (4) Donde: EPa,0 = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a en el Año 0 de referencia (Año Base) EPa,n = Edad promedio del parque de vehículos del tipo a al cabo de n años * Variación de la edad promedio del parque vehicular al cabo de n años Se obtiene a partir de la función derivada de la función F(n) definida en la ecuación 4 F (n) = 1 - EPa,0 * RENa,n + 2 * n x [ RENa,n - (Δ Veha,n) / 2) ] (5) * Tasa de reemplazo necesaria para obtener una variación de x años en la edad promedio al cabo de n años (como porcentaje del parque vehicular) * Aplicación numérica RENa,n = [ (x + 1) + n x Δ Veha,n ] / (EPa,0 + 2 * n) (6) Una reducción de la edad promedio de 1 año al cabo de 40 años significa las siguientes tasas de reemplazo vehicular: Escenario 1: 3.09% anual (idéntica a la tasa histórica observada) Escenario Línea Base: 3.70% anual Escenario 2: 3.96% anual Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 202

204 b) Mejoras operativas (Medidas MT3 y MT4) Los pronósticos de mitigación de las emisiones de GEI debido a mejoras operativas se basaron en las hipótesis de penetración de cada medida contempladas en el Estudio CONAE-SEMARNAT (2008) ya que este Estudio también considera 3 Escenarios cuyas tasas de crecimiento anual del PIB son cercanas a los pronósticos del presente Estudio. Sin embargo, este trabajo anterior se refiere al transporte urbano de carga que se caracteriza por una mayor concentración de las flotas vehiculares que en el caso del transporte interurbano de carga. Para los 3 escenarios contemplados en el presente Estudio, se hizo la hipótesis que el ritmo de penetración en el tiempo de las medidas de mitigación sería 2 veces menor a fin de tomar en consideración la dispersión de la flota vehicular entre los actores del sub sector. En cuanto al rendimiento de cada medida, se consideraron ahorros energéticos promedio del 12% para la conducción económica y 8% para el mantenimiento adaptado de conformidad con los valores promedio observados en los diagnósticos energéticos llevados a cabo por CONUEE. También se hizo la hipótesis que la reducción de las emisiones de GEI es proporcional al ahorro de energía en cada Escenario. Los resultados obtenidos se sintetizan en el Anexo 3. c) Transferencia de carga hacia autopistas (Medidas TC1 y TC2) La información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de transporte considerados en este Estudio proviene de las simulaciones de las Matrices Origen-Destino Para el año 2010, se tiene la siguiente estimación de la participación de las autopistas en el tránsito total de carga: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 203

205 Cuadro A1 Tránsito de carga pesada en las autopistas en México (Año 2010) Corredores de Transporte Tránsito total (miles de millones de veh.km) Tránsito por autopistas(miles de millones en veh.km) Autopistas en % del Total 1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo % 2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales % 3. Acapulco-México-Veracruz % 4. Corredor Transpeninsular % 5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez % 6- México-Tampico-Matamoros % 7. Mazatlán-Torreón-Matamoros % 8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya % 9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo 1.24 n.s. n.s. 10. Tampico-S.L. Potosí- Aguascalientes % TOTAL % Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte Además, en el periodo , la economía nacional creció al ritmo promedio de 2.8% anual y la red de autopistas creció desde 1,050 km hasta 7,650 km, esto es un ritmo de construcción de 320 km promedio por año. De tal suerte que con las tasas de crecimiento pronosticadas en cada Escenario de simulación, se obtiene: Escenario 1 Crecimiento del PIB = 2.0% anual Ritmo de construcción de autopistas = 230 km/año (72% del nivel observado entre 1990 y 2010) Escenario Línea Base Crecimiento del PIB = 3.0% anual Ritmo de construcción de autopistas = 360 km/año (112% del nivel observado entre 1990 y 2010) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 204

206 Escenario 2 Crecimiento del PIB = 4.0% anual Ritmo de construcción de autopistas = 460 km/año (144% del nivel observado entre 1990 y 2010). Estos ritmos de construcción se utilizaron para calcular la extensión futura de la red de autopistas en cada Escenario y luego su participación en la red federal total (autopistas + carreteras federales) hasta el año Además se consideraron los siguientes valores históricos: Extensión de la red de autopistas en 2010: 18.5% de la red federal (42,250 km) Participación de las autopistas en el tránsito de carga en 2010: Cuadro anterior) 26.1% de los veh.km (según Factor multiplicador: Esto es que cada vez que la red de autopistas aumenta 1% su participación en la red total, se multiplicó su participación en el tránsito de carga por el factor para estimar el porcentaje de la carga total en las autopistas en cada Escenario. En cuanto al impacto de esta transferencia de carga en términos de reducción del consumo de energía y las emisiones de GEI asociadas, se efectuaron simulaciones con el Modelo VOCMex adaptado por el IMT a partir de un modelo de simulación del Banco Mundial para estimar los costos de operación de varias categorías de vehículos en función de la velocidad, orografía y tipo de revestimiento de las carreteras en México. De esta forma se calcularon los parámetros de operación indicados en el siguiente cuadro: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 205

207 Cuadro A2 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (red federal) Situación Inicial (1) Alternativa con autopista (2) Variación % CAMIONES UNITARIOS Costo Promedio de Operación Vehicular 14.3 $/km 13.0 $/km -9.0% Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 44.5% 39% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -23% TRACTOCAMIONES Costo Promedio de Operación Vehicular 16.6 $/km 14.5 $/km -12.7% Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 53% 47% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -27% PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA PESADA Costo Promedio de Operación Vehicular Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 15.3 $/km 50% 13.6 $/km 44% -11.0% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -25% Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012 Nota: (1) Velocidad de 20 a 40 km/h Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 60 a 80 km/h Índice de Rugosidad = 1.0 d) Transporte intermodal (Medidas TC3 a TC5) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 206

208 Entre 1995 y 2010, la participación del ferrocarril aumentó desde 12% hasta 15% de la carga total transportada. En este mismo periodo la tasa promedio de crecimiento real del PIB alcanzó 2.4% anual. Partiendo de estos valores históricos, se hicieron las siguientes hipótesis de Escenarios: Escenario 1 Crecimiento del PIB = 2.0% anual Participación del ferrocarril = ) puntos porcentuales cada 16 años (83% de la tendencia Participación del ferrocarril en 2050: 21% de la carga interurbana total Escenario Línea Base Crecimiento del PIB = 3.0% anual Participación del ferrocarril = puntos porcentuales cada 16 años (125% de la tendencia ) Participación del ferrocarril en 2050: 24% de la carga interurbana total Escenario 2 Crecimiento del PIB = 4.0% anual Participación del ferrocarril = ) puntos porcentuales cada 16 años (167% de la tendencia Participación del ferrocarril en 2050: 27.5% de la carga interurbana total e) Libramientos urbanos carreteros (Medida CT1) A partir de la información histórica sobre los flujos de vehículos de carga en los 10 corredores de transporte, se calcularon los flujos de paso en cada nodo principal de la red, considerando los aforos vehiculares por tramos indicados en el Anexo 1 y los flujos de origen-destino de cada nodo (Matrices Origen-Destino, ). Estos flujos fueron traducidos en términos de vehículos kilómetros con base en la longitud en kilómetros de cada tramo de corredor y la longitud de los recorridos urbanos por tramo. Para el año 2010, se obtiene la siguiente estimación de la participación de los flujos de paso por ciudades en los flujos de tránsito total de la carga interurbana: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 207

209 Cuadro A3 Flujos carreteros de carga de paso por ciudades en México (Año 2010) Corredores de Transporte Tránsito total (miles de millones veh.km) Flujos de paso por ciudades (miles de millones veh. km) Flujos de paso en % del Total 1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo % 2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales % 3. Acapulco-México-Veracruz % 4. Corredor Transpeninsular % 5. Irapuato-Torreón-Cd Juárez % 6- México-Tampico-Matamoros % 7. Mazatlán-Torreón-Matamoros % 8. Manzanillo-Guadalajara-Celaya % 9. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo % 10. Tampico-S.L. Potosí- Aguascalientes % TOTAL % Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ya construidos y se dedujo que hacían falta 47 libramientos urbanos totalizando del orden de 2,000 km. Además, desde 1995 la construcción de libramientos urbanos carreteros avanzó al ritmo promedio de 30 km/año. Con estas informaciones históricas, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 208

210 Escenario 1 Crecimiento del PIB = 2.0% anual Ritmo de construcción de libramientos urbanos = 1995 y 2010) 25 km/año (83% del nivel observado entre Total por construirse hasta 2050: 1,000 km o bien 50% de la Meta Global Escenario Línea Base Crecimiento del PIB = 3.0% anual Ritmo de construcción de libramientos urbanos = entre 1995 y 2010) 37.5 km/año (125% del nivel observado Total por construirse hasta 2050: 1,500 km o bien 75% de la Meta Global Escenario 2 Crecimiento del PIB = 4.0% anual Ritmo de construcción de libramientos urbanos = entre 1995 y 2010) 50 km/año (167% del nivel observado Total por construirse hasta 2050: 2,000 km o bien 100% de la Meta Global Como en el caso anterior de la transferencia de carga hacia autopistas, se utilizó el Modelo VOCMex de simulación de los costos de operación vehicular para estimar los ahorros de energía y la reducción proporcional de la emisiones de GEI que podría procurar el desvío de los flujos de paso de carga pesada hacia los libramientos urbanos carreteros, como se indica en el cuadro siguiente: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 209

211 Cuadro A4 Parámetros de operación de vehículos pesados de carga (libramientos urbanos) Situación Inicial (1) Alternativa con libramiento (2) Variación % CAMIONES UNITARIOS Costo Promedio de Operación Vehicular 13.7 $/km 12.4 $/km -9.9% Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 43% 39% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -25.5% TRACTOCAMIONES Costo Promedio de Operación Vehicular 16.0 $/km 14.6 $/km -8.7% Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 51% 47% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -18.5% PROMEDIO VEHÍCULOS DE CARGA PESADA Costo Promedio de Operación Vehicular Combustible/Mantenimiento (% Costo Total) 14.7 $/km 48% 13.3 $/km 42% -9.4% Variación del Consumo de Energía por usar autopista -22.5% Fuente: Simulaciones de costos de operación vehicular con el Modelo VOCMex, Mayo 2012 Nota: (1) Velocidad de 12 a 21 km/h Índice de Rugosidad = 3.0 (2) Velocidad de 45 a 63 km/h Índice de Rugosidad = 1.0 f) Libramientos urbanos ferroviarios (Medida CT2) A partir de la misma información histórica sobre los flujos de carros de tren en los 10 corredores de transporte y la longitud respectiva de los tramos ferroviarios y de los recorridos urbanos se obtiene Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 210

212 la siguiente estimación de la participación de los flujos ferroviarios de paso por ciudades en los flujos de tránsito total de la carga interurbana: Cuadro A5 Flujos ferroviarios de carga de paso por ciudades en México (Año 2010) Corredores de Transporte Tránsito total (millones de carros km.) Flujos de paso por ciudades (millones de carros km.) Flujos de paso en % del Total 1. Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo % 2. Guadalajara-Los Mochis-Nogales % 3. Irapuato-Torreón-Cd Juárez % 4. Acapulco-México-Veracruz % 5. Manzanillo-Guadalajara-Celaya % 6- Mazatlán-Torreón-Matamoros % 7. Corredor Transpeninsular % 8. Tampico-S.L. Potosí-Aguascalientes % 9. México-Tampico-Matamoros % 10. Guadalajara-Zacatecas-Saltillo % TOTAL 1, % Fuente: Elaboración propia a partir del Sistema de Información sobre corredores de transporte Adicionalmente, se tomaron en consideración los libramientos ferroviarios ya construidos y se dedujo que hacían falta 55 libramientos o cruces urbanos totalizando del orden de 720 km. Hasta 2005 no se construyó ningún libramiento ferroviario y desde entonces sólo se construyeron o rehabilitaron 3 cruces ferroviarios urbanos con una longitud total de 32 km, esto es un ritmo de apenas 6 km/año. Con esta información histórica, se establecieron los siguientes supuestos de Escenarios: Escenario 1 Crecimiento del PIB = 2.0% anual Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 6 km/año (100% de la tendencia ) Total por construirse hasta 2050: 240 km o bien 33% de la Meta Global Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 211

213 Escenario Línea Base Crecimiento del PIB = 3.0% anual Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 12 km/año (200% de la tendencia ) Total por construirse hasta 2050: 480 km o bien 66% de la Meta Global Escenario 2 Crecimiento del PIB = 4.0% anual Ritmo de construcción de libramientos ferroviarios = 18 km/año (300% de la tendencia ) Total por construirse hasta 2050: 720 km o bien 100% de la Meta Global Para estimar los ahorros de energía y la reducción de emisiones de GEI asociadas, sólo se dispone de una información parcial según la cual el aumento de la velocidad de una locomotora diesel-eléctrico (General Electric 4,400 caballos de fuerza) desde 10 hasta 25 km/h procura un ahorro de combustible de entre 24% y 28% en comparación con el consumo de referencia (Entrevista con ejecutivos de KCSM, 2011). 2.2 Relaciones Costos/Beneficios Las Relaciones Costos/ Beneficios para algunos proyectos de infraestructuras y tecnologías asociadas a las medidas de mitigación de las emisiones de GEI pueden estimarse aplicando el Método de Umbrales de Rentabilidad descrito a continuación. * Valor Presente Neto (en moneda constante del año de referencia) VPN = -Io + a Ba / (1 + i) ª (7) Donde: VPN = Valor Presente Neto del flujo económico o financiero del proyecto Io a i Ba = Valor de las inversiones iniciales (por convención, agrupadas en un solo año inicial) = Número de años futuros considerados para el análisis del proyecto = Valor de la Tasa de Actualización de referencia (en % p.a.) = Valor de los beneficios netos de cualquier año a, incluido entre 1 y n * Criterio de rentabilidad mínima VPN = 0 Io = a Ba / (1 + r) ª (8) Si se llaman Bp los beneficios netos promedio anuales, se vuelven constantes en el tiempo y entonces la ecuación anterior se transforma en: VPN = 0 Io = Bp * a [1/ (1 + r) ª] (9) Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 212

214 Donde: a [1/ (1 + r) ª] = [(1 + r)^n - 1] / r * (1 + r)^n = 1 / F r, n * Relación Beneficios/Costos de inversión al cabo de n años Ratio B/C = n * Bp / Io = n * F r, n con F r,n = r * (1 + r)^n / [(1 + r)^n - 1] (11) * Aplicación numérica El Cuadro a continuación presenta Ratios B/C para algunas de las inversiones asociadas con las medidas de mitigación: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 213

215 Cuadro A6 Relaciones Beneficios/Costos Medidas seleccionadas MT1: Reposición de Flotas de Vehículos Valores Umbrales con base en el Costo-Beneficio Recuperación: 3 a 5 años Net Equity: 15 a 20% anual Ratios B/C (sobre 10 años) Mínimo Máximo MT2: Administración Integral del Transporte de Carga n.d. n.d. n.d. MT3: Capacitación de Operadores de Vehículos de Carga MT4: Mantenimiento Adaptado en Flotas de Carga Recuperación: 12 a 18 meses Net Equity: 15 a 20% anual Recuperación: 2 a 3 años Net Equity: 15 a 20% anual TC1: Transferencia de Carga hacia Autopistas Recuperación: 6 a 10 años Net Equity: 20 a 25% anual TC2: Sistemas ITS en Autopistas n.d. n.d. n.d. TC3: Promoción del Transporte Intermodal Recuperación: 10 a 15 años Net Equity: 10 a 15% anual TC4: Entregas de Puerta a Puerta por Ferrocarril n.d. n.d. n.d. TC5: Integración de Servicios Logísticos n.d. n.d. n.d. CT1: Libramientos Urbanos (Autotransporte) CT2: Cruces Urbanos Seguros (Ferrocarril) Recuperación: 5 a 8 años Net Equity: 20 a 25% anual Recuperación: 8 a 12 años Net Equity: 10 a 15% anual Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 214

216 2.3 Análisis Multi-criterio a) Bases del Análisis Multi-criterio * Ponderación entre criterios de selección El Análisis Multi-criterio propuesto se basa en la cuantificación y ponderación entre 10 criterios básicos. Como criterios sustantivos (estratégicos) se consideran: Máximo impacto posible en términos de mitigación de las emisiones de GEI (globales y locales) Coincidencia con los Programas Nacionales o Sectoriales existentes (PND, SENER, SEMARNAT, etc.) Consideración de líneas de acción técnicamente factibles y con resultados comprobados en el nivel internacional Como criterios de proyectos, se consideran: Perfil de proyectos Horizonte de planeación e implantación (corto mediano o largo plazo) Existencia de actores claves involucrados en los sectores público, privado y social Estado de desarrollo de cada línea de acción considerada (status) Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales Factibilidad de proyectos Evaluación costo beneficio económico y social Identificación de fuentes de financiamiento convencionales y no convencionales (MDL, mercados de bonos, etc.) Consideración de los riesgos no financieros (riesgos de mercado, riesgos técnicos, cambios requeridos en el marco legal y normativo, aceptabilidad social o gobernanza) El Cuadro a continuación indica la ponderación y escala de calificación para cada criterio que se propone. Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 215

217 Cuadro A7 Ponderación y Escala de calificación del Análisis Multi-criterio Criterios Ponderación Escala de Calificación CRITERIOS ESTRATÉGICOS 40% CE1 Reducción de Emisiones GEI 20% Muy Bajo Bajo Moderado Alto Muy alto CE2 Coincidencia con Programas existentes CE3 Resultados factibles y comprobados 10% 10% 1 Programa 2 Programas 3 Programas 4 Programas 5 Programas I&D Piloto Pre Comercial Comercial Maduro CRITERIOS TÉCNICOS CP1 Horizonte de planeación / implantación 30% 5% Muy largo plazo Largo plazo Mediano plazo Corto plazo En curso CP2 Actores clave involucrados 10% Federal Estatal Municipal Privado Social 1 punto por cada tipo de actor involucrado CP3 Estado de desarrollo (status) 10% Idea de proyecto Conceptual Anteproyecto Proyecto ejecutivo Listo CP4 Replicabilidad / Desarrollo de capacidades 5% Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto CRITERIOS DE FACTIBILIDAD 30% Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 216

218 CF1 Evaluación Costo-Beneficio 10% 1<C/B<2 2<C/B<3 3<C/B<4 4<C/B<5 5<C/B< CF2 Fuentes de financiamiento 5% Ninguna Público Público- Privado Convencional Público Privado No convencional MDL CF3 Riesgos no financieros 15% Mercado Técnico Legal Normativo Gobernanza Restar 1 punto por cada riesgo identificado Cuadro A8 Hoja de captura de respuestas de los expertos Nombre del Experto: Fecha: Entidad: Grupo: Medidas CE1 CE2 CE3 CP1 CP2 CP3 CP4 CF1 CF2 CF3 MT1: Reposición de Flotas de Vehículos MT2: Administración Integral del transporte de carga MT3: Capacitación de operadores de vehículos de carga MT4: Mantenimiento adaptado en flotas de carga TC1: Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 217

219 Transferencia de carga hacia autopistas TC2: Sistemas ITS en autopistas TC3: Promoción del transporte intermodal TC4: Entregas de puerta a puerta por ferrocarril TC5: Integración de servicios logísticos CT1 Libramientos urbanos (autotransporte) CT2 Libramientos y cruces urbanos seguros (ferrocarril) CE1: Reducción de emisiones de GEI CE2: Coincidencia con Programas existentes CE3: Resultados factibles y comprobados CP1: Horizonte de planeación/implantación CP2: Actores clave involucrados CP3: Replicabilidad y desarrollo de capacidades locales CF1: Evaluación Costo/Beneficio CF2: Fuentes de financiamiento CF3: Riesgos no financieros Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México 218

220 Anexo 3 Parámetros para la Simulación de las Emisiones de GEI Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

221 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

222 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

223 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México

224 Medidas de Mitigación de GEI en el Subsector de Transporte Carretero en México