12 Abril 2011 FLACSO - MIPRO. Boletín mensual de análisis sectorial de MIPYMES. Elaboración de autopartes para el sector automotor

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1 12 Abril 2011 FLACSO - MIPRO Centro de Investigaciones Económicas y de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa Boletín mensual de análisis sectorial de MIPYMES Elaboración de autopartes para el sector automotor Coordinación: Hugo Jácome Investigación: Julio Oleas Asistentes de Investigación: Digna Angulo Carlos Trávez

2 Índice Elaboración de autopartes para el sector automotor... 1 I. Visión general... 4 II. Análisis insumo producto y encadenamientos... 5 III. Mercado de trabajo IV. Tecnología, investigación y desarrollo V. Análisis FODA VI. Aspectos institucionales VII. Información estadística adicional Índice de gráficos Gráfico 1: Ingresos fiscales por matriculación de vehículos ( )... 3 Gráfico 2: Fabricación de equipo de transporte, cuenta de generación del ingreso (2007)... 6 Gráfico 3: Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte (2007)... 7 Gráfico 4: Impuestos y márgenes comerciales, millones de dólares (2007)... 8 Gráfico 5: Vehículos automotores: como porcentaje de la utilización final (2007)... 9 Gráfico 6: Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios como porcentaje de la utilización final (2007) Gráfico 7: Partida 8708: precios unitarios ( ) Gráfico 8: Empleo directo en la fabricación, carrocerías y autopartes ( ) Gráfico 9: Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y semirremolques, partes, piezas y accesorios. Estructura porcentual (2007) Gráfico 10: Remuneración promedio anual por trabajador según industria (2007) Índice de cuadros Cuadro 1: Vehículos automotores: Oferta total, Cuadro 2: Vehículos automotores: Utilización total, Cuadro 3: Fabricación de equipo de transporte: consumos intermedios de la rama, Cuadro 4: Partida 8708: partes y accesorios de vehículos automóviles ( ) Cuadro 5: Empleos directos generados por las empresas ensambladoras de vehículos, Cuadro 6: Empleo en la industria de fabricación de equipo de transporte Cuadro 7: Ventas Anuales por tipo de Vehículo (Unidades)

3 Cuadro 8: Ventas anuales de vehículos por provincia, Cuadro 9: Importación Anual por Tipo de Vehículo (Unidades) Cuadro 10: Importaciones de Vehículos por País (Unidades) (2009) Cuadro 11: Producción Nacional, Producción Anual por Ensambladora (Unidades) Cuadro 12: Producción Anual por Tipo de Vehículo (Unidades) Cuadro 13: Exportaciones Anuales por Tipo de Vehículo (Unidades)

4 Elaboración de autopartes para el sector automotor La industria de automóviles cumple un rol fundamental en las economías modernas. Su desarrollo está ligado al transporte de personas y de bienes en prácticamente todas las actividades productivas. En los países donde este sector no constituye uno de los ejes del desarrollo industrial, el comercio creado a su rededor y las actividades conexas que requiere generan puestos de trabajo e ingresos fiscales por medio de aranceles e impuestos. O, dadas las diferencias tecnológicas entre países, puede servir para impulsar el desarrollo de aquellas manufacturas con menor componente tecnológico que se pueden incorporar a los productos ensamblados a partir de CKD importados. 1 Sin embargo, esta opción debería ser evaluada en función del gasto fiscal en el que se incurre para promover el ensamblaje. En Ecuador, según información para 2007, este sector aportó al fisco alrededor de US $ 400 millones por concepto de impuestos, tasas y aranceles. Según el Servicio de Rentas Internas (SRI), ese año las matrículas de los vehículos permitieron recaudar US$ 74,4 millones, que subieron a US$ 155,6 millones en 2010 (Gráfico 1), lo que admite aproximar la tendencia de crecimiento del sector y su importancia relativa, en todos los órdenes económicos 2. Gráfico 1 Ingresos fiscales por matriculación de vehículos ( ) US$ Gráfico 1 Ingresos fiscales por matriculación de vehículos ( ) 74,4 95,3 118, ,6 Fuente: SRI En lo que corresponde a la producción nacional, este sector está conformado por tres grandes componentes: las empresas ensambladoras, las empresas del subsector de elaboración de autopartes para el sector automotor (SEA) y las empresas distribuidoras. A estos tres componentes se añaden las empresas de importación de vehículos. 3 Una separación nítida entre el componente nacional y el componente importado de la oferta total 1 Las siglas CKD significan, en inglés, completely knocked down, es decir completamente desarmado. Un CKD es el conjunto de partes de un automóvil que se importan desarmadas para ensamblarlas en el país Con información cortada a 2009, el sector estaría conformado por tres empresas ensambladoras, 69 empresas del SEA y 282 empresas distribuidoras e importadoras. 3

5 de automóviles se hace difícil al momento en que se consideran los servicios de comercio y, de alguna manera, también el SEA. Dada esta dificultad, se ha afirmado que el sector automotor es un importante generador de mano de obra. De acuerdo a cifras obtenidas por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), en 2004 el sector generó aproximadamente 77 mil fuentes de empleo directas e indirectas, lo que representa alrededor de 1,6% de la Población Económicamente Activa (PEA) y 7,7% del empleo formal del país. Sin embargo, las cifras de empleo del sector difieren ampliamente, según su origen. En el caso de las cifras proporcionadas por AEADE, ese número de fuentes de empleo corresponde principalmente a la actividad de comercialización de vehículos. 4 La producción nacional de vehículos ha incrementado su participación en las exportaciones no petroleras de 2,1% en 2004 a 6% en 2008, con una participación promedio de 5% en el período Su participación también se ha fortalecido entre las exportaciones no tradicionales, con 11,6% para el quinquenio señalado. 5 Ninguno de estos progresos ha podido contrarrestar el marcado déficit comercial que se verifica en el sector. El dinamismo del sector se incrementó a partir de la dolarización, cuando la opción de adquirir bienes duraderos fue una alternativa ante la desconfianza en el sistema financiero. 6 Sin embargo, de la información disponible no se puede afirmar que ese dinamismo arrastró consigo a las empresas manufactureras de partes y piezas para vehículos automotores que operan en el país. I. Visión general Al comenzar en 1973 las actividades de ensamblaje de vehículos automotores, el SEA tuvo una participación importante en esa nueva rama de actividad industrial iniciada con el auspicio del modelo de industrialización dirigido por el Estado, con el aporte del capital extranjero asociado al capital nacional y protegida mediante varias expresiones de política, desde crediticias hasta arancelarias y cambiarias. Dicho de otra manera, en sus inicios la industria automotor generó varios encadenamientos significativos hacia atrás que se han difuminado con el paso del tiempo. No solo que en su inicio este sector fue una riesgosa apuesta de política industrial. Además, su mercado natural era de reducido tamaño. La posibilidad de generar economías de escala en el ámbito nacional era prácticamente nula, y solo ha podido sobrevivir mediante un arancel inusualmente alto. 7 Sin embargo la perseverancia ha logrado resultados importantes, que podrían aprovecharse para ampliar la plataforma para la política industrial de desarrollo endógeno. Hace cuatro décadas, el componente nacional del SEA estaba constituido por neumáticos, baterías, resortes de ballestas, asientos, sistemas de escape, tapicería, partes estampadas, partes de fibra de vidrio, vidrios, filtros de motor, productos de la metalmecánica, cauchos, 4 Javier Calderón (2005), Análisis del sector Automotor, Picaval. 5 Centro de Información e Inteligencia Comercial, CICO (2009), Perfiles del Producto: Perfil de Sector Automotriz. 6 Daniela Carrillo (2009), Diagnóstico del Sector Automotriz, INEC. 7 Si se lo relaciona con los estándares prevalecientes en la actualidad. 4

6 plásticos. 8 En la actualidad, entre los componentes y partes que se fabrican en el país se cuentan además aislantes isonorizantes, materiales de fricción, bujías de encendido, filtros de aire y aceite, partes de fundición, baterías, llantas, partes plásticas, radiadores, tanques de combustible, sellantes, pinturas horneables y solventes, parachoques, conjunto de cables eléctricos, partes de caucho, tambores y discos de frenos, discos de embrague, silenciadores, ruedas estampadas, gatos portátiles, bocinas, espejos, cajones para camionetas, ceniceros, entre otros. No obstante, esta clara expansión de los tipos de productos ofertados al parecer no habría tenido un correlato en cuanto al incremento tecnológico del subsector, con lo que su participación en el valor agregado se habría reducido. En la actualidad el SEA está integrado por al menos 95 empresas, buena parte de ellas domiciliadas en la provincia de Pichincha, en Quito. Como las plantas ensambladoras de vehículos se encuentran en esta ciudad, las empresas relacionadas también se localicen en esta, pues esto ahorra costos de logística. Sin embargo, si bien la concentración de las empresas productoras de autopartes y ensambladoras tiene como sede principal la zona norte del país, ha cobrado importancia una pequeña red en la provincia del Tungurahua, gracias a la disponibilidad de mano de obra calificada y de bajo costo. El SEA se ha vinculado a tres ensambladoras (Ómnibus BB, Aymesa y Maresa), de las cuales en la actualidad solo Ómnibus BB y Maresa continúan produciendo automóviles, camionetas y vehículos todo terreno, clasificados como vehículos destinados al transporte de personas. Ómnibus BB Transportes S.A. tiene casi 50% de participación en el mercado nacional. Conforme a la Ley de Fomento de la Industria Automotriz, estas empresas obtuvieron su respectiva clasificación otorgada por el Ministerio de Industrias, Comercio e Integración (MICIP) para gozar de los beneficios que desde contemplaba ese cuerpo legal, como exoneraciones de impuestos, aranceles, tasas, entre otros. En lo posterior, estos beneficios han sido derogados en distintos años. En virtud del Convenio de Complementación del Sector Automotor (CCSA) se mantuvo la disposición que contempla el 35 % de protección arancelaria respecto de las importaciones de vehículos de terceros países fuera de la Comunidad Andina (CAN). Solo las empresas ensambladoras constituidas en el país y que han suscrito convenios con el Gobierno Nacional pueden producir vehículos asignados al Ecuador según el CCSA. 9 II. Análisis insumo producto y encadenamientos La rama de actividad denominada Fabricación de equipo de transporte produjo en 2007, según las Cuentas Nacionales del Banco Central del Ecuador, un valor agregado bruto total de US $ 187,84 millones, de los cuales $ 133,3 millones correspondieron a excedente bruto de explotación, $ 46,14 millones a remuneraciones y $ 6,9 millones a ingreso mixto bruto Se trata de una rama de actividad intensiva en el uso de capital, en la que 71% del 8 Los primeros modelos de vehículos ensamblados en el país fueron el Andino y luego el Cóndor, ambos programados para servir la demanda interna. 9 Banco Central del Ecuador, Dirección General de Estudios, Análisis del Sector Automotor Ecuatoriano, Octubre de El valor agregado bruto es el valor adicional que adquieren los bienes y servicios al ser transformados durante el proceso productivo. Se asumen relevantes para este estudio los resultados estadísticos de 2007 porque recogen una estructura productiva que se puede considerar estable en el 5

7 valor agregado generado corresponde a rendimientos de capital y 24,6% a remuneraciones del trabajo (Gráfico 2). Los impuestos netos sobre producción e importaciones causados en la industria no alcanzaron al 0,8% del valor agregado generado. Gráfico 2 Fabricación de equipo de transporte, cuenta de generación del ingreso (2007) Gráfico 2. Fabricación de equipo de transporte: cuenta de generación del ingreso, 2007 Ingreso mixto bruto 4% Remuneraciones 24% Excedente bruto de explotación 71% Impuestos netos sobre la producción e importaciones 1% Fuente: BCE Según esta fuente, la fabricación de equipo de transporte tuvo en 2007 una participación de 0,37% en el PIB de ese año, con una producción bruta de $ 987,99 millones y un consumo intermedio de $ 800,14 millones, para un valor agregado bruto de $ 187,84 millones. De los $ 46,14 millones correspondientes a las remuneraciones del sector, $ 38,67 millones pertenecieron a salarios (declarados y no declarados) y $ 7,46 millones a contribuciones sociales (efectivas e imputadas). mediano plazo. Por definición, el valor agregado bruto es nacional, en el sentido que las cuentas nacionales recogen la agregación de valor que ocurre en el sistema productivo del país al cual se refieren; en su metodología consideran el valor agregado generado en otras economías como importaciones, mientras que la demanda externa de valor agregado bruto se cataloga como exportaciones. 11 El ingreso mixto bruto y el excedente bruto de explotación son agregados utilizados en la elaboración de la cuenta de distribución funcional del ingreso del sistema de Cuentas Nacionales. El primero representa la porción percibida por cuentapropistas y patrones en la que no puede diferenciarse entre la retribución del trabajo y la retribución de los activos (capital) que intervienen en el proceso productivo. El segundo es la retribución a los activos que participan en el proceso productivo generado por las actividades económicas organizadas bajo la forma de sociedades. Las contribuciones sociales hacen referencia a las contribuciones a la seguridad social. 6

8 Gráfico 3 Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte (2007) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fuente: BCE Gráfico 3: Comparación sector calzado y cuero / sector equipo de transporte, 2007 Calzado y Cuero Equipo de transporte 42% 25% Remuneraciones 0,5% 0,8% Impuestos netos sobre la producción e importaciones 13% 71% Excedente bruto de explotación 45% 4% Ingreso mixto bruto Esta rama de actividad arrojó en 2007 una producción por empleo de $ ; un valor agregado bruto por empleo de $ ; un salario medio de asalariados declarados de $ y un salario medio de asalariados no declarados de $ Se trata, como se puede inferir de estos datos, de una rama de actividad más bien formalizada, muy diferente al sector de cuero y calzado, examinado en el Boletín anterior (Gráfico 3). Según la Contabilidad Nacional, en 2007 la oferta total del producto Vehículos Automotores alcanzó a $ 3.034,33 millones, de los cuales $ 1.424,13 correspondieron a vehículos importados (c.i.f.), es decir 46,3% de la oferta total (Cuadro 1). Cuadro 1 Vehículos automotores: Oferta total, 2007 US$ millones % de la oferta total (p.c.) Importaciones CIF 1.424,1 46,93% Fabricación de otros productos químicos 0,2 0,01% Fabricación de productos derivados del metal, 0,8 0,03% excepto maquinaria y equipo Fabricación de maquinaria y equipo 0,8 0,03% Fabricación de equipo de transporte 874,8 28,83% TOTAL PRODUCCIÓN PRODUCTO (pb) 876,7 28,89% Oferta total (pb) 2.300,8 75,83% Impuestos indirectos sobre productos 66,7 2,20% Derechos arancelarios 166,2 5,48% Impuesto al valor agregado (IVA) 271,9 8,96% Márgenes Comerciales 228,7 7,54% OFERTA TOTAL (pc) 3.034,3 100,00% Fuente: BCE 7

9 Si se considera el total de la oferta a precios básicos, es decir sin impuestos indirectos sobre productos, sin derechos arancelarios, sin impuestos al valor agregado y sin márgenes comerciales, se tiene que la fabricación nacional de vehículos automotores representa 38,1% de la oferta total, mientras que el resto corresponde a producción importada (Cuadro 1). Gráfico 4 Impuestos y márgenes comerciales, millones de dólares (2007) Gráfico 4 Impuestos y márgener comerciales, US $ millones Impuestos indirectos sobre productos (9,1%) Derechos arancelarios (22,7%) IVA (37,1%) Márgenes Comerciales (31,2%) Fuente: BCE La diferencia entre oferta total a precios básicos y a precios de comprador de este producto es de $ 733,53 millones, lo que indica su gran importancia fiscal y comercial. De esta diferencia, 31,17% corresponde a márgenes comerciales ($ 228,66 millones), es decir a las labores de intermediación realizadas por vendedores y concesionarios de vehículos, la mayoría de ellos dedicados a comercializar vehículos importados (Gráfico 4). También resulta de importancia el aporte fiscal del producto, que asciende en total a $ 461,65 millones, para el año Cuadro 2 Vehículos automotores: Utilización total, 2007 SECTORES US $ millones Fabricación de equipo de transporte 616,90 Actividades profesionales, técnicas y administrativas 40,70 Entretenimiento, recreación y otras actividades de 20,80 servicios Actividades inmobiliarias 3,00 Servicios de enseñanza privado 2,00 Servicios sociales y de salud de mercado 1,60 Servicio de alimento y bebida 1,24 Generación, captación y distribución de energía eléctrica 0,87 Fabricación de maquinaria y equipo 0,40 Alojamiento 0,28 8

10 Transporte y almacenamiento 0,07 Administración pública, defensa; planes de seguridad 0,05 social obligatoria Servicios sociales y de salud no de mercado (públicos) 0,05 Captación, depuración y distribución de agua; y 0,04 saneamiento Fabricación de productos derivados del metal, excepto 0,04 maquinaria y equipo Producción de madera y de productos de madera 0,03 Total Consumo Intermedio (pc) 687,90 Total gasto de consumo final de los hogares residentes 983,50 (pc) Formación bruta de capital fijo 932,90 Variación de existencias 51,80 Exportaciones (FOB) 378,20 Utilización Total (pc) 3.034,30 Fuente: BCE La utilización de vehículos automotores asciende también a $ 3.034,3, de los cuales $ 687,9 corresponden a consumo intermedio (Cuadro 2). Entre los consumos intermedios destaca el correspondiente a Fabricación de equipo de transporte, con $ 616,9 millones, equivalentes al 89,7% del total del consumo intermedio; 1,3% corresponde a consumo intermedio de actividades profesionales, técnicas y administrativas; y 0,7% a consumo intermedio de actividades de entretenimiento, recreación y otras actividades de servicios. Gráfico 5 Vehículos automotores: como porcentaje de la utilización final (2007) Gráfico 5 Vehículos automotores: como % de la utilización final,2007 2% 12% 23% 31% 32% Fuente: BCE Total Consumo Intermedio (pc) Total gasto de consumo final de los hogares residentes (pc) Formación bruta de capital fijo Variación de existencias Exportaciones (FOB) La mayor parte de la utilización final de vehículos automotores corresponde al gasto total de consumo final de los hogares residentes, que en 2007 compraron $ 983,5 millones en vehículos automotores, equivalente a 32% de la utilización total (Gráfico 5). Además, en 9

11 ese año se registró una inversión (formación bruta de capital fijo) de $ 932,9 millones en vehículos automotores, correspondiente a 31% de la utilización total. Las exportaciones de automóviles durante 2006 ascendieron a $ 378,2 millones, equivalentes al 12% de la utilización total. De acuerdo con el equilibrio definido por la contabilidad nacional, los vehículos automotores presentan un déficit externo de $ 1.045,9 millones, debido a unas importaciones de $ 1.424,1 millones, frente a exportaciones por $ 378,2 millones. Pese a la protección arancelaria que promueve este sector, se tiene que la apertura del mismo alcanza a 757,9%, dado el peso de las importaciones en el valor agregado bruto del sector. La valiosa información estadística del BCE para el cambio de año base de la contabilidad nacional ecuatoriana establece que la industria Fabricación de equipo de transporte tuvo en 2007 una producción bruta de $ 987,9 millones, de los cuales $ 800,1 fueron consumos intermedios, lo que arroja un valor agregado bruto final de $ 187,9 millones. Gráfico 6 Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios como porcentaje de la utilización final (2007) 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 77,1% Vehículos automotores 5,9% 3,8% 3,0% 1,2% 1,2% Neumáticos y cámaras de aire Gráfico 6. Fabricación de equipo de transporte: principales consumos intermedios, como % del consumo intermedio total- Productos de hierro y acero Productos de plástico Servicios de transmisión y distribución eléctrica SIFMI (Servicio de Intermediación Financiera Medido Indirectamente) Fuente: BCE El principal consumo intermedio de esta rama se da consigo misma, pues en 2007 insumió $ 616,8 millones en vehículos automotores, equivalente al 77,1% del consumo intermedio total de la rama (Gráfico 6). Otros $ 47,1 millones, correspondientes al 5,9% del consumo intermedio total, se requirieron a fabricantes de neumáticos y cámaras de aire; $ 30,3 millones a productores de hierro y acero, equivalentes a 3,8%; $ 23,9 millones, equivalentes a 3% del consumo intermedio total de la industria, se compró en productos de plástico; y, sendos 1,2% se gastó en energía eléctrica y en servicios de intermediación financiera medidos indirectamente. Sin embargo, estos encadenamientos no serían los más importantes para convertir a esta rama de actividad en uno de los ejes del desarrollo endógeno de las manufacturas ecuatorianas. 10

12 Cuadro 3. Fabricación de equipo de transporte: consumos intermedios de la rama, 2007 CPCN PRODUCTOS Miles de Dólares % Vehículos automotores ,1% Neumáticos y cámaras de aire ,9% Productos de hierro y acero ,8% Productos de plástico ,0% Servicios de transmisión y distribución eléctrica ,2% SIFMI (Servicio de Intermediación Financiera Medido ,2% Indirectamente) Plásticos primarios y caucho sintético y artificial ,85% Servicios de reparación de computadoras y otros enseres ,80% domésticos Servicios de intermediación financiera de otras instituciones de ,66% depósito Pinturas, barnices, lacas, colores y tintas ,65% Armas y municiones, partes y piezas ,56% Servicios de transporte de carga por vía aérea ,32% Muebles de cualquier material ,32% Otros servicios inmobiliarios ,30% Vidrio y productos de vidrio ,24% Otros productos químicos n.c.p ,22% Productos de otros metales ,19% Servicios de agencias de viajes y análogos ,18% Maquinaria para usos especiales (excepto de uso doméstico) ,17% Diesel ,17% Productos de cuero (excepto calzado y prendas de vestir) ,16% Otros productos metálicos n.c.p ,15% Servicios telefónicos fijos ,13% Servicios de arrendamiento de maquinaria y otros artículos sin ,13% operarios Otros servicios de seguros 944 0,12% Tejidos y telas de fibras textiles 919 0,11% Servicios de limpieza 907 0,11% Productos editoriales imprentas y otros productos n.c.p ,10% Servicios de investigación y seguridad 788 0,10% Servicios de empleo 786 0,10% Agua 743 0,09% Otros combustibles y aceites de petróleo (incluye lubricantes) 668 0,08% Papel y cartón 610 0,08% Equipos y aparatos de radio, TV y comunicaciones 591 0,07% Confecciones con materiales textiles (excepto prendas de 489 0,06% vestir) Maquinaria y aparatos eléctricos 483 0,06% Otros productos manufacturados diversos 482 0,06% Otros productos de caucho n.c.p ,06% Servicios de internet 458 0,06% Otros servicios empresariales n.c.p ,05% Otros servicios profesionales y técnicos 414 0,05% Tableros, paneles y hojas de madera 296 0,04% Productos químicos básicos 275 0,03% 11

13 Piedras y otros productos de minerales no metálicos 263 0,03% Gasolinas 239 0,03% Maquinaria para usos generales 200 0,02% Madera aserrada, cortada o descortezada 195 0,02% Servicios de publicidad 185 0,02% Servicios de Banca Central 181 0,02% Servicios postales y de mensajería 121 0,02% Servicios jurídicos y legales 82 0,01% Servicios de contabilidad, auditoría y otros 76 0,01% Servicios telefónicos celulares 33 0,00% Productos de cerámica no estructurales 23 0,00% Productos metálicos estructurales 13 0,00% Metales preciosos y enchapados con metales preciosos 4 0,00% Servicios de informática y servicios conexos 2 0,00% TOTAL CONSUMO INTERMEDIO ,00% Fuente: BCE Mayor importancia tiene las 50 restantes ramas de actividad que, juntas, insumieron más de $ 62 millones de dólares, desde productos de cerámica no estructurales hasta plásticos primarios y caucho sintéticos y artificial (Cuadro 3). La política industrial se podría enfocar a reducir el consumo intermedio del ítem Vehículos automotores y expandir las compras de los productos elaborados en el país, desde productos de hierro y acero hasta servicios de informática y servicios conexos. En conjunto, estos bienes (se exceptúan los que tienen más de 1% de participación) representan 7,8% del valor total insumido en 2007, y constituyen un importante sector de las manufacturas ecuatorianas. Con una adecuada política industrial de sustitución de importaciones, podrían incrementar significativamente su demanda de trabajo. Sin embargo, esta opción podría verse obstaculizada por el rezago de investigación y desarrollo, que se expresa, al menos en parte, en los recelos del subsector de ensamblaje en cuanto a calidad y normas técnicas. Cuadro 4. Partida 8708: partes y accesorios de vehículos automóviles ( ) Exportaciones Importaciones Saldo US $ US $* Toneladas US $ FOB* Toneladas FOB* , , , , , , , , , , , , , , , ,0 408, , , , , , , , , , , , , ,8 *US $ x 1000 Fuente: BCE 12

14 El Cuadro 4 presenta el balance de la partida 8708, correspondiente a Partes y accesorios de vehículos automóviles. 12 Se aprecia que el saldo negativo del conjunto de partidas comprendidas en el grupo 8708 del Arancel Nacional de Importaciones se ha multiplicado por 2,5 veces, entre 2005 y Esto da una idea del potencial que se puede lograr en cuanto a política industrial, apoyando este tipo de manufacturas, cuyo componente tecnológico no se encuentra fuera del alcance de la industria nacional, y se puede recuperar en el mediano plazo. Gráfico 7 Partida 8708: precios unitarios ( ) 12,0 Gráfico 7. Partida 8708: precios unitarios, ,0 8,0 Importaciones 6,0 4,0 Exportaciones 2,0 0, Fuente: BCE La primera de las políticas públicas de este proceso debería constituirse en asistencia para recuperar el rezago tecnológico que aparentemente está experimentando el SEA. En efecto, si se asume que el componente tecnológico se encuentra relacionado con el precio de los productos de este sector de las manufacturas, dadas las condiciones de competencia mundial, resulta evidente el retroceso experimentado por la producción nacional, cuyo precio unitario de exportaciones se redujo de $ 10,6/kg en 2005 a $ 5,1/kg en Al mismo tiempo, el precio unitario de las importaciones pasó de $ 6/kg a $ 7/kg (Gráfico 7). Dicho de otra manera, el Ecuador exporta partes y piezas cada vez con menor precio, mientras que importa partes y piezas cuyo precio ha crecido 16,8% durante el último quinquenio. Estas cifras indican, al mismo tiempo, que la industria nacional de partes y piezas está siendo desplazada por la industria extranjera, lo que simultáneamente reduce el componente nacional que pueden incorporar los automóviles ensamblados en el Ecuador. La reversión de este proceso requiere una política pública de suficiente amplitud como para que las empresas ensambladoras prefieran adquirir partes y piezas manufacturadas en el Ecuador. 12 Comprende parachoques, cinturones de seguridad, guardafangos, rejillas, tableros, frenos, tambores, sistemas neumáticos, discos, cajas de cambio, ejes con diferencial, ruedas, sus partes y accesorios, amortiguadores y sus partes, radiadores y sus partes, silenciadores y caños de escape, embragues y sus partes, volantes, columnas y cajas de dirección, bolsas inflables de seguridad, tanques para carburante 13

15 III. Mercado de trabajo El sector automotor demanda el concurso de personal técnico altamente calificado: ingenieros industriales especializados, operarios mecánicos y ayudantes y personal administrativo de apoyo. Todos estos tienen diferente participación durante el proceso de ensamblaje, con lo cual las empresas buscan mantener un nivel óptimo y eficiente de su recurso humano. Sin embargo, el empleo ha experimentado variaciones significativas que han dependido de los ciclos de recuperación o de deterioro del sector fue el año que mayor número de plazas de trabajo directo generó (1.381 plazas en dos ensambladoras), con un crecimiento de 41% respecto de año 2001 (977 empleos). Este auge sin embargo no se dio en el siguiente año, ya que se contrajo en 35%, para retroceder hasta 900 puestos de trabajo, no obstante que en 2003 Ómnibus BB produjo 10 nuevos modelos de vehículos. Si se acepta como válido el estudio de Picaval (ver nota a pié de página 3), la producción nacional de vehículos daría empleo directo al 1,8% de todas las plazas de trabajo relacionadas (directa e indirectamente) con el sector. Esta relación permite una idea más clara de la importancia que tiene en esta actividad el empleo relacionado con las empresas comercializadoras de vehículos. Las variaciones entre los dos primeros años referidos coinciden con el volumen de producción de Ómnibus BB: en 2002, produjo 10 nuevos modelos de vehículos, lo que incidió directamente en el aumento de la demanda de mano de obra del período, en que se ensamblaron unidades, incrementándose el número de trabajadores de 667 a 1.056, lo que representó un aumento del 58% (Cuadro 5). Cuadro 5. Empleos directos generados por las empresas ensambladoras de vehículos, Años OMNIBUS BB TRANSPORTE SA MARESA SA TOTAL Fuente: BCE Las otras dos ensambladoras no tuvieron este repunte. Ese año Aymesa produjo seis nuevos modelos, pero no se cuenta con información de mano de obra para analizar el efecto de esa expansión de la producción en la variable empleo. En todo caso, en 2003 ambas ensambladoras con información disponible Ómnibus BB y Maresa- redujeron su mano de obra, en 43% y 8%, respectivamente. La selección del recurso humano, en especial del de planta, es realizada en los institutos y universidades del país, asentados en las provincias en las cuales tienen localizadas sus instalaciones, prefiriéndose las especialidades de mecánica automotriz que contemplan los programas académicos universitarios. Toda vez que el manejo de nuevas tecnologías y la obtención de certificaciones de calidad ISO y otras, son parte de los objetivos que deben cumplir los automóviles para ingresar a mercados de la CAN, se presta mucha atención al aspecto de capacitación del recurso humano. La situación es diferente en el caso del personal de las pequeñas empresas del SEA en las que se observa bajos niveles de desarrollo tecnológico y de capacitación, siendo uno de 14

16 Número de Personas los subsectores de la cadena automotriz que no está organizado adecuadamente. Esto genera problemas a la hora de establecer encadenamientos, dadas las exigencias tecnológicas y los estándares de las empresas transnacionales que ensamblan en el país. Gráfico 8 Empleo directo en la fabricación, carrocerías y autopartes ( ) Gráfico 8. Empleo Directo en la Fabricación de Vehículos, Carrocerías y Autopartes Fabricación de Vehículos Fabricación de Carrocerías Fabricación de Autopartes Consolidado Fuente: BCE Años Una visión más amplia del empleo directo generado por el sector durante el período se puede apreciar en el Gráfico 8, que incluye ensambladoras Fabricación de vehículos, fabricación de carrocerías y el SEA. El número de personas que laboran en este sector decreció en pero, a partir de 2000 tuvo una tendencia ascendente con una tasa promedio del 19%. Cuadro 6. Empleo en la industria de fabricación de equipo de transporte 2007 Número de personas Porcentaje Asalariados declarados ,2% Hombres ,8% Mujeres ,4% Asalariados no declarados 234 3,1% Hombres 234 3,1% Mujeres 0 0,0% Patronos ,1% Hombres ,1% Mujeres 0 0,0% Cuenta propia 581 7,7% Hombres 423 5,6% Mujeres 158 2,1% Ayudantes familiares 0 0,0% Hombres 0 0,0% Mujeres 0 0,0% Total Empleo ,0% Fuente: BCE 15

17 Según el Banco Central del Ecuador, en la extensa investigación realizada para el cambio de año base de la contabilidad nacional ecuatoriana, la industria denominada Fabricación de equipo de transporte (Código CICN ) contaba en 2007 con personas empleadas, entre asalariados declarados y no declarados, patronos y cuentapropistas (Cuadro 6). Es evidente el grado de formalización de esta rama industrial, en la que más del 92% de las plazas de trabajo corresponden a la economía formal. Según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), en 2004 el sector ampliado generó 77 mil fuentes de empleo directas e indirectas, lo que representa alrededor de 1,6% de la población económicamente activa (PEA) y 7,7% del empleo formal del país. Debe insistirse, sin embargo, que estas fuentes de empleo corresponden principalmente a servicios de comercialización de vehículos, muchos de los cuales están directamente vinculados a la importación de éstos para el mercado nacional. Esto presenta una paradoja para el desarrollo endógeno pues, en general, buena parte de la PEA y del empleo formal están estrechamente vinculados a las estructuras de importación de bienes elaborados, lo que eleva el grado de complejidad del proceso, dadas las condiciones de partida. Gráfico 9 Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y semirremolques, partes, piezas y accesorios. Estructura porcentual (2007) Gráfico 9. Personal ocupado en la industria de fabricación de vehículos, remolques y semirremolques, partes, piezas y accesorios Estructura porcentual % 49% 21% Fabricación de Vehículos Automotores Fab. de Carrocerías para Vehículos Automotores Fab de Remolques y Semiremolques Fab. de Partes Piezas y Accesorios para Vehículos automotores y sus motores Fuente: INEC Para 2009, a partir de los balances y estados de pérdidas y ganancias, se puede inferir que las ensambladoras habrían empleado a personas, las empresas del SEA a personas y las importadoras y distribuidoras a personas: un total de Como se ve, la variabilidad de las cifras en este campo es extrema. En base a la Encuesta Anual de Manufactura y Minería realizada en 2007, se puede concluir que 2,5% del personal ocupado en la industria manufacturera pertenece a la industria automotor, siendo el sector de mayor aporte el de fabricación de vehículos automotores (49% del total para el sector, Gráfico 9). En esta actividad industrial se emplea principalmente a personal masculino, pues según esa Encuesta, nueve de cada diez trabajadores son de sexo masculino. 16

18 Dentro del sector automotor la subdivisión de fabricación de carrocerías para vehículos automotores, fabricación de remolques y semirremolques es la que en promedio paga anualmente la remuneración más alta por trabajador (Gráfico 10). A pesar de que la industria automotor tiene una participación marginal dentro de la producción manufacturera, el personal ocupado en ella es uno de los mejor remunerados, lo que se debería al grado de capacitación requerido. En el segmento de empleo correspondiente a las empresas ensambladoras, la capacitación es una condición indispensable, exigida por las casas matrices, en virtud de los convenios de licenciamiento firmados entre dichas firmas y las compañías nacionales. El objetivo es alcanzar y mantener los niveles de calidad requeridos, en cada una de las fases del ensamblaje. La capacitación implica viajes de personal técnico y ejecutivos a las sedes de las firmas matrices para participar en talleres; seminarios y cursos intensivos sobre aspectos técnicos relacionados con los cambios tecnológicos exigidos para los nuevos modelos; nuevas técnicas y manejo de equipos y herramientas; provisión de manuales y entrenamiento in situ al personal contratado por las empresas nacionales. Gráfico 10 Remuneración promedio anual por trabajador según industria (2007) Gráfico 10. Remuneración promedio anual por trabajador según industria Fabricación de Vehículos Automotores Fab. de Carrocerías para Vehículos Automotores Fab de Remolques y Semiremolques Fab. de Partes Piezas y Accesorios para Vehículos automotores y sus motores Dólares Fuente: INEC En otros casos el personal de las empresas matrices se traslada a las oficinas y plantas de las ensambladoras ecuatorianas. La capacitación cubre aspectos técnicos y administrativos que implican manejo de software organizacional como ERP (Planificación de Recursos Empresariales, o Enterprise Resource Planning, por sus siglas en inglés) o tecnologías de información, entre otros tópicos. En general, la capacitación trata de mantener los estándares de calidad, al ritmo del cambio tecnológico, para no perder competitividad en el mercado ecuatoriano, colombiano y venezolano (dada la vigencia del CCSA). 17

19 IV. Tecnología, investigación y desarrollo De acuerdo a sus necesidades y a las posibilidades económicas, las plantas ensambladoras han desarrollado su propia tecnología. Esto les ha permitido montar instalaciones modernas que garantizan productos perfectamente acabados, y con mayor aporte nacional en comparación con los inicios de la industria, en Sin embargo, en años recientes su crecimiento se ha visto limitado, pues se observa que no todas las ensambladoras del país tienen el mismo nivel de desarrollo tecnológico. Las políticas de tecnología, de investigación y desarrollo (T & I+D) no dependen de las decisiones de los empresarios ecuatorianos. En grado decisorio, dependen de los intereses y escenarios regionales que identifican y desean consolidar las transnacionales, con el fin de optimizar sus planes de mercado. En los últimos años, las políticas corporativas a nivel internacional están dirigidas a gestionar regiones, dadas las capacidades de T & I+D de cada país. En consecuencia, son las corporaciones transnacionales las que definen los niveles tecnológicos con los que desean operar en los mercados emergentes latinoamericanos, entre los que se encuentra Ecuador. En base a esas definiciones, establecen los niveles de inversión, de capacidad de producción a instalarse, con que desean contar en determinados países, para atender segmentos de mercado predefinidos en sus estrategias corporativas. En este sentido, la política de desarrollo endógeno del sector, en lo correspondiente al SEA, está llamada a conjugar las opciones de la política pública interna con las decisiones de las transnacionales que operan en el país una situación casi paradójica, desde la visión de la recuperación de la política pública, aunque no por ello menos real, dado el poder alcanzado por el capital transnacional. Sobre este tema merece mención el caso de AYMESA, que en 1996 era una de las ensambladoras más modernas de la región. Había podido implementar el uso de equipos que cumplían con las especificaciones y requerimientos técnicos emitidos por Opel, subsidiaria de General Motors en Alemania, dentro de los procesos de soldadura y pintura de carrocerías, ensamblaje y armado final de vehículos. Otro caso es el de MARESA, empresa que ha ensamblado aplicando tecnología japonesa de Mazda y Toyota, y americana de Ford. Ha realizado inversiones en tecnología e implantado controles hasta obtener la certificación ISO 9901: 2000, para productos que se han vendido en los mercados de colombiano, venezolano y boliviano. La planta ensambladora de Ómnibus BB es de las más grandes del país. Ha obtenido certificaciones ISO 9000:2000, e ISO Para el caso de los proveedores, la certificación QS 9000, aplicable al ensamblaje de sus vehículos marca Chevrolet, los de mayor venta en el mercado nacional. Ómnibus BB es la primera empresa automotor que cuenta con un departamento de ingeniería experimental dedicado a la investigación, desarrollo y homologación de nuevos productos. En los primeros cinco años del siglo XXI, la reinversión en la planta llegó a US $ 44 millones, destinados en su mayoría a la modernización de los sistemas de producción y gestión. 13 Por lo señalado, y dada una política industrial prácticamente inexistente durante el predominio de la era de reformas de mercado promovida por la visión neoliberal del desarrollo, resulta evidente que la T & I+D alcanzada por las ensambladoras no ha considerado el desarrollo tecnológico del SEA. Esta desvinculación es una de las causas por 13 Banco Central del Ecuador, Dirección General de Estudios, Análisis del Sector Automotor Ecuatoriano, Octubre de

20 las cuales las transnacionales se han mostrado renuentes a incrementar el uso de componentes nacionales en los vehículos de sus marcas. En consecuencia, para que las plantas ensambladoras puedan mantener el nivel de sus competidores internacionales y al mismo tiempo demandar partes y piezas elaboradas en el país, es necesario emprender políticas de upgrade tecnológico para el SEA, 14 si se desea que las primeras demanden cada vez más productos de las segundas, dados los niveles de competitividad del mercado internacional de automóviles. Esto es especialmente importante si se quiere emular a vecinos como Colombia y Venezuela, países que tienen un mayor grado de integración de componente nacional en los vehículos ensamblados en sus economías, lo que les permite competir en mejores condiciones que la industria ecuatoriana. Además el SEA se han caracterizado por tener una mayor intensidad de mano de obra, debido a su mediano desarrollo tecnológico lo que, si bien le ha permitido una mayor generación de empleo, también constituye un limitante para su crecimiento y competitividad, frente a otros proveedores de autopartes de países vecinos. La pequeña industria manufacturera se vincula a la producción de partes y piezas con bajos niveles de tecnología (alfombras, bocinas, carrocerías de madera, forros para vehículos, etc.). Para ello utilizan como insumos materias primas nacionales o importadas por proveedores locales. En general, las pequeñas y medianas empresas del país, grupo al cual pertenece la industria de autopartes (SEA), presentan un rezago tecnológico con respecto al avance logrado en esta materia por las empresas ensambladoras; y tienen métodos de gestión inadecuados. A esto se suman otros factores de apoyo que afectan la competitividad de esas unidades económicas. Los gremios empresariales y el Estado podrían desempeñar un rol importante para corregir estos desequilibrios estructurales con el fin de lograr las sinergias propuestas. De la velocidad con la que se pueda actualizar el nivel de desarrollo tecnológico del SEA, en los procesos de fabricación de componentes y elementos o repuestos, dependerá el grado de componente nacional de los automóviles que se ensamblen en el Ecuador. Las empresas de autopartes deben, en consecuencia, supeditar su agenda de T & I+D a los requerimientos de las empresas ensambladoras. Esto puede constituir un proceso de negociación complejo entre éstas, las firmas del SEA y el Estado. Este último componente en una doble función: como rector de la política industrial y como representante del empresariado ecuatoriano ante organismos multilaterales del cual forma parte y ante otros países. V. Análisis FODA Dadas las condiciones institucionales prevalecientes (incluidas la normativa andina y el arancel ecuatoriano a la importación de vehículos), el sector automotor, a pesar de su potencial para generar empleo y de las condiciones que le permiten vender sus productos en el mercado andino, presenta como principal deficiencia una estructura de encadenamientos débil, pues la mayor parte de sus insumos proviene del exterior. Esto podría tener varias explicaciones. La primera radica en que los insumos importados tienen costos menores y su calidad es la requerida para un mercado muy competitivo. La segunda, que refuerza a la 14 Por upgrade tecnológico se asume el conjunto de medidas de política pública conducentes a la recuperación del rezago en este aspecto que adolecerían las empresas del SEA. 19

21 anterior, tiene que ver con los costos y la calidad de las autopartes producidas en el país, que son el resultado de la falta de política industrial para el sector, inducida por un modelo de desarrollo que pregonó una apertura indiscriminada, salvo excepciones contadas, entre las cuales se encuentra precisamente el ensamblaje de vehículos. A partir de esta premisa básica, en base a información de la Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones (CORPEI), de la Dirección General de Estudios del Banco Central del Ecuador, del Instituto Nacional de Censos y de PICAVAL se presenta un análisis básico FODA. Análisis Interno: Fortalezas y Debilidades FORTALEZAS DEBILIDADES - Crecimiento de exportaciones (que engrosan las exportaciones no tradicionales). - Sería la industria manufacturera con mayor contribución fiscal y una elevada demanda de empleo. - El sector dinamiza otras actividades, como son la comercialización de vehículos y autopartes, servicios de mantenimiento (mecánicas y talleres), producción de combustible, etc. - Recuperación acelerada en ventas automotrices (2010). - Mejoramiento de los sistemas de combustión, es decir, vehículos amigables con el medio ambiente. - Acceso a crédito para la compra de vehículos (a partir de 2010). - Posicionamiento y reconocimiento de marcas como, es el caso de Mazda (Maresa). - Capacitación constante para las áreas de producción, ventas y comercialización. - Cluster global (nacional e internacional). - Competencia externa vía importaciones de automotores y repuestos. - Insumos de producción en su mayoría de origen importado. - Encadenamientos débiles hacia atrás y hacia adelante. - Cambio tecnológico insuficiente para generar productos amigables con el medio ambiente. Se produce vehículos que emplean combustible y derivados de origen fósil. - Crédito directo para ventas incipiente; la banca comercial suple esta falencia. - Ensamblaje con alta dependencia de proveedores de la Subregión - Bajo presupuesto para investigación y desarrollo, que incide para que el país tenga el menor volumen de producción a nivel Subregional. - Efecto negativo en cuenta corriente de la balanza de pagos por predominio de las importaciones. - Escaso control de antigüedad del parque automotor, que ocasiona contaminación medioambiental. Análisis Externo: Oportunidades y Amenazas OPORTUNIDADES AMENAZAS - Creación y fortalecimiento de empresas que produzcan insumos - Mejor organización del sector en otros países con tecnología, calidad y bajos 20

22 (autopartes) para la elaboración de automotores. - Promoción del desarrollo del sector metalmecánico. - Promoción de centros de capacitación para el sector, en especial talleres de reparación, adquisiciones, etc. - Establecimiento de vinculaciones comerciales con países dispuestos a importar automotores producidos en el Ecuador. - Creación de escuelas de investigación y fomento de carreras en modelación y mejoramiento de tecnologías del área automotor, ligadas a, o auspiciadas por, las industrias. - Creación de vínculos industria gobierno para reemplazar unidades caducas, para renovar el parque automotor. - Creación de una empresa recicladora. - Aprovechamiento de la apertura de la frontera venezolana para exportar automotores ensamblados. costos. - Cambio de preferencias de consumidores. - Importaciones de productos chinos a bajos precios. - Poca competitividad y problemas de costos al adquirir piezas y repuestos, derivados del tipo de cambio de moneda (entre yenes y dólares), lo que reduce la liquidez de las empresas automotores ecuatorianas. - Inestabilidad política disminuiría demanda y crecimiento del sector. - Velocidad de cambio tecnológico vuelve obsoletos o poco atractivos los modelos de fabricación nacional, lo que resta competitividad al sector frente a los vehículos importados. Esto además limita las posibilidades de exportación. VI. Aspectos institucionales Una de las principales oportunidades que el Ecuador tiene y de la que recibe beneficios es la del CCSA. 15 Este define una política comunitaria que facilita la articulación entre los productores subregionales, para aprovechar los mercados ampliados de la región. También promueve condiciones equitativas de competencia en el mercado subregional e incrementa la competitividad y la eficiencia. Los beneficios previstos en el CCSA para las industrias del sector automotor incluyen: a. Lograr la transferencia tecnológica que garantice el incremento de su productividad y competitividad; b. Generar inversiones productivas adicionales; c. Adelantar programas de desarrollo de proveedores de la subregión; y 15 El Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotor se firmó en Lima, el 16 de septiembre de 1999 y entró en vigencia el 1 de enero de Ver Lo suscribieron los gobiernos del Colombia, Ecuador y Venezuela. Según su artículo 10, tenía una vigencia de diez años, prorrogables automáticamente por periodos iguales. Es de suponer que el abandono definitivo de Venezuela, de la Comunidad Andina, obligará al Ecuador a replantear su política de industrialización del sector, tanto en lo relativo a la promoción interna del mismo, como en lo relativo a la política comercial externa, que tendría que negociarse al margen de la Comunidad Andina, al menos en el caso de Venezuela. 21