Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el Sector Transporte en la Región Metropolitana

Transcripción

1 DICTUC SA División de Medio Ambiente Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones para el Sector Transporte en la Región Metropolitana Estudio realizado para la Comisión Nacional del Medio Ambiente de la Región Metropolitana INFORME FINAL Santiago, 24 de Septiembre de 2007

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3 Contenidos 1. INTRODUCCIÓN 1 2. METODOLOGÍA GENERAL ALCANCE DEL MODELO Dimensiones consideradas Contaminantes considerados Definición del caso sin proyecto Estimación de emisiones del sistema de transporte Estimación de concentración de contaminantes Valoración social del impacto de las medidas en estudio MODELACIÓN DE MEDIDAS ESPECIFICAS Vehículos livianos Transporte Público Transporte de Carga RESULTADOS Camiones Buses Vehículos livianos SELECCIÓN DE MEDIDAS Calidad del aire ANÁLISIS DE CUMPLIMIENTO DE METAS CONCLUSIONES ANEXO: METAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES OBJETIVOS DEL PLAN DE PREVENCIÓN Y DESCONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DE LA REGIÓN METROPOLITANA DEFINICIÓN DE LAS METAS GLOBALES Contaminantes Primarios Contaminantes Secundarios PLAZOS METAS PARA LAS ACTIVIDADES CRONOGRAMA DE REDUCCIÓN DE EMISIONES ANEXO: PROYECCIÓN DE LA SITUACIÓN BASE PROYECCIÓN DEL PARQUE DE BUSES ANEXO: RESUMEN DE DATOS USADOS EN EL ESTUDIO CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS USADOS EN EL ESTÁNDAR TIER II DE EPA ESTÁNDARES DE EMISIÓN EUROPEOS CALENDARIO DE LICITACIÓN DE TRANSANTIAGO ANEXO: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS IMPACTOS EN CONTAMINANTES IMPACTOS EN SALUD Efectos del PM Estudios epidemiológicos Evaluaciones de impacto en la Salud Métodos Agregación de endpoints Valoración de efectos en salud Resumen de estudios epidemiológicos de efectos en la salud relacionados con la contaminación atmosférica en Latinoamérica y el Caribe [PAHO, 2005]. 84 iii

4 8.2.8 Valores recopilados en (Cifuentes, Krupnick et al. 2005) OTROS IMPACTOS Impactos en visibilidad Impactos en materiales ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS LIVIANOS ANTECEDENTES DEL PROGRAMA HOY NO CIRCULA (MÉXICO) El programa HNC antiguo Evolución de la efectividad del programa HNC Programa HNC: Actualización ANÁLISIS DE LA REVISIÓN ASM Antecedentes del programa PIREC de Ciudad de México Procedimiento En Modo De Aceleración Simulada (ASM) Estimación de emisiones másicas a partir de mediciones en PRT Inversiones requeridas en talleres para realizar el cambio de convertidor catalítico ANEXO: ANÁLISIS DE MEDIDAS PARA VEHÍCULOS PESADOS DISPOSITIVOS POST-COMBUSTIÓN EN BUSES Y CAMIONES: DESCRIPCIÓN Filtros de material particulado SCR SCRT IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL Experiencias internacionales Tablas resumen de sistemas para el reacondicionamiento CAMIONES Factores de Emisión ANEXO: RESULTADOS DETALLADOS MEDIDAS PARA VL Factores de Emisión Factor de deterioro Nivel de Actividad Emisiones Polvo Resuspendido Emisiones RESULTADOS DE MEDIDAS PARA VEHICULOS PESADOS Restricción de Camiones ANEXO: ANTECEDENTES GENERALES REQUERIMIENTOS DE CALIDAD DE COMBUSTIBLE ASOCIADAS A LA IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS DE CONTROL Petróleo Diesel (Europa) Petróleo Diesel (EUA) Gasolina (Europa) Gasolina (EUA) Escenario Actual Escenario Reformulación de gasolinas y diesel IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO PARA VEHÍCULOS DIESEL Requerimientos básicos para programas de reacondicionamiento Implementación de programas de reacondicionamiento ANTECEDENTES SOBRE LAS NORMAS DE EMISIÓN DE VEHÍCULOS LIVIANOS Estándar Tier II Estándar Euro Requerimientos de combustibles Nueva norma de emisión para buses nuevos que presten Servicio Urbano Normas de emisión para camiones 223 iv

5 12.4 INSTRUMENTOS ECONÓMICOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE Instrumentos de precios Instrumentos de cantidad Nueva Norma Tier II vehículos livianos ESTIMACIÓN DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LA FLOTA ASM REFERENCIAS. 268 v

6 Lista de Tablas Tabla 1 Categorías de vehículos 9 Tabla 2 Categorías de vehículos 9 Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM 11 Tabla 5 Factores de deterioro para vehículos livianos gasolineros (% anual) 22 Tabla 6 Factores de deterioro para vehículos livianos diesel (% anual) 22 Tabla 7 Fracción de componentes elementales del material particulado ambiental, 1999 y Tabla 8 Factores Concentración/Emisión (FCE) utilizados en el presente estudio (ton por día necesarias para reducir la concentración diaria de PM 2.5 en 1 ug/m 3 /) 24 Tabla 9 Valoración marginal de reducciones de concentraciones anuales de PM 2.5 (millones de dólares de 2005 por µg/m 3 de PM 2.5 reducido) 25 Tabla 10 Valoración marginal de reducciones de emisiones contaminantes (US$ por tonelada reducida) 25 Tabla 11 Valoración utilizada en los resultados finales (US$ por tonelada reducida) 25 Tabla 12. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar. 26 Tabla 13: Porcentaje de vehículos nuevos que cumplen norma más exigente 27 Tabla 14. Ponderador FE base para obtener FE con nuevos estándares. 28 Tabla 15. Gastos equipamiento RSD. 30 Tabla 16. Gastos equipamiento ASM móvil. 30 Tabla 17. Gastos equipos RSD y ASM móvil. 30 Tabla 18. Costos adicionales para vehículos nuevos euro IV sobre Euro III 34 Tabla 19. Costos adicionales para vehículos nuevos Euro III con filtro sobre Euro III 34 Tabla 20. Eficiencia dispositivos considerados. 35 Tabla 21. Costos adicionales para vehículos nuevos sobre Euro III 36 Tabla 22. Antigüedad máxima para restricción. 38 Tabla 23 Estructura impositiva a los combustibles 40 Tabla 24 Resumen de indicadores económicos por medida camiones y buses 44 Tabla 25 Resumen de indicadores económicos por medida vehículos livianos 44 Tabla 26 Medidas seleccionadas 47 Tabla 27 Concentración sector transporte con la inclusión sucesiva de las medidas listadas 48 Tabla 28 Beneficio impuesto al combustible, PPC y D.S Tabla 29. Inventario de Emisiones, Región Metropolitana Tabla 30. Emisiones fuentes móviles escenario con y sin medidas (ton/ano) 52 Tabla 31. Emisiones bajo escenario de medidas adicionales a las propuestas (ton/año) 55 Tabla 32. Aporte a las concentraciones anuales de MP, escenarios adicionales (ug/m3/año) 56 Tabla 33: Metas de emisión del PPDA (Cronograma de reducción de emisiones). 62 Tabla 34: Cronograma de reducción de emisiones de PM10 (ton/año). 63 Tabla 35: Cronograma de reducción de emisiones de CO (ton/año). 63 Tabla 36: Cronograma de reducción de emisiones de NOx (ton/año). 63 Tabla 37: Cronograma de reducción de emisiones de COVs (ton/año). 63 Tabla 38: Cronograma de reducción de emisiones de SO 2 (ton/año). 64 Tabla 39: Nº de vehículos livianos estimados según combustible y categorías 65 Tabla 40: Proyección de Nº de vehículos livianos según sello y categoría. 65 Tabla 41: Proyección de Nº de buses según unidad de negocio y capacidad. 66 Tabla 42: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (alimentadores) para la nueva medida de instalación de filtros a buses nuevos. 69 Tabla 43: Proyección de Nº de buses según tecnología y unidad de negocio (troncales) para la nueva medida de instalación de filtros a buses nuevos. 70 Tabla 44. Categorías de vehículos usados en el estándar Tier II de EPA 71 Tabla 45. Estándares europeos de emisión para vehículos livianos de pasajeros (Categoría M1*), g/km 71 Tabla 46. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg (Categoría N1 - I), g/km 72 vi

7 Tabla 47. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales 1305 kg-1760 kg (Categoría N1 - II), g/km 72 Tabla 48. Estándares de emisión para vehículos livianos comerciales >1760 kg máx kg. (Categoría N1 - III), g/km 73 Tabla 49. Estándares de emisión para vehículos tipo N2 ( kg < peso <12.000) 73 Tabla 50: Tabla Duración de Concesiones Unidades de Negocio Troncales y Alimentadoras Transantiago 75 Tabla 51 Efectos en la salud que han sido relacionados con la contaminación atmosférica 76 Tabla 52 Riesgo relativo según nivel educacional de acuerdo al re-análisis del estudio de la ACS (por cada 10µg/m 3 de aumento de PM 10, adultos mayores de 30 años) 79 Tabla 53 Efectos en la salud cuantificables relacionados con la contaminación atmosférica 82 Tabla 54 Efectos en la salud valorizables relacionados con la contaminación atmosférica 84 Tabla 55. Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y mortalidad en Latinoamérica y el Caribe, Tabla 56 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y morbilidad, síntomas y signos en Latinoamérica y el Caribe, Tabla 57 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas a la sala de emergencias en Latinoamérica y el Caribe, Tabla 58 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y admisiones hospitalarias en Latinoamérica y el Caribe, Tabla 59 Resumen de estudios epidemiológicos sobre calidad del aire y visitas médicas en Latinoamérica y el Caribe, Tabla 60. Costos médicos en Latinoamérica y USA (US$ por caso) 90 Tabla 61. Valores unitarios de WTP para Latinoamérica y USA (US$/caso) 91 Tabla 62 Valores unitarios de WTP transferidos de estudios en Latinoamérica (US$ per 1000 $IPC) 92 Tabla 63 Valores de costos médicos basados en estimaciones COI para Latinoamérica (US$ per caso para PPPI de $1000) 92 Tabla 64 Duración promedio de enfermedades clasificadas en la categoría de admisiones hospitalarias (días por caso) 93 Tabla 65: Programa HNC, Tabla 66. Emisiones Másicas según Ensayo y Tecnología 113 Tabla 67. Emisiones Volumétricas según Ensayo y Tecnología 113 Tabla 68. Resultados del modelo a) 114 Tabla 69. Resultados del modelo b) 115 Tabla 70. Resultados del modelo c) 115 Tabla 71. Resultados del modelo d) 116 Tabla 72. VL catalíticos que aprobaron la RT en las PRT tipo B y sus proyecciones de emisiones másicas de NOx. 117 Tabla 73. Equipamiento para talleres con nueva modalidad de testeo. 118 Tabla 74. Aditivos al combustible para la regeneración de filtros de MP 122 Tabla 75. Requerimientos de reducción MP Diesel según categoría 126 Tabla 76. Reducción de emisiones requeridas para los equipos de retrofit 129 Tabla 77. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Aumento consumo combustible, durabilidad, contenido de azufre y rendimientos) 134 Tabla 78. Tabla resumen sistemas para el reacondicionamiento (Costos) 134 Tabla 79: FE Camiones 135 Tabla 80: Número de Vehículos. 137 Tabla 81: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 138 Tabla 82: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 139 Tabla 83: FE VL Gasolina 140 Tabla 84: FE VL Diesel 141 Tabla 85. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual) 142 Tabla 86. FE sin deterioro por año de modelo 144 Tabla 87. Porcentaje por sobre el FE a velocidad base considerada (40 km/hr) 146 Tabla 88. FE COPERTII por Norma 149 Tabla 89. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos gasolineros 150 vii

8 Tabla 90. Deterioro anual vehículos livianos Diesel 152 Tabla 91. FE COPERTII por Norma 152 Tabla 92. FE Calendario de implementación norma vehículos livianos diesel 152 Tabla 93. Factores de deterioro para vehículos livianos (% anual) 155 Tabla 94: Nivel de Actividad. 161 Tabla 95: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 162 Tabla 96: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 163 Tabla 97: Emisiones Polvo Resuspendido. 164 Tabla 98: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 165 Tabla 99: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 166 Tabla 100: Emisiones VL. 167 Tabla 101: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción. 168 Tabla 102: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción. 169 Tabla 103: Emisiones Camiones 170 Tabla 104: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 170 Tabla 105: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 170 Tabla 106: Emisiones Camiones 171 Tabla 107: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 171 Tabla 108: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 171 Tabla 109: Emisiones Camiones 172 Tabla 110: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 172 Tabla 111: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 172 Tabla 112: Emisiones Camiones 173 Tabla 113: Reducciones Absolutas Respecto Situación Sin Restricción 173 Tabla 114: Reducciones Porcentuales Respecto Situación Sin Restricción 173 Tabla 115: EN 590:1999 Euro III 174 Tabla 116: EN 590:2004 Euro IV 175 Tabla 117: Propiedades del Diesel según especificación ASTM D Tabla 118. Propiedades del Diesel - California (CARB) Tabla 119: Propiedades de la Gasolina según EN Tabla 120: Propiedades de la Gasolina según ASTM D Tabla 121: Propiedades del Gas Natural 179 Tabla 122: Propiedades del Gas Licuado de petróleo combustión catalítica 180 Tabla 123: Propiedades de la Gasolina Sin Plomo 181 Tabla 124: Petróleo Diesel Tipo A Tabla 125: : Cifras características Refinería Aconcagua 183 Tabla 126: Cifras características Refinería Aconcagua 183 Tabla 127: Comparación de Estándares de Gasolinas, principales Propiedades Físico-químicas. 184 Tabla 128.Comparación de Estándares de Petróleo Diesel, principales Propiedades Físico-químicas. 184 Tabla 129: Vigencia e Implementación de Normas, EURO 1, 2, 3, 4 y Tabla 130: Vehículos gasolineros 186 Tabla 131: Vehículos diesel de pasajeros 186 Tabla 132: Vehículos diesel pesados (ECE R-49/ EURO 1 & 2 ESC ELR / EURO 3, 4 & 5) 186 Tabla 133: Vehículos diesel pesados (ETC / EURO 3, 4 & 5) 186 Tabla 134: Límites permitidos 188 Tabla 135. Valores de las Normas para VL 205 Tabla 136: Normas requeridas en Chile para vehículos livianos, gasolina y diesel 207 Tabla 137: Normas de emisión buses nuevos, Estados Unidos y Europa 221 Tabla 138: Normas de emisión camiones nuevos, Estados Unidos y Europa 223 Tabla 139. Instrumentos de precios y su impacto en variables relevantes 228 Tabla 140 Experiencias en el uso de instrumentos de precios en el Mundo 230 Tabla 141 Diferentes características del PPC 231 Tabla 142 Valores finales de PPC, para vehículos particulares(us$/año) 233 Tabla 143 Valores finales de PPC, para vehículos comerciales (US$/año) 234 Tabla 144 Estructura impositiva a los combustibles 236 Tabla 145:. Daño por litro de combustible para diferentes vehículos año-modelo ($/lt) 240 viii

9 Tabla 146. Proyección de emisiones bajo modificación tributaria. (ton/año) 242 Tabla 147 Análisis de composición de flotas producto de la regulación para NOx 250 Tabla 148 FE para vehículos retirados 252 Tabla 149 FE promedio de vehículos usados para reemplazar a los retirados 253 Tabla 150. Costos incrementales por vehículo al año (Tier II). 257 Tabla 151. Costos incrementales para vehículos livianos debido al cambio de estándar. 258 Tabla 152. Resultado para vehículos particulares. 260 Tabla 153. Resultado para taxis básicos y colectivos. 260 Tabla 154. Emisiones de NOx (gr/km) proyectadas, según año-modelo seleccionado. 262 Tabla 155. Razón entre implementación ASM y situación base, según año-modelo seleccionado. 262 Tabla 156. Infraestructura complementaria en PRT. 263 Tabla 157. Costos operativos de fiscalización 265 Tabla 158. Gastos principales de fiscalización (3 equipos ASM) 265 Tabla 159. Gastos equipos RSD y ASM móvil. 265 Tabla 160. Gastos equipos ASM móvil. 266 Tabla 161. Gastos equipamiento RSD. 266 Tabla 162. Gastos equipamiento ASM móvil. 267 ix

10 Lista de Figuras Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana 1 Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica. 5 Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la evaluación costo beneficio ambiental (proceso clásico) 7 Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada 8 Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible. 12 Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo. 12 Figura 8 Nº de vehículos livianos nuevos vendidos. 14 Figura 9 Nivel de Actividad según categoría para VL. 17 Figura 10 Nivel de Actividad según categoría para Camiones. 17 Figura 11 Distancia anual recorrida por categoría y antigüedad del vehículo 18 Figura 12 Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo. 20 Figura 13 Perfil de velocidades diario. 21 Figura 14 FE con deterioro VL particulares gasolineros (NOX) 23 Figura 15 FE con y sin ASM VL particulares gasolineros (NOX) 31 Figura 16 Redacción de emisiones de NOX según flota objetivo. 33 Figura 17 Concentración PM25 sector transporte ante la aplicación de las medidas sucesivas listadas. 48 Figura 18 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a situación base 53 Figura 19 Porcentaje de reducción de emisiones respecto a las emisiones por año con respecto a año Figura 20 Evolución del aporte del sector transporte al MP2.5. Escenarios, sin y con medidas adicionales (ug/m3) 54 Figura Figura 22: Curvas concentración-respuesta para mortalidad resultante de exposiciones de corto y largo plazo 78 Figura 23: Gráfico M. Evolución de concentraciones CO, ZMVM 99 Figura 24: Diferencias en emisiones por antigüedad del vehículo 100 Figura 25. Sistemas activos de filtros de material particulado con quemador (izquierda) y regeneración eléctrica (derecha) 119 Figura 26. Filtro de material particulado con regeneración activa a través de un quemador (HUSS Umwelttechnik GmbH, Alemania) 119 Figura 27.Sistema de filtros pasivos CRT (izquierdo) y DPX (derecho) 120 Figura 28. Principio del funcionamiento de un filtro CRT 121 Figura 29. Sistema CRT SMF modular para vehículos pesados 121 Figura 30. Sistema de regeneración pasiva con FBC 122 Figura 31. Sistema SMF-AR de HJS, Alemania, con regeneración por FBC y calentamiento eléctrico 123 Figura 32. Sistema SCRT 125 Figura 33. Etiqueta adherida al vehículo 127 Figura 34: Estimación FE año modelo base 142 Figura 35: Estimación FE año modelo base 143 Figura 36: Estimación FE año modelo base 143 Figura 37: Variación del FE para el CO en función de la velocidad del vehículo. 145 Figura 38: FE con deterioro por año de modelo según velocidad media de circulación (CO) 146 Figura 39: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (HC) 148 Figura 40: FE con deterioro por ano de modelo según velocidad media de circulación (NOX) 148 Figura 41: Distancia recorrida por año de modelo (vehículos particulares) 149 Figura 42: Kilómetros recorridos según edad vehículo particulares 150 Figura 43: FE con deterioro por ano de modelo para CO, HC y NOX 151 Figura 44: Asignación FE COPERTII por año de modelo 153 x

11 Figura 45: FE con deterioro por año de modelo particulares diesel 153 Figura 46: FE con deterioro por ano de modelo comerciales diesel 154 Figura 47. CO(%) a rpm para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 155 Figura 48. HC(%) 2500 rpm para VL particulares según posesión de convrtidor catalítico. 155 Figura 49. CO(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 156 Figura 50. HC(%) ralentí para VL particulares según posesión de convertidor catalítico. 156 Figura 51: CO(%) ralentí para VL particulares no catalíticos 157 Figura 52: CO(%) ralentí para VL particulares catalíticos 157 Figura 53: HC(%) ralentí para VL particulares no catalíticos 158 Figura 54: HC(%) ralentí para VL particulares catalíticos 158 Figura 55:CO(%) a rpm para VL particulares catalíticos 159 Figura 56:CO(%) a rpm para VL particulares catalíticos 159 Figura 57:HC(%) a rpm para VL particulares no catalíticos 160 Figura 58:HC(%) a rpm para VL particulares catalíticos 160 Figura 59. Sistemas de filtros de material particulado 194 Figura 60. Funcionamiento de filtración en un filtro cerámico 194 Figura 61. Principio de filtraje en un filtro de metal sinterizado SMF de HJS Fahrzeugtechnik GmbH &Co KG, Alemania 195 Figura 62. Reducciones de emisiones con un filtro CRT 196 Figura 63. Filtro cerámico tapado con cenizas 197 Figura 64. Control de contrapresión de filtros de material particulado (DES GmbH, Alemania) 197 Figura 65. Máquina para la limpieza de filtros cerámicos (HJS, Alemania) 198 Figura 66. Filtro cerámico fundido (Johnson Matthey, Inglaterra) 200 Figura 67. Costos de de material filtros particulado 203 Figura 68.Evolución del parque según emisiones de NOx. 263 xi

12 1. Introducción El Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana (PPDA) es un instrumento de gestión ambiental implementado en 1997 cuyo objetivo es lograr el cumplimiento de las normas primarias de calidad del aire, y con ello, proteger la salud de los habitantes en la Región. Desde 1997 a la fecha, se han desarrollado dos procesos de generación y evaluación de medidas de descontaminación en los sectores que aportan en mayor medida a las condiciones de mala calidad del aire, tanto en lo que se refiere a episodios críticos, como en lo relacionado con los promedios. Gran parte de estas medidas han ayudado a reducir, de manera gradual y sistemática, los altos niveles de contaminación durante la última década. Sin embargo la razón de disminución anual de las concentraciones de PM 10 y PM 2.5 ha disminuido en los últimos anos, y las concentraciones se han estabilizado en torno a los niveles observados en los últimos anos. En el caso del ozono, los niveles se han mantenido. La siguiente figura muestra el número de días en que se supero la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana para los años 1998 y Figura 1 Promedio anual de concentraciones de material particulado en la Región Metropolitana PM10 PM Promedio Anual [ug/m3] PM PM Norma Chilena Anual Norma Anual EE.UU PM Fuente: promedio de cuatro monitores gravimétrico, Red MACAM. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 1

13 Figura 2 Número de días en que se superó la norma de NOx y Ozono en la Región Metropolitana, 1998 a O3 máximo diario sobre norma En la actualidad, CONAMA Región Metropolitana se encuentra realizando un proceso de reformulación del PPDA, con el objetivo de analizar el estado de la situación actual de contaminación y estudiar medidas que permitan el cumplimiento de las metas de calidad ambiental en los plazos propuestos por la autoridad ambiental. Dentro de este proceso, se requiere la definición de nuevas estrategias de control para cada uno de los sectores contaminantes, evaluando diversos aspectos tales como la factibilidad de implementación, implicancias legales, estimación de reducción de emisiones para cada uno de los contaminantes de interés, evaluación de los impactos en calidad del aire y la relación costo beneficio. Dentro de este contexto, el sector transporte se ha convertido en el principal emisor de contaminantes precursores de Material Particulado Respirable (MP10). En el 2000 el sector aportaba un 49% de la fracción antropogénica del MP. Así, la responsabilidad del sector transporte en la contaminación atmosférica dentro de la Región Metropolitana exige disponer de una estrategia integral de regulación de las diversas categorías vehiculares (buses, camiones y vehículos livianos) y de la calidad de los combustibles. Para CONAMA Región Metropolitana, esta estrategia debe ser diseñada sobre la base de las exigencias que establece el Plan de Descontaminación vigente, e incorporar los elementos adicionales que aseguren alcanzar las metas del sector al año Se debe contemplar no sólo los aspectos tecnológicos que aseguren la incorporación de vehículos cada vez más limpios, sino el planteamiento de medidas complementarias para lograr que las emisiones globales de gases y material particulado se reduzcan en las proporciones necesarias para el cumplimiento de las metas del PPDA 1. El presente documento resume los principales aspectos y resultados del estudio Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones del Sector Transporte en la Región Metropolitana realizado por DICTUC S.A. para la Comisión Nacional del Medio Ambiente de la Región Metropolitana. 1 Ver anexo 5 CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 2

14 En el estudio se analizó las principales medidas relacionadas con el control de las emisiones de material particulado y gases proveniente de fuentes móviles en la Región Metropolitana: Nuevas normas de emisión para vehículos nuevos Inspección de emisiones de NOx en Plantas de Revisión Restricción vehicular permanente Nueva norma de emisión para buses licitados nuevos Exigencia De Filtros De Post-Combustión En Buses Euro III Nuevas normas de emisión para camiones Uso de dispositivos de post combustión en camiones Revisión de restricción de circulación para camiones en la RM. Pago por contaminar Impuesto a los combustibles Para cada medida se estudian los impactos físicos (emisiones) y económicos (beneficios y costos). A partir de esta información se calcula la razón costo beneficio y su aporte en la reducción de concentraciones ambientales de PM25 lo cual nos permiten analizar estratégicamente las medidas evaluadas. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 3

15 2. Metodología General El objetivo general de este estudio es disponer de una estrategia integral de regulación diseñada sobre la base de las medidas consideradas en la próxima actualización del Plan de Descontaminación de la RM (PPDA). Para esto es necesario contar con una evaluación individual del impacto en reducción de emisiones y indicadores de desempeño económicos de cada una de las alternativas de control propuestas en el PPDA ante múltiples escenarios posibles de manera rápida y ágil. Para cumplir con este objetivo se desarrollo una aplicación en el software para simulación de Montecarlo Analytica que permite evaluar múltiples escenarios de manera sencilla. El modelo desarrollado sigue la metodología de la función de daño. En grandes líneas, el modelo se basa en una secuencia de etapas que abordan los diferentes aspectos del análisis y diseño de cada medida. Las etapas consideradas se presentan a continuación: 1. Definición del caso sin proyecto (situación base) 2. Estimación del impacto de la operación del sistema de transporte (Nivel de actividad) Estimación de emisiones del sistema de transporte. 4. Estimación de reducción de emisiones debido a cambios en su operación y/o cambios en su tecnología. 5. Estimación de cambios en concentración de contaminantes. 6. Valoración social del impacto de las medidas en estudio. 2 Software que combina modelación gráfica con aplicaciones matemáticas y estadísticas para servir de apoyo en la toma de decisiones y en la resolución de problemas complejos 3 La Etapa 2, estimación del impacto de las medidas en la operación del sistema de transporte, se aplica solamente a aquellas medidas que tienen un impacto en el sistema, y no a aquellas medidas de índole tecnológico, que sólo cambian los factores de emisión. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 4

16 La siguiente figura muestra la pantalla principal de la interfaz gráfica del modelo y resume a grandes rasgos la metodología utilizada. Figura 3 Pantalla principal interfaz gráfica del modelo en el software Analytica. Fuente: Elaboración propia en Analytica 4.0 Los inputs del modelo se encuentran en formato base de datos en el archivo Access MOD_TRANSPORTE_DATA icluido en el CD adjunto y son accedidos desde Analytica 4.0 mediante la herramienta de windows ODBC Data Source Administrator a través del User Data Source Network (DSN) ModTransporte que debe ser definido localmente. Los resultados son exportados mediante el mismo procedimiento a una base de datos en Access Modtransporte-Resultados y son accedidos desde Excel para su posterior análisis desde el archivo ModTransporte-Resultados-Display a través del User Data Source Network (DSN) Modtransporte-Resultados (ambos disponibles en el CD adjunto). Los inputs del modelo y los escenarios considerados serán detallados a medida que se describan cada una de sus partes. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 5

17 1.1 Alcance del Modelo La incertidumbre asociada a la estimación de los impactos de reducciones en la concentración de contaminantes atmosféricos exige la utilización del estado del arte en modelación para cada una de las etapas consideradas en la función de daño. Esto permite obtener estimaciones lo más precisas posibles de un escenario especifico definido a costo de un tiempo de evaluación prolongado (varios meses). Esto hace prohibitiva la evaluación de múltiples escenarios, impidiendo un análisis de sensibilidad detallado de las variables en juego. En Chile 4, usualmente se considera la aplicación de los siguiente modelos (proceso clásico): 1. Flujos y velocidades por arco (ESTRAUS) 2. Emisiones del parque vehicular a nivel de arcos viales (MODEM/SAIE) 3. Dispersión de contaminantes atmosféricos (CAMX) 4. Valoración de impactos (APHEBA) 4 Como fue considerado en la Evaluación ambiental de tansantiago (ver sección Error! Reference source not found.). CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 6

18 Figura 4Descripción del enfoque conceptual comúnmente utilizado en Chile para realizar la evaluación costo beneficio ambiental (proceso clásico) Fuente: Elaboración propia El modelo construido considera las siguientes simplificaciones al proceso anterior: 1. Modelación a nivel de 6 zonas de la ciudad y no a nivel de arcos viales. 2. No se considera la utilización de un modelo de dispersión de contaminantes atmosféricos. Se utiliza en cambio factores emisiónconcentración que transforman emisiones a concentraciones de manera simplificada (ver sección1.1.5). Mediante las simplificaciones consideradas fue posible construir un modelo que permite la evaluación instantánea de múltiples escenarios, tanto de diseño de medidas como CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 7

19 económicos. Los resultados obtenidos por el modelo no representan la realidad de forma tan precisa como los obtenidos mediante el proceso clásico, pero son bastante robustos 5. Figura 5 División de Santiago en 6 zonas para modelación simplificada Dimensiones consideradas Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2 El modelo considera el análisis del parque vehicular separado en cuatro tipos de vehículos: vehículos livianos (VL), buses (B), camiones (C) y motos 6 (M). Cada tipo de vehículo se clasifica además según varias dimensiones: 1. Según norma de emisión 7 (Sin Norma, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V). 2. Según Combustible: Gasolina y Diesel (todos los tipos de vehículos, excepto motos). 5 Todos los resultados fueron constratrados con el inventraio de emisiones màs actual disponible (DICTUC (2007)), obteniéndose resultados bastante consistentes. 6 El desarrollo del analisis de las emisiones de motos se encuentra en construcción por lo que no será incluido en este informe. 7 Se consideró el sistema europeo de normas ya que camiones, VL diesel y buses se rigen bajo esta normativa. Para el caso de los VL gasolineros, aunque algunos consideran que los más adecuado es utilizar la normativa américana Tier, también fue considerada la normativa europea siguiendo las recomendaciones del equipo de modelación de calidda del aire de DICTUC S.A. (credaores de MODEM). CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 8

20 3. Y según año modelo (antigüedad del vehículo). Los vehículos se clasifican según categoría, para cada uno de los tipos, de acuerdo a la siguiente tabla (el código de categoría corresponde a una referencia interna del modelo). Tabla 1 Categorías de vehículos Descripción Código Categoría Vehículos Livianos Buses Camiones Motos 1 Particulares Buses Licitados Liviano (Peso<7,5tn) Moto Particular 2 Comerciales Buses Interurbanos Mediano (7,5tn<Peso<16tn) Moto dos tiempos 3 Taxi Buses Rurales Pesado (Peso>16tn) Moto cuatro tiempos 4 Taxi colectivo Buses Comerciales Fuente: Elaboración propia en ArcGIS 9.2 Para buses se considera adicionalmente la clasificación según capacidad de transporte de pasajeros según lo explicitado en la siguiente tabla. Tabla 2 Categorías de vehículos Capacidad buses N de pasajeros A1 42 A2 62 B1 76 B2 80 C2 160 Fuente: Elaboración propia en ArcGIS Contaminantes considerados Contaminantes primarios: estos son los contaminantes emitidos directamente a la atmosfera, ya sea por procesos de combustión, evaporación y re suspensión. Se considera: NOx, CO, HC (totales), PM y polvo re suspendido (PRS). Contaminantes Secundarios: se modela el impacto de los contaminantes primarios en solo un contaminante secundario: PM Definición del caso sin proyecto Una parte fundamental del análisis es la definición del caso base, es decir, la situación sin ninguna de las medidas incluidas. El caso base se define básicamente por: CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 9

21 El parque de vehículos existente, definido según tipo, antigüedad y tecnología de control de emisiones, y su proyección en el tiempo. Los kilómetros recorridos anualmente y velocidades de circulación por hora asociados a cada uno de los tipos de vehículos considerados, y su evolución en el tiempo. Los datos para el caso base se encuentran disponibles para el año 2005, basados en las simulaciones de ESTRAUS (flujos y velocidades punta tarde y punta mañana), Nivel de Actividad (VKM [Km/TipoVeh]) de MODEM y los datos del parque por ano modelo de la información recaba en Plantas de Revisión Técnica (PRT) y del instituto nacional de estadísticas (INE). Como el análisis se realiza también para los años 2010 y 2015, es necesario proyectar la evolución del caso base en el tiempo Parque situación base i) Transporte Público El parque de buses en la situación base fue obtenido de Transantiago y representa datos reales de la flota de buses circulante el ii) Vehículos Livianos y camiones Para la estimación del parque actual por año de modelo se utilizó como base la información recopilada en las plantas de revisión técnica de la RM para el año La información se encuentra desagregada por tipo de vehículo (vehículos livianos), categoría de vehículo (particular, comercial, taxi y taxi colectivo), año modelo y combustible (gasolina y diesel). Se consideró la información contenida en las bases de plantas de revisión técnica (PRT) 2004 debido a que es el año que contiene la información más completa de las analizadas (Información PRT 1998 al 2005). De esta información se utilizó los datos de la flota de ano modelo menores a 1998, ya que la información sobre vehículos más nuevos se encuentra incompleta. Se detectó una diferencia importante entre el total de vehículos con revisión técnica registrada y el parque contabilizado por el INE para el Es por esto que se ajustó la composición del parque obtenida anteriormente para representar el parque real en circulación 8. El total de vehículos en circulación registrados por el INE se resume a continuación 9. 8 Vehiculos livianos fueron ajustados por tipo y categoría; para camiones sólo fue posible ajustar por el total de vehículos (no se encuentar disponible información del INE según las categorías definidas). 9 La información del INE no se encuentra desagregada a nivel de ano modelo por lo que se mantienen las proporciones representadas en la información de las PRT. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 10

22 Tabla 3 Parque de Vehículos livianos en la RM en 2005 Categoria de vehiculo Totales Tipo de vehículo Combustible Totales Vehículos livianos Gasolina 670, ,870 55,000 13, ,672 Diesel 7,644 58,398 1, ,633 Totales 677, ,268 56,000 14, ,305 Camiones Diesel Totales Fuente: INE, Adicionalmente se supone que existe una parte del parque de vehicular que evita realiza su revisión técnica en Santiago o simplemente no la realiza, se ponderada 10 al parque de PRT por ano de modelo considerando este escenario. A su vez, se consideró sólo taxis y taxis colectivos de un antigüedad máxima de 12 años (correspondiente con la normativa imperante), filtrando información no correspondiente. Tabla 4 Parque de vehículos livianos que realizan su revisión técnica en la RM Categoria de vehiculo Tipo de vehículo Combustible 1980> y 1985> y 1994> y >1998 Vehículos livianos < 1986 <1994 <1999 Gasolina Diesel Camiones Diesel Fuente: INE, Para contabilizar los vehículos de año modelo superiores a 1998 se utilizó la información de ventas anuales de vehículos nuevos en Chile obtenidas de ANAC disponibles desde el año 1997 en adelante 11. Se completa así la información de plantas de revisión técnica con la información de ANAC obteniéndose como resultado el parque actual ajustado. Para la proyección del parque en el tiempo se utilizó para vehículos livianos la elasticidad IPP (Ingreso per cápita) tasa de motorización estimada por Dargay (1999) y para camiones la elasticidad estimada por DICTUC (1999) (ver anexo B). Se utilizó la tasa de salida estimada por Lepeley y Cifuentes (1999) para vehículos livianos particulares y comerciales. Para el caso de taxis y taxis colectivos se considera la normativa actual que indica que todos los vehículos que cumplan más de doce años de antigüedad deben retirarse de circulación. El parque de taxis y taxis colectivos se encuentra congelado actualmente por lo que el número de vehículos que entra al año es equivalente al número de vehículos que sale de circulación ese mismo año. Los siguientes gráfico ilustran los resultados obtenidos: 10 Un ponderador igual a 1 quiere decir que se confia plenamente en la información de PRT. 11 Para empalmar ambas series se determinó la proporción de vehículos nuevos vendidos en Chile que corresponden a la RM comparando información de PRT vs. ANAC en años comunes y se ajustó la información de ANAC por este factor. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 11

23 Figura 6 Composición del parque 2007 de vehículos livianos ajustado a parque INE según combustible. Fuente: Información plantas de revisión técnica RM, 2004 e INE Figura 7 Salida y entrada de taxis colectivos en el tiempo. Fuente: Elaboración propia en base INE Proyección del parque en el tiempo i) Transporte Público La estimación actual de emisiones anuales entre los años 2007 y el 2015 fue calculada utilizando procedimientos de Analytica, en función de las tasas de crecimiento poblacional y del calendario de renovación de buses de Transantiago. Lo anterior permite conocer la evolución de la flota de buses tanto en términos de cantidad como respecto a las normas de CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 12

24 emisión que debía cumplir cada bus nuevo que ingresa al parque de transporte público, situación que cobra importancia debido al ingreso de vehículos con distintas capacidades, lo que influye en el número de buses circulantes. En base a la composición de buses para la etapa de régimen y a la modalidad de renovación de buses considerada, se proyectó la composición de buses para los años 2007 a 2015 según unidad de negocio, capacidad y tecnología del vehículo. Se supuso el inicio de operaciones del alimentador 10 a partir del año 2008, con una flota de buses B2 (80 pasajeros). Según bases de Transantiago, sólo se pueden sumar a la flota existente buses de capacidad B2 y C2 (160 pasajeros), por ende para renovar la flota sólo se agregó buses de esta capacidad. Para efectos de cálculos se consideró una proporción de un bus B2 por cada bus C2 agregado a la flota para recorridos troncales y solamente buses B2 para recorridos alimentadores. Según norma, los buses que hayan recorrido más de un millón de kilómetros deben abandonar el parque en la RM. Para estimar los kilómetros recorridos por cada bus, se utilizó como recorrido anual promedio kilómetros por bus. El segundo criterio de renovación se relaciona con la duración de concesiones de las unidades de negocio troncales y alimentadoras. En dicho calendario se encuentran estipuladas fechas de mínima y máxima duración de la concesión. En el modelo se analizó dos escenarios más un escenario de duración promedio, que equivale a la media aritmética entre la duración máxima y la mínima. Como restricción al modelo se impuso que la flota debe necesariamente ser capaz de cubrir la demanda de viajes existente. Para reflejar el aumento de la población se estimó una tasa anual de crecimiento de 1,7%. Existe la facultad de modificar todas estas variables en el caso de desarrollarse mejores estimaciones o ante la necesidad de testear nuevos escenarios posibles. ii) Vehículos livianos La literatura en economía del transporte ha largamente estudiado los factores que afectan la tasa de motorización 12. Se diferencia entre elasticidades de corto y largo plazo, siendo la magnitud de las primeras menores a las segundas. Dargay et al. (1999) 13 sugiere que el IPP (Ingreso per cápita, IPP = PIB / Población) puede ser un buen estimador de la venta de vehículos nuevos. Siguiendo sus recomendaciones se realizó proyecciones basadas en modelos econométricos que explican el crecimiento de la venta de vehículos como una función del ingreso per cápita. 12 Una excelente revisión puede ser encontrada en Godwin, P., Dargay, J., y M. Hanly (2003): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with respect to Price and Income: A Review, ESRC Transport Studies Unit, University College London ( 13 Dargay J., Gately D. Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: Transportation Research Part A: Policy and Practice (1999). CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 13

25 e La mayor parte de los estudioss señalan que la elasticidad de la tenencia de vehículos respecto al ingreso es 1. Es decir, un aumento del 10% en el PIB per-cápita produciría un aumento de similar magnitud en la tasa de motorización (número de vehículos por cada 1000 habitantes). Los estudios de Ingram y Liu (1997), Litman ( 2006) y Dargay et al. (2006) muestran que las elasticidades ingreso para la tasa de motorización se encuentran en un rango entre 0.83 y 1,47, considerando como variable de ingreso el PIB per cápita. Se propone utilizar una elasticidad ingreso de 1,15 para proyectar la tasa de motorización en el período Cabe destacar que la composición del parque de vehículos livianos posee vehículos diesel y gasolineros. Se asumirá una similar tasa de mortalidadd del parque existente en cada uno de dichos casos según los valores obtenidos en el estudio de Cifuentes y Lepeley (1998). Ello permitirá determinar la entrada de nuevos vehículos cada año, lo que sería equivalente a la suma de los vehículos a renovar producto de la mortalidad o retiro del parque existente más el incremento del parque (motorización) producto de variables como el PIB per-cápita, precio de la gasolina y densidad de la ciudad, entre otras variables posibles. Para estimar las proyecciones se usaron datos de ventas anuales de vehículos nuevos obtenidas de ANAC, datos de ingreso per cápita, obtenidos del Banco Central de Chile y datos de la población total de la Región Metropolitana, obtenidas del INE. Figura 8 Nº de vehículos livianos nuevos vendidos. Nº de vehículos livianos 200, , , ,000 0 Fuente: ANAC (2005), Asociación nacional automotriz de Chile, Estadísticas Generales, iii) Camiones En el caso de la proyección del parque de camiones, el estudio de Propuestass de Diseño de los Instrumentos de Gestión Ambiental Tendientes a Reducir las Emisiones de la Actividad del Transporte y Análisis de sus Impactos Económicos, Sociales y de Efectividad en la Reducción de Emisiones de DICTUC S.A. (1999) propone la utilización del siguiente modelo desarrollado por Button et al. (1993) 0,0 CV/P = exp(-14,452) GDP 1,406 T 14 para la proyección del parque de camiones: 028 donde CV/P es el número de camiones per cápita y T representa el número de años transcurridos desde Del mismo modo, en dicho estudio se propone calibrar un 14 Button K., Ngoe N., Hine J. Modelling vehicle ownership and use in low-income countries Journal of Transport Economics and Policy (1993) CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 14

26 modelo de distancia recorrida extraído del mismo paper. El modelo ajustado para Chile (Región Metropolitana) corresponde a: Donde: KM/V = exp(8,59-0,17*t) * GDP 0,519 * DP -0,134 * RL -0,166 KM/V: número de kilómetros promedio recorridos por camión en un año. T: número de años transcurridos desde GDP: Es el Producto Interno Bruto. DP: Es el precio por 100 litros de diesel. RL: Es la longitud vial (medida en km de caminos). El análisis de la bondad de simulación de los modelos anteriores muestra que el modelo de proyección de parque no arroja valores confiables, ya que los valores de salida deberían ser ajustados a la baja por un factor de 0,14. Ante dicha eventualidad, DICTUC (1999) propone utilizar la tasa de crecimiento de camiones obtenida de los registros temporales de las plantas de revisión técnica. Dicho valor alcanza al 2,5% anual. Cabe destacar que el parque circulante es sólo un porcentaje del parque total ya que permanentemente se aplica una restricción vehicular de dos dígitos a vehículos, tanto livianos como pesados, sin sello verde. En el modelo se considera esta situación, permitiéndose al evaluador elegir la restricción base y simular escenarios en que parte de los vehículos restringidos evaden la normativa Nivel de actividad situación base Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta. Entonces, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones a todo el día y a todo el año. El proceso seguido para la estimación del nivel de actividad diario, por tipo y categoría de vehículo se describe a continuación. i) Buses El Nivel de actividad de buses se trabajó anualmente considerando que cada bus recorre Km/año de acuerdo a DICTUC (1999). Multiplicando este factor por el parque actual de buses se obtiene el nivel de actividad para la situación base. ii) Vehículos livianos y camiones Nivel de actividad horario base MODEM Utilizando la información de flujos y largo por arco vial para las horas punta mañana y punta tarde disponibles de la modelación en ESTRAUS de la situación 2007 con Transantiago se cálculo los kilómetros recorridos del parque vehicular para estos periodos. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 15

27 A continuación, en base a perfiles de flujos 15 y caracterizaciones de flujos vehiculares 16 se realizó la expansión temporal de los kilómetros recorridos en MODEM para representar la situación diaria. El modelo utiliza como input información de kilómetros recorridos (Nivel de actividad) estimada por MODEM representativa de un día característico Lunes - Jueves. Se aplicó diferentes perfiles temporales por tipo de vehículo y composiciones vehiculares específicas según zonas/comunas. La metodología general se resume a continuación: VKM hora jk : Kilometros recorridos [gr] en un arco j para la categoría vehicular k en una hora determinada. F jk : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se establecieron los parámetros por arco bajo el modelo de transportes utilizado como base L j : Largo del arco evaluado [km]. PF jk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) correspondiente a la hora evaluada y sector asociado al arco. C jk : Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k para el sector asociado al arco. Se presentan a continuación los resultados obtenidos de este proceso según categoría de vehículo. 15 Que caracterizan el nivel actividad según hora del día para un día característico de la semana. 16 Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos provenientes de campaña de caracterización de flujos vehiculares que permitan generar las categorías vehiculares requeridas. Esta caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener la mejor fotografía posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a camiones, a buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe desagregarse en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias de emisiones entre un tipo de vehículo y otro. CONAMA- Evaluación de Nuevas Medidas de Control de Emisiones 16