GRAN ALAMEDA. Paseo Mayor de Santiago. Memoria de Diseño Conceptual
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- Francisco José Camacho Rubio
- hace 8 años
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1 GRAN ALAMEDA Paseo Mayor de Santiago Memoria de Diseño Conceptual
2 0. INTRODUCCION Recobrar el paseo Navegamos a diario en Santiago; la domesticación de su hidrografía dio origen a las primeras subdivisiones de solares, plazas, paseos y parques: La Cañada, Los Tajamares, el Parque Forestal. Esta cuidada planificación inicial, generó sin embargo reiteradas vías en sentido norte-sur, dejando pocas opciones de atraviesos en el otro sentido. Así, la Alameda y los caminos costaneros son las únicas vías que logran una conectividad mayor en la ciudad. Recién en el siglo XX y gracias a una voluntad planificadora fue posible conectar, abrir y crear vías paralelas a la Alameda. No obstante estos esfuerzos, la saturación del eje Alameda-Providencia, tanto en superficie como en el subsuelo, da cuenta hoy de la necesidad de alternativas. Cuántas Alamedas necesita Santiago? No se trata sólo de vías de circulación: se vuelve necesario generar otros corredores de comercio, equipamiento y vivienda a lo largo de vías paralelas para descargar al eje Alameda-Providencia de su responsabilidad vial. La Alameda saturada de vehículos es el torrente que estamos llamados hoy a domesticar. Recobrar la Alameda es entender esta vía como el Paseo Mayor de Santiago. No es la calle por la que circulan más vehículos, sino el paseo en donde se reúnen más ciudadanos.
3 1. MOVIMIENTOS Desde la primera ocupación de la ciudad, su fundación y desarrollo, suceden distintos hitos que van modelando la forma urbana que conocemos actualmente. La Alameda marca en su origen un primer movimiento que altera la dirección en la que crecerá Santiago en los próximos siglos. Primer movimiento La Cañada refleja la primera voluntad de crear un espacio público secular en la ciudad; un espacio cuyo fin fuera el ocio y el encuentro. La posterior Alameda de Las Delicias entra al siglo XX como la principal avenida de Santiago, manteniendo su carácter de paseo entre la Estación Central y el Cerro Santa Lucía. Más al oriente de Plaza Baquedano y al poniente de Estación Central se extiende como un camino cada vez más frecuentado, pero sin el mismo carácter y con una función meramente utilitaria. El aumento del tráfico motorizado a mediados del siglo pasado confirmará esta situación que ya comenzaba a mostrar signos de saturación hacia el oriente. Segundo Movimiento La voluntad de dotar a Providencia de un centro, aprovechando la extensión de la línea 1 del Metro, configura un segundo hito en la historia de la Alameda: nuevamente, se logra entender el espacio público no sólo como un lugar de tránsito, sino también de permanencia e intercambio. Con la apertura y consolidación de Nueva Providencia, la ciudad adquiere un nuevo espesor en su trama; la permeabilidad lograda con las galerías en el centro de Santiago es reinterpretada en los atraviesos y conexiones en múltiples niveles planteadas para Providencia. Tercer Movimiento Enfrentamos hoy el desafío de volver a pensar la Alameda como un espacio multidimensional, como el soporte de actividades de recreación, comercio y también de transporte. Nuestra situación de base presenta tramos con identidades y contextos muy distintos; la manera de intervenir no puede entonces ser la misma a lo largo de todo el eje. En los tramos consolidados, como en Santiago y Providencia, corresponde un trabajo de ajuste para amenizar las circulaciones peatonales y vehiculares suaves. En tramos con fuerte potencial paisajístico, frente al Cerro Santa Lucía y Parque Balmaceda, por ejemplo, la Alameda puede ser la extensión de estos espacios. Y particularmente, en aquellos tramos que ofrecen potenciales de equipamiento y conectividad de alcance regional, debemos proponer una intervención capaz de comenzar un desarrollo equiparable a los hitos anteriores. De la misma manera en que La Cañada servía a una pequeña ciudad y Providencia consolidó el desarrollo de una comuna metropolitana, la Gran Alameda debe ser pensada como el soporte de los actos de una región urbana.
4 2. INTERVENCION 2a Principios Si bien es cierto que el corredor de transporte es un punto de partida, es necesario insertarlo dentro de un proyecto integral, en donde el tratamiento de cada tramo sea el resultado de la aplicación de ciertos principios en coherencia con el contexto. El subsuelo y la altura son tan importantes como la superficie. Las conexiones e intercambios adquieren tal espesor en este eje que se hace necesario su separación y ordenamiento. Las mezaninas del metro se integran a las circulaciones de superficie llegando incluso a las plantas bajas de los edificios, incluyendo otros medios de transporte: trenes, bicicletas. La intervención en cada tramo debe propiciar la multiplicidad de niveles de intercambio. Los bordes son tanto o más importantes que el eje. La Alameda-parque ocupa sólo un tramo de los 12km de intervención. Se hace relevante entonces trabajar el espacio público al norte y sur de la intervención, particularmente, las aceras inmediatas a edificios: éstas deben dar cuenta de la importancia patrimonial o paisajística de su entorno. La intervención en cada tramo debe adaptarse a la existencia de monumentos, parques y barrios más allá de la Alameda. Los peatones son más importantes que los vehículos (que los transportan). Todos somos peatones, aquellos que circulan sin vehículos como aquellos que se transportan colectiva o individualmente en ellos. Sin embargo, la calle no puede seguir privilegiando el desplazamiento individual motorizado, ni menos aún destinar espacios en superficie para vehículos vacíos (estacionamientos). La intervención en cada tramo debe subordinar las circulaciones vehiculares al tránsito peatonal y suprimir lugares de aparcamiento permanente de buses y automóviles.
5 2b Identidades La Alameda refleja a lo largo de su extensión física y temporal, la presencia (o ausencia) de diversas intenciones espaciales y paisajísticas. La evolución de cada una de ellas debe ser observada en un diagnóstico más profundo, donde no sólo se evalúe su deterioro o éxito actual, sino también las intenciones que dieron origen a estas intervenciones. Una intervención integral en el eje aborda en cada tramo las distintas identidades que lo conforman y busca operar en consecuencia con los atributos y potenciales de cada barrio que acompaña el eje. ALAMEDA HEROICA El tramo entre Estación Central y Plaza Baquedano concentra el mayor número de monumentos y zonas típicas del eje. Es además donde el perfil alcanza su ancho máximo, albergando un parque con algunas zonas inaccesibles y discontinuidades. Este espacio central se extiende precisamente entre dos estrangulamientos viales que ofrecen dos situaciones urbanas destacables: el atrio de la Iglesia de San Francisco y el atrio de la Iglesia de la Gratitud Nacional. Se propone liberar un espacio central de ancho continuo de 20m enmarcado por dos hileras de árboles interrumpidas solamente frente al Palacio de La Moneda. A éstas se agregan otras dos hileras acompañando los contornos, ofreciendo circulaciones alternativas al paseo central. Se reordenan todos los monumentos ecuestres, bustos y otros en los principales cruces para mantener libre el espacio central. El agua como elemento fundador de la Alameda se incorpora al paseo: desde una fuente frente a la Iglesia de San Francisco (antigua ubicación de la Pérgola) corre un pequeño canal al mismo nivel del pavimento, el cual va irrigando distintos juegos de agua y fuentes, hasta llegar a Plaza Argentina, frente a la Estación Central. Hacia al oriente, dado el angostamiento del perfil, se opta por suprimir los bandejones y medianas verdes en beneficio de ensanchar las aceras, particularmente frente al Cerro Santa Lucía. Sólo se mantiene un bandejón en la llegada a Plaza Baquedano, ante la eventualidad de soterrar dos pistas del corredor de buses que conectarían con la estación intermodal subterránea.
6 ALAMEDA TÁCTICA El tramo entre Plaza Baquedano y Tobalaba está caracterizado por la conformación de un par vial entre Providencia y Nueva Providencia. Esta dualidad logra consolidar comercialmente el tramo y ofrece diversas calidades espaciales en los atraviesos de sus islas. La incorporación del corredor potenciaría este carácter. En los costados al norte de Providencia y sur de Nueva Providencia, se busca conformar un borde verde consecuente con las calles arboladas y jardines de los edificios contiguos. Para esto, se ensanchan las aceras y se incorpora vegetación en sus bordes separando así el tráfico vehicular mediante un buffer vegetal. Esta misma situación se repite frente al Parque Balmaceda, para conformar un borde de transición entre la calle y el Parque. En el sector central se busca reafirmar la condición peatonal de las islas, suprimiendo los atraviesos vehiculares menores y reordenando la arborización y equipamiento para hacer más fluido el tránsito de personas. Se busca enriquecer y reactivar el espacio público existente, mejorando o creando nuevos accesos a las estaciones del metro desde estos espacios. En los extremos de este tramo se observan dos situaciones críticas debido a la baja prioridad dada a los desplazamientos peatonales en beneficio del tráfico automotor: nudo Baquedano y nudo Tobalaba. En el costado norte de Plaza Baquedano se propone crear una continuidad paisajística entre el Parque Balmaceda y el Parque Forestal, generando un gran atrio entre los monumentos a Balmaceda y Baquedano. Se logra simplificar la conexión entre Providencia y la Alameda, privilegiando el uso efectivo de los espacios públicos existentes. En el costado sur, una gran explanada frente al teatro de la Universidad de Chile servirá para rediseñar los accesos al metro y a la futura estación intermodal. En Tobalaba se reduce el espacio destinado a los vehículos particulares, desviando parte del flujo hacia Vitacura para poder mantener el estándar bidireccional del corredor y extenderlo a Apoquindo.
7 ALAMEDA UTÓPICA Hacia el poniente de Estación Central, la Alameda refleja el mayor contraste entre el deterioro del espacio público y la renovación irruptora del espacio privado. Además de edificios de vivienda en altura, en este tramo se ubican sedes universitarias, clínicas, centros comerciales, todos ellos sin un espacio público que otorgue el soporte adecuado a estas actividades. La Alameda en este tramo posee una característica única: su frecuentación adquiere una escala regional al ser el punto de llegada de numerosos visitantes de regiones y puerta de entrada de los servicios de transporte desde el aeropuerto. Esta riqueza de usos y usuarios nos hace pensar la Alameda más allá de su perfil inmediato. Se propone aprovechar la existencia de una vía paralela a Alameda en este tramo para detonar una renovación integral del sector: Ecuador y Alameda se distribuyen los flujos vehiculares dejando en su interior una zona con la conectividad y densidad suficientes para un desarrollo equiparable al de los demás tramos. Entre ambas vías se busca ordenar la densificación actual, tomando proporciones de alturas y distanciamientos coherentes con el entorno: hacia Ecuador se propone una altura armónica con los edificios patrimoniales de la USACH, mientras que hacia Alameda se permiten las alturas máximas actuales. Una nueva distribución de lotes libera el centro para incorporar jardines públicos y vivienda de menor altura, conectando los jardines de la USACH y revalorizando su acceso desde la Alameda. La acera sur de Alameda se ensancha hasta la línea de bandejón actual, dejando una explanada de 15m de ancho en toda su extensión, capaz de acoger y ordenar el tránsito peatonal de las estrechas aceras actuales. Se busca potenciar los hitos ya existentes en el sector mediante equipamiento complementario: En la punta del extremo oriente, se propone un intercambiador modal que permita acoger los usuarios de las nuevas líneas de trenes de cercanías que llegarán a la Estación Central. En los sitios contiguos al edificio consistorial de Estación Central se busca consolidar un Centro Cívico, ya no a escala municipal sino pensando en el sitio de la Alcaldía Metropolitana de Santiago.
8 2c Perfiles El ordenamiento del espacio público requiere necesariamente la uniformización de las calzadas y aceras en todo el tramo. La propuesta busca un diseño común con pocas variables, que ayude a reconocer la Gran Alameda como una totalidad. PASEOS CENTRALES E ISLAS Paseo Mayor: entre R. Cumming y San Antonio se libera una franja central de 20m ininterrumpida, a la que se suma una segunda franja de ancho variable en donde es posible instalar los paraderos. Paseo Intermedio: hacia el poniente, hasta Estación Central, se mantiene un ancho de 12m y se opta por ubicar los Paraderos en bandejones laterales sobre la calzada, para evitar angostamientos y deterioro del paseo. La misma situación se repite en zonas donde se suprimen los bandejones centrales inaccesibles y las medianas verdes ornamentales. Islas: en las comunas de Providencia y Estación Central, se prioriza el desplazamiento peatonal en el espacio central (islas), generando atraviesos vehiculares a menor velocidad mediante el uso de adoquines y nivelación de la calzada. CALZADAS Pistas de buses: se respeta el prediseño del corredor propuesto, con dos pistas por sentido a lo largo de toda la intervención. Las excepciones son sólo en el tramo de Ecuador frente a la ex Escuela de Artes y Oficios (angostamiento en una pista) y en la llegada a Baquedano. En el último caso, es posible retomar la doble pista en caso de no proyectarse la estación intermodal subterránea. Pistas de autos: se proyectan dos pistas en toda la intervención, a excepción del tramo entre Los Leones y Tobalaba. Las pistas para autos son contiguas a las pistas de buses, desviándolas cuando existen paraderos de tipo bandejón. Se mantiene así la continuidad del corredor y los paseos centrales. Paraderos: en el tramo del Parque Alameda y en las islas de Providencia se adopta el prediseño propuesto, con las paradas al centro. En los tramos donde se suprimen las medianas ornamentales, los paraderos se ubican en bandejones laterales. ACERAS Buffer: Se contempla una franja de 2,5m de ancho para mobiliario urbano, estacionamientos de bicicletas o motos y zona de carga y descarga. En los tramos frente a parques se proponen plantaciones de árboles y vegetación baja. Este buffer se suprime frente a las paradas en bandejón. Ciclovía Ciclobanda: se proyecta una ciclovía de 1,5 m en ambos costados del eje, entre la franja buffer y la vereda. Esta ciclovía se transforma en ciclobanda de 1m de
9 ancho en las zonas donde la pista de autos se desvía para dar lugar a paradas en bandejón. Con lo anterior y la supresión del buffer se logra mantener el ancho peatonal de la acera y el estándar del corredor de buses. Veredas: aunque su ancho es variable, se mantiene un promedio de 8 a 10m, pudiendo alcanzar los 15m en el caso de Estación Central, o llegando a un mínimo de 5m en algunos tramos de Providencia. SUPERICIES ESTIMADAS CALZADAS VEHICULARES m² Pista de Buses Pista de Autos Pista Ciclovía Pista con Calmado Vehicular (Adoquines) SUPERFICIES VEGETALES m² Prados y Jardines EQUIPAMIENTO m² Paraderos Nuevos Accesos a Metro Estacion Intermodal SUPERFICIES DURAS m² Aceras Laterales Paseos Centrales
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