PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Transcripción

1 PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL SECRETARIA TECNICA DEL CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL Calle Los Tucanes N 136 Lima, San Isidro - Lima 17 Teléfono: Lima, Enero 2015

2 CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL FORMULACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL DEL PERÚ Tomando como principio fundamental: La defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales: peatones, conductores y pasajeros. La acción concertada dirigida a mejorar las condiciones de seguridad vial en el país tiene como producto la formulación del presente documento.

3 CREDITOS MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES JOSÉ DAVID GALLARDO KU CARMELO HENRRY ZAIRA ROJAS Ministro de Transportes y Comunicaciones Viceministro de Transportes CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL - CNSV ENRIQUE MEDRI GONZALES MIGUEL ANGEL SANCHEZ DEL SOLAR JORGE SAN MARTIN BERNARDO ELVIS OSTOS HERNAN EDUARDO PEÑA LUISA CHAVEZ KANASHIRO JAVIER FERNANDO MIGUEL ATKINS LERGGIOS EDUARDO BEINGOLEA ZELADA MIGUEL GONZALES HUAPAYA VIRGINIA PATRICIA SARRIA PARDO RAFAEL BARRIGA MIRANDA Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial Director General de Transporte Terrestre - MTC Ministerio del Interior Ministerio de Salud Ministerio de Trabajo Ministerio de Educación Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales Municipalidad de Lima Municipalidad Provincial del Callao Superintendencia Nacional de Administración Tributaria SUNAT Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual INDECOPI SECRETARIA TECNICA DELCONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL LUIS ANTONIO ROBLES RECAVARREN Secretario Técnico del CNSV REVOLLEDO CHAVEZ OMAR ADOLFO MENDOZA MARCELINO RICHTER ANTONIO REAÑO GUTIERRES SEGUNDO EMILIO RIVAS VILLANTOY GISELA CURIOSO CHILET CESAR JESUS Equipo Técnico del CNSV Equipo Técnico del CNSV Equipo Técnico del CNSV Equipo Técnico del CNSV Equipo Técnico del CNSV EQUIPO CONSULTOR INGEAUDIT EMILIO OÑATE VERA ANTONIO DOURTHE CASTRILLON JAIME SALAMANCA CANDIA MAURICIO CANDIA LLANCAS Jefe de Proyecto. Equipo Técnico consultor Equipo Técnico consultor Equipo Técnico consultor

4 PROVIAS NACIONAL RAUL TORRES TRUJILLO JOSE LUIS YARLAQUE MONTES Director Ejecutivo PROVIAS NACIONAL Coordinador Administrativo GOBIERNOS REGIONALES DE SEGURIDAD VIAL - GRSV LUIS ANTONIO IZQUIERDO SANCHEZ ENRIQUE FLORES DIAZ AGUSTIN GUEVARA AVALOs HECTOR ARREDONDO VALENZUELA CELESTINO VALDIMIR CORDERO QUISPE ENRIQUE MARIO CUEVA CARRANZA JORGE FERNANDO VILLARREAL RUIZ JAIME C. NORIEGA ESQUIEROS EVER PEREZ RAVELLO JESÚS DELGADO MANZANO EDSON ANICAMA IPARRAGUIRRE JESUS ALONSO GARCIA JANE LIZET RUIZ RIVADENEIRA VÍCTOR SEGUNDO PAREDES DELGADO MARIA DEL CARMEN CASAS SEPÚLVEDA JOSE LUNA GALVEZ ROGER RUIZ VELA JESUS DANCE PERALTA HECTOR TERRAZOS BERROSPI CALIXTO ZAPATA ANCJIAMA LUDER JESUS DUEÑAS RAMOS JOEL PADILLA MELENDEZ JOSE HUARCAYA CHAVEZ JOSE RICARDO CASTRO BARRETO MARTIN CORONA VILLAFUERTE MIRANDA Representante de Amazonas Representante de Ancash Representante de Apurímac Representante de Arequipa Representante de Ayacucho Representante de Cajamarca Representante de Callao Representante de Cusco Representante de Huancavelíca Representante de Huánuco Representante de Ica Representante de Junín Representante de La Libertad Representante de Lambayeque Representante de Lima Representante de Loreto Representante de Madre de Dios Representante de Moquegua Representante de Pasco Representante de Piura Representante de Puno Representante de San Martín Representante de Tacna Representante de Tumbes Representante de Ucayali OTRAS INSTITUCIONES DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS DE INSPECCIÓN DEL TRABAJO MINTRA Erika Fuentes Ampuero MINISTERIO DE EDUCACIÓN Carlos Chumpitaz F. DIRECCIÓN GENERAL DE PROMOCIÓN DE LA SALUD MINSA DIRECCIÓN DE CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD VIAL - MTC OFICINA DE PLANEAMIENTO Y PRESUPUESTO - MTC PROVIAS NACIONAL, MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES MTC GABINETE DE ASESORES - MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, CARGA Y MERCANCÍAS - SUTRAN Joel Collazos Carhuay Raúl Paredes Walter Vidal Sánchez Abner Becerra Huangal Guillermo Cervantes Brown Álvaro Anicana G.

5 DIRECCIÓN EJECUTIVA DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN - PNP DIRECCIÓN DE TRÁNSITO PNP CORTE SUPERIOR DE JUSTICIA DE LIMA JUEZ DEL 2DO JUZGADO J.T. Y S.V., PODER JUDICIAL TOURING Y AUTOMÓVIL CLUB DEL PERÚ CENTRO DE EXÁMENES DEL TACP DEFENSORÍA DEL PUEBLO GERENCIA DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES - GOBIERNO REGIONAL DEL CALLAO GERENCIA GENERAL DE TRANSPORTE URBANO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO Coronel Manuel Tolentino Carriedo Mayor Jorge Holguín Salinas Dra. Liliana Chávez Berríos Guillermo Van Oordt Parodi Carlos Perochena Zegarra Jorge Camino Gianina Avendaño Vilca Gloria Montoya de la Iglesia Yuri Fuentes Durand Marlonbrando Ramos Nilo Espinoza Martín Ramírez Abregu Sergio Bardales Rampirez UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS FUNDACIÓN TRANSITEMOS CORPORACIÓN NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN DE LAS PERSONA CON DISCAPACIDAD - CONADIS SUPERINTENDENCIA DE BANCA, SEGUROS Y AFP DESARROLLO VIAL DE LOS ANDES - DEVIANDES ASOCIACIÓN DE MOTO TAXIS AMOVICA CÁMARA NACIONAL DE ESCUELAS DE CONDUCTORES DEL PERÚ Pervis Paredes Paredes Alfonso Florez Mazzini David Hernández Salazar John Garay Carrillo Miguel Pardo Mayorga Víctor Flores Flores Julio César Condor Núñez César Segura Retamozo Erick Mazzeti Rumaldo Martel Casimiro Willy Vera Canaval Luis Alberto Orozco Gómez

6 ÍNDICE CAPÍTULO I DIAGNÓSTICO 3 ACCIDENTES DE TRÁNSITO UN PROBLEMA DE NIVEL MUNDIAL 4 EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL PNSV EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA PRINCIPAL META DEL PNSV EVALUACIÓN DE ACTORES CLAVE AL PNSV ANÁLISIS CUALITATIVO DE LAS ESTRATEGIAS ESPECÍFICAS DEL PNSV INFORME DE LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DEL PNSV CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DEL PNSV ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA SEGURIDAD VIAL 44 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO 45 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO 76 PERCEPCIÓN DE ACTORES RELEVANTES 85 CONCLUSIONES DE LA INFORMACIÓN RELEVANTE PARA LA SEGURIDAD COSTOS SOCIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN PERÚ VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN OTROS PAÍSES 96 METODOLOGÍA PARA ESTIMAR LOS COSTOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO 100 ESTIMACIÓN DE LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO PARA EL PERÚ ANÁLISIS DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE EN TEMAS DE TRÁNSITO, TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL ANÁLISIS DE MARCO INSTITUCIONAL VIGENTE DE INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS CAPÍTULO II 2 FORMULACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL PROPUESTA DE ESTRUCTURA CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS CRONOGRAMA DEL PNSV INDICADORES DE AVANCE Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN 159

7 CAPÍTULO III 3 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL PNSV VISIÓN MISIÓN DIAGNÓSTICO FODA OBJETIVO GENERAL DEL PNSV OBJETIVOS ESPECÍFICOS METAS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS MEDIDAS 170 IDENTIFICACIÓN DE INDICADORES DE AVANCE Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN PARA 3.9 LOS PROGRAMAS ESTRATÉGICOS 186 CAPÍTULO IV 4 PLAN OPERATIVO DEL PNSV ELEMENTOS GENERALES DEL PNSV TALLER DE VALIDACIÓN DEL PLAN OPERATIVO DETERMINACIÓN DE ACTIVIDADES ÁRBOL DE PROBLEMAS PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICAS (PIB) ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PIB INDICADORES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL RESPONSABLES DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL PIB PLAN DE INTERVENCIONES DE MEDIANO Y LARGO PLAZO 274 CAPÍTULO V 5 NORMATIVIDAD E INSTITUCIONALIDAD RELACIONADA CON LA SEGURIDAD VIAL NATURALEZA DE LA NORMA DEL TRÁNSITO Y DE LA SEGURIDAD VIAL RESUMEN DE ACCIONES DE CARÁCTER NORMATIVO Y/O INSTITUCIONALES DESCRIPCIÓN DE ACCIONES DE CARÁCTER NORMATIVO Y/O INSTITUCIONALES APROBACIÓN POR LEY DEL PNSV FORTALECIMIENTO DEL CNSV CREACIÓN DE UN SISTEMA NACIONAL DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL REFORMULACIÓN DEL SISTEMA DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS DE CONDUCIR REVISIÓN DEL REGISTRO NACIONAL DE CONDUCTORES ESTABLECIMIENTO DE UNA PROGRESIÓN EN LA LICENCIA DE CONDUCIR VEHÍCULOS DE MAYOR TAMAÑO Y PESO REVISIÓN DEL ROL DE LAS ESCUELAS DE CONDUCTORES REVISIÓN DE EXIGENCIAS DE ESCUELAS DE CONDUCTORES EXÁMENES DE CONDUCIR Y CENTROS DE EVALUACIÓN REGULAR DISPOSITIVOS DE RETENCIÓN INFANTIL EN VEHÍCULOS REGULAR DISPOSITIVO MANOS LIBRES EN VEHÍCULOS MEJORA DE PROCEDIMIENTO DE CURSE DE INFRACCIONES POR LA PNP 386

8 REVISIÓN DE PLANES Y PROGRAMAS DE CURSOS DE EDUCACIÓN VIAL A CONDUCTORES REINCIDENTES REVISIÓN DE REGISTRO DE PROPIEDAD DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS REFORMULACIÓN DEL SISTEMA DE LICENCIA DE CONDUCIR POR PUNTOS ACTUALIZACIÓN DEL EXAMEN TEÓRICO PARA OPTAR A LICENCIA DE CONDUCIR 397 INCORPORACIÓN EN EL RNT DISPOSICIÓN SOBRE LÍMITE MÁXIMO DE ALCOHOL EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE PÚBLICO Y MERCANCÍAS 398 REGULACIÓN DEL CASCO DE SEGURIDAD PARA CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE Y 3 RUEDAS 400

9 INTRODUCCIÓN Antes de abordar cada uno de los Capítulos del presente Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV), se hace pertinente conceptualizar el mismo, entendiendo que esta concepción, permitirá distinguir con mayor nitidez lo que la formulación en la planeación de la seguridad vial persigue, entendiendo que esta es una herramienta de gestión, que desde el ámbito gubernamental, involucrando a los diferentes actores de la sociedad civil, la seguridad vial se aborde como una política de Estado, y ésta se distinga como una prioridad de la gestión pública. De tal forma que, el PNSV es un modelo sistémico para el desarrollo de la seguridad vial, sustentado en estrategias, medidas y actividades o intervenciones concretas, que permiten el logro de objetivos medibles cualitativa y cuantitativamente, para el establecimiento de una cultura de prevención y auto cuidado de todos los usuarios de las vías de Perú. El PNSV se plantea complementando los objetivos del Plan Estratégico Multianual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, que en lo referente a tránsito y seguridad vial se pronuncia directa e indirectamente en tres objetivos estratégicos generales: Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía. Parte de este objetivo general del Plan Estratégico del MTC, se complementa perfectamente con los principios de seguridad vial buscados, que es contar con infraestructura vial adecuada para una circulación segura de los vehículos. Dentro de los objetivos específicos asociados a este objetivo general podemos destacar: Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional. Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento. Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social. Este objetivo estratégico general, es el que tiene una mayor relación con el PNSV , ya que apunta directamente a mantener servicios de transporte seguros. Entre los objetivos específicos se encuentran elementos de suma importancia como el incentivo a la renovación de la flota del parque vehicular, la promoción de la educación vial entre las entidades involucradas y los operadores del transporte, el fortalecimiento de la fiscalización de los servicios de transporte, y lo que se estima muy relevante, un ordenamiento y/o creación de un sistema de transporte público masivo en las principales ciudades del país. Esto queda reflejado en los siguientes objetivos estratégicos específicos: Promover la formalización e impulsar la prestación de servicios de transportes seguros, eficientes y competitivos. Propiciar e incentivar la renovación de la flota del parque vehicular. Página 1

10 Promover la educación vial en coordinación con las entidades involucradas y operadores del transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial. Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios de Transportes. Gestionar el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Lima y Callao, a través del Metro de Lima Buses. Crear y promover la implementación del marco institucional para ordenar el transporte urbano en Lima Metropolitana y el Callao. Reformar la normatividad del Sector para que la oferta de servicios se brinden con estándares internacionales de calidad y seguridad. Apoyar a las 7 principales ciudades del país en la creación de Sistemas Masivos de Transporte Urbano. Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo y fortalecimiento de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en transportes y comunicaciones. Este objetivo estratégico general también se encuentra alineado con el Plan Operativo del PNSV , que propicia la integración de proyectos inter e intra regiones, y el apoyo técnico a los Gobiernos Regionales y Locales y mecanismos de evaluación de los proyectos y recursos transferidos, que es lo que se espera en materia de seguridad vial. Dentro de los objetivos específicos encontramos: Propiciar la complementariedad e integración de los proyectos de transportes con otros proyectos de infraestructura económica y social que se desarrollen en los ámbitos departamental y vecinal. Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales. Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y gestión de infraestructura y servicios de transportes. Implementar mecanismos de evaluación y seguimiento de las funciones, proyectos y recursos transferidos a los Gobiernos Regionales y Locales. Sin duda estos objetivos estratégicos específicos se complementarán adecuadamente con los objetivos y Plan Operativo del PNSV y que ambas van en la misma dirección. Página 2

11 CAPÍTULO I 1. Diagnóstico Para el desarrollo del diagnóstico y el estado de situación de la seguridad vial del Perú se consideraron las reuniones sostenidas con las autoridades del Consejo Nacional de Seguridad Vial, concretamente con su Presidente y con su Secretario Técnico, con los representantes integrantes del Consejo Nacional de Seguridad Vial de las diversas entidades e instituciones que lo componen. Como por ejemplo representantes del Ministerio Educación, representantes del Ministerio de Salud y representantes de la Policía Nacional peruana entre otros. Esta sesión del Consejo se llevó a cabo en dependencias de la Secretaría Técnica el pasado 9 abril del presente año. Asimismo, el 16 mayo se sostuvo una reunión con el Secretario Técnico del Consejo Nacional de Seguridad Vial y profesionales y técnicos dependientes de esa Secretaría, para analizar el contenido y alcance del primer reporte entregado. También se consideró la reunión llevada a cabo en las dependencias del Consejo Nacional de Seguridad Vial, el 26 de Junio, con el Secretario Técnico y el equipo de profesionales a cargo de la revisión de los reportes. Para este diagnóstico se tuvieron en cuenta también las conclusiones e intercambios realizados en tres Encuentros Nacionales de Consejos Regionales de Seguridad Vial desarrollados en Cajamarca, Pucallpa y Tumbes. En ellos, el equipo consultor expuso el marco metodológico y el enfoque técnico del Plan Nacional de Seguridad Vial para Perú Así mismo, ahí realizó una encuesta de percepción, un cuestionario y un trabajo participativo sobre las propuestas de medidas y actividades asociadas al PNSV en construcción. También, se utilizó información primaria producto de las entrevistas realizadas a funcionarios relevantes de las principales instituciones públicas responsables del transporte y de la seguridad vial del país, así se realizaron entrevistas a los siguientes funcionarios: - Director de Tránsito de la Policía Nacional del Perú. - Subgerente de estudios de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Lima. - Representante del Ministerio de Salud en el CNSV. - Jefa del Área de Servicios Públicos de la Defensoría del Pueblo. - Comisionada adjunta de Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos Indígenas. - Director General de Transporte Terrestre. - Funcionarios de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías. De igual modo se revisó una gran cantidad de información secundaria, estadísticas, informes técnicos, análisis de prensa, investigaciones y reportes de la realidad del tránsito, transporte y seguridad vial del Perú; cada uno de ellos y sus fuentes se indican en los respectivos capítulos, gráficos y tablas. Página 3

12 1.1. Accidentes de tránsito un problema de nivel mundial. La Organización Mundial de la Salud OMS, señala que todos los años más de 1,2 millones de personas fallecen en accidentes de tránsito y otros 50 millones sufren traumatismos. Dicho de otra forma, cada 25 segundos en el mundo fallece una persona y otras 40 sufren traumatismo, como consecuencias de los accidentes de tránsito. La OMS hace hincapié en que los accidentes de tránsito generan una gran carga económica para los supervivientes de los accidentes y sus familias, ya que ellos deben hacer frente a las consecuencias a largo plazo de la tragedia, incluidos los costos de la atención médica y la rehabilitación. Esto podría ser aún más complejo para una familia si fallece la persona que los sostiene económicamente, si consideramos que más de la mitad de los fallecidos en accidentes de tránsito son adultos jóvenes de edades comprendidas entre los 15 y los 44 años. Las lesiones graves generan una gran carga para los sistemas de salud, en especial para aquellos países de ingresos bajos, ya que para ellos es más complejo poder cubrir adecuadamente las atenciones de salud de las víctimas, producto de no disponer de los recursos ni la infraestructura suficiente para la atención inmediata o posterior rehabilitación. Además, las víctimas que tienen una condición socioeconómica más baja deben acudir a los servicios públicos de salud que son más precarios y menos preparados en la mayoría de los casos. Muchos de estos servicios de carecen de equipamiento y suministros esenciales para atender a las víctimas que presentan traumatismos, situación que contrasta con la que presentan los establecimientos privados de salud. En lo que respecta a estadística de accidentes según la OMS, sólo 75 países ofrecen datos anuales sobre traumatismos causados por los accidentes de tránsito. Otros países no disponen de sistemas nacionales de información sanitaria que puedan generarlos. Más del 90% de las muertes en accidentes de tránsito se originan en los países en vías de desarrollo, es decir los de ingresos bajos y medianos Cerca de la mitad de las personas que fallecen cada año por accidentes de tránsito en el mundo son peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte público. Esta cifra es aún mayor en los países y comunidades más pobres del mundo. Como resumen, se tiene que a nivel mundial aproximadamente sobre 92% de los fallecidos en accidentes de tránsito; el 85% de la población; y el 48% del parque vehicular, se concentra en países de ingresos medios y bajos. Considerando que los accidentes de tránsito son una externalidad negativa del transporte, llama la atención que los países de bajos ingresos que tienen cerca del 42% de los Página 4

13 fallecidos en accidentes de tránsito y un 37% de la población, concentren tan sólo el 9,2% del parque automotor. Los países desarrollados, concentran sobre el 50% del parque automotor, y el 15% de la población, y registran sólo un 8,5% de los fallecidos en accidentes de tránsito. Lo anterior deja de manifiesto que los países con bajos ingresos son los que presentan las tasas de mortalidad más alta, no obstante, en los países con ingresos altos, que tienen tasas de mortalidad más bajas y en muchos casos en constante descenso, los accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y discapacidad. A nivel mundial los accidentes de tránsito son uno de las tres principales causas de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44 años, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el VIH/SIDA, o con la tuberculosis. PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN TRES GRUPOS ETÁREOS EN EL MUNDO N 5-14 años años años 1 Infecciones de las vías respiratorias inferiores Traumatismos causados por el tránsito Infección por el VIH/SIDA 2 Traumatismos causados por el tránsito Infección por el VIH/SIDA Tuberculosis 3 Malaria Tuberculosis Traumatismos causados por el tránsito Página 5

14 1.2. Evaluación de los resultados obtenidos con la implementación del PNSV En primer lugar, cabe mencionar que es compleja la evaluación del PNSV , debido a que este no presenta actividades y/o intervenciones específicas o concretas con plazos o responsables que permitan su evaluación de una forma particular. Es así como el PNSV presentaba su mayor nivel de detalle en las estrategias, que si bien se estima que se enfocaron adecuadamente en medidas generales que apuntaban a minimizar el riesgo de ocurrencia de los accidentes de tránsito, no fueron desarrolladas con mayor detalle ni alcance, por lo que su evaluación se abordará de una forma más general, y se considerarán principalmente aspectos cualitativos, y lo que respecta a un análisis cuantitativo, éste se basará en las estadísticas de accidentes del final del plan respecto del año anterior a la entrada en vigencia del mismo. Análisis cuantitativo Por lo tanto, para realizar una primera evaluación cuantitativa del Plan Nacional de Seguridad Vial , se tomará en consideración la meta principal que se fija el PNSV lograr dentro del periodo de vigencia del presente plan nacional, cinco años, la disminución del 30% de las colisiones de tránsito generadas por actitudes o comportamientos de los usuarios de las vías, conductor, ciclista y peatón priorizando acciones a la reducción de la ingesta de alcohol así como velocidad excesiva por parte de los conductores. Para acotar el análisis, definiremos que cuando se indica que la disminución del 30% de las colisiones de tránsito, generadas por actitudes o comportamiento de los usuarios de las vías, se estarían excluyendo aquellos accidentes de tránsito cuyas causas son las condiciones de los vehículos, de las vías, o de otras causas. Por lo tanto la primera evaluación de cumplimiento del PNSV , tiene relación con la cuantificación del cumplimiento de la Meta principal del PNSV, que comprende un análisis general de la estadística relacionada con los accidentes de tránsito, en el periodo que Página 6

15 contempla el Plan, producidos por actitudes o comportamiento de los usuarios de las vías. Es decir conductores y peatones, que corresponde a la información disponible en las estadísticas. Análisis cualitativo En segundo lugar se consideró otra información del periodo de tipo cualitativa, tanto primaria como secundaria, que permitió recoger otra visión, esta vez basado en otras perspectivas sobre del nivel de cumplimiento del PNSV La información primaria consistió en el análisis de la información recogida en encuestas y cuestionarios realizados con ocasión del presente estudio, a los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial del Perú, donde se revisan los antecedentes relacionados con la percepción de éstos, considerados como Actores Claves respecto del nivel de cumplimiento del Plan, entre otras consultas realizadas. Posteriormente, por medio de la información secundaria recopilada, se realizará un análisis cualitativo de las estrategias específicas del PNSV Por último se revisarán los antecedentes recogidos de la evaluación que realiza la Defensoría del Pueblo del Perú, respecto del nivel de cumplimiento que según ellos, existió del PNSV Página 7

16 Evaluación del cumplimiento de la principal meta del PNSV Para comenzar la revisión, se hará una descripción de la situación existente en los accidentes de tránsito, al momento en que éste se gestó. Así mismo, este análisis se acota a los objetivos del Plan, es decir disminución del 30% de colisiones de tránsito generadas por actitudes o comportamientos humanos. Así, según la información estadística que proporciona la Policía Nacional del Perú, se asocian a actitudes o comportamientos de los usuarios de las vías, conductores y peatones, que provocan colisiones las siguientes: exceso de velocidad, imprudencia, ebriedad y desacato de señales por parte del conductor, y a la imprudencia de peatones. Previo a la entrada en vigencia del PNSV , los accidentes de tránsito, cuyas causas se atribuyeron a los usuarios de las vías, se mantuvieron en torno a los 60 mil, cifra que representaba aproximadamente el 78% del total de los accidentes de tránsito ocurridos en el Perú, entre el año 2001 y Del 22% restante de los accidentes de tránsito, según la información de la Policía Nacional del Perú, sólo un poco más del 5% se atribuye a causas relacionadas con el estado o condición de la vía (2,4%) y el vehículo (2,8%). Cabe señalar que cerca de un 17% no tienen asociada una causa específica, o tienen que ver con otras causas no clasificadas. Los accidentes de tránsito, luego de mantenerse alrededor de los 58 mil entre los años 2002 y 2004, en los siguientes 2 años tienden a aumentar, en promedio, un 3% anual, tal como se muestra en el Gráfico 1 y cuyas causas entraremos a precisar a continuación. Al desagregar la información por usuarios de vías, se observa un comportamiento constante en los conductores, con una reducción hacia el año 2004 con los menores accidentes del período. En el caso de los peatones, se aprecia un aumento sostenido de accidentes entre el año 2001 y 2006, que promedia un 7,8%, registrando un gran aumento Página 8

17 entre el año 2003 y 2004, en torno al 20%, siendo la causa específicamente asociada la imprudencia del peatón. GRÁFICO 2: CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR TIPO DE USUARIO FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Entrando en una revisión detallada de las causas de los accidentes de tránsito relativas a los conductores, para el periodo analizado entre el año 2001 y 2006, bajan en el período las causas exceso de velocidad e imprudencia, 2,3% y 5% respectivamente. Por otra parte, sube la causa de ebriedad del conductor en 4% durante el periodo y la causa asociada al desacato de las señales de tránsito, presenta un aumento de 57%, como se puede ver en la Tabla 1. TABLA 1: ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LA VÍA CAUSAS RELATIVAS A USUARIOS DE LA VÍA Conductores Exceso de Velocidad Imprudencia del Conductor Ebriedad del Conductor Desacato de señales Peatones Imprudencia del Peatón FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Los accidentes de tránsito cuya causa se atribuye a los conductores tuvieron una disminución entre los años 2002 al 2004, a partir de ahí comienzan un alza que los deja prácticamente en los valores de inicio del período, pero con una tendencia de crecimiento sostenida para los próximos años. Página 9

18 a) Evaluación de la meta considerando los valores absolutos de los accidentes de tránsito Si consideramos la principal meta del PNSV , de lograr dentro del periodo de vigencia del presente plan nacional, cinco años, la disminución del 30% de las colisiones de tránsito generadas por actitudes o comportamientos de los usuarios de las vías,[ ], se puede concluir que las cifras absolutas esperadas para el año 2011 y su comparación con los resultados estadísticos son los siguientes: TABLA 2: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV , CONSIDERANDO VALORES ABSOLUTOS DE LAS ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSAS SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LAS VÍAS Usuario Año 2006 Meta año 2011 Real año 2011 Diferencia Meta-Real Conductor Peatón Total FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Revisando las estadísticas del año 2011, se concluye que los accidentes atribuidos a los usuarios de las vías aumentaron en 6.160, lo que implica un aumento cercano al 10%, desde el año 2006 al año 2011, cuando concluyó el PNSV Respecto de las cifras desagregadas, se tiene que los accidentes cuya causa es atribuida a los conductores aumentaron en 6.796, lo que representa un 12,5%, y los atribuidos a los peatones disminuyeron en 636 accidentes, lo que representa una reducción de 9,03%. Por lo tanto,se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras del año 2006, si no que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente en un 10%, con lo que la principal meta, de acuerdo a esta metodología de evaluación, no habría sido alcanzada. No obstante lo anterior, cabe destacar la disminución en los valores absolutos de los accidentes de tránsito cuya causa se le habrían atribuido a los peatones. Esto deja de manifiesto que existieron acciones implementadas bajo el alero del PNSV que lograron revertir una tendencia que venía desarrollando. Posiblemente medidas relacionadas con los programas de educación y de comunicación enunciados en las estrategias específicas del Plan, las que habrían llegado a la población que interactúa con las vías como peatón, y que habrían tenido un impacto, menor al proyectado, pero no menos importante, ya que se habría cumplido, al menos para este grupo objetivo, lograr un tercio de la meta propuesta. Página 10

19 b) Evaluación de la meta considerando la tasa de accidentes Otra forma de evaluar el cumplimiento de la meta, sería a través de un indicador relacionado con la tasa de accidentabilidad, esto es, los valores absolutos corregidos por otras variables, que en general responden al crecimiento y desarrollo de un país. Si consideramos la tasa de accidentes, se podrían considerar otras variables que nos podrían dar otra perspectiva respecto del nivel de cumplimiento del PNSV Para ello, evaluaremos el cumplimiento de la meta en función de los datos de accidentes y la exposición. Esto indicará el nivel de riesgo existente en distintos periodos de tiempo, y evaluar su evolución. El riesgo se puede evaluar, entre otras consideraciones metodológicas, a través de la siguiente expresión: RIESGO = EVENTO NIVEL DE EXPOSICIÓN En donde: RIESGO [evento/unidad de transporte] (p ej. Accidentes/vehículos, muertos/peatones) EVENTO [evento/periodo] (p ej. Accidentes/año, muertos/año) NIVEL DE EXPOSICIÓN [unidad de transporte/periodo] (p ej. Vehículos/año, peatones/año) Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a conductores, consideraremos la fórmula del Riesgo, en donde el evento serán los accidentes de tránsito, y el nivel de exposición el parque vehicular existente en el año analizado. Para asociarla a las tasas internacionalmente utilizadas para estos efectos, se multiplicará por vehículos, de modo de tener la cantidad de accidentes por cada vehículos. Este cálculo se efectúa para el año inmediatamente anterior a la entrada en vigencia del PNSV , de modo de compararlo con los valores obtenidos al final de la vigencia del Plan, es decir el año TABLA 3: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV , CONSIDERANDO LA TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A CONDUCTORES AÑO ACCIDENTES PARQUE VEHICULAR ACCIDENTES VEHÍCULOS , ,74 META DE REDUCCIÓN DE 30% 191,74 DIFERENCIA REAL v/s META -20 PORCENTAJE DE REDUCCIÓN REAL 37,30% FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Parque de Vehículos, Superintendencia Nacional de los Registros Públicos SUNARP (Considera todos los vehículos incluyendo las motos) ELABORACIÓN: Propia Página 11

20 Los resultados indican que, considerando la tasa de accidentes de tránsito cuya causa se atribuye a los Conductores, el riesgo de accidentes al final del PNSV , disminuyó sobre un 37,3% respecto de la situación observada antes del inicio del Plan, es decir, si tomamos en cuenta esta variable, la disminución sería mayor a la meta proyectada, por lo tanto las medidas implementadas en el PNSV habrían tenido un nivel de impacto, al menos en los conductores, sobre todo si se considera el notable aumento del parque vehicular. Para evaluar la tasa Accidentes de Tránsito cuya causa se atribuye a peatones, también consideraremos la fórmula del Riesgo, en donde el evento serán los accidentes de tránsito y esta vez, el nivel de exposición será la población nacional existente en el año analizado. En Ingeniería de Tránsito se establece que a la población en general se le puede considerar como peatón potencial. Para asociarla a las tasas internacionalmente utilizadas para estos efectos, se multiplicará por , de modo de tener la cantidad de accidentes por cada habitantes. Este cálculo se efectúa para el año inmediatamente anterior a la entrada en vigencia del PNSV , de modo de compararlo con los valores obtenidos al final de la vigencia del Plan, es decir el año Si revisamos los resultados, observamos que el riesgo de accidentes al final del PNSV disminuyó en un 14,03% respecto de la situación ocurrida antes del inicio del Plan. Es decir, si tomamos en cuenta esta variable, la disminución obtenida sería menor a la meta proyectada, por lo tanto las medidas implementadas en el PNSV tuvieron impacto al disminuir los accidentes, pero éste fue menor al esperado para el caso de los peatones. A continuación un cuadro resume la evolución de la tasa de accidentes, en el periodo analizado. TABLA 4: EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV , CONSIDERANDO LA TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A PEATONES AÑO ACCIDENTES POBLACIÓN NACIONAL ACCIDENTES HABITANTES , ,50 META DE REDUCCIÓN DE 30% 17,51 DIFERENCIA REAL v/s META -3,99 PORCENTAJE DE REDUCCIÓN REAL 14,03% FUENTE: (1) Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP; (2) Perú: Estimación y Proyecciones de Población Departamental por años Calendario y Edades Simples del INEI. ELABORACIÓN: Propia Página 12

21 c) Evaluación de la meta considerando el valor absoluto proyectado de los accidentes Otra forma de evaluar el cumplimiento de la meta, es considerando una proyección de las cifras de accidentes en el año 2006, y compararlas con las que realmente existieron. FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Al hacer una estimación de los accidentes de tránsito, tomando como base las cifras entre los años 2001 y 2006, cuya causa fue atribuida por la Policía Nacional del Perú a los usuarios de la vía, se tiene que al año 2011 los accidentes causados por los conductores podrían proyectarse a , en tanto los atribuidos a peatones a un valor cercano a los 9.500, es decir un aumento de un 27,5% y 35% respectivamente. La evaluación del nivel de cumplimiento, considerando las cifras proyectadas, se resume en la siguiente tabla: TABLA 5 : EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LA META DEL PNSV , CONSIDERANDO LA PROYECCIÓN AL 2011 DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA SE ATRIBUYE A LOS USUARIOS DE LAS VÍAS Usuario Año 2006 Proyección año 2011 Meta año 2011 s/g Proyección Real año 2011 Diferencia Meta- Real Conductor Peatón Total FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Al utilizar esta metodología para evaluar el cumplimiento del PNSV , en primer lugar nos encontramos con que se logró revertir la tendencia tal como se puede advertir en el gráfico 4. Página 13

22 FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP ELABORACIÓN: Propia Por lo tanto, si esta vez consideramos que la meta de reducción es sobre la proyección de los accidentes al año 2011, tenemos que los accidentes causados por conductores disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causados por peatones lo hicieron en un 32,55%. Si consideramos la meta de reducción de un 30% del PNSV , para los conductores tenemos que se cumplió en un poco más del tercio, en tanto la relativa a los peatones, se superó en un 2,55%. Página 14

23 d) Conclusiones respecto de la evaluación cuantitativa del cumplimiento de la meta PNSV Del análisis de los resultados obtenidos de las tres metodologías empleadas, se puede concluir lo siguiente: Considerando los valores absolutos de los accidentes de tránsitos atribuidos a los usuarios de las vías, se concluye que no solo no se consigue disminuir las cifras del año 2006, si no que por el contrario, se aumenta el total en aproximadamente en un 10%. Es decir, la meta no se alcanzó, de acuerdo a esta metodología de evaluación. Eso sí, cabe destacar que este aumento, en cierta forma fue contenido por la disminución de un 9,03% de los accidentes cuya causa se atribuyó a los peatones. Esto debe ser resaltado, ya que si se le analiza en forma desagregada podemos concluir, que para el caso de los peatones se cumplió casi un tercio de la meta. (Tabla 2) Tomando en cuenta los valores de la tasa de accidentes de tránsito atribuidos a los usuarios de las vías, se concluye que, respecto de los Conductores, la meta se habría cumplido, pues ésta disminuyó en un 37,3%, número superior al 30% establecida como meta. En cuanto a los accidentes atribuidos a los peatones, la tasa disminuyó en un 14,03%, es decir, un cumplimiento un poco menor al 50% de la meta proyectada. (Tablas 3 y 4) Por último, considerando los valores absolutos de los accidentes de tránsito proyectados al final del PNSV , tenemos que los accidentes causados por conductores disminuyeron en un 11,68 %, en tanto que los causado por peatones lo hicieron en un 32,55%. (tabla 5) Según lo señalado anteriormente, se puede concluir que: El Plan, si bien no cumplió con sus metas en su totalidad, dependiendo de la forma en que uno lo analice,presentó ruptura de tendencias de crecimiento, por lo que las medidas propuestas tuvieron algún efecto positivo. Sin embargo, lo que pareciera claro es que se requiere un Plan con un marco metodológico sistémico y de aplicación sistemática para poder obtener resultados que se puedan sostener en el tiempo. El evaluar el cumplimiento de la meta fijada en el PNSV tomando en cuenta los valores absolutos de las estadísticas, si bien es la tendencia mundial, es autoimponerse una tarea muy compleja, toda vez que el crecimiento de la población, de la infraestructura vial, del parque automotriz, entre otros, empuja el nivel de exposición de los habitantes, ya sea como conductor, pasajero, o peatón. La evaluación del cumplimiento de la meta, considerando los valores absolutos de las estadísticas proyectadas al final del PNSV , a partir de los datos observados entre el año 2001 y 2006, pareciera ser una metodología adecuada. Sin embargo, esta metodología podría presentar inconvenientes, si la estimación no se realiza con la cantidad de datos necesarios, para proyectar una tendencia ajustada. Por otra parte, considerando las bases de comparación que se utilizan a nivel internacional, esto es, corregir las cifras absolutas de los accidentes, en función Página 15

24 del nivel de exposición existente de los usuarios de las vías (conductores, peatones y pasajeros), es una forma muy adecuada de evaluar el nivel de cumplimiento de un Plan de Seguridad Vial. Sin duda, esta base de comparación permite confrontar las cifras entre dos o más zonas geográficas, (como países, regiones, ciudades, etc.), en dos o más periodos de tiempo. Página 16

25 Evaluación de Actores Clave al PNSV Con ocasión de la presentación de los avances realizados en el trabajo de los Consultores de INGEUDIT, se aplicó una encuesta a personas consideradas Actores Clave. Grupo conformado por los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial. La encuesta fue aplicada a dichos Actores Relevantes en el Segundo y Tercer encuentro del Consejo Nacional de Seguridad Vial desarrollados en el mes de mayo y julio, en Cajamarca y Pucallpa respectivamente, donde participaron los representantes de todos los Consejos Regionales de Seguridad Vial conformados a nivel nacional. Este Cuestionario incluyó una serie de preguntas relacionadas con Seguridad Vial, tales como los resultados del PNSV , la relación entre instituciones, indicadores de seguridad vial, normativa, entre otros. En este apartado solo se incluirán las que dicen relación con el PNSV La primera pregunta realizada en la encuesta, dice relación con el grado de conocimiento que tenían estos Actores del PNSV La mayoría (63%) tiene un conocimiento regular (50%), bajo (10%) o muy bajo (3%) del Plan. Sólo un 37% de los encuestados presenta un conocimiento alto (31%) o muy alto (6%). Esto lleva a un aprendizaje muy importante sobre la necesidad de socializar el futuro PNSV. Difícil resulta que un Plan tenga un impacto relevante si los actores que están en el sector no lo conocen adecuadamente. Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial Elaboración: propia También se solicitó la opinión respecto del nivel de coordinación que advierten entre los Ministerios e Instituciones relacionadas con la aplicación del PNSV El resultado de la encuesta indica que sólo el 13% señala que el nivel de coordinación es bueno. La mayoría (87%) indica que la coordinación es regular (53%) mala (28%) o muy mala (6%). Página 17

26 Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial Elaboración: propia Otra consulta relevante es sobre la percepción de la evaluación que tienen los Actores Clave, de los resultados obtenidos de la implementación del PNSV Fuente: Encuesta Consejos Regionales de Seguridad Vial Elaboración: propia Un gran porcentaje (81%) de los encuestados indican que los resultados obtenidos de la implementación del Plan son regulares (66%), malos (9%) o muy malos (6%). Sólo un 19% declara que los resultados son buenos. En relación con la pregunta anterior, se les consultó a los encuestados, que indicaran cuál era el principal motivo, que a su juicio, impidió la implementación a cabalidad de las estrategias del PNSV A continuación se presenta una agrupación de las respuestas obtenidas Falta de Presupuesto o Falta de Presupuesto o No Transferencia de Presupuesto a regiones Problemas de Coordinación o Falta de Coordinación o Articulación entre las Instituciones relacionadas Página 18

27 o Falta de Coercibilidad o No hay interacción entre los sectores de estado, no trabajan unidos o Falta de Coordinación e información entre el consejo nacional y regional o Falta de Coordinación y Liderazgo del CNSV en el Plan o Debilidades y celos de las Instituciones y el MTC Desconocimiento de la Implementación del Plan o Desconocimiento del Contenido del Plan de Implementación o Su implementación no se dio a conocer a todos los Gobiernos Regionales o Falta de conocimiento de la existencia del PNSV por parte de los actores involucrados o Inexistencia de coordinación y difusión respecto de los objetivos del Plan y los mecanismos para su implementación por parte de las entidades involucradas o Falta de conocimiento del mismo y difusión en los medios de prensa o Falta de difusión Falta de Interés y sensibilización en Autoridades o Falta de Interés de las Autoridades o Falta de compromiso de todas las autoridades o Desinterés y falta de involucramiento o Falta de involucramiento de las autoridades en general o Autoridades no sensibilizadas en temas de seguridad vial o No se sensibilizó a los sectores y/o instituciones responsables del Transporte y Seguridad Vial o Autoridades le restan importancia al tema o Falta de participación de los diferentes sectores o Decisión política y falta de conciencia Otros o Falta de Aplicación de Acciones mediatas o Gobiernos Regionales no cumplieron con presentar planes acordes con el PNSV o Multiplicidad de Actores o Incumplimiento de las Normas establecidas por parte de las municipalidades provinciales o el no uso de los datos, ni el diagnóstico de los accidentes o Errónea aplicación de las normas por parte de la Policía Nacional o Población no sensibilizadas en temas de seguridad vial o Usuarios de las vías le restan importancia al tema Página 19

28 Conclusiones de los resultados obtenidos con la aplicación de la encuesta de percepción a los Consejeros Regionales de Seguridad Vial Parte de la encuesta aplicada a actores relevantes, conformados por los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, en el Segundo y Tercer encuentro del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú, que dice relación con los resultados del PNSV , deja de manifiesto lo siguiente: Los resultados de la encuesta aplicada a los Actores Clave, en relación con el nivel de conocimiento del PNSV , indican que éstos mayoritariamente no tienen un conocimiento del Plan, lo cual llama mucho la atención, pues los Consejos Regionales de Seguridad Vial, nacieron entre 2008 y 2012 como una de las Líneas Estratégicas del PNSV Sin embargo, puede explicarse, porque su posición depende de una autoridad política autónoma del Gobierno Central y su estabilidad en el cargo no está asociada necesariamente al desempeño de esta labor de Seguridad Vial. El objetivo estratégico V Coordinación y Liderazgo del Plan Nacional de Seguridad Vial, en su Estrategia Específica 19: Descentralización: Creación de Comités Regionales de Seguridad Vial, originó la creación de los CRSV. Esto, con el objeto de contribuir con el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial a nivel nacional, a través de la descentralización de acciones de a acuerdo a las diversas realidades regionales, considerando la participación y el concurso de actores locales. El CNSV buscaría promover esta iniciativa de crear y poner en funcionamiento los Consejos Regionales y Locales de Seguridad Vial, cuyo propósito sería el promover y difundir a seguridad vial en el ámbito de su jurisdicción así como el combatir aquellas causas que generan las colisiones de tránsito. Habría que revisar qué aspectos de la implementación quedaron por materializarse, pues los CRSV, responsables de difundir y promover la seguridad vial y ejecutar acciones correctivas para combatir la ocurrencia de accidentes de tránsito, del PNSV , no podrán cumplir adecuadamente sus objetivos, si tienen un conocimiento, en su mayoría, regular o bajo. También llama la atención la percepción que tienen los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, respecto del grado de coordinación entre Ministerios e Instituciones relacionadas con el PNSV Un alto porcentaje, un 87%, cree que la coordinación es de regular para abajo. Independiente si en realidad el grado de coordinación es mayor, la percepción en este grupo de trabajo considerado como Actores Clave es baja. El PNSV , en el punto 2. Descripción: Secretaría Técnica, indica en el 3.1 que una de sus Fortalezas es a) Capacidad de coordinación multisectorial con los Ministerios de Transportes y Comunicaciones, Educación, Salud e Interior. Por lo visto, esta capacidad, si es que realmente existe, no es percibida por los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial. La mayoría (81%) también señala que, los resultados obtenidos de la implementación del PNSV son de regulares para bajo. En esto hay que considerar que las percepciones pueden estar sesgadas por no existir la suficiente difusión de las distintas Página 20

29 acciones que se han desarrollado, que según la tasas de accidentes analizadas anteriormente, no sólo han logrado frenar la tendencia al alza de las cifras anuales de accidentes de tránsito, sino que disminuirlas de forma importante. Siempre en seguridad hay más por hacer, pero no se debe desconocer los avances que se logran, sólo de esa manera se pueden fortalecer las medidas ejecutadas, y darles un mayor alcance y complementariedad con otras medidas. Finalmente, al analizar los motivos señalados por los encuestados, que habrían impedido la implementación a cabalidad de las estrategias del PNSV , se tiene que la falta de presupuesto, la descoordinación entre los organismos relacionados, el desconocimiento del contenido del Plan, y la falta de interés de las autoridades, son las que según los actores clave, contribuyeron de mayor forma a que no se implementara el Plan a cabalidad. Estos factores son relevantes de considerarse para los planes y acciones futuras. Página 21

30 Análisis cualitativo de las estrategias Específicas del PNSV A continuación se presenta un análisis cualitativo de las estrategias específicas del PNSV , que ha sido realizado por los consultores y consiste en revisar el nivel de cumplimiento de dichos objetivos, por medio de información recopilada, tanto primaria como secundaria. EDUCACIÓN Y COMUNICACIONES Estrategia Específica 01 : Implementación del Programa Educativo en Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional. Esta actividad, en lo que se refiere al diseño, se puede determinar que fue cumplida, ya que en el año 2008 se diseñó el Programa de Educación en Seguridad Vial, orientado a formar capacidades en los docentes del nivel de la educación primaria y secundaria, para dictar contenidos de educación vial por primera vez en las aulas de instituciones educativas del país. Su objetivo fue generar, en los estudiantes, valores, el respeto de las normas de convivencia de la sociedad, priorizando las de Seguridad Vial. El programa contiene las metodologías de enseñanza para los docentes a fin de que éstos en forma transversal y dentro de las asignaturas regulares, introduzcan temas, contenidos y actividades de educación en seguridad vial durante el periodo regular del año escolar. Para ello, se diseñaron textos de formación pedagógica para docentes de los niveles de educación Básica regular Primaria y Secundaria, las cuales se denominaron Guías de Educación en Seguridad Vial. Estos documentos que constituyen una herramienta de enseñanza para profesores fueron oficializados por el Ministerio de Educación mediante Resolución Ministerial N ME, la misma que determina su implementación en cada aula de las instituciones educativas a nivel nacional a partir de la año escolar Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Específico 01, se cumplió con el diseño y oficialización por parte del Ministerio de Educación, no obstante, no habría existido seguimiento por parte de dicho ministerio, ni por el CNSV, a su implementación, ni a sus resultados a partir del año Página 22

31 Estrategia Específica 02 : Diseño e implementación del Programa de Comunicaciones en materia de seguridad vial Se diseñaron e implementaron acciones comunicacionales durante los años de vigencia del PNSV En al año 2008 se lanzó una campaña con volantes o flyer, con 5 mensajes dirigidos a peatones, pasajeros y conductores: o Uso de paraderos establecidos Dirigido a Pasajeros y Peatones o Nunca tomar y manejar Dirigido a Conductores o Usar Crucero o puentes peatonales Dirigido a Pasajeros y Peatones o Respetar indicaciones del semáforo Dirigido a Conductores o Respetar los límites de velocidad Dirigido a Conductores En al año 2009 se lanzaron dos campañas, la primera con 3 mensajes con flyer, relativos al Alcohol, fatiga y velocidad en la conducción. La segunda campaña de 2009 fue un spot publicitario, con 5 reconocidos artistas. En el año 2010 se lanzaron cuatro campañas con 5 mensajes dirigidos a peatones y pasajeros, por medio de flyer. Página 23

32 La segunda campaña de 2010, a través de mensajes de audio para la Central telefónica del MTC, dirigidos a peatones y conductores La tercera campaña de 2010, con cuatro spot de radio dirigidos a conductores, peatones y pasajeros La cuarta campaña de 2010, se realizó con un spot publicitario en TV. En al año 2011 se lanzaron 4 spot de radio, con mensajes a peatones, y conductores. o o o o El puente peatonal pregunta El crucero peatonal pregunta La pista pregunta El Semáforo pregunta También hay que considerar una serie de esfuerzos locales de los distintos departamentos, en el desarrollo de eventos y campañas de sensibilización de seguridad vial. Por lo tanto, se puede concluir que en el Objetivo Específico 02, se cumplió con la realización de una serie de campañas de difusión masiva, dirigidas a conductores, peatones y pasajeros. A pesar de comenzar con la distribución de Flyer o volantes, de a poco fueron incorporándose mensajes radiales y televisivos, concluyendo, aunque fuera del periodo de vigencia del plan, con una campaña masiva que incluyó una serie de videos sobre seguridad vial, que fueron difundidos en medios de comunicación, instituciones educativas, entre otras. Es más, el impulso de las actividades enmarcada en la Estrategia Específica 02 ha continuado en los años posteriores 2012 y 2013, pues se han realizado una serie de spots publicitarios para TV, en el marco de la campaña publicitaria Cambiemos de Actitud, primera etapa (2012) y segunda etapa (2013). Sí resulta relevante pensar en el desarrollo de un Plan Comunicacional que aproveche y potencie esta experiencia. Página 24

33 DESARROLLO E INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL NACIONAL Estrategia Específica 03 : Diseño e Implementación de un sistema avanzado de recolección de datos de colisiones de tránsito. En Perú no existe una única fuente de información de accidentes de tránsito. Los datos que entrega la Policía Nacional del Perú, difieren de los que presenta el INEI, y el MINSA. También se puede encontrar citada la misma fuente, con información distinta. Por ejemplo, según la los datos elaborados por: MTC Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, basados en la fuente: PNP Estado Mayor General/DIRPEP DIVEST UP, el año 2012 fallecieron personas en accidentes de tránsito. Datos obtenidos de la página web del Consejo Nacional de Seguridad Vial Muertos por Accidentes de Tránsito También encontramos que, según los datos elaborados por el INEI, basados en la fuente: Ministerio del Interior (MININTER) - Dirección de Gestión en Tecnología de la Información y Comunicaciones, el año 2012 fallecieron personas en accidentes de tránsito. Datos obtenidos de la página web del INEI Víctimas de accidentes de tránsito fatales registrados por la Policía Nacional de Perú Según el MINSA, y la fuente: SUNARP, PNP, el año 2012 fallecieron personas en accidentes de tránsito. Datos obtenidos del Análisis epidemiológico de las lesiones causadas por accidentes de tránsito en el Perú, Por último, según la fuente: PNP - Estado Mayor General/DIRPEP-DIVEST-UP, en el año 2012 fallecieron personas en accidentes de tránsito. Se podría estimar que están incorporando fallecidos en Carreteras, pero al no ser explícita esta afirmación, no se considera. Estos datos fueron recogidos de la página web del MTC del Perú Perú; Número de Víctimas de Accidentes de Tránsito Fatales y No Fatales por año, según características de las víctimas Se observa que un mismo dato difiere entre los distintos organismos. Incluso se tiene que una misma fuente, PNP Estado Mayor General/DIRPEP-DIVEST-UP, figura con cifras distintas para el MTC y para el CNSV. Considerando lo anterior, podemos advertir que para la Estrategia Específica 03 no se registraron avances. Por lo tanto es de suma relevancia integrar la recolección de datos proveniente de la Policía Nacional del Perú (en particular de la DIVPIAT), el Instituto de Medicina Legal y la Dirección General de Epidemiología del Ministerio de Salud, de forma de generar una toma de datos integrada, que permita disponer de una estadística unificada, única de consulta nacional. Importante es además, para los entes involucrados, encaminarse a la automatización de la toma de datos, ya que actualmente se recoge en formularios la que luego se procesa en MS-Excel, lo que implica que la vulnerabilidad de la información es alta, debido a la ausencia que existiría de controles de seguridad y calidad de la información digitada, la que además es llevada a cabo por personal que no tendría la suficiente capacitación. Página 25

34 Estrategia Específica 04 :Programa de Revisiones Técnicas Con el Objetivo de garantizar la seguridad del transporte y tránsito terrestre, en el año 2008 se aprueba el D.S. N MTC que crea el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares, que es la encargada de certificar el funcionamiento y mantenimiento de los vehículos automotores y el cumplimiento y requisitos establecidos en el D.S. Nº MTC y sus modificatorias. Se establece que sólo podrán circular aquellos vehículos que hayan aprobado las inspecciones técnicas vehiculares, que les correspondan periódicamente. A fines del 2013, según el Anuario Estadístico del MTC, existían 48 establecimientos autorizados a nivel nacional distribuidos en 12 Departamentos, de los cuales una cuarta parte se encuentran en Lima y Calllao: Áncash, 2 CITV Lambayeque, 5 CITV Arequipa, 4 CITV Lima y Callao, 12 CITV Cusco, 2 CITV Piura, 3 CITV Ica, 2 CITV Puno, 5 CITV Junín, 5 CITV San Martín, 1 CITV La Libertad, 4 CITV Tacna, 3 CITV Por lo tanto el desafío de implementar los CITV en los demás Departamentos se mantiene, ya que actualmente los propietarios de vehículos que residan en las regiones en donde no existe un CITV y quisieran salir de su Región, deben concurrir a la región más cercana y colindante. Un importante aspecto a revisar, y sobre el cual deben tomarse medidas a la brevedad, es contra quienes hacen negocio con la venta de Certificados y Calcomanías de revisiones técnicas falsificadas. Esto, junto con constituir un delito, atenta gravemente contra la seguridad vial, al proliferar vehículos que no tienen las condiciones técnicas mínimas para circular, constituyéndose en un riesgo para los diferentes usuarios de las vías. Esta situación, además representa un desincentivo para las empresas que realizan las Inspecciones Técnicas Vehiculares, al ver disminuidos En definitiva, el cumplimiento de la estrategia específica 04, es parcial. Estrategia Específica 05 : Implementación de Programas para la detección y eliminación de Puntos Negros Viales. Según el INFORME Nº DP/AMASPPI.SP, sobre SEGURIDAD VIAL Y PUNTOS NEGROS EN LIMA METROPOLITANA, realizado por la Defensoría, indica que: a mediados del año 2011, el Consejo de Transporte de Lima y Callao culminó el Estudio de Análisis de Accidentes de Tránsito en los Distritos del Cercado de Lima y Callao (11 comisarías) enero junio del 2011, en cual recoge información sobre la ocurrencia de accidentes de tránsito en las jurisdicciones territoriales de 11 Comisarías del Cercado de Lima y Callao. Dicho estudio reporta la existencia de 84 puntos negros en el área de estudio. Página 26

35 Las inspecciones se realizaron durante los meses de noviembre y diciembre del 2011 y enero del 2012, visitando un total de 13 lugares donde se han registrado accidentes y ciertos problemas de señalización vial. La selección de los mismos se realizó tomando en cuenta el mayor número de accidentes producidos en el lugar, siendo así que seis (06) de ellos se tomaron de entre los 10 puntos negros con mayor número de muertos detectados el año 2006 por el Consejo de Transportes de Lima y Callao ; los otros siete (07) puntos negros se localizan en el centro de Lima y fueron tomados del Estudio de Análisis de Accidentes de Tránsito en los Distritos del Cercado de Lima y Callao (11 comisarías) Enero - Junio 2011 se considera un cumplimiento parcial de la estrategia. Estrategia Específica 06 : Programa de Mejoramiento del sistema de calificación del postulante para la obtención de la licencia de conducir. El este período se dictó el Decreto Supremo N MTC, Reglamento Nacional de Licencias de Conducir. Sin embargo no se dictaron los protocolos para la evaluación de normas de tránsito y de manejo de los postulantes a la licencia de conducir, ni se ha regulado la infraestructura de los centros de evaluación. Cumplimiento parcial. Estrategia Específica 07 : Ejecución del Estudio de Mejoramiento del sistema de emergencia, rescate y calidad de la asistencia de heridos producto de colisiones de tránsito El Ministerio de Salud, a través de su Resolución Ministerial /MINSA, establece un Plan Nacional de la estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito-ESNAT, en su estrategia aborda Asegurar la atención integral, oportuna y de calidad a las personas lesionadas y con discapacidad generada por accidentes de tránsito a partir del mejoramiento de la atención con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y el acceso a los establecimientos de salud. En el año 2009, la Policía de Carreteras lanzó su Unidad de Rescate y Emergencias, integrada por efectivos preparados para intervenir ante cualquier problema acontecido en la red vial nacional. Se trata de un equipo de policías altamente preparados para intervenir ante cualquier contingencia que se presente en las carreteras Estas Unidades de Rescate y Emergencias, se ubican en puntos estratégicos como el bulevar de Asia, la entrada a Chilca, en la Panamericana Sur, mientras que para los que se trasladan hacia centro del país, la unidad se ubicará en La Oroya. Estrategia Específica 08: Ejecución del Estudio que determine los Costos Sociales de las colisiones de tránsito en nuestro país. No se ha materializado hasta la fecha. Sin embargo, en el año 2009 el MINSA, elaboró el documento Impacto socioeconómico de los accidentes de tránsito en el contexto del Programa Nacional de Investigación en Accidentes de Tránsito, en donde se realiza un desarrollo relevante en esta dirección. Página 27

36 Estrategia Específica 09 : Ejecución del Estudio de análisis del impacto en la instalación de sistemas inteligentes de limitación de velocidades en la red vial nacional Durante el desarrollo del PNSV se realizaron controles hasta el año 2009, tal como se muestra en la siguiente tabla: AUTOVÉLOX AÑOS Cantidad Operativos Tomas Captadas Inf. D-01 EXCESIVA VELOCIDAD ,629 22, ,155 37, ,434 5,611 Sin embargo, durante el año 2009 se suspendió el Plan de Operaciones Autovélox, porque su reparación era muy onerosa debido a su desfasada tecnología. Se avanzó en la dictación de normas que regulasen el registro y el control de la velocidad en el caso de los conductores de vehículos de transporte interprovincial de pasajeros y de traslado de mercancías (Decreto Supremo N MTC, como en la dictación de la Resolución Directoral N MTC-15, que establecía el control de velocidad mediante dispositivos remotos. Sin embargo, no se ha realizado a la fecha un estudio, ni una evaluación sobre el programa Autovelox, ni sobre los resultados de la dictación de las normas sobre velocidad indicadas. INFRAESTRUCTURA E INGENIERÍA VIAL Estrategia Específica 10:Programa de Infraestructura Vial. Esta estrategia específica, se sustenta en que las mejoras en la infraestructura vial pueden contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales. Con anterioridad al PNSV , y en el ámbito del Acuerdo Nacional 1 el Estado Peruano hizo el compromiso de promover la inversión privada y la inversión pública en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integración nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados. De esta forma, en el año 2007, se crea en el MTC: Proyecto Perú, un Programa de conservación y desarrollo de Infraestructura Vial que tiene como propósito gestionar la Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación, Atención de Emergencias Viales, Relevamiento de Información y Operación de la Red Vial Nacional. 1 [1] Acuerdo Nacional suscrito en el año 2002 por los principales dirigentes políticos, sociales, eclesiásticos y representantes de la sociedad civil que declara las políticas de Estado y orienta la dirección del país hasta el año Señala como objetivos pilares: la recuperación de la Democracia y Estado de Derecho; alcanzar la Equidad y Justicia Social, la Competitividad del País y, ser un Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado Página 28

37 En los primeros años de implementación el balance del Programa Proyecto Perú ha sido positivo, porque se logró asegurar en la actualidad la intervención de kilómetros de carreteras que forman parte de la Red Vial Nacional, por medio de Contratos de servicios de gestión y conservación vial, lo que en consecuencia implicarán menores costos por intervenciones en rehabilitaciones para el Estado. Se interviene en grandes Corredores Viales que tienen en promedio entre 200 a 400 Km. de longitud, y que al menos interconecten dos departamentos, o una frontera con alguna población importante. TABLA 6: PRESUPUESTOS ASIGNADOS PARA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN DE PROVÍAS NACIONAL (EN MILES DE SOLES) PERIODO PRESUPUESTOS TOTALES Rehabilitación y Mejoramiento Conservación Vial Recursos de Conservación vs Recursos de Inversión y Mejoramiento Fuente: OPEI PROVÍAS NACIONAL AGOSTO ,41% 31,44% 33,20% 52,96% 51,33% Si bien este programa no nace con motivo del PNSV , si aborda en gran parte los objetivos planteados en la Estrategia Específica 10. Sin duda, el aumento en el presupuesto para inversión y conservación vial, contribuye directamente a la seguridad vial. Respecto de la señalización reguladora de las vías, es en las zonas urbanas en donde no se habrían llevado a cabo acciones, especialmente en zonas donde están instaladas las instituciones educativas, privadas y estatales. En particular, el Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios (OPECU) realizó un trabajo de campo sobre las señales reguladoras, preventivas y marcas en el pavimento en 108 instituciones educativas de 26 distritos limeños, y el resultado fue que casi el 85% de éstas no cuentan con dispositivos de control de tránsito, poniendo en riesgo la seguridad de los escolares. Otras medidas que se han implementado, son normas relacionadas a la infraestructura y a la mejora de la seguridad vial: Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (DS Nº MTC) Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras (Resolución Directoral N MTC/14) Directiva Nº MTC/02 (Resolución Ministerial MTC/02). Aprueba el Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad Guardavías Directiva N MTC/14 (Resolución Directoral N MTC/14), Aprueba la Instalación de Reductores de Velocidad Tipo Resalto Página 29

38 La estrategia específica 10, se estima que presenta un aceptable nivel de cumplimiento, principalmente, producto del Programa de Conservación de Vías, el cual representa un importante esfuerzo en la dirección adecuada hacia el establecimiento de vías más seguras. Respecto de la instalación y conservación de los dispositivos para el control de tránsito automotor para calles y carreteras, se estima que no existió la suficiente coordinación ni ejecución, por parte de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, que según el PNSV , eran los responsables de supervisar y velar por la adecuada señalización, así como iniciar las acciones legales contra aquellos gobiernos locales que incumplan con brindar condiciones óptimas de seguridad. Además, el MTC cumplió con la expedición de normas relativas a mejorar la seguridad vial. Estrategia Específica 11: Implementación de programa de Auditorías Viales. Han existido algunos esfuerzos como los realizados por la Municipalidad Metropolitana de Lima, que encargó una Auditoría de Seguridad Vial a las obras de infraestructura de los corredores segregados de buses de alta capacidad COSAC 1, en el año GESTIÓN, CONTROL, FISCALIZACIÓN DE NORMAS VIALES Y ASISTENCIA DE SALUD Estrategia Específica 12: Programa de Fortalecimiento del accionar Policial para el control y fiscalización de las normas de tránsito La PNP da cuenta a través de presentaciones de la operación de 39 alcoholímetros en el ámbito de Lima Metropolitana y de más de cinco mil operativos entre los años , según la tabla siguiente: AÑO OPERATIVOS TOTAL ALCOHOLEMIA AÑOS CANT OPERATIVOS CONDUCTORES INTERVEN POSITIVOS Página 30

39 Estrategia Específica 13: Ordenamiento del sistema de transporte público de Pasajeros. No se registran mayores acciones sobre esta materia hasta agosto del 2012, en donde comienza un ordenamiento del Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Lima, buscando a través de 100 inspectores reducir la congestión vehicular. Estrategia Específica 14: Revisión del marco legal en materia relacionada a colisiones de tránsito Si bien se han hicieron esfuerzos por dictar normativas, al año 2011, muy pocas se habían logrado implementar. COORDINACIÓN Y LIDERAZGO DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD Estrategia Específica 15: Incorporación del Plan Nacional de Seguridad Vial al interior de los planes operativos de los sectores integrantes del CNSV, así como de los Gobiernos Regionales y Municipales del país. Si bien la creación de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, ha ido en la dirección de permitir la integración de los Gobiernos a los lineamientos del PNSV, esto fue en forma muy incipiente. Entre las principales razones de ello, están las fechas de creación de los propios Consejos Regionales que terminaron de crearse en el año Además, según se manifiesta por los actores claves, cuando se les consulta sobre las posibles causas que impidieron la implementación a cabalidad del Plan surgen opiniones que en muchos casos las autoridades propias de las Regiones y municipalidades, no han internalizado la importancia de su actuar y la importancia que tiene este problema a un nivel del país y la importancia de su aporte local para enfrentarlo. Cumplimiento muy incipiente. Estrategia Específica 16: Liderazgo del Plan Nacional Considerando los antecedentes disponibles el liderazgo del Consejo Nacional de Seguridad Vial es un tema que requiere ser fortalecido, entre otros aspectos con una mayor independencia y reformulación de su estructura, entre otros aspectos, para lograr el liderazgo que se requiere. Cumplimiento incipiente. Estrategia Específica 17: Consolidación de la Secretaría Técnica Al año 2011, La Secretaría Técnica del CNSV se ha ido consolidando en la medida que ha podido tener presupuesto para contratar los profesionales que requería. La ejecución presupuestaria se muestra en la tabla siguiente. Página 31

40 Estrategia Específica 18: Consolidación de la imagen del Consejo Nacional de Seguridad Vial Si bien se hicieron esfuerzos para consolidarla, según la impresión de los actores claves entrevistados esto no ha sido suficiente, ni a un nivel institucional gubernamental ni para consolidarlo en la opinión pública. Es decir, todavía queda un camino importante para consolidar la imagen del Consejo Nacional de Seguridad Vial como un actor líder en la materia. Se cumplió en forma muy incipiente. Estrategia Específica 19: Descentralización: Creación de Comités Regionales de Seguridad Vial Los Comités Regionales se crearon a través de distintas normas entre los años 2008 al Así, en el 2008 se crearon Callao, Lambayeque, Lima, Tumbes, Huancavelica, Amazonas, Piura y Ucayali. En el 2009 Apurímac, Junín, Pasco, Tacna, San Martín, Loreto, Cusco, Madre de Dios, La Libertad y Puno. En el 2010 Arequipa, en el 2011 Ayacucho, Huánuco y Cajamarca y en el año 2012 los últimos tres, Moquegua, Ancash e ICA. Es una estrategia cumplida. Estrategia Específica 20: Mecanismos para el financiamiento y auto sostenibilidad de la seguridad vial nacional. Según lo indicado por el CNSV, uno de las mayores dificultades en la implementación del Plan, fue la obtención de recursos. El presupuesto por resultados, implementado a partir de los años , para el sector ha sido una herramienta valiosa con la que se han podido financiar actividades en seguridad vial. El ingreso de la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial en el enfoque de presupuesto por resultados le ha permitido: o Incrementar sus recursos. o Implementar actividades en seguridad vial. o Monitorear los primeros resultados y o Comenzar a articular a nivel nacional con los Consejos Regionales de Seguridad Vial. Página 32

41 Conclusiones del análisis cualitativo de las estrategias específicas del PNSV Respecto del análisis cualitativo del Plan, en términos generales se puede señalar que se desarrollaron una serie de iniciativas que perfectamente pueden correlacionarse con la implementación del Plan en el periodo en que éste se mantuvo vigente, en particular lo relativo a los objetivos estratégicos: Educación y Comunicaciones, Desarrollo e Investigación de la Seguridad Vial Nacional e Infraestructura e Ingeniería Vial En particular se observa que asociado a las primeras 5 líneas estratégicas, existen una serie de iniciativas que se llevaron a cabo, y que en gran medida están alineadas con el contenido de dichas líneas. Las distintas entidades de relacionadas directa e indirectamente con la seguridad vial, desarrollaron una serie de acciones relacionadas con los objetivos y líneas estratégicas del PNSV , que bien podrían haberse concretado sin la existencia del Plan, no obstante, tampoco hay antecedentes que señalen lo contrario. En algunos casos se encontraron antecedentes de cumplimiento, no obstante, fueron descartados por encontrarse fuera del rango de vigencia del PNSV , en algunos casos después de 7 años de que terminara la vigencia del Plan. Página 33

42 Informe de la Defensoría del Pueblo del PNSV En esta última evaluación del nivel de cumplimiento del PNSV , se detalla el informe realizado por la Defensoría del Pueblo en octubre del año A continuación se enuncian las 20 estrategias específicas contenidas en el PNSV y se incluye la evaluación que esta entidad realiza, sobre los resultados derivados de su implementación ESTRATEGIA ESPECÍFICA 01 IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA EDUCATIVO EN SEGURIDAD VIAL AL INTERIOR DEL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL El Ministerio de Educación, ha introducido temas sobre seguridad vial en el diseño curricular de los centros de Educación Básica Regular, pero no ha realizado el seguimiento al cumplimiento de la estrategia en las Direcciones Regionales de Educación ni en las Unidades de Gestión Educativa Local - UGEL bajo su jurisdicción. Los gobiernos regionales de Áncash, Ayacucho y Lambayeque, han cumplido con implementar la estrategia; Amazonas, Cusco, Junín, Lima, Loreto y San Martín, han cumplido parcialmente; y los de Tacna y Ucayali no cumplieron. Los demás gobiernos regionales no han proporcionado información. El Consejo Nacional de Seguridad Vial, no ha cumplido con supervisar ni coordinar la implementación de la estrategia a nivel de las UGEL ni las Direcciones Regionales de Educación ESTRATEGIA ESPECÍFICA 02 DISEÑO E IMPLEMENTACION DEL PROGRAMA DE COMUNICACIONES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL El Consejo Nacional de Seguridad Vial, debía realizar tres campañas anualmente. Sin embargo, el 2007 no se realizó ninguna charla, en el 2008 y el 2009 se efectuaron una por periodo y en el 2010 y el 2011, tres cada año. Aunque la estrategia consistía en campañas de difusión dirigidas a la ciudadanía. Sería importante que también se desarrollen acciones de sensibilización gubernamental sobre la problemática de la accidentalidad vial. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 03 DISEÑO E IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE DATOS DE COLISIONES DE TRANSITO La información y el manejo de datos son deficitarios. La diferencia en los datos del INEI con la PNP es sustancial. Asimismo, la información del INEI permite identificar además de las causas de los accidentes, las de mayor gravedad, los lugares en que ocurren con mayor frecuencia, los tipos de vehículos más accidentados y su uso, la época del año, día y hora de mayor frecuencia; pero además, las características de las víctimas. Página 34

43 ESTRATEGIA ESPECÍFICA 04 REESTABLECIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE REVISIONES TÉCNICAS VEHICULARES El año 2008 se aprueba la Ley Nº que crea el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares. Posteriormente se reglamenta mediante Decreto Supremo Nº MTC. Únicamente 14 regiones (Áncash, Arequipa, Cajamarca, Callao Cusco, Ica, Junín, La Libertad, Lambayeque, Lima, Piura, Puno, San Martín y Tacna) cuentan con el sistema de inspecciones técnicas vinculantes. Las otras 11 regiones no cuentan con estos centros (Amazonas, Apurímac Ayacucho, Huancavelica, Huánuco, Loreto, Madre de Dios, Moquegua, Pasco, Tumbes y Ucayali). La Ley Nº dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe transferir de manera progresiva, la función de gestión, fiscalización y sanción en materia de inspección técnica vehicular a los gobiernos regionales, en el plazo de tres años (Única Disposición Transitoria). Actualmente, la fiscalización y sanción corresponden a la SUTRAN. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 05 IMPLEMENTACION DE PROGRAMAS PARA LA DETECCION Y ELIMINACIÓN DEPUNTOS NEGROS VIALES. Diez gobiernos regionales (Amazonas, Ayacucho, Cusco, Junín, Lambayeque, Lima, Loreto, Moquegua, Puno y San Martín) han cumplido parcialmente, uno no cumplió (Áncash) y uno (Ucayali) ha cumplido totalmente. Los demás no proporcionaron información. El Consejo Nacional de Seguridad Vial no implementó medidas que representen avances en el impulso para la eliminación de puntos críticos. La Defensoría del Pueblo indicó que el Ministerio de Transportes no remitió la información requerida para este punto. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 06 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE EVALUACION DE POSTULANTES PARA LA OBTENCION DE LICENCIA DE CONDUCIR. Aunque se aprobó un nuevo reglamento de licencias de conducir (D.S MTC), la normativa carece de un contenido mínimo del examen de conocimientos, el circuito para el examen práctico, ni exámenes diferenciados para cada categoría. Tampoco existe un sistema nacional para las licencias de Clase B y se observan deficiencias en la implementación de la transferencia de funciones para la emisión de licencias de conducir. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 07 EJECUCION DEL ESTUDIO DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE EMERGENCIA RESCATE Y CALIDAD EN LA ASISTENCIA DE HERIDOS. No se conoce un estudio que establezca la situación actual y necesidades de los sistemas de emergencia y rescate de heridos. Página 35

44 La Defensoría del Pueblo indica que hay 3 centrales telefónicas para las emergencias independientes (SAMU, PNP, CGBVP) y para la atención de este tipo de sucesos, se interconectan únicamente cuando el caso lo amerita. El SAMU es una buena iniciativa del Ministerio de Salud, pero aún es incipiente. Se indica que la Policía Nacional de Perú (PNP) no contaría con un protocolo establecido para la atención de la emergencia, mientras que el CGBVP aplica la NTS Nº 051- MINSA/OGDN-V.01 Norma Técnica de Salud para el Transporte Asistido de Pacientes por Vía Terrestre (R.M /MINSA), que es de observancia obligatoria. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 08 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO QUE DETERMINE LOS COSTOS SOCIALES DE LAS COLISIONES DE TRÁNSITO. No se conoce evidencia sobre la intervención del Consejo Nacional de Seguridad Vial ni de Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el cumplimiento de la estrategia. El componente Impacto socioeconómico de los accidentes de tránsito del Programa Nacional de Investigación en Accidentes de Tránsito, fue realizado en el 2009 por el MINSA, con el objetivo de reconocer la importancia del problema y adoptar políticas que reduzcan su impacto en la salud pública del país. Este informe de 2009 es utilizado en esta diagnóstico para apoyar cada uno de los capítulos. Este componente fue desarrollado para el ámbito de Lima Metropolitana y el Callao, sin embargo, la estrategia tenía alcance nacional. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 09 EJECUCIÓN DEL ESTUDIO DE ANÁLISIS DE IMPACTO EN LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS INTELIGENTES DE LIMITACIÓN DE VELOCIDADES. No se ha realizado el estudio que determine el impacto de los sistemas inteligentes de control de velocidad, en función del volumen, gravedad y características de los accidentes para cada jurisdicción. No se encuentra evidencia de un estudio de conveniencia ni el impacto de las siguientes medidas: i) D.S MTC: obligación de contar con un dispositivo registrador de velocidad, tiempos de conducción, desconexiones y cualquier otro evento que ocurra durante la circulación del vehículo de transporte. ii) R.D MTC/15: control y monitoreo de unidades vehiculares a través de dispositivos de ubicación de conexión inalámbrica. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 10 PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA VIAL No se aprobaron todos los manuales ni se ejecutaron las acciones legales para que las municipalidades instalen correctamente y mantengan los dispositivos de control del tránsito automotor. Página 36

45 ESTRATEGIA ESPECÍFICA 11 IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE AUDITORIAS VIALES Ausencia del establecimiento de la obligatoriedad de que cada proyecto vial cuente con un estudio de impacto a la seguridad vial elaborado en la fase de planificación, cuyos parámetros o contenidos debían ser estructurados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, teniendo en cuenta las consideraciones mínimas de diseño geométrico vial, volumen del tránsito, dispositivos de control, amortiguadores de impacto, etc. El Consejo Nacional de Seguridad Vial, solamente ha realizado acciones de auditorías viales en menos de Km de red vial (aprox. 4% de la red vial total), no habiendo organizado ni ejecutado los cursos de auditoría de seguridad vial, ni impulsado la aprobación de los parámetros o contenidos del estudio de impacto a la seguridad vial, exigible en todo proyecto vial. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 12 PROGRAMA DE FORTALECIMIENTO DEL ACCIONAR POLICIAL PARA EL CONTROL Y FISCALIZACIÓN DE LAS NORMAS DE TRÁNSITO. A la fecha del reporte de estudio de la Defensoría del Pueblo, el Consejo Nacional de Seguridad Vial únicamente ha adquirido 91 alcoholímetros y el MTC, 8. El INEI reporta que a nivel nacional las comisarías cuentan con un total de 313 alcoholímetros y 63 velocímetros operativos. Por otra parte, se encuentra vigente el Sistema de Licencias de Conducir por Puntos (la acumulación de 100 puntos en 24 meses conlleva la suspensión de la licencia de conducir por 6 meses. La sanción se agrava en casos de reincidencia). Es necesario que el efectivo de la Policía nacional de Perú se encuentre interconectado con las bases de datos que permiten identificar a los conductores sancionados, de tal manera que puedan hacer valer adecuadamente las sanciones impuestas. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 13 ORDENAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANPORTE PUBLICO DE PASAJEROS. Se detectó la ausencia de orientación por parte del Consejo Nacional de Seguridad Vial hacia las Municipalidades Provinciales para el mejor cumplimiento de las estrategias que les fueron asignadas. Las acciones desarrolladas por las comunas se basan en el cumplimiento de sus propias funciones, en el marco de la Ley Orgánica de Municipalidades, y no en la ejecución del Plan Nacional. Esta estrategia no fue cumplida en su integridad por ninguna municipalidad provincial. Los Gobiernos Locales de Antonio Raymondi (Áncash) y Trujillo (La Libertad), aunque remitieron una respuesta a la Defensoría del Pueblo, no proporcionaron información respecto de la estrategia Nº 13. Página 37

46 ESTRATEGIA ESPECÍFICA 14 REVISIÓN DEL MARCO LEGAL EN MATERIA RELACIONADA A COLISIONES DE TRÁNSITO Aunque se ha aprobado un régimen fiscalizador y sancionador contra el peatón (Ley y D.S MTC), éste no es el principal causante de los accidentes de tránsito, sino el conductor. A juicio de la Defensoría del Pueblo dicho régimen no corrige el problema de los accidentes de tránsito. La aprobación que se produjo de normas técnicas (NMP 013: cinemómetros y NMP 012:2010 -analizadores de aliento) contribuyen a que el control y fiscalización de la PNP sea objetivo y ayude a reducir los accidentes de tránsito por exceso de velocidad y ebriedad. Por ello, es importante que la Policía Nacional de Perú (PNP) cuente con alcoholímetros y cinemómetros. No obstante, carecen de los equipos necesarios. Se aprobó la Ley Nº (2009), que modifica el Código Penal en relación con la conducción en estado de ebriedad o drogadicción, estableciendo un nuevo límite legal de alcohol para los conductores de transporte público de pasajeros, mercancías o carga en general (0,25 g/l) y ordenando que se adecúe el Código de Tránsito (D.S MTC). A pesar del tiempo transcurrido, esta adecuación no se ha producido. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 15 INCORPORACIÓN DEL PNSV AL INTERIOR DE LOS PLANES OPERATIVOS DE LOS SECTORES INTEGRANTES DEL CNSV, DE LOS GOBIERNOS REGIONALES Y LOCALES. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, no ha efectuado ninguna acción que promueva la inclusión de los objetivos y estrategias del Plan Nacional de Seguridad Vial al interior de los planes operativos de los sectores integrantes del Consejo Nacional de Seguridad Vial, ni de los gobiernos regionales y locales. La omisión del cumplimiento de esta estrategia ha dado por resultado que el Plan no se haya ejecutado a cabalidad durante los cinco años en que se encontró en vigor. Esto ha producido no solamente el incumplimiento de la meta del Plan, además, el aumento de los accidentes de tránsito, así como el incremento del número de personas fallecidas y heridas a consecuencia de los mismos ESTRATEGIA ESPECÍFICA 16 LIDERAZGO DEL PLAN NACIONAL A pesar de las modificatorias al D.S MTC (creación del CNSV), no se han promovido las reformas que el propio Consejo requiere para promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú. Página 38

47 ESTRATEGIA ESPECÍFICA 17 CONSOLIDACION DE LA SECRETARÍA TÉCNICA. Se señala que no se ha promovido ninguna acción. Sin embargo, el fortalecimiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial es uno de los pilares fundamentales de la política que debe adoptar el Estado en esta materia, de acuerdo con las recomendaciones de la OMS que invoca a fortalecer al ente rector en materia de seguridad vial. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 18 CONSOLIDACIÓN DE LA IMAGEN DEL CNSV. El Consejo Nacional de Seguridad Vial, ha elaborado su nuevo logotipo como parte de esta estrategia y excusa la falta de consolidación de su imagen en el hecho de que se encuentra adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 19 DESCENTRALIZACIÓN: CREACION DE LOS COMITES REGIONALES DE SEGURIDAD VIAL. A la fecha, las 25 regiones cuentan con su respectivo Consejo Regional de Seguridad Vial. Pese a ello, solo algunas regiones cuentan con Planes Regionales de Seguridad Vial (Loreto, Ayacucho, Junín, Arequipa y Madre de Dios). No obstante, a la fecha del reporte de la Defensoría del Pueblo, existen 25 Consejos Regionales de Seguridad Vial conformados, no se pudo encontrar información que indique con exactitud cuáles Consejos Regionales de Seguridad Vial funcionan realmente en las regiones del país y cuáles son las que necesitan fortalecerse. ESTRATEGIA ESPECÍFICA 20 MECANISMOS PARA EL FINANCIAMIENTO Y AUTOSOSTENIBILIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL El tránsito es controlado, con el apoyo de la Policía Nacional de Tránsito, por las municipalidades provinciales en las urbes y por la SUTRAN en las carreteras; y, por ello, tienen la atribución de recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de tránsito. Dichos recursos forman parte de sus ingresos corrientes, por lo que no es conveniente que parte de los mismos sean derivados al Consejo Nacional de Seguridad Vial, pues parte de ellos son transferidos al Fondo de Compensación del SOAT y del CAT. La promoción de programas de presupuestos por resultados podría facilitar la financiación de las actividades del Consejo Nacional de Seguridad Vial, controlando el cumplimiento de metas. Página 39

48 Conclusiones de la evaluación de la Defensoría del Pueblo De acuerdo a la información recogida de la evaluación, de cada una de las 20 estrategias realizadas por la Defensoría del Pueblo, se constata que esta entidad hace referencia al cumplimiento de solo 2 de ellas, 8 estrategias se evalúan como parcialmente cumplidas y 10 estrategias definitivamente no se cumplieron. Esta entidad concluye que se requiere la aprobación de un nuevo Plan de Seguridad Vial, con los siguientes pilares: mejorar la gestión de la seguridad vial (capacidad de elaborar, dirigir y supervisar estrategias), mayor seguridad en las vías públicas, mayores exigencias de seguridad en los vehículos, programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías y mejorar la respuesta tras los accidentes. Página 40

49 Conclusiones de la evaluación del cumplimiento del PNSV Antecedentes Generales Es importante precisar que la evaluación del PNSV podría resultar subjetiva, producto de la forma en que éste fue formulado. Si bien se estima que las diferentes estrategias planteadas apuntan correctamente en la dirección de abordar los distintos factores que contribuyen aislada o conjuntamente a la ocurrencia de accidentes de tránsito en el Perú, el hecho de no haberlas aterrizado en un Plan Operativo, hacen muy complejo evaluar su nivel de cumplimiento. Además, se estima que la vigencia del Plan fue demasiada corta, toda vez que en 4 años son pocas las actividades o intervenciones que se pueden alcanzar a articular al alero de las líneas estratégicas planteadas. La vigencia de este Plan se asemeja más bien a un Plan Operativo de corto plazo, no obstante, el nivel más bajo son líneas estratégicas, lo cual resulta contraproducente. Si se hubiese dado el caso de bajar el PNSV a un Plan Operativo, se ve muy complicado haberlo podido ejecutar en dicho plazo. Por lo tanto, dependiendo de la metodología con que se realice la evaluación, el resultado puede variar. Un buen análisis cualitativo,sin duda,puede entregar suficiente información que nos permita concluir que efectivamente existieron acciones concretas que se ejecutaron en la dirección de alguna de las líneas estratégicas de dicho Plan. No obstante, si se analiza la estadística en valores absolutos y estos no son positivos, es decir no se observa una disminución respecto de un escenario base, sin perjuicio de muchas acciones que se pudiesen haber implementado, el resultado será negativo. Por lo tanto, una primera conclusión que se puede aportar es que el PNSV , efectivamente significó la movilización de recursos humanos, técnicos y económicos, de los organismos involucrados en la seguridad vial del Perú, no obstante, es difícil concluir si parte o muchas de las acciones se ejecutaron con ocasión del Plan, o bien, de todas formas se hubiesen llevado a cabo independiente de la existencia y/o vigencia del PNSV , producto de que algunas de las instituciones relacionadas como los distintos Ministerios, Gobiernos Regionales, y comunales, ya estaban trabajando directa o indirectamente en la seguridad vial del Perú. Por otra parte, la inexistencia de un Plan Operativo en el PNSV , que incluya intervenciones concretas con plazos definidos, hace difícil y complejo evaluar subjetivamente el nivel de cumplimiento de una determinada estrategia, ya que, por lo general, cada una de ellas debería haber involucrado una serie de actividades o intervenciones de corto, mediano y largo plazo. Por ello, una enseñanza que nos deja el PNSV , es que el Plan Nacional de Seguridad Vial debe incluir un Plan Operativo que apunte a la implementación de actividades o intervenciones de corto, mediano y largo plazo, básicamente definidas por la factibilidad de implementación e intervenciones previas, con una identificación de responsables. Solo de esta forma será posible evaluar periódicamente el nivel de cumplimiento, y efectuar las correcciones necesarias a las desviaciones detectadas. Página 41

50 Sin perjuicio de lo anterior, se intentó realizar una evaluación cuantitativa y cualitativa del PNSV , con la información disponible intentando hacer una aproximación de resultados obtenidos en el periodo de vigencia del Plan, no teniendo la certeza absoluta que su implementación se debió a dicho Plan, pero al no existir certeza de lo contrario, se procedió con dicha evaluación, cuyas conclusiones se presentan a continuación. Evaluación de Resultados - Aproximación La evaluación de los resultados obtenidos de la implementación del PNSV , fue realizada en primer término considerando la meta principal del Plan, lograr dentro de su periodo de vigencia la disminución del 30% de las colisiones de tránsito generadas por los usuarios de las vías. Para ello, se realizó una revisión de la estadística de accidentes de tránsito durante la vigencia del Plan, enfocados en las colisiones causadas por los usuarios de las vías. Esta meta se evaluó considerando tres metodologías que tenían como objeto comparar los datos registrados al final del periodo del PNSV (2011) respecto de los consignados un año antes de su entrada en vigencia (2006). Según sea la metodología se obtienen visiones distintas, pero en general se puede concluir que existieron algunas mejoras las que deben ser apreciadas positivamente; pero que los resultados no lograron los objetivos planteados. Por lo tanto, es muy importante, definir cómo se debe evaluar el Plan para poder plantear su cumplimiento objetivamente. Respecto del análisis cualitativo del Plan se puede apreciar que en términos generales se desarrollaron una serie de iniciativas que se perfectamente pueden correlacionarse con la implementación del Plan para el periodo de su vigencia, en particular lo relativo al objetivo estratégico Educación y Comunicaciones, Desarrollo e Investigación de la Seguridad Vial Nacional e Infraestructura e Ingeniería Vial. Las distintas entidades de relacionadas directa e indirectamente con la seguridad vial, desarrollaron una serie de acciones relacionadas con los objetivos y líneas estratégicas del PNSV , que bien podrían haberse concretado sin la existencia del Plan, no obstante, tampoco hay antecedentes que señalen lo contrario. Respecto de la percepción que tienen los Consejeros Regionales de Seguridad Vial sobre la implementación del PNSV , se observa que, en general, es muy discreta. En primer término cabe resaltar que los CRSV nacieron, entre 2008 y 2012, del PNSV , producto de la implementación de la Estrategia Específica 19, por ello llama la atención que los representantes de dichos Consejos, tengan un regular o bajo conocimiento del contenido del Plan. Este aspecto denotaría una falencia del nivel central, en cuanto a una política de promoción y difusión del Plan con los actores involucrados, ya que por medio de estas entidades se debería haber buscado promover y difundir a seguridad vial en el ámbito de su jurisdicción así como el combatir aquellas causas que generan las colisiones de tránsito. Lo cual se hace complejo cumplir, si los involucrados tienen un conocimiento, en su mayoría, regular o bajo, del PNSV Se puede resumir que la evaluación a diferentes aspectos relacionados con la implementación del PNSV de los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, es regular o mala. Esta percepción es marcada, no obstante señalan que se debe, principalmente, a la falta presupuesto, descoordinación y desconocimiento del contenido del Plan por parte de los Organismos y Autoridades relacionadas. Página 42

51 Respecto a las conclusiones de la Defensoría del Pueblo, evalúa con un cumplimiento de 10% de las estrategias cumplidas totalmente, 40% cumplidas en forma parcial y un 50% incumplidas, muestran la necesidad de establecer indicadores que permitan controlarse en el desarrollo de las Estrategias y del indicador de resultados que el Plan persigue en términos claros de su determinación y seguimiento. Finalmente, del análisis realizado por el consultor el PNSV presenta un cumplimiento total de 35% con siete estrategias, numeradas como 1, 2, 7, 9, 17, 19 y 20. No se han cumplido en absoluto dos de las estrategias del plan, las numeradas como 3 y 13, que representan el 10%. Las restantes 11 estrategias tienen un cumplimiento parcial, con un porcentaje del 55%. Página 43

52 1.3. Análisis de la Información relevante para la Seguridad Vial En esta sección, se hizo un análisis de la información relevante para la Seguridad Vial del Perú del período anterior a la vigencia del presente PNSV. Este análisis es un insumo fundamental, para entender las particularidades de la situación del Perú y sus requerimientos. Se realizó una revisión de las principales fuentes de información disponibles articulada principalmente por la Secretaría Técnica del CNSV. La información se presentará de manera detallada, distinguiendo, un diagnóstico de la seguridad vial, diagnóstico de información complementaria a la seguridad vial, proyecciones e indicadores de seguridad vial. El diagnóstico de la seguridad vial en el Perú, estará basada en la principal fuente de información disponible, la Policía Nacional del Perú, con la consolidación que realiza de esas estadísticas y la Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial. Además, se integrará con la información disponible de otras instituciones relacionadas, fundamentalmente el MINSA, el MTC y el INEI. El diagnóstico de la información complementaria a la seguridad vial, estará basada en fuentes de información como el INEI, MTC, PROVÍAS y PNP. Las proyecciones de la seguridad vial, estarán fundadas en el diagnóstico e información complementaria de la seguridad vial. Sus estimaciones futuras se correlacionarán con indicadores a nivel nacional como el crecimiento del PIB, la tasa de motorización, antigüedad del parque vehicular, la tasa de crecimiento de la población, entre otros, complementada con indicadores internacionales que se puedan obtener, en particular, de la región. Los indicadores de seguridad vial, serán obtenidos a partir de toda la información mencionada anteriormente. Página 44

53 1.3.1 Análisis Estadístico de los Accidentes de Tránsito Es importante precisar, tal como se indicó anteriormente, que existe divergencia entre la información que se recoge de diferentes fuentes disponibles a nivel nacional en el Perú. Por ello, el diagnóstico se basará principalmente en la información entregada por la Policía Nacional del Perú, y procesada por la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad de Tránsito. El Diagnóstico incorporará la mayor cantidad de información disponible que exista, de modo de poder analizar todas las variables de los accidentes de tránsito, tales como las causas y consecuencias (tipos de accidentes, víctimas y vehículos involucrados). En la medida que resulte interesante para el estudio, se desagregarán las variables que sean necesarias. Página 45

54 a) Evolución general de los accidentes de tránsito a nivel nacional Los accidentes de tránsito ocurridos en el Perú, a pesar de tener disminuciones cada cierto periodo de tiempo, han venido experimentando un constante crecimiento, acumulando entre los años 1990 y 2012, 1.6 millones de accidentes. La cantidad de accidentes anuales se ha duplicado prácticamente en este periodo. La explicación de este aumento, puede estar dado, por distintos factores que se concatenaron y produjeron este importante incremento. A continuación analizaremos la siguiente expresión para sistematizar el análisis, que se denomina la ecuación del accidente: Ecuación del Accidente ACCIDENTE = RIESGO X EXPOSICIÓN En donde: ACCIDENTE [evento/periodo] (p ej. Accidentes/año, muertos/año) RIESGO [evento/unidad de transporte] (p ej. Accidentes/vehículos, muertos/peatones) NIVEL DE EXPOSICIÓN [unidad de transporte/periodo] (p ej. Vehículos/año, peatones/año) Como se puede apreciar la variación en los accidentes está dada por un incremento en el nivel de riesgo y/o la exposición. Página 46

55 Exposición Por lo tanto, podríamos analizar qué ha pasado con la Exposición, e indudablemente nos encontramos que el parque vehicular se ha triplicado en ese mismo periodo, lo que sumado al crecimiento de la población que pasó de 22 a 30 millones en dicho periodo, es decir sobre un 30%, de aumento, significa que el nivel de exposición de los usuarios de las vías, sean estos conductores, pasajeros o peatones, ha aumentado. El parque vehicular pasó de 850 mil a 3 millones entre 1992 y 2012, y se ha visto notablemente aumentado con la irrupción de las motos y moto-taxis, con lo que el parque se acerca a los 5 millones. Por lo tanto podemos concluir que efectivamente ha existido un normal crecimiento de la población, traducido en un aumento en los peatones, y un explosivo aumento del parque vehicular, que explica un aumento en los conductores y pasajeros, el aumento de la exposición es evidente y obvio. Riesgo Si seguimos analizando la ecuación del accidente nos encontramos con la otra variable, que corresponde al Riesgo, y la pregunta que surge ahora es qué situaciones ocurrieron que produjeran un aumento en el riesgo? Para nuestro análisis, consideraremos el parque vehicular, como se mencionó hubo un explosivo aumento, y como se analiza en más detalle más adelante, en este aumento tuvo una fuerte influencia la importación de vehículos usados, que comenzó en el año 1992, como parte de una política nacional. Según la información disponible, esos vehículos no venían en condiciones óptimas, y además debía ser reconvertida la posición del volante, en talleres que proliferaron en la zona franca. Esta situación junto a otras variables, como el contar con una red vial insuficiente en términos calidad e infraestructura complementaria; como señalización horizontal y vertical, regulación de intersecciones, facilidades para usuarios vulnerables, entre otras, implicaron tener un parque que comenzó a aumentar su antigüedad, con vehículos que en su mayoría ofrecían un bajo estándar de seguridad y que en el Perú se utilizaron intensivamente en transporte público, como taxis. Esta situación además provocó un aumento en la demanda de licencias de conducir, que llevó a flexibilizar su obtención. Durante el periodo , en Perú el número de conductores aumentó, pero además estos tenían muy poca experiencia o práctica en la conducción y, en muchos casos, circulando sin contar con la licencia correspondiente. Página 47

56 Conclusión El aumento en los accidentes de tránsito en las últimas dos décadas se explicaría por los escasos esfuerzos en controlar el riesgo y el aumento explosivo de la exposición, producto del rápido crecimiento del parque vehicular, que trajo consigo un aumento de vehículos circulando en las vías, principalmente de bajo estándar de seguridad y muchos conductores nuevos, que no tenían mayor conocimiento ni práctica en la conducción. Es decir, en términos de riesgo, éste aumentó en forma importante por la introducción de vehículos deficientes y la incorporación de conductores inexpertos, producto de la flexibilización de los requisitos para obtener licencias de conducir. Esta situación provocó serias distorsiones en el sector transporte, y con ello, lamentablemente para miles de víctimas, la reducción de los estándares de seguridad vial, es decir un aumento en el riesgo. Lo mencionado anteriormente se justifica por la aplicación de una normativa legal que sustentó esta intervención del sector transportes, según el Diagnóstico realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. MTC (Zavala 2005), fue: Desregulación de la prestación de servicios de transporte urbano, interurbano e interprovincial de pasajeros (Decreto Legislativo N 640 y 651). Se restablece la importación indiscriminada de vehículos a través de CETICOS y ZONAFRANCATACNA (Decreto Legislativo N 842 y 843) Reducción de las exigencias para la obtención de licencias de conducir (Decreto Supremo N MTC). Se estima, y así lo han descrito diversas publicaciones, que el efecto de estas medidas implementadas tuvo una directa relación con la compleja situación que posteriormente se produjo en el sistema de transportes y que aún presenta repercusiones de tipo ambiental, seguridad vial y calidad de los servicios, producidos por un incremento desmedido del parque automotor de baja calidad que fue quedando obsoleto (llegando a una antigüedad promedio de 15 años para el parque privado y 22 para el parque púbico) por la incorporación de vehículos usados, reparados y reacondicionados en CETICOS (Centros de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios) y ZONAFRANCATACNA. En resumen, a pesar de que actualmente la autoridad ha implementado medidas que han provocado mayores restricciones para la importación de los vehículos usados, llevándolos al más bajo nivel de importaciones en 2013 (desde el año 1992), es muy importante mantener firme esta medida, ya que actualmente se han hecho públicas las intenciones de algunos sectores en volver a liberalizar la importación de vehículos usados al Perú. Es importante precisar que se estima que la importación de los vehículos usados en sí, no es el problema, ya que tal y como se implementó en el año 1992, puede responder a un ajuste de tipo económico, no obstante, sino se prepara el entorno o sistema que afecta una medida de esta magnitud, puede tener resultados muy complejos, como los que ocurrieron en el Perú. El entorno involucrado son: talleres de reconversión calificados, sistema de revisión técnica vehicular consolidado, restricciones para su uso en el transporte público, aumento de exigencias de seguridad y de emisiones, entre otros. Si estas medidas complementarias no están bien definidas, reguladas y/o controladas, pueden hacer que las Página 48

57 consecuencias negativas de la implementación de una medida como esta, desde el punto de vista social y económico, sean mayores que el problema que se trata de mitigar. En consecuencia, si no se hace nada o poco para controlar el riesgo, inevitablemente seguirán aumentando los accidentes, producto del insoslayable aumento de la exposición, como ocurrió en los últimos 20 años, donde aumento el riesgo y la exposición, y con ello los accidentes de tránsito en el Perú. A continuación se analiza con un mayor detalle los aspectos mencionados. Página 49

58 b) Características y evolución del parque vehicular Como se mencionó el parque vehicular experimentó un gran incremento entre 1992 y 2012, llegando a 4,8 millones en el año 2012, fuertemente influenciado por el aumento de las motos y moto-taxis. A continuación una tabla que resume el crecimiento acumulado por tipo de vehículo, desde 2008 a TABLA 7: PARQUE VEHICULAR EN EL PERÚ AÑO AUTOMÓVIL STATION WAGOM CAMIONETA PICK UP CAMIONETA RURAL CAMIONETA RURAL OMNIBUS CAMIÓN REMOLCADOR REMOLQUE Y SEMIREMOLQUE MOTOS MOTO TAXI TOTAL Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Subsecretaría Nacional de los Registros Públicos Se observa que ente los años 2008 y 2012 el parque vehicular con mayor aumento fue el de las Motos (135%), MotoTaxis (166%), y Camionetas Rurales (102%). Los ómnibuses aumentaron en dicho periodo, un 53,5%, pasando de 60 mil a sobre 93 mil buses en el año El parque de los vehículos de carga, compuesto de Camión, Remolcador, Remolque y Semi-remolque, aumentó, en promedio, cerca de un 65%. El crecimiento del parque vehicular en los últimos 20 años, a diferencia de otros países de la región, no se ha producido mayoritariamente por un aumento en la importación e incorporación al parque automotriz de vehículos nuevos, si no por un incremento en la importación de vehículos usados producto de la apertura a que se inició en el año Según antecedentes de la empresa Mitsui (2012) la antigüedad promedio del parque automotriz del Perú es de 17 años, superior al de Latinoamérica, estimada en 14 años. Otra fuente, señala que la antigüedad del parque privado de vehículos es de 15 años, mientras que el parque de servicios de transporte público supera los 22 años. Página 50

59 En 1992 y 1993 la importación de vehículos usados era incipiente, no obstante, a partir del siguiente año, y por una década, existió un predominio de estos vehículos que se fueron incorporando año a año al parque automotor, manteniendo las cifras de importación similares los años siguientes, que sólo fueron superadas a partir del año 2006, producto de los incentivos implementados por la autoridad que comenzaron a tener resultados, mediante un importante aumento en la importación de vehículos nuevos, teniendo los valores más altos en 20 años. Por otra parte, muchos de los vehículos usados importados, no tenían condiciones debían ser modificados por traer el volante a la derecha, lo que hizo proliferar en las zonas francas los talleres de conversión, que según la información de la prensa no habrían tenido un control riguroso. Según un estudio realizado en el año 2007 en la ciudad de Lima por parte del Centro de Investigación y de Asesoría de Transporte Terrestre CIDATT, entre otros resultados, concluyen que de 10 accidentes fatales donde ha participado vehículos station wagon, 7 fueron vehículos con volante o timón cambiado, así mismo, 6 de cada 10 vehículos de este tipo son taxis, lo que representa un gran riesgo para sus usuarios. En casi dos décadas en el Perú el parque automotor aumentó considerablemente, en el año 1992, el parque vehicular bordeaba los vehículos, y actualmente está cerca de los (sin considerar vehículos de 2 y 3 ruedas), o sea experimentó un crecimiento cerca del 337% en dos décadas. Cabe mencionar que entre los años 1992 y 2010, se importaron más vehículos usados ( ) que nuevos ( ), con una participación porcentual de 52% y 48% respectivamente. Sin embargo en el año 2011 se produce el punto de inflexión, a raíz de un fuerte incremento en la importación de vehículos nuevos iniciado años antes. Esto implicó que en sólo tres años se llegara a una cifra de vehículos importados (contados desde 1992), impulsado principalmente por los incentivos que se colocaron a la Página 51

60 importación de vehículos nuevos y a la imposición de restricciones a la importación de vehículos usados, En el año 2013 la importación de vehículos nuevos acumulados desde el año 1992, representaban el 61% con un parque de y la importación de vehículos usados el 39% del total, con En definitiva, la importación de vehículos usados, que al año 2005 representaban sobre el 50% del total de vehículos importados desde 1992, en el año 2010 bajó su participación a un 20% y en el año 2013 al 1%, lo que se reconoce como un hecho muy positivo. Página 52

61 c) La Infraestructura Vial Según la información del MTC, la red vial del Perú está organizada en tres niveles: (i) Red primaria o nacional; (ii) Red secundaria o departamental (Regional); y (iii) Red terciaria o caminos vecinales. La longitud de la red vial al año 2012 era de 95,863 Km. de extensión registrados, de los cuales 23,076 (24.07%) son carreteras nacionales y están bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 25,329 (26.42%) son carreteras departamentales y están a cargo de los Gobiernos Regionales y 47,458 (49.51%) son caminos vecinales, que están bajo responsabilidad de los Gobiernos Locales. Respecto al tipo de superficie de rodadura Km de la Red Vial están pavimentadas (16,16%) y Km. se encuentran sin pavimentar (83,84%). Página 53

62 Sobre esta red vial se moviliza el 90% de la carga y el 80% de los pasajeros, especialmente en los principales ejes longitudinales y transversales, los que actualmente presentan condiciones de asfaltado por lo general en buen estado, no así las carreteras departamentales y locales, que en su mayoría cuentan con caminos en mal estado. La Red Vial Nacional que está conformada por tres grandes ejes longitudinales y diecinueve corredores transversales, da conectividad a las capitales de los distintos Departamentos. El 53,5% ( km.) de las vías nacionales se encuentran pavimentadas y el 46.5% sin pavimentar. Cerca del 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en regular y buen estado de conservación y transitabilidad. En el marco de la política de fomento a la inversión privada, en los últimos años se ha incrementado sustantivamente el número de concesiones viales. Para el mantenimiento de carreteras, se viene implementando la tercerización de la Conservación de la Red Vial Nacional por Niveles de Servicio, que a través de la suscripción de contratos que tienen como objetivo alcanzar un adecuado y continuo nivel de transitabilidad de la red vial nacional Página 54

63 e) Licencias de Conducir El explosivo aumento del parque vehicular que se inició en el año 1992, trajo consigo un gran incremento en la demanda de licencias de conducir, que en dos años llevó a la autoridad a reducir las exigencias para obtenerlas, (según Diagnóstico MTC - Zavala 2005), mediante la dictación del Decreto Supremo N MTC. Esta flexibilización de requisitos y/o la posible proliferación de licencias adulteradas, introdujo al sistema vial personas que no tenían las competencias necesarias para conducir un vehículo. En la siguiente tabla se presenta la obtención de licencias de conducir en Perú entre los años 2008 y 2012, donde se observa un incremento pasando de licencias de conducir otorgadas en el 2008 a documentos en Registrándose un peack de licencias de conducir en el año TABLA 8: LICENCIA DE CONDUCIR EN EL PERÚ ( ) AÑO A I A II A III TOTAL Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Página 55

64 f) Accidentes de Tránsito por Departamento Considerando la cantidad de accidentes de tránsito ocurridos en el Perú en 10 años ( ), se tiene que se cumple la ley de Pareto, en donde sobre el 80% de los accidentes se concentran en 5 Departamentos, es decir el 20% de las Regiones. TABLA 9: PERU - NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO TOTAL Amazonas Ancash Apurímac Arequipa Ayacucho Cajamarca Callao 1/ Cusco Huancavelica Huánuco Ica Junín La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martín Tacna Tumbes Ucayali Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Página 56

65 Como se observa en la tabla 9, del total de los accidentes ocurridos en los diez años analizados, un 80% ocurrió en 5 Departamentos: Junín, Cajamarca, La Libertad (4,86%), Arequipa y Lima incluyendo la Provincia de Callao. Sin perjuicio de que Junín, Cajamarca, La Libertad y Arequipa, tienen una importancia relativa del resto de los Departamentos, es notable la concentración de accidentes que ocurre en Lima y Callao, llegando cerca de los 58 mil el año En el periodo analizado, los accidentes en el Perú aumentaron cerca de un 30%, no obstante en el 80% de los Departamentos (19), el aumento fue superior a este promedio. El incremento de accidentes no fue mayor porque el Departamento de Lima tuvo un crecimiento (11%) menor al promedio. Llama la atención el explosivo aumento de los accidentes en los Departamentos de San Martín, Piura, Junín, Cajamarca y Tumbes que triplicaron sus accidentes en 10 años, y amazonas, peor aún, los cuadriplicó. En dos Provincias hubo una disminución, Ica y Ayacucho, y en la Provincia de Loreto la disminución fue notable entre 2004 y 2013, cerca de un 80%. Página 57

66 g) Accidentes de tránsito por Clase Cerca del 80% de los accidentes corresponde a dos clases, choque (60%) y atropello (20%), es decir, de cada 10 accidentes, 6 son choques y 2 son atropellos. Además es relevante mencionar que del total de accidentes que son choques y atropello, aproximadamente en el 20% de ellos el conductor se da a la fuga, lo cual es un importante elemento a tener en cuenta por la gravedad que ello concita, especialmente en el caso de atropellos. CLASE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO TABLA 10: PERU, CLASE DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN DEPARTAMENTO PROMEDIO ATROPELLO CHOQUE Y TOTAL ATROPELLO CHOQUE FUGA FUGA VOLCADURA CAIDA DE PASAJERO INCENDIO DESPISTE OTROS TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA CALLAO LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. También, es importante resaltar que cerca de un 9% del total de accidentes no está clasificado, es decir,no es asignado a ninguna clase por parte de la PNP. Esto debe ser mejorado, porque para ejecutar acciones de mitigación debe conocerse lo mejor posible la información base, y claramente este porcentaje es muy alto, superior a tres clases de accidente debidamente definidas. Página 58

67 En cuanto a la desagregación por regiones, se tiene que: Los atropellos están muy por sobre el promedio nacional (21%) en las regiones de Cuzco (28%), Junín (29%) y Puno (29%). Las regiones en donde, respecto del promedio (4%) hay un mayor cantidad de conductores que se dan a la fuga después de un atropello son Piura (9%), Puno (9%) y Loreto (8%). Los choques están muy por sobre el promedio nacional (61%) en las regiones de Huánuco (76%), Ica (68%), Piura (67%) y Ucayali (67%). Las regiones donde, respecto del promedio (13%) hay un mayor cantidad de conductores que se dan a la fuga después de un choque son Piura (19%), Loreto (17%) y Puno (15%). En cuanto a volcaduras, las regiones que están muy por sobre el promedio nacional (2%), son Huancavélica (17%), Apurímac (9%), Amazonas (8%), Ayacucho (8%), Pasco (8%) y Puno (6%). La caída de pasajeros, se mantiene dentro de un rango del promedio nacional (3%) en todas las regiones. Los incendios de vehículos tienen mayor connotación en 2 regiones, Pasco (3%) y Tacna (3%), Arequipa (2%), Cajamarca (2%), Cuzco (2%) y Moquegua (2%), que superan en mayor porcentaje al promedio nacional (1%). En valores absolutos llama la atención el caso de Arequipa, ya que tiene la mayor cantidad de accidentes catalogados como incendio del país, y por ejemplo, tiene 140 accidentes de esta clase y Lima 125; no obstante, los accidentes totales de Arequipa representan un 11% de los accidentes totales de Lima, no obstante en Arequipa se encuentran implementadas 4 CITV. Respecto de los despistes, existen tres regiones que tienen porcentajes superiores al promedio nacional (3%), estas son: Huancavelica (21%), San Martín (20%) y Cajamarca (19%) una gran desviación entre las distintas regiones. Página 59

68 h) Accidentes de tránsito por estado y condición de las víctimas Cabe mencionar que mientras el total de accidentes aumentó en el periodo analizado, un 38,6%, las víctimas lo hicieron en una mayor proporción llegando a un 62,4%. Este fue principalmente producido por la cantidad de heridos, ya que el número de fallecidos disminuyó en 1,7% aproximadamente. En todo caso, el aumento de las víctimas en mayor proporción que los accidentes denota un aumento en la severidad de los accidentes, provocado principalmente por lesionados. Según estimaciones del MINSA_DGE, aproximadamente un 48% de los heridos en accidentes de tránsito corresponden a lesiones graves. Esto implicaría que anualmente 28 mil personas, en promedio, sufren lesiones graves en accidentes de tránsito, de las que un porcentaje importante tendrá secuelas para toda su vida. Esto significa que cada 2 horas, 5 personas sufren lesiones graves en accidentes y deben ser atendidos en servicios de urgencia, con el consecuente costo para el sistema de salud. Se observa que la cantidad de fallecidos en accidentes de tránsito, salvo pequeñas fluctuaciones de un 10%, se ha mantenido constante durante los últimos 10 años en el Perú, no obstante, la cantidad de lesionados se ha incrementado notablemente, en cerca de un 70% en el mismo periodo, llegando cerca de los 60 mil en año TABLA 11: PERU: NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO POR AÑO, SEGÚN ESTADO DE VÍCTIMAS ESTADO HERIDO MUERTO TOTAL CANTIDAD DE ACCIDENTES TOTAL Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Del mismo modo, se observa un aumento sostenido en la cantidad de accidentes de tránsito, los que en el periodo de 2004 a 2013 aumentaron cerca de un 38%. En el Perú, en promedio todos los días fallecen, 10 personas de accidentes de tránsito, 8 de ellas serán de sexo masculino, 3 estarán estudiando o comenzando su vida laboral, y 4 estarán en plena etapa productiva de su vida. Página 60

69 En la siguiente tabla, se presentan los heridos en accidentes de tránsito, según sexo y edad de las víctimas para cada una de las regiones del Perú. Estas cifras igualmente representan un promedio de los últimos cuatro años, es decir desde el año 2010 al TABLA 12 : PERÚ HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO SEGÚN DEPARTAMENTO, SEXO Y EDAD DE LAS VÍCTIMAS (DATOS PROMEDIO ) HERIDOS EN MUERTOS MASCULINOS MUERTO FEMENINOS ACCIDENTES DE TOTAL TRÁNSITO TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA CALLAO LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Se observa que 8 Departamentos concentran cerca del 80% de los lesionados en accidentes de tránsito a nivel nacional. De la siguiente tabla, también es posible analizar la situación de usuarios vulnerables de las vías, entendiendo por ello a los niños menores de 6 años y personas con más de 60 años. De este tipo de persona el Departamento de Puno concentra a nivel nacional con la mayor cantidad de fallecidos, niños hasta 5 años de edad. Página 61

70 TABLA 13 : PERÚ FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO SEGÚN DEPARTAMENTO, SEXO Y EDAD DE LAS VÍCTIMAS (DATOS PROMEDIO ) MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO TOTAL MUERTOS MASCULINOS MUERTO FEMENINOS TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA CALLAO LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Llama la atención que Puno tenga mayor cantidad de fallecidos en este rango etario que Lima, teniendo el 2% de los accidentes que tiene Lima. Existen otros 3 departamentos, q u e en conjunto con Puno, significan más del 50% de fallecidos, producto de accidentes de tránsito a nivel nacional con víctimas de 5 años y menos, estos son Ancash, Huánuco y Lima. En el otro extremo etáreo de personas vulnerable, los Departamentos de Cuzco, La Libertad y Lima concentran cerca del 50% de los fallecidos que tienen sobre 60 años. Página 62

71 i) Evolución de las causas de los Accidentes de Tránsito Las principales causas de los accidentes de tránsito en el Perú se les atribuyen a los usuarios de la vía, y ésta superaba a otras causas determinadas por la Policía Nacional del Perú. Las causas relativas a los usuarios en el año 1992 superaban levemente los accidentes y en el año 2012 se acercaron a los Las asociadas a las condiciones de los vehículos y las vías, se mantuvieron por debajo los y respectivamente. Cabe destacar la gran cantidad de accidentes cuya causa no se ha especificado, lo que se observa durante todo el periodo de análisis. Dada la magnitud de estas causas no especificadas, existe la necesidad de poder enfrentar este problema, para tener una correcta lectura de las causas de los accidentes de tránsito. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Los tipos de usuarios de la vía se dividen en conductores y peatones, en donde las causas atribuidas a los conductores superan largamente a la de los peatones. Las causas que se imputan a los conductores en el año 1992 estaban en torno a los , y en los últimos años se ha acercado a los , teniendo un aumento del 75% en dos décadas. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Página 63

72 En cuanto a los peatones,el control se les atribuye a la Policía Nacional del Tránsito, éstas se han mantenido bajo los en el mismo periodo. En cuanto a las principales causas que se les atribuyen a los conductores, se encuentra el exceso de velocidad, ebriedad e imprudencia en la conducción Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. En cuanto a las causas que se atribuyen a las condiciones de la vía, se observa que básicamente se identifican dos: mal estado de la pista y señalización defectuosa, siendo la primera la de mayor frecuencia causando, según la PNP, en promedio en torno a los accidentes anualmente Un poco más bajo, y acercándose a los accidentes causados anualmente, se encuentran aquellos relacionados con la señalización defectuosa. Desde los años 90, se observa una clara tendencia al aumento para ambas causas. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Página 64

73 Aquellos accidentes cuya causa la PNP atribuye al estado o condición de los vehículos, han oscilado entre los y accidentes anuales los últimos 15 años, y también con una tendencia al aumento. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Página 65

74 k) Análisis de causas de los Accidentes de Tránsito A continuación, se analizarán las causas que, según la Policía Nacional del Perú, originan los accidentes de tránsito a nivel nacional. Para ello, se trabajará con el promedio de las estadísticas existentes entre el año 2010 y 2013, con el propósito de reducir variaciones particulares que hubiesen ocurrido dentro de los años que abarca ese periodo. En primer término, se exponen las causas desagregadas a nivel nacional, para el periodo indicado. GRÁFICO 17: CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ (PROMEDIO ) OTROS FALTA DE LUCES EXCESO DE CARGA SEÑALIZACION DEFECTUOSA PISTA EN MAL ESTADO DESACATO SEÑAL DE TRANSITO IMPRUDNECIA DEL PASAJERO FALLA MECANICA IMPRUDENCIA DEL PEATÓN EBRIEDAD DEL CONDUCTOR IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR EXCESO DE VELOCIDAD Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Se observa, que la principal causa es el exceso de velocidad, con una frecuencia promedio cercana a los 30 mil accidentes anuales, seguido muy cerca de la causa imprudencia del conductor, y en tercer lugar ebriedad del conductor. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP y procesados por el CNSV Página 66

75 TOTAL XCESO DE ELOCIDAD EBRIEDAD D CONDUCTO CONDUCTOR IMPRUDENC DEL CONDUCTO CONDUCTOR IMPRUDENC DEL PEA DEL PEATON IMPRUDNEC DEL PASAJE EXCESO DE CARGA DESACATO SEÑAL DE TRANSITO FALLA MECANICA FALTA DE LUCES PISTA EN M ESTADO ÑALIZACION FECTUOSA OTROS EL IA IA IA RO AL FORMULACIÓN DEL PNSV DE Al revisar las causas de los accidentes fatales, tenemos que las cuatro primeras causas se repiten, eso sí, apareciendo la causa pista en mal estado, asociada a la infraestructura. Por lo tanto, no hay dudas respecto de las principales causas de accidentes de tránsito fatales y no fatales, siendo la más recurrente aquella cuyo causa se le atribuye a los conductores. Al analizar las causas que originan los accidentes de tránsito, según los distintos Departamentos, se tiene que 5 regiones agrupan sobre el 80% de los accidentes de tránsito, teniendo el resto de las 19, una participación del 20% aproximadamente. TABLA 14: CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SEGÚN DEPARTAMENTO (PROMEDIO ) CAUSAS DE LOS ACCIDENTE S DE TRÁNSIT O TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA CALLAO LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Respecto de la principal causa de accidentes de tránsito, que corresponde a exceso de velocidad, y considerando el promedio de los últimos 4 años, entre 2010, y 2013, ésta se concentra en 6 departamentos con un 80% del total nacional: Lambayeque, Piura, Junín, Arequipa, La Libertad, Lima más la provincia de Callao. No obstante, cabe señalar que solo Lima alcanza cerca del 60% de los accidentes producidos, según la PNP, por esta causa. Página 67

76 GRÁFICO 19: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES EL EXCESO DE VELOCIDAD (PROMEDIO ) PIURA 3% JUNIN 3% CALLAO 4% OTRAS REGIONES LAMBAYEQUE 20% 2% LIMA 58% AREQUIPA 5% LA LIBERTAD 5% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Para la causa ebriedad en la conducción, el 78% lo constituyen 8 departamentos: Ancash, Arequipa, Cajamarca, Cuzco La Libertad, Lima, Piura y Lambayeque. GRÁFICO 20: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA EBRIEDAD DEL CONDUCTOR (PROMEDIO ) LAMBAYEQUE ANCASH 3% 3% PIURA 3% CUZCO 3% LA LIBERTAD 4% AREQUIPA 8% OTRAS REGIONES 22% CAJAMARCA 8% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. LIMA 46% Respecto de la causa imprudencia de la conducción, el 79% se concentró en 6 Departamentos: Piura, Cajamarca, Lambayeque, La Libertad, Arequipa y Lima, más la provincia de Callao GRÁFICO 21: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES PIURA 21% 3% CAJAMARCA 3% LAMBAYEQUE 4% CALLAO 5% LA LIBERTAD 5% AREQUIPA 10% LIMA 49% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Página 68

77 La causa Imprudencia del peatón, un 80% se agrupa en 5 departamentos: Piura, Junín, Arequipa, La Libertad y Lima más la provincia Callao. GRÁFICO 22: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA IMPRUDENCIA DEL PEATÓN (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES PIURA 20% 4% CALLAO 4% JUNIN 5% LIMA 55% AREQUIPA 6% LA LIBERTAD 6% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP La causa Imprudencia del Pasajero, un 80% se concentra en 4 departamentos: Arequipa, Piura, La Libertad, Lima más la provincia de Callao. GRÁFICO 23: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA IMPRUDENCIA DEL PASAJERO (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 20% AREQUIPA 3% LIMA 66% PIURA 4% LA LIBERTAD 7% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP La causa exceso de carga, cerca del 80% se concentra en 3 Departamentos: Piura, La Libertad y Lima más la provincia de Callao. GRÁFICO 24: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES EL EXCESO DE CARGA (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 21% CALLAO 4% LA LIBERTAD 7% LIMA 53% PIURA 15% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Página 69

78 La causa falla mecánica, un 81% se concentra en 5 departamentos: Arequipa, Lambayeque, Piura, La Libertad y Lima más la Provincia de Callao. GRÁFICO 25: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES UNA FALLA MECÁNICA (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 19% AREQUIPA 3% LAMBAYEQUE 4% PIURA 5% LIMA 58% CALLAO 5% LA LIBERTAD 6% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP El 81% se concentra en 7 regiones, siendo Lima la mayor importancia estadística. GRÁFICO 26: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA FALTA DE LUCES EN LOS VEHÍCULOS (PROMEDIO ) CUZCO 3% UCAYALI 3% PIURA 4% OTRAS REGIONES 19% LIMA 56% JUNIN 4% ANCASH 5% LA LIBERTAD 6% La causa desacato de la señal de tránsito, un 81% se concentra en 3 regiones Lima, Cajamarca y Ayacucho.. GRÁFICO 27: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES EL DESACATO DE UNA SEÑAL DE TRÁNSITO (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 19% LIMA 66% AYACUCHO 3% CAJAMARCA 12% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Página 70

79 La causa pista en mal estado, un 80% se concentra en 6 departamentos: Arequipa, Junín, Cajamarca, Piura, La Libertad y Lima y la provincia de Callao. GRÁFICO 28 A: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA PISTA EN MAL ESTADO (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 20% AREQUIPA 4% JUNIN 4% LIMA 42% CALLAO 5% CAJAMARCA 5% PIURA 9% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP LA LIBERTAD 11% La causa señalización defectuosa, un 81% se concentra en 5 departamentos: Cajamarca, Junín, La Libertad, Cuzco y Lima más la provincia de Callao. GRÁFICO 28 B-: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA ES LA SEÑALIZACIÓN DEFECTUOSA (PROMEDIO ) CUZCO 3% OTRAS REGIONES 19% LA LIBERTAD 4% CAJAMARCA 6% JUNIN 6% LIMA 62% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Los accidentes cuya causa no se especifica se concentran en Lima y Junín (82%). GRÁFICO 29: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CUYA CAUSA NO ESTÁ ESPECIFICADA POR LA PNP (PROMEDIO ) OTRAS REGIONES 18% LIMA 79% JUNIN 3% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Página 71

80 Finalmente, se presenta un gráfico que detalla la magnitud de sus cifras comparado con el resto de los departamentos del país, en donde se observa que Lima y Callao, para todas las causas, tiene un mayor peso estadístico. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP. Página 72

81 m) Localización de los Accidentes de Tránsito Considerando el promedio de los años , observamos que cerca del 60% de los accidentes se concentra en el departamento de Lima, incluyendo la provincia de Callao. GRÁFICO 19: DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL JUNIN CAJAM ARC 3% A 3% CALLAO 3% OTRAS REGIONES 20% PIURA 3% LIMA 57% LA LIBERTAD 5% AREQUIPA 6% Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Con información de los años y 2012, se aprecia en la siguiente tabla que los accidentes interurbanos representan sólo el 2,4% de los accidentes totales a nivel nacional. ZONA TABLA 15: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ, OCURRIDOS EN ZONAS URBANAS E INTERURBANAS (PROMEDIO ) TOTAL ATROPELLO CHOQUE VOLCADURA CAIDA DE PASAJERO INCENDIO DESPISTE OTROS TOTAL URBANO INTERURBANO Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP TABLA 16.1: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ZONAS URBANAS E INTERURBANAS ACCIDENTES Promedio VÍAS URBANAS VÍAS INTERURBANAS TOTAL Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Respecto de los fallecidos, la relación es más alta, los interurbanos representan en promedio un 26% del total de fallecidos a nivel nacional. TABLA 16.2: FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ZONAS URBANAS E INTERURBANAS FALLECIDOS Promedio VÍAS URBANAS VÍAS INTERURBANAS TOTAL Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP Página 73

82 n) Incidencia Horaria de los Accidentes de Tránsito Respecto de la incidencia horaria de los accidentes de tránsito, la PNP la agrupa en 4 tramos, de 08:00 a 14:00, 14:00 a 20:00, 20:00 a 02:00 y 02:00 a 08:00, y tiene la siguiente distribución. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP La cantidad es similar en los 2 tramos comprendidos entre las 08:00 y 20:00 horas que corresponden a horarios laborales y normalmente asociados a desplazamiento rutinarios durante la semana. Estos dos horarios comprenden el 60% del total de los accidentes en esas 12 horas diurnas, mientras que un 25% de los accidentes ocurren entre las 20:00 y 02:00 de la madrugada, horario que podría corresponder, en el primer tramo a los trayectos de retorno a casa de las personas que laboran, y en la segunda mitad a las salidas por diversión de las personas. Página 74

83 p) Incidencia diaria de los Accidentes de Tránsito Respecto a la incidencia diaria de los accidentes de tránsito, se observa, que los peak se producen entre viernes y sábado, días en que existe mayor exposición, por la salida de las personas por diversión. Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP En cuanto a la incidencia horaria en los distintos departamentos, se tiene que en La Libertad y Lambayeque aparece el lunes como el primer y segundo día con mayor cantidad accidentes de tránsito respecto de los demás días de la semana. Otra situación parecida existe en Puno y Amazonas, donde el martes es el día que, en promedio, tiene la mayor cantidad de accidentes de la semana, y en San Martín el domingo está en segundo lugar. En todos los casos mencionados, el día viernes o sábado aparecen en el primer o segundo lugar, no obstante, el Cusco, es el único departamento en donde los dos días de mayor accidentes no son ni viernes ni sábado, sino que miércoles y domingo, en el primer y segundo lugar respectivamente.. Página 75

84 1.3.2 Análisis Estadístico de las Infracciones de Tránsito A continuación, se realiza una revisión de la estadística de infracciones de la Policía Nacional del Perú. Para este análisis, se utilizará los datos del año 2011, que provienen de la página web de la Policía Nacional del Perú. En primer lugar, se presentan aquellas infracciones que presentan una mayor frecuencia a nivel nacional, y en segundo lugar, aquellas que tienen una relación con las principales causas de los accidentes de tránsito. Cabe señalar que las condiciones de riesgo que imperan en las vías, conductores cometiendo imprudencias, negligencias o impericias, sin duda son un factor de riesgo que debe ser controlado. Si recordamos la ecuación del accidentes A=RxE, notaremos que si no se controla el riesgo R inevitablemente aumentarán los accidentes, y con ello las víctimas, debido a que la exposición E, por lo general aumenta por el aumento de la población, y usuarios de las vías. Por ello es relevante el control policial, ya que se puede lograr pesquisar a los infractores antes de que provoquen algún daño a terceros o a ellos mismos. Estos controles son relevantes, pues más allá de pesquisar a quienes violan las normas del tránsito, también permite identificar a quienes conducen al margen de la ley, sin documentación del vehículo ni licencia de conducir. Página 76

85 a) Infracciones más cursadas por la PNP Las cinco infracciones más cursadas por la PNP, son: Utilizar a bocina para llamar la atención en forma innecesaria, (Tabla 15) No presentar a tarjeta de identificación vehicular, Licencia de Conducir o el DNI (Tabla 16) Estacionar el vehículo en zonas prohibidas o rígidas señalizadas o sin señales de seguridad reglamentarias en caso de emergencia (Tabla 17) Estacionar en lugar que afecte la operatividad del servicio de transporte público de pasajeros o carga o que afecte la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o que impida observar la señalización (Tabla 18) Dejar mal estacionado el vehículo en lugares permitidos. (Tabla 19) La infracción más cursada no tiene directa relación con las causas de los accidentes de tránsito. La de mayor frecuencia en el año 2011, con cerca de 200 mil infracciones, corresponde a una falta leve, denominada utilizar a bocina para llamar la atención en forma innecesaria, y esta se concentra en Lima. TABLA 15 UTILIZAR LA BOCINA PARA LLAMAR LA ATENCION EN FORMA INNECESARIA (2011) TIPO DE FALTA LEVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % CUSCO % LAMBAYEQUE % JUNIN % AREQUIPA % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú PNP Página 77

86 La segunda infracción más cursada puede tener relación con las causas de los accidentes de tránsito, ya que podría implicar que el conductor no cuenta con la licencia de conducir, la que es considerada grave. Son cerca 145 mil infracciones de este tipo y corresponde a una falta grave, denominada no presentar tarjeta de identificación vehicular TIV, licencia de conducir o el DNI., y esta se concentra en Cusco, Cajamarca, Lima, Piura y Lambayeque, representando este conjunto, un 72% del total de infracciones de este tipo cursadas a nivel nacional. Esta infracción deja de manifiesto una informalidad en portar los documentos del vehículo y/o del conductor, lo cual representa un riesgo para los demás usuarios de la vía. Llama la atención la cantidad de infracciones de este tipo que tiene el Departamento de Cusco (43 mil), más del doble que Lima (18 mil), teniendo una población 7 veces menor. TABLA 16 NO PRESENTAR LA TARJETA DE IDENTIFICACION VEHICULAR, LICENCIA DE CONDUCIR O EL DNI (2011) TIPO DE FALTA GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES CUSCO % CAJAMARCA % LIMA % PIURA % LAMBAYEQUE % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente: Policía Nacional del Perú - PNP La tercera, cuarta y quinta infracción tienen que ver con vehículos el mal estacionados, estacionar el vehículo en zonas prohibidas o rígidas señalizadas o sin señales de seguridad reglamentaria en caso de emergencia, Estacionar en lugar que afecte la operatividad del servicio de transporte público de pasajeros y carga o que afecte la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o que impida observar la señalización y Dejar mal estacionado el vehículo en lugares permitidos. Desde el punto de vista de la seguridad, la cuarta tiene más relevancia, por el hecho de incluye el obstaculizar la visibilidad de otros vehículos. Ambas categorías de infracciones son consideradas como grave, y acumulan una cifra cercana a las 140 infracciones cada una. Como se observa en la siguiente tabla, este tipo de infracciones en Lima, La Libertad, Cusco, Cajamarca y Arequipa, concentran el 87% de las infracciones cursadas a nivel nacional para esta infracción Página 78

87 TABLA 17 ESTACIONAR EL VEHICULO EN ZONAS PROHIBIDAS O RIGIDAS SEÑALIZADAS O SIN LAS SEÑALES DE SEGURIDAD REGLAMENTARIAS EN CASO DE EMERGENCIA (2011) TIPO DE FALTA GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % LA LIBERTAD % CUSCO % CAJAMARCA % AREQUIPA % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP En la siguiente tabla, tres departamentos concentran el 92% de las infracciones a nivel nacional: Lima, Lambayeque y La Libertad, pero sin duda en Lima es más crítico, ya que solo representa el 84%. En esta infracción se mezcla, lo relacionado con la fluidez del tránsito, con la seguridad vial (visibilidad). TABLA 18 ESTACIONAR EN LUGAR QUE AFECTE LA OPERATIVIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS O CARGA O QUE AFECTE LA SEGURIDAD, VISIBILIDAD O FLUIDEZ DEL TRANSITO O IMPIDA OBSERVAR LA SEÑALIZACION (2011) TIPO DE FALTA GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % LAMBAYEQUE % LA LIBERTAD % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP Página 79

88 Las infracciones por dejar mal estacionado los vehículos en lugares permitidos se concentran en Lima, Lambayeque, Piura, Cajamarca y Junín, con un 90% del total de infracciones de este tipo a nivel nacional. TABLA 19 DEJAR MAL ESTACIONADO EL VEHICULO EN LUGARES PERMITIDOS (2011) TIPO DE FALTA LIMA LAMBAYEQUE PIURA CAJAMARCA LEVE CANTIDAD DE INFRACCIONES % % % % JUNIN % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP Página 80

89 b) Infracciones cursadas por la PNP que tienen relación con las principales causas de accidentes de tránsito Se seleccionaron cinco infracciones que se relacionan con las principales causas de accidentes de tránsito a nivel nacional, que básicamente son conducir en forma imprudente, con alcohol o a exceso de velocidad. Como es de prever, todas estas infracciones son muy graves o graves. De este tipo de infracciones, la más cursada (71.270) se relaciona con no respetar las señales de tránsito, en donde Lima, Cusco, Cajamarca y La Libertad, concentran el 87% de las infracciones de este tipo a nivel nacional. TABLA 20 NO RESPETAR LAS SEÑALES DE TRÁNSITO (2011) TIPO DE FALTA GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % CUSCO % CAJAMARCA % LA LIBERTAD % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP Con bastante menos frecuencia, existe la infracción desobedecer las indicaciones del efectivo de la PNP asignado a control de tránsito con infracciones al año, en donde Lima, Cusco, Cajamarca y Piura, concentran el 63% de las infracciones de este tipo a nivel nacional. El porcentaje es menor, pues existe una mayor dispersión de este tipo de infracciones a nivel nacional. Para este caso Lima, a diferencia de la mayoría de las infracciones analizadas concentra el 47%. Página 81

90 TABLA 21 DESOBEDECER LAS INDICACIONES DEL EFECTIVO DE LA POLICIA NACIONAL DEL PERU ASIGNADO AL CONTROL DE TRANSITO (2011) TIPO DE FALTA MUY GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % CUSCO % PIURA % CAJAMARCA % TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP Con está la infracción Circular en forma desordenada efectuando maniobras peligrosas, concentradas en Lima, Cusco y Piura, con un 93% de las infracciones de este tipo a nivel nacional. TABLA 22 CIRCULAR EN FORMA DESORDENADO O EFECTUANDO MANIOBRAS PELIGROSAS (2011) TIPO DE FALTA GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % CUSCO % PIURA 558 3% TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente: Policía Nacional del Perú - PNP Respecto a la conducción en estado de ebriedad, según la Tabla 23, en Lima, el año 2011, se cursaron infracciones cursadas por conducir ebrio o haber consumido estupefacientes en promedio. Sin embargo, en la misma ciudad existe un promedio de Página 82

91 4.416 accidentes cuya causa se atribuyó al alcohol en la conducción, considerando las estadísticas entre Algo similar ocurre en Arequipa y Cajamarca, con 912 y 633 infracciones por conducir con alcohol o estupefacientes al año, teniendo 590 y 538 accidentes respectivamente por la misma causa. Se estima que un mayor control debiera ayudar a bajar los accidentes por esa causa. TABLA 23 CONDUCIR EBRIO O HABER CONSUMIDO ESTUPEFACIENTES (2011) TIPO DE FALTA MUY GRAVE CANTIDAD DE INFRACCIONES LIMA % LA LIBERTAD % AREQUIPA 912 7% TACNA 812 6% CAJAMARCA 633 5% CUSCO 585 5% TOTAL TOP % TOTAL PAIS % Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP En lo que respecta a la infracción no respetar los límites máximos o mínimos de velocidad establecidos se observa una situación más adversa aún, ya que en promedio, ente 2008 y 2011, existieron 16 mil accidentes cuya causa se determinó que fue el exceso de velocidad en Lima, no obstante, las infracciones asociadas dicha causa (estimando que la mayor cantidad de infracciones corresponde al no respeto de límites máximos), son 3.604, lo que constituye un 90% de las infracciones cursadas a nivel nacional. TABLA 24 NO RESPETAR LOS LIMITES MAXIMOS O MINIMOS DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS (2011) TIPO DE FALTA CANTIDAD DE INFRACCIONES MUY GRAVE LIMA TOTAL TOP 5 TOTAL PAIS Fuente : Policía Nacional del Perú - PNP % % % Página 83

92 Como comentario final, se puede indicar que la Policía Nacional del Perú realiza una cantidad importante de acciones fiscalizadoras. Sin embargo, las asociadas a las principales causas de accidentes son un número menor en relación al total. Así, si se suman las infracciones asociadas a: No respetar las señales de tránsito, desobedecer las indicaciones del efectivo de la Policía, circular en forma desordenada o efectuando maniobras peligrosas, conducir ebrio o haber consumido estupefacientes y no respetar los límites máximos o mínimos de velocidad suman infracciones para el año Mientras que solo en las infracciones de utilizar la bocina para llamar la atención en forma innecesaria llega a El re-direccionar los esfuerzos policiales hacia las causas de los accidentes podrían llevar a disminuir el riesgo de accidentes, pero ello estará asociado también a las dotaciones de equipamientos que son necesarios como alcoholímetros y cinemómetros. PIRÁMIDE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CCIDENTE I CIDENTE NO RMALIDAD ACCIDENTE FATALES ACCIDENTE CON LESIONES GRAVES ACCIDENTE CON LESIONES MEDIAS ACCIDENTE CON LESIONES LEVES ACCIDENTE LEVE SOLO DAÑOS MATERIALES INCIDENTE IMPORTANTE CUASI ACCIDENTE INCIDENTE LEVE ANOMALÍA POTENCIAL INFRACCIÓM DESVIACIÓN- SIN SIGINIFICANCIA PARA LA SEGURIDAD Fuente: Elaboración propia, basada en Escala BYRDS En ese sentido, es bueno recordar la Pirámide de Byrds, sobre las relaciones que establece que por cada accidente fatal, existen 10 accidentes graves, 30 accidentes leves, 600 incidentes, y se estiman unas anomalías. Esa relación nos hace ver lo importante de controlar para disminuir las posibilidades de que se genere los accidentes con lesionados o fallecidos. Página 84

93 1.3.3 Percepción de Actores Relevantes de la Seguridad Vial Se presenta la percepción de personas consideradas como actores relevantes, para el desarrollo del Plan Nacional de Seguridad Vial, la que fue recogida en las distintas instancias participativas. Página 85

94 a) Actores Relevantes Dentro del Estudio, se realizó una encuesta y un cuestionario que fue respondido por distintos actores asociados con la seguridad vial. Esto, con el propósito de conocer su percepción de los distintos problemas de seguridad vial que existen del país, su opinión de como revertir dicha situación y los factores que habría que tener en cuenta para la formulación y desarrollo de medidas de seguridad vial. Las instituciones a las que representan estos actores son: N INSTITUCIÓN DEPARTAMENTO 1 Consejo Nacional de Seguridad Vial 1 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - 2 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Amazonas 3 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Apurimac 4 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Arequipa 5 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Ayacucho 6 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Cajamarca 7 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Cusco 8 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Huancavelica 9 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Huánuco 10 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - La Libertad 11 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Lambayeque 12 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones - Madre de Dios 13 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Moquegua 14 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Piura 15 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Puno 16 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Tumbes 17 Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones Ucayali 18 Gerencia Regional de Transporte y Comunicaciones Callao 19 PNP Dirección de Tránsito del Perú 20 Municipalidad de Lima (Subgerencia de Estudios d Tránsito y Transporte 21 Ministerio de Salud (representante en el CNSV) 22 Defensoría del Pueblo (Jefe de Servicios Públicos) 23 Comisión Adjunta Medioambiente (Serv. Públicos y Pueblos Indígenas) 24 Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías - SUTRAN Página 86

95 b) Consulta sobre la Normatividad Las consultas realizadas sobre los aspectos de normatividad fueron dos: Sobre que normas los encuestados estimaban que debieran ser reformuladas por ser consideradas una limitante para la seguridad vial. Consulta sobre aquellas normas que los encuestados estiman que no debieran ser reformuladas por no ser consideradas una limitante para la seguridad vial Los resultados obtenidos fueron considerados en el análisis de normatividad, lo que ha sido debidamente ponderado con los otros aspectos que son parte de este diagnóstico. Los resultados que se obtuvieron fueron los siguientes: NORMAS QUE LOS ENCUESTADOS ESTIMAN QUE DEBIERAN SER REFORMULADAS POR SER CONSIDERADAS UNA LIMITANTE PARA LA SEGURIDAD VIAL Decreto Supremo sobre Reglamento Nacional de Licencias de Conducir 100,0% Decreto Supremo sobre Reglamento Nacional de Tránsito 78,9% Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 75,0% Ley Orgánica de Municipalidades 68,8% Resolución sobre Cursos de Capacitación a Conductores Infractores de las Normas de Tránsito Terrestre 62,5% Esto da cuenta de un importante consenso de los actores relevantes sobre la necesidad de realizar cambios sobre aspectos esenciales de la reglamentación de tránsito y transporte, así como las licencias de conducir. Por otra parte, en relación a lo que no se considera como prioritario están: NORMAS QUE LOS ENCUESTADOS ESTIMAN QUE NO DEBIERAN SER REFORMULADAS POR NO SER CONSIDERADAS UNA LIMITANTE PARA LA SEGURIDAD VIAL Decreto Supremo que crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial 64,3% Ley Orgánica de la Policía Nacional del Perú 57,1% El que no se considere necesario de modificar el Decreto de creación del CNSV, da cuenta que no se percibe, por parte de estos actores, las limitaciones que el Decreto tiene para ejercer como una agencia líder de seguridad vial para el Perú. Sin embargo, se percibe las dificultades que se produce con la situación existente. Por último, 57% de los encuestados no consideran de primera relevancia un cambio de la Ley orgánica de la Policía Nacional del Perú, destinando los primeros esfuerzos normativos a los aspectos ya mencionados anteriormente. Página 87

96 c) Percepción sobre el sistema de información y CNSV Sobre el Sistema de Información de indicadores su evaluación del mismo y su confiabilidad, sólo el 27% tiene una percepción positiva y lo considera bueno Fuente: Elaboración Propia El siguiente gráfico muestra que el 50% de los encuestados percibe que los indicadores de seguridad vial son confiables. Fuente: Elaboración Propia Existe casi unanimidad en que la normativa vigente en materia de tránsito, transporte y seguridad vial, requiere ser replanteada y mejorada. Página 88

97 Fuente: Elaboración Propia Respecto de si el Consejo Nacional de Seguridad Vial ha logrado sus objetivos, no existe una opinión mayoritaria. Fuente: Elaboración Propia Página 89

98 e) Percepción sobre los problemas de seguridad, medidas propuestas uy requerimientos para materializarlas. Se realizaron tres consultas que pretendían tener una impresión de las debilidades percibidas en la seguridad. Una propuesta de medidas para enfrentar las condiciones de seguridad existente y por último, que Indique qué factores o criterios habría que tener en cuenta para la formulación y desarrollo de las medidas propuestas. El detalle de las respuestas está en el Anexo respectivo de este capítulo. Pregunta 1: Señale cuáles son los principales problemas de seguridad vial de Perú que usted identifica desde su sector. Las respuestas hablan de la falta de presupuesto, coordinación entre autoridades, falta de capacitación a la población y una baja cultura de seguridad vial, presencia de grandes informalidades que deben ser enfrentadas, desconocimiento normativo, falta de infraestructura adecuada incluyendo la señalización, la falta de un involucramiento de las autoridades a distintos niveles regionales, provinciales y locales, esto se puede interpretar como que no ha sido entendido como una prioridad ni una Política Pública. Pregunta 2: Señale qué medidas desde su sector considera que son imprescindibles para mejorar la seguridad vial de Perú. Un presupuesto adecuado, conseguir que las autoridades regionales se involucren, personal capacitado, labores de capacitación a la población, fomentar la participación social, una adecuada gestión presupuestal. Regularizar las situaciones no formalizadas, que permita controlar estos vehículos, servicios y conductores. En general se podría agrupar en la necesidad de enfrentar temas sobre políticas de transportes, tanto para los pasajeros como para la carga, el presupuesto que logre ser coherente entre los objetivos fijados y las metas que se le asignan, la existencia de planes de control y fiscalización. Pregunta 3: Indique qué factores o criterios habría que tener en cuenta para la formulación y desarrollo de las medidas anteriormente planteadas por usted, así mismo indique las instituciones sectoriales pertinentes para su desarrollo. Se requieren planes de trabajo, estudios y evaluaciones de seguridad vial, acciones concretas como la determinación de puntos negros, personal debidamente calificado y capacitación para la fiscalización. Por último se identifica a distintos organismos existentes en la actualidad para su desarrollo, pero no se hace en forma directa de cada factor con un organismo específico. Estas propuestas se consideraron posteriormente en la determinación de las propuestas que se realizaron sobre el PNSV, pero debidamente ordenadas por líneas estratégicas, medidas y actividades. Página 90

99 f) Conclusiones respecto a la percepción de Actores Relevantes Se puede concluir que, existe una percepción que los datos estadísticos no son confiables, como también los indicadores que se utilizan para su seguimiento. Hay una opinión mayoritaria, sobre la necesidad de replantear y/o mejorar la normativa de tránsito y seguridad vial. Por último, respecto de las preguntas abiertas realizadas, se señala que los principales problemas de seguridad vial en el Perú, están dadas, y se reiteran, por la falta de presupuesto para implementar distintas acciones y por la coordinación e involucramiento de las autoridades, y que las soluciones deben partir por ahí. Página 91

100 1.3.4 Conclusiones de la información relevante para la seguridad. En las últimas dos décadas, hubo un aumento muy importante de los accidentes los que se explican por el aumento del riesgo y de la exposición en sistema vial, que acontecieron en la década de No solo se produjo un rápido crecimiento del parque vehicular y el consiguiente aumento de los conductores, sino que se permitió que esto aconteciera sin controlar los riesgos. Así, el incremento de vehículos se hizo sin considerar los estándares de seguridad, permitiendo el ingreso de vehículos usados y que requerían transformaciones para adaptar el volante. Además, se disminuyeron los requisitos para la obtención de licencias de conducir, permitiendo que circularan muchos conductores nuevos, que no tenían mayor conocimiento ni práctica en la conducción. La normativa legal que sustentó esta intervención del sector transportes, según el Diagnóstico realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. MTC (Zavala 2005), fueron: Desregulación de la prestación de servicios de transporte urbano, interurbano e interprovincial de pasajeros (Decreto Legislativo N 640 y 651). Se restablece la importación indiscriminada de vehículos a través de CETICOS y ZOFRATACNA (Decreto Legislativo N 842 y 843) Reducción de las exigencias para la obtención de licencias de conducir (Decreto Supremo N MTC). Esta situación todavía tiene sus repercusiones en la seguridad vial del Perú. Es por ello, que es tan importante que la autoridad mantenga las medidas que han provocado mayores restricciones para la importación de los vehículos usados, pues se han hecho públicas las intenciones de algunos sectores en volver a liberalizar la importación de vehículos usados al Perú, lo que podría ser muy perjudicial para el futuro de la seguridad vial del país. Respecto de la estadística de accidentes de tránsito, los resultados del análisis muestra que en general se cumple la Ley de Pareto en forma muy precisa, pues el 80% de los accidentes se concentran en el 20% de las Regiones, como son en Lima y Callao, Arequipa, La Libertad, Cajamarca y Junín. Las principales causas de los accidentes de tránsito a nivel país son: a) el exceso de velocidad, b) la imprudencia del conductor, c) la ebriedad del conductor y c) la imprudencia del peatón. Las infracciones que cursa la Policía Nacional del Perú, no tiene correlación con las causas más frecuentes de accidentes de tránsito. Esto parece indicar la necesidad de realizar una trabajo de redireccionamiento de los esfuerzos fiscalizadores de la Policía y la necesidad de dotar de los elementos necesarios para que estas se puedan efectuar esas fiscalizaciones como son alcoholímetros y cinemómetros. Por último, la mayoría significativa de los actores claves ven deficiencias en los aspectos presupuestarios, en la coordinación de las autoridades e involucramiento de estas a nivel Página 92

101 regional, provincial y local. Así mismo, se hace ver la necesidad de replantear y mejorar la normatividad en materia de tránsito, y por último, existe conciencia de la necesidad de mejorar el sistema de información e indicadores de seguridad vial. Página 93

102 1.4. Costos sociales de los accidentes de tránsito en el Perú En el Perú, como en la mayoría de los países en vías de desarrollo, familias enteras pueden caer en desagracia y sufrir un grave deterioro económico, si quien las sustenta fallece o queda con una incapacidad grave permanente, lo que se constituye en un drama social para los países. Cada gobierno enfrenta estas situaciones con muy pocos recursos, debiendo tomar la difícil y compleja decisión sobre cuánto de eso recursos puede asignar a una medida en lugar de otra. No obstante lo anterior, si se tiene una estimación de los beneficios, puede garantizarse que dichos gastos traen consigo un suficiente retorno social y económico. Intervenciones sencillas como pasos peatonales, un resalto reductor de velocidad, o fiscalización pueden salvar vidas a un costo bajo, o marginal. El costo de implementar un programa con este tipo de intervenciones se puede estimar en cualquier país, no obstante, la magnitud del programa debe ser evaluada teniendo conocimiento de los beneficios de la implementación del programa, la que se obtendrá conociendo los costos de una vida y de una lesión. Estimar los costos de los accidentes de tránsito, representa una gran oportunidad para que los países puedan comprender la magnitud del problema que enfrentan y los beneficios de invertir en medidas de mitigación para prevenirlos. En este contexto, los países más desarrollados cada año hacen estimaciones de los costos de sus accidentes de tránsito y consecuencias, para planificar o ajustar sus planes de acción, no obstante, en los países menos desarrollados esto es más lejano, debido a, por lo general, la deficiencia de la información y al menor interés relativo, respecto de otras necesidades que se visualizan como más prioritarias. Para los países de ingresos medios y especialmente bajos, salvo excepciones, les es más difícil destinar los escasos recursos para enfrentar el problema que generan los accidentes de tránsito, producto de no contar con un apropiado sistema de recolección y procesamiento de datos que les permita focalizar adecuadamente las causas de los siniestros. Si esto se suma a no tener una valoración económica de lo que significan estos siniestros para la sociedad, es más complejo destinar los recursos, que además son escasos, para implementar medidas de mitigación, por no tener certeza de su rentabilidad. Para los países más desarrollados, el conocimiento de los costos de los accidentes de tránsito, o una buena aproximación de ellos, ha permitido con el tiempo implementar una serie de acciones orientadas a minimizar el riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito así como sus consecuencias, lo que se ha plasmado concretamente en que desde la década de 1960 las tasas de mortalidad causada por los accidentes de tránsito han experimentado un descenso en estos países, situación inversa a lo observado en países subdesarrollados o en vías de desarrollo. Estudios realizados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y por el Banco Mundial, estiman que esta tendencia se mantendrá hacia el año 2020, salvo que los países de ingresos bajos y medianos, la modifiquen mediante acciones deliberadas Página 94

103 La OMS, tras numerosos estudios, concluyó que los traumatismos causados por los accidentes de tránsito eran la causa de un 30% a un 86% de las hospitalizaciones por traumatismos en países de ingresos bajos y medios, y la duración media de la estancia hospitalaria de las personas lesionadas era de 20 días. Estos pacientes representaban entre el 13% y el 31% de todas las personas atendidas por traumatismos y el 48% de la ocupación de las camas en las plantas quirúrgicas, siendo además los usuarios más frecuentes de los quirófanos y las unidades de cuidados intensivos de los distintos establecimientos de salud. Esta situación es crítica ya que,para ellos, es más complejo poder cubrir adecuadamente las atenciones de salud de las víctimas producto de no disponer de los recursos ni la infraestructura suficiente para la atención inmediata o posterior rehabilitación. Además, las víctimas que tienen una condición socioeconómica más baja deben acudir a los servicios públicos de salud que son más precarios y menos preparados en la mayoría de los casos. Muchos de estos servicios de carecen de equipamiento y suministros esenciales para atender a las víctimas que presentan traumatismos, situación que contrasta con la que presentan los establecimientos privados de salud. Los costos de los accidentes de tránsito resultan cuantiosos para los países, los servicios de salud se ven sobrecargados, lo mismo que la economía de las víctimas de accidentes de tránsito y sus familias. Además, a parte de las víctimas con lesiones más graves les espera un futuro incierto producto de una discapacidad permanente que les impedirá ser autosuficientes, producto de lo cual serán dependientes de otros para su cuidado cotidiano y sustento económico. Las lesiones menos graves también pueden dejar consecuencias en las víctimas, como cicatrices, dolores crónicos y/o incapacidades menores permanentes, producto de contusiones, quemaduras, cortes, etc. A estas secuelas físicas hay que agregar las emocionales que son crecientes y más difíciles de cuantificar. La mayoría de las víctimas fatales de los accidentes de tránsito tienen entre 15 y 44 años, y son mayoritariamente varones. Las personas de esta edad se encuentran en la época económicamente más productiva de su vida, por lo que al morir o quedar discapacitadas, sus familias sufren pérdida de ingresos debiendo soportar la carga del costo de atender a las víctimas, en donde finalmente muchas familias pueden terminar vendiendo sus bienes y/o generando un gran endeudamiento. Página 95

104 Valoración económica de los accidentes de tránsito en otros países. La literatura internacional, muestra grandes diferencias entre los países en la valoración económica asociada a los accidentes de tránsito, producidas, principalmente, por sus diferencias en el nivel de desarrollo. Los de ingresos más altos asignan un mayor valor económico a los accidentes de tránsito que aquellos países de ingresos medios o más bajos. También esa diferencia se refiere a los distintos aspectos considerados como parte de los costos y los enfoques utilizados para calcularlos, como los costos materiales directos e indirectos y de pérdida de bienestar de las víctimas y sus familias. A nivel internacional, existen básicamente tres métodos para valorar económicamente los costos humanos asociados a los accidentes de tránsito: Método de las indemnizaciones. Basado en las indemnizaciones medias pagada por las compañías de seguros a las víctimas de los accidentes o a sus familiares. Método del capital humano. Basado en el cálculo de la perdida productiva que las víctimas dejan de aportar a la sociedad. Método de la disposición al pago. Basado en la aplicación de encuestas en donde se pregunta a los entrevistados qué cantidad de dinero estarían dispuestos a pagar para beneficiarse de una determinada reducción en el riesgo de sufrir un accidente. Cabe señalar que el método del capital humano, cuya consideración equivale a la diferencia entre el valor presente de la producción que un individuo puede generar en el resto de su vida y el valor presente del consumo de bienes necesarios para que el individuo pueda subsistir en dicho periodo, actualmente no se está siendo considerando debido a que, entre otras causas, se estima que presenta problemas de equidad y ética en su aplicación. Las implicancias éticas de este enfoque metodológico se producirían, por ejemplo, al considerar individuos que: han terminado su vida laboral, han nacido con alguna discapacidad física o mental, u otros casos de similar naturaleza. En estos casos, el valor económico resultante al aplicar este método puede ser muy bajo, incluso negativo. Por otra parte, en términos de equidad, se podría cometer el error de favorecer en términos de evaluación social, un proyecto en un sector de altos ingresos en detrimento de sectores de mayor pobreza, solo por el hecho de que la pérdida de productividad futura de las potenciales víctimas que residen en esas zonas es mayor. También se estima que este método no recoge otras externalidades como las afectivas, asociadas al entorno familiar de las víctimas. El enfoque de la Disposición a Pagar (DAP) consiste en estimar el valor que los individuos atribuyen a la mejora de la seguridad, mediante la estimación de la cantidad de dinero que Página 96

105 ellos estarían dispuestos a pagar para minimizar el riesgo de perder la vida. Este enfoque ex ante implica un tipo de evaluación de riesgos y la voluntad de los individuos a comprometer recursos a cambio de la reducción de este riesgo a un nivel aceptable. Este equilibrio entre los recursos económicos y de riesgo, medido en términos de la tasa marginal de sustitución de la riqueza para el riesgo de muerte o lesiones, concuerda bien con el principio fundamental del análisis de costo-beneficio social, que las decisiones de asignación del sector público deben estar basadas en el las preferencias de aquellos que serán afectados por la decisión de inversión que se tome. Hay dos tipos de preferencias, las reveladas, derivadas de las compras reales de dispositivos diseñados para la reducción de riesgos, tales como los airbag, y las estimaciones de preferencia declaradas, establecidas a partir de elecciones hipotéticas determinadas por encuestas. Sin duda, entre otras consideraciones, pueden existir problemas de confiabilidad en las estimaciones de la Voluntad a Pagar, en las preferencias declaradas, por la reducción del riesgo individual, sin embargo a pesar de estas y otras dificultades, el enfoque metodológico de la Disposición al Pago, es generalmente aceptado como el método más válido para la evaluación de valor de la prevención de riesgo vial. La publicación COST 313 (Socio-economics Cost of Road Accident) y la mesa redonda de octubre de 2000 de la CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes) concluyen que el enfoque de Capital Humano no es conceptualmente sólido y que la Disposición a Pagar es la metodología preferida. Como se menciona anteriormente, existe una gran diferencia en los costos sociales que han calculado distintos países, en particular, entre los más y menos desarrollados. A continuación se presentan antecedentes de valoración económica de los accidentes de tránsito que se han desarrollado en Chile con el enfoque del Capital Humano (CH) y en España con el enfoque de la Disposición a Pagar (DAP). Página 97

106 a) Costos sociales de los accidentes de tránsito en Chile Hace más de dos décadas en Chile se desarrolló un estudio de costos (González y Tapia, 1987) para valorar monetariamente los accidentes de tránsito y sus consecuencias. Casi diez años después, otro estudio (CITRA 1996) estima costos privados de lesionados y muertos basados en el costo de tratamiento por lesionado (hospitalización, tratamiento médico, etc.), administración y costo de rehabilitación. Para las muertes los costos privados son de administración y funerarios. El costo social de los lesionados está basado primeramente en la pérdida diaria de productividad debido a las lesiones, costos administrativos (policía, juicios, etc.) y recursos humanos dedicados a la rehabilitación, administración, etc. Para las muertes el costo social principal es la pérdida de la productividad futura debido a muerte prematura o también denominado costo de capital humano. El estudio además estimó el costo de daños materiales producidos, incluyendo daño a vehículos, a la propiedad pública y privada, pérdida de uso de vehículo y costos administrativos. La Secretaría de Planificación de Transporte de Chile, SECTRA en el año 2005 actualizó el trabajo del año 1996 de CITRA. En el cuadro siguiente se muestra la clasificación de lesiones utilizada y el costo privado y social estimado para cada una de ellas. Actualmente se están actualizando los valores de 2005, pero no se cuenta con los resultados aún. TABLA 25 CLASIFICACIÓN DE LAS LESIONES PERSONALES Y ESTIMACIÓN DEL COSTO SOCIAL AÑ Nivel de Gravedad Lesión Representativa Es aquella lesión menor, en que el paciente sólo recibe curaciones menores en un 1 recinto hospitalario Es aquella lesión en que el paciente necesita utilizar pabellón, pero no es 2 internado en el recinto hospitalario El lesionado es internado en un hospital en promedio una semana, utiliza pabellón, 3 servicios de radiología, laboratorio de urgencia y se consulta a médico especialista El lesionado es internado durante seis semanas en promedio, utiliza pabellón, un 4 equipo médico, laboratorio y radiología. En este grado el lesionado requiere del uso de la Unidad de Tratamiento Intensivo 5 (UTI), durante tres o cuatro días en promedio, utiliza también un equipo médico Lesión fatal, considera como accidente fatal al fallecimiento de una persona dentro 6 del lapso de 30 días posteriores a la ocurrencia del accidente Fuente: SECTRA (2005) Elaboración: Propia, ( 1 ) valores en UF de Chile convertidos a $ de Chile ($/UF ,10) y luego US$ ($/US$ 574,12) Costo Social en US$ ( 1 ) Página 98

107 b) Costos sociales de los accidentes de tránsito en España. Un estudio realizado en el año 2008 por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), tuvo como objetivo estimar los costos que provocan los accidentes de tránsito para España. Se consideraron dos métodos, (1) el método de las indemnizaciones (que valora los costos a partir de las indemnizaciones medias pagadas por las compañías de seguros a las víctimas de accidentes de tránsito) y (2) método simplificado (basado en la disposición a pago), que arrojaron un valor que representa un límite inferior y otro el límite superior para los costos. El resultado del estudio señala que los accidentes de tránsito en España provocan daños humanos y materiales por un monto de millones de euros (método de las indemnizaciones) y millones de euros (método simplificado), cifras que representan el 1,2 y 1,5% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional respectivamente. Se indica que esta valorización es similar al calculado en diferentes estudios realizados en las principales economías europeas. Posteriormente, en el año 2011 un estudio encomendado por la Dirección General de Tráfico (DGT) de España estimó los costos asociados a accidentes de tránsito con víctimas en forma desagregada. Estos costos incluyeron los directos e indirectos (gastos médicos, administrativos etc.), así como el precio que estaría dispuesto a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir en un accidente de tránsito conocido como el valor estadístico de una vida (VEV). Como resultado se obtuvo lo siguiente: Condición de la Víctima Costos en Euros (2011) Costo En Dólares ( 1 ) (2011) Fallecido Herido Grave Herido Leve ( 1 ) Conversión del euro a dólar (2011) = 1,3926 US$/Euro Las diferencias entre los dos estudios mencionados se producen porque se utilizan distintos métodos para calcular el costo económico. En el caso del FITSA, el costo se estimó utilizando el método de las indemnizaciones y el método simplificado, en cambio en el estudio encomendado por la DGT, los valores obtenidos corresponden al método del Valor Estadístico de la Vida (VEV). Página 99

108 Metodología para estimar los costos de los accidentes de tránsito. Como se ha mencionado, el enfoque metodológico de la Disposición a Pagar es conceptualmente el más interesante, pero tiene problemas prácticos para ser aplicado en países en desarrollo, ya que su implementación para realizar las estimaciones es costosa y requiere técnicas de encuestas sofisticadas. Idealmente, un país debería invertir recursos en el desarrollo de un estudio para conocer mediante encuestas la disposición a pagar de sus habitantes para obtener una estimación del valor de la vida estadística en accidentes de tránsito antes de llevar a cabo cualquier inversión en seguridad vial. Sin embargo, dados los costos y niveles de dificultad asociadas a la aplicación de este tipo de encuestas, para los países en desarrollo no sería una opción viable, por la dificultad intrínseca de producir estimaciones confiables. Por ello para el caso del Perú, a través del presente documento se estimará la valoración económica de los accidentes de tránsito, a partir del Modelo de Evaluación Económica del irap que corresponde a una metodología presentada por la International Road Assessment Programme (irap), en donde los autores Dahdah y McMahon ofrecen una respuesta práctica que, señalan, podría ser aplicable en cualquier país, en cualquier etapa de su desarrollo económico. Cabe señalar que el irap reconoce que el aporte de este enfoque puede ser utilizado en cualquier país del mundo, para crear programas específicos de seguridad, con medidas de mitigación de alto retorno, lo que implica salvar muchas vidas, tomando en cuenta los recursos económicos disponibles. Con el objetivo de evaluar los beneficios medidas de mitigación de seguridad vial, la metodología del irap incluye una valoración del costo de una vida y de una lesión grave, en función del nivel de desarrollo del país. Por lo tanto, a través de esta metodología se podrán obtener recomendaciones para los valores que pueden ser usados en la evaluación económica de intervenciones de seguridad en el Perú, en el marco del PNSV Página 100

109 a) El beneficio de un proyecto. Se requieren valores monetarios de los beneficios que producen los proyectos de modo de poder compararlo con los costos, para hacer la relación. Se entiende que los beneficios producen un aumento de la seguridad o disminución de los riesgos. El valor de una vida estadística es el nivel de inversión que se justifica por el ahorro de una vida. Es la valoración de la disminución del nivel de riesgo que provoca que la probabilidad de salvar una vida aumente. Este es la diferencia con el enfoque del Capital Humano, ya que no se está valorando la vida de un individuo propiamente tal. Para valorar la vida estadística, hay que tener en cuenta un principio fundamental de la teoría económica, que el valor de algo se determina por el precio que la gente está dispuesta a pagar por ello. En esencia, la seguridad puede ser considerada como cualquier producto o servicios, en donde el logro de una reducción en el riesgo existente, requiere de un gasto, es decir, una solución de compromiso entre la riqueza y el nivel de seguridad deseado. Por lo tanto, la demanda de seguridad vial como cualquier otro bien dependerá tanto de precios y asequibilidad dentro de un sistema de retención de ingresos. Las estimaciones del valor de la vida estadística están muy influenciadas por el nivel de ingresos de un país, independiente del método que se utilice. Tanto la Disposición a Pagar como el enfoque del capital humano proporcionan estimaciones que dependen de los ingresos. Un estudio sobre la valoración de los costos en países europeos (COST 313, 1993) concluyó que alrededor del 40% de la variación entre los valoración de las muertes en accidentes de tránsito entre los distintos países, se podría explicar por la variación en el Producto Interno Bruto (PIB) per cápita (Alfaro, Chapuis y Fabre, 1994) Página 101

110 b) Modelo de evaluación económica del irap. El Modelo de Evaluación Económica del irap explora la factibilidad de obtener una correlación relativamente simple basada en los datos y resultados existentes, tanto de Disposición a Pagar como de Capital Humano, en un conjunto de países. El análisis comienza a partir de la hipótesis de que el nivel de ingresos de un país es una variable determinante del valor de la vida estadística, tanto para el enfoque del Capital Humano como de la Disposición a Pagar. Los datos fueron recogidos de varios países, recopilándose los costos desarrollados y en desarrollo para el valor de la vida estadística, junto con la información del PIB per cápita. La ventaja de esta metodología, es que en cierta forma garantiza la coherencia entre diferentes países y evita el sesgo de las encuestas en cuanto a confiabilidad. La desventaja podría estar dada por la consideración para este método de un número limitado de países, no obstante presentaron un alto nivel de confiabilidad en el valor de la VSL que utilizan. En términos generales la relación entre los países en vías de desarrollo y los desarrollados es evidente, mientras en estos últimos los valores son más altos, por sus mayores ingresos, además, porque la mayoría basa el cálculo del VVE en el enfoque de la Disposición a Pagar. En definitiva, se recomienda utilizar una regla empírica para obtener el Valor estadístico de la Vida, basada en la relación de una constante y el PIB per cápita de cada país. Este valor es de 70 como un valor central, con un intervalo de 60 a 80 para un análisis de sensibilidad. Esta relación proporciona valores para los beneficios de reducción de la mortalidad en accidentes de tránsito que reflejan el nivel de ingresos de cada país. El modelo también incorpora una estimación del valor de la prevención de una lesión grave. Un problema que presenta el modelo tiene que con la dificultad de comparar entre países las lesiones graves, debido a que no existe una definición unificada de una lesión grave, incluso entre países desarrollados. Algunos países definen como una lesión grave sólo si la víctima está hospitalizada, mientras en otros países existen definiciones más amplias. Por lo general los datos de lesiones son menos confiables que los datos de mortalidad. También existe una consideración relativa a los modos de transporte imperantes en un país, mientras tengan una mayor participación los más vulnerables, como los peatones, ciclistas o motoristas, mayor será la proporción de las lesiones graves en los accidentes. Por lo tanto, la cantidad el valor de las lesiones graves en relación con el valor de la vida estadística, se verá afectado por la definición de daño grave que utiliza cada país. Como punto de partida se decidió examinar la relación entre el valor de la vida estadística y el valor asignado a una lesión grave en cada uno de los países de la muestra, y se encontró una correlación que podría entregar una estimación de valores de lesiones en otros países. Como resultado, se recomienda que un valor razonable de daño grave para el modelo de evaluación económica es del 25% del valor de una fatalidad, con un rango de 20% a 30% para los análisis de sensibilidad. Los valores equivalentes en términos de multiplicador del Página 102

111 PIB per cápita son un valor central de 17 con un rango de 12 a 24 para el análisis de sensibilidad. TABLA 26: VALORES DEL MODELO ECONÓMICO DEL irap Descripción Inferior Central Superior Valor de la muerte 60*PIB/cápita 70*PIB/cápita 80*PIB/cápita Valor de una lesión grave 12*PIB/cápita (app. 20%VVE) 17*PIB/cápita (app. 25%VVE) 24*PIB/cápita (app. 30%VVE) Número de lesiones graves con respecto a las muertes Fuente: EL VERDADERO COSTO DE LAS COLISIONES VIALES El valor de una vida y el costo de una lesión grave, International Road Assessment Programme (irap) Página 103

112 c) Validación del Modelo En este apartado, validaremos la aplicación del modelo de estimación de accidentes para dos países, que no fueron parte del estudio de la metodología, como son España y Chile. Para ello, se considera el PIB per cápita en dólares internacionales corrientes que se obtienen del banco Mundial, se aplicará el modelo económico del irap, para los dos países analizados. c1) Valores del Modelo Económico del irap, para España. Como se dispone del VVE para España para el año 2011, se analizan las variables para ese año. Valores del Modelo del irap para España. Descripción Inferior (US$) Central (US$) Superior (US$) PIB per cápita año 2011 US$ Valor de la muerte Valor de una Lesión Grave Fallecidos año Número de lesionados graves respecto a las muertes Lesionados graves según el modelo irap Estos son los valores según la aplicación del Modelo Económico del irap. Al comparar los datos que entrega la Dirección General de Tráfico (DGT) de España para el año 2011, con la primera columna observamos tan solo una diferencia del 4,23% en el valor de los fallecidos, y cerca de un 22,4% en los lesionados. Diferencia de la VVE, entre el modelo irap y los valores de la DGT de España Condición de la Víctima Costos en Dólares DGT (2011) Costo En Dólares Modelo irap (2011) Diferencia Fallecido ,23% Herido Grave ,4% Cabe precisar, que España no estuvo considerada en la modelación bajo la cual obtuvo su metodología el irap, por lo que la aproximación adquiere gran valor para el VVE obtenido. Página 104

113 A continuación, se estimará cuanto representan los costos del Producto Interno Bruto en España. Valor de una muerte según irap US$ Cantidad de fallecidos en el año Costo de Fallecidos en el España 2011 US$ Valor de una lesión grave según irap US$ Cantidad de lesionados graves en el año Costo de lesionados graves en España US$ Total costo de accidentes en España 2011 US$ PIB per cápita de España 2011 US$ Población proyectada 2011 (INE) Producto Interno Bruto de España 2011 US$ Costo Accidentes de Tránsito de España /PIB 0,69 % Se observa que el costo de los accidentes de tránsito representa un 0,69% Página 105

114 c2) Valores del Modelo Económico del irap, para Chile. Considerando el costo social de los accidentes de Chile para el año 2005, se analizan las variables para ese año. Valores del Modelo del irap para Chile Descripción Inferior (US$) Central (US$) Superior (US$) PIB per cápita año 2005 US$ Valor de la muerte Valor de una Lesión Grave Fallecidos año Número de lesionados graves respecto a las muertes Lesionados graves según el modelo irap Según la aplicación del Modelo Económico del irap, el valor de las muertes en accidentes de tránsito en Chile ascendería a US$ , y los lesionados US$ Al comparar los datos que entrega la SECTRA de Chile para el año 2005, observamos que el valor del irap es 5,2 veces y 2,7 veces, el valor de los muertos y fallecidos graves estimado en Chile para ese año. Diferencia de la VVE, entre el modelo irap y los valores de la SECTRA Chile Condición de la Víctima Costos en Dólares SECTRA (2005) Costo En Dólares Modelo irap (2005) Diferencia Fallecido % Herido Grave ( 1 ) % Cabe precisar, que Chile no estuvo considerado en la metodología del irap. A continuación se estimará cuanto representan los costos del Producto Interno Bruto en Chile. Valor de una muerte según irap US$ Cantidad de fallecidos en el año Costo de Fallecidos en el Chile 2005 US$ Página 106

115 Valor de una lesión grave según irap US$ Cantidad de lesionados graves en el año Costo de lesionados graves en Chile US$ Total costo de accidentes en Chile 2005 US$ PIB per cápita de Chile 2005 US$ Población de Chile 2005 (INE) Producto Interno Bruto de Chile 2005 US$ Costo Accidentes de Tránsito de Chile /PIB 1,56 % Los costos según la metodología del irap representan el 1,56% del PIB, lo que refleja que su aproximación es coherente con los valores recomendados internacionalmente. La gran diferencia con los valores que considera Chile actualmente se deberían, a que el valor actualizado al año 2005 está basado en el método del Capital Humano, el cual se encontraría subvalorado, ya que si se utilizan esos valores, el costo de los accidentes de tránsito representaría aproximadamente el 0,42% del PIB, cifra baja si se cuentan las estimaciones internacionales que lo sitúan entre el 1% y 2% del PIB. Página 107

116 Estimación de la valoración económica de los accidentes de tránsito para el Perú. Para estimar el VVE en el Perú, se considerará como base la información del año Según la estadística de Accidentes de Tránsito de la PNP, en ese año fallecieron personas, con lesionados. Cabe señalar que el modelo irap señala una proporción de lesionados graves y fallecidos que varían entre 8, 10 y 12. Valores del Modelo del irap para el Perú Descripción Inferior (US$) Central (US$) Superior (US$) PIB per cápita año 2012 US$ Valor de la muerte Valor de una Lesión Grave Fallecidos año Número de lesionados graves respecto a las muertes Lesionados graves según el modelo irap Según la aplicación del Modelo Económico del irap, el valor de las muertes en accidentes de tránsito en el Perú ascendería a US$ , y los lesionados US$ Lo anterior también se valida respecto de la proporción de lesionados graves y fallecidos, que asciende a , ya que según la experiencia del MINSAL DGE, estiman que los lesionados graves representan aproximadamente un 48,6% del total de los lesionados. Esto es, total de lesionados para el año 2012, implicarían lesionados graves, valor muy cercano a la banda inferior del méodo irap.. Por otra parte, una forma de verificar el valor obtenido, es tomando como referencia lo que se señala a nivel internacional, en cuanto a que los costos de los accidentes de tránsito representan para los países entre el 1% y el 2 % del Producto Interno Bruto. Ahora bien, verificaremos si con los valores obtenidos del Modelo Económico del irap, estamos en esos rangos: Valor de una muerte según irap US$ Cantidad de fallecidos en el año Costo de Fallecidos en el Perú US$ Página 108

117 Valor de una lesión grave según irap US$ Cantidad de lesionados graves en el año Costo de lesionados graves en el Perú US$ Total costo de accidentes en el Perú 2012 US$ PIB per cápita del Perú 2012 US$ Población proyectada 2012 (INEI) Producto Interno Bruto del Perú 2012 US$ Costo Accidentes de Tránsito del Perú /PIB 1,64 % Se observa que el costo total estimado para el Perú, utilizando la metodología de los valores económicos del irap, se encuentran en el rango de lo que se indica internacionalmente, por lo que se estima que los valores de la metodología serían aceptables, teniendo en cuenta esa consideración. Página 109

118 1.5. Análisis de la normatividad vigente en temas de tránsito, transporte y seguridad vial. A continuación, se formula un análisis de la normativa que se considera más relevante vinculada con el tránsito y la seguridad vial de Perú, abocándose fundamentalmente a la descripción general de lo que regula y cuáles son los aspectos que se estiman más necesarios de mejorar o reformular. La normativa estudiada es de orden legal y reglamentario, es decir, en el caso de los preceptos legales analizados se consideran aspectos relacionados con la organización de la estructura administrativa del Poder Ejecutivo, la organización y competencias de las municipalidades, el establecimiento del sistema de licencias de conducir por puntajes y la regulación de las escuelas de conductores. En el ámbito reglamentario, que considera actos administrativos dictados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) que contienen las directrices de aspectos relacionados con la institucionalidad de la seguridad vial; las licencias de conducir; la regulación del comportamiento de los usuarios de las vías, sean peatones, conductores o pasajeros, así como el sistema de sanciones y los elementos de seguridad y condiciones de operación de los vehículos motorizados y no motorizados, entre otros. Concretamente las normas analizadas son: Ley N Orgánica del Poder Ejecutivo Ley N Orgánica de Municipalidades Ley N que crea el Sistema de Licencias de Conducir por Puntos Ley N que establece los lineamientos generales para el funcionamiento de las Escuelas de Conductores. Decreto Supremo N MTC Decreto Supremo N MTC Decreto Supremo N MTC Decreto Supremo N MTC Decreto Supremo N MTC Decreto Supremo N MTC Página 110

119 a) Ley Orgánica del Poder Ejecutivo N Esta Ley establece los principios y las normas básicas de organización, competencias y funciones del Poder Ejecutivo, como parte del Gobierno Nacional; las funciones, atribuciones y facultades legales del Presidente de la República y del Consejo de Ministros; las relaciones entre el Poder Ejecutivo y los Gobiernos Regionales y Locales; la naturaleza y requisitos de creación de Entidades Públicas y los Sistemas Administrativos que orientan la función pública, en el marco de la Constitución Política del Perú y la Ley de Bases de la Descentralización. Esta ley orgánica regula las funciones, atribuciones y estructura que tendrán las entidades que integran el Poder Ejecutivo, entendiendo por tales aquellas encargadas de ejercer la función ejecutiva, que consiste en administrar y gobernar. Distingue entre esas entidades; al Presidente de la República en las funciones que le competen como Jefe de Estado y Jefe de Gobierno, así mismo se refiere al Consejo de Ministros, a los Ministros de Estado y a los Viceministros. Especial importancia nos parece la regulación que esta ley hace en el Titulo IV relativo a las Entidades Públicas del Poder Ejecutivo, en que se distinguen lo que denomina los Organismos Públicos, que son entidades desconcentradas del Poder Ejecutivo, con personería jurídica de Derecho Público y que tienen competencias de alcance nacional. Estos organismos públicos, pueden ser de dos tipos: Organismos Públicos Ejecutores y Organismos Públicos Especializados. A su vez los Organismos Públicos Especializados tienen independencia para ejercer sus funciones con arreglo a la Ley que los crea. De igual forma están adscritos a un Ministerio y también se distinguen 2 tipos: (1) Organismos Reguladores y (2) Organismos Técnicos Especializados. (1) Los Organismos Reguladores: Se crean para actuar en ámbitos especializados de regulación de mercados o para garantizar el adecuado funcionamiento de mercados no regulados, asegurando cobertura de atención en todo el territorio nacional. Están adscritos a la Presidencia del Consejo de Ministros y ejercen competencias de tipos supervisoras, reguladoras, normativas, fiscalizadoras y sancionadoras; De igual forma resuelven controversias y reclamos, en las materias que le son propias. También determinan su política de gasto de acuerdo con la política general de Gobierno. Están dirigidos por un Consejo Directivo, siendo sus integrantes designados por concurso público. Los que solo pueden ser removidos en caso de falta grave e incompetencia manifiesta debidamente comprobada, con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros. La Ley establece el procedimiento para su cese. (2) Los Organismos Técnicos Especializados se crean por excepción cuando existe la necesidad de planificar y supervisar, o ejecutar y controlar políticas de Estado de largo plazo, de carácter multisectorial o intergubernamental que requieren un alto grado de independencia funcional. Página 111

120 Están dirigidos por un Consejo Directivo y se sujetan a los lineamientos técnicos del sector correspondiente con quien coordinan sus objetivos y estrategias. Su política de gasto es aprobada por el Sector al que están adscritos, en el marco de la política general de Gobierno. Como veremos en el apartado relativo a las propuestas normativas del presente Plan, propondremos para la creación y conformación de la Agencia Principal en el seguridad vial de Perú el que esta se constituya como un Organismo Técnico Especializado, que le de la independencia, recursos, y naturaleza intersectorial para abordar la seguridad vial como una política de Estado. También esta ley hace referencia a las Comisiones y a las Empresas del Estado, como entidades integrantes del Poder Ejecutivo, llama la atención que no exista ningún artículo de la ley en análisis que se refiera a los Consejos, que son, como se sabe, precisamente el tipo de entidad al que pertenece el Consejo Nacional de Seguridad Vial. Finalmente, un aspecto que nos parece importante de destacar y que es abordado por ésta ley, lo constituyen los denominados Sistemas, los que define como el conjuntos de principios, normas, procedimientos, técnicas e instrumentos mediante los cuales se organizan las actividades de la Administración Pública que requieren ser realizadas por todas o varias entidades de los Poderes del Estado, los Organismos Constitucionales y los niveles de Gobierno. Estos sistemas son de dos tipos: Sistemas Funcionales y Sistemas Administrativos. Como abordaremos en las propuestas normativas e institucionales propondremos la creación de un sistema de tránsito y seguridad vial, tanto para la formulación como para el desarrollo del presente Plan que permita el involucramiento de varias entidades de los Poderes del Estado. Página 112

121 b) Ley Orgánica de Municipalidades N Esta ley regula la conformación y funciones de los Gobiernos Locales, distinguiendo entre las Municipalidades Provinciales y las Municipalidades Distritales, las que gozan de autonomía y plena capacidad para cumplir los fines que le son propios. Clasifica a las municipalidades en relación a su jurisdicción y a su régimen especial. Según su jurisdicción éstas pueden ser: Municipalidad provincial, sobre el territorio de la respectiva provincia y el distrito del cercado. Municipalidad distrital, sobre el territorio del distrito. Municipalidad de centro poblado, cuya jurisdicción la determina el respectivo concejo provincial, a propuesta del concejo distrital. Según si están sujetas a régimen especial éstas pueden ser: Metropolitana de Lima, sujeta al régimen especial que se establece en la presente ley. Fronterizas, las que funcionan en las capitales de provincia y distritos ubicados en zona de frontera. Entre los artículos VII al IX del Título Preliminar, esta ley aborda materias que son de relevancia tanto para la formulación como para la ejecución del presente Plan, y que concretamente tratan de la relación entre el Gobierno Nacional, Regional y Local; la aplicación de leyes generales, políticas y planes nacionales y la planeación local. Sobre la relación entre los distintos niveles de gobierno (nacional, regional y local) se señala se debe evitar la duplicidad y superposición de funciones, promoviendo el interés público y actuando en el ámbito de jurisdicción que a cada nivel de gobierno le corresponde con la debida cooperación y coordinación, sobre la base del principio de subsidiariedad. Sobre la aplicación de leyes generales, políticas y planes nacionales, la ley en análisis señala que los gobiernos locales están sujetos a las leyes y disposiciones que, de manera general y de conformidad con la Constitución Política del Perú, regulan las actividades y funcionamiento del Sector Público; así como a las normas técnicas referidas a los servicios y bienes públicos, y a los sistemas administrativos del Estado que por su naturaleza son de observancia y cumplimiento obligatorio. Agrega que las competencias y funciones específicas municipales se cumplen en armonía con las políticas y planes nacionales, regionales y locales de desarrollo. Este último punto es muy relevante para la formulación del presente Plan, pero especialmente para su desarrollo y ejecución, por cuanto los Planes Municipales que se desarrollen en materia de seguridad vial, deberán ser armónicos con el PNSV. Un aspecto central a analizar en la presente Ley Orgánica Municipal, dice relación con las funciones que las municipalidades tienen en materia de tránsito, vialidad y transporte público, a las que hace referencia el artículo 81, que distingue entre funciones específicas exclusivas y funciones específicas compartidas de las municipalidades provinciales y funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales. Página 113

122 Funciones específicas exclusivas de las municipalidades provinciales: o o o o Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia. Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y vehículos. Normar y regular el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros, así como regular el transporte de carga e identificar las vías y rutas establecidas para tal objeto. o Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento. o o o o o Normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales como taxis, mototaxis, triciclos, y otros de similar naturaleza. Otorgar autorizaciones y concesiones para la prestación del servicio público de transporte provincial de personas en su jurisdicción. Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construcción, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, según corresponda. Supervisar el servicio público de transporte urbano de su jurisdicción, mediante la supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control de tránsito. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, de conformidad con el reglamento nacional respectivo. Funciones específicas compartidas de las municipalidades provinciales: o o o Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte colectivo; sin perjuicio de las funciones sectoriales de nivel nacional que se deriven de esta competencia compartida, conforme a la Ley de Bases de la Descentralización. Organizar la señalización y nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales. Ejercer la función de supervisión del servicio público de transporte provincial de su competencia, contando con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control del tránsito. Página 114

123 o Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción y establecer la nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales. Funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales: o o Establecer la nomenclatura y señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación con la municipalidad provincial. Otorgar licencias para la circulación de vehículos menores y demás, de acuerdo con lo establecido en la regulación provincial. La descripción de funciones precedente y el análisis de los alcances de esta ley es determinante para la promoción de medidas y actividades que se propondrán en los ámbitos normativos e institucionales del presente Plan. Página 115

124 c) Ley N que crea el Sistema de Licencias de Conducir por Puntos Esta ley aborda la creación del Sistema de Control de Licencias de Conducir por Puntos estableciendo un puntaje específico para cada infracción de tránsito contenida en el Reglamento Nacional de Tránsito. El mismo que tiene un tope máximo de 100 puntos para cada conductor con licencia hábil. Este Sistema es implementado y fiscalizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. De igual forma esta ley introduce modificaciones a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Nº 27181, en lo que dice relación con la calificación de infracciones de tránsito en leves, graves y muy graves, además de disponer de un sistema de acumulación de puntos por cada infracción de tránsito que ha quedado firme la que debe inscribirse debidamente en el Sistema de Control de Licencias de Conducir por Puntos. La reglamentación del sistema por puntos se encuentra contenida como veremos en el Reglamento Nacional de Licencias de Conducir, al que nos referiremos en las siguientes líneas. Como veremos en el apartado relativo a las propuestas normativas, plantearemos una reformulación completa al sistema de licencias de conducir con puntos, que replique la experiencia internacional exitosa en términos de que éste, contribuya significativamente a mejorar la seguridad vial y a incentivar la conducción segura y el auto cuidado de los usuarios de las vías conductores. Página 116

125 d) Ley N que establece los lineamientos generales para el funcionamiento de las Escuelas de Conductores Esta ley regular la autorización y el funcionamiento de las Escuelas de Conductores de vehículos motorizados para transporte terrestre y establece como condición obligatoria para la obtención de licencias de conducir en las clases y categorías profesionales, la aprobación de los cursos correspondientes, impartidos por estas escuelas, conforme al currículo establecido en las normas reglamentarias respectivas. Esta ley regula a todas las escuelas de conductores de vehículos motorizados terrestre. Dispone que, es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el ente encargado de autorizar y fiscalizar el funcionamiento de las Escuelas de Conductores en las diferentes regiones del país, para lo cual, se establecerán convenios de cooperación con el Ministerio de Educación, Ministerio del Interior, Gobiernos Regionales y/o Municipales, relacionados con la temática curricular para cada tipo de licencia de conducir, planes y programas, cuerpo docente, proceso de autorización y fiscalización que determine la reglamentación respectiva entre otras materias a regular. Como señalaremos en nuestra propuesta normativa, nos parece que debe existir un mayor control sobre las Escuelas de Conductores, y estas deben ser entidades encargadas exclusiva y excluyentemente de capacitar tanto teórica como prácticamente, a los postulantes a licencias de conducir y en ningún caso certificar las competencias o idoneidad de los mismos, ya que ello debe recaer únicamente en una entidad pública, con facultades conferidas por ley para ello. Página 117

126 e) Decreto Supremo N MTC, que crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) De la normativa examinada, especial relevancia adquiere el Decreto Supremo N MTC que crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial, modificado posteriormente por los Decretos Supremos MTC, MTC y por el Decreto Supremo MTC, éste último señala que el Consejo Nacional de Seguridad Vial estará integrado por un representante de las siguientes entidades: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Ministerio de Educación Ministerio de Salud Ministerio Interior (Policía Nacional del Perú) Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales Municipalidad de Lima Municipalidad Provincial del Callao Superintendencia Nacional de Administración Tributaria SUNAT Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual INDECOPI Si bien esta conformación representa un avance en relación a la integración del Consejo en su creación original, al integrar a otros Ministerios como el de Trabajo y Promoción del Empleo o a los Municipios de Lima y Callao, su estructura orgánica y funcional es aún muy deficitaria, en efecto la normativa establece que el Consejo estará integrado por representantes de las entidades señaladas, es decir no por el titular o superior jerárquico de las mismas, lo que evidentemente afecta y dificulta la toma de decisiones. Si bien compartimos el principio o la finalidad que persigue el Consejo, cual es: La defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales: peatones, conductores y pasajeros, Las funciones del mismo descritas en el artículo 1 del Decreto que establece su creación, carecen de fuerza obligatoria y le impiden ejecutar acciones de manera directa en pos del desarrollo de la seguridad vial como política pública prioritaria para el Estado peruano. A mayor abundamiento ninguno de los verbos rectores de las funciones que se le asignan constituyen un mandato o el ejercicio de una potestad normativa que le permita por sí mismo la ejecución de políticas, con contenido técnico y presupuestario propio para abordar la seguridad vial. Señala el art. 1 del DS MTC: Créase el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, correspondiéndole: a. Proponer planes, metas y objetivos en seguridad vial, formulando políticas de prevención de accidentes y coordinar la ejecución de planes de acción a corto, mediano y largo plazo; b. Diseñar, impulsar y evaluar la realización de acciones para la seguridad vial; c. Promover y organizar eventos y campañas que promuevan la seguridad vial; Página 118

127 d. Evaluar y proponer normas legales que conlleven al mejoramiento de la Seguridad Vial, así como al cumplimiento de las mismas; e. Promover la participación y colaboración de entidades de la actividad pública y privada, nacionales y extranjeras en los programas de seguridad vial; f. Promover y desarrollar la investigación sobre accidentes de tránsito; g. Promover y coordinar la mejora de los sistemas de atención y/o rescate de heridos producidos por colisiones viales; h. Coordinar el trabajo de las organizaciones que participan en acciones de Seguridad Vial; i. Impulsar la mejora de los procedimientos de evaluación para la obtención de licencias de conducir; j. Aprobar el reglamento interno del Consejo Nacional de Seguridad Vial; k. Impulsar la implementación de programas de educación, sensibilización u otros que contribuyan a la formación de una cultura vial. Es decir, si bien el Consejo es declarado como el ente rector en seguridad vial solo promueve y coordina, no mandata ni ejecuta. Todavía más, tal como lo señaláramos en líneas anteriores este déficit institucional se refleja en la ausencia de facultades normativas del Consejo que le impiden dictar actos administrativos directamente, debiendo recurrir para ello al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tal como lo dispone su propia normativa, la que sobre este punto indica: Mediante Resolución Ministerial del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se dictarán las normas que se consideran necesarias para el cumplimiento de los objetivos y fines por los cuales se crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial. A lo señalado, nos parece también un déficit institucional la ausencia de autonomía presupuestaria del Consejo, que entendemos de la normativa analizada, depende administrativa y presupuestariamente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de igual forma, la Secretaria Técnica que es la entidad ejecutora de las propuestas y acciones definidas por el Consejo se encuentra adscrita administrativamente al mismo MTC, lo que afecta su capacidad de gestión y decisión para la ejecución de políticas que sean vinculantes para los integrantes del Consejo Nacional de Seguridad Vial. En síntesis, nos parece que desde la perspectiva institucional se detectan importantes debilidades las que podemos resumir en los siguientes puntos: Incapacidad del organismo rector de la seguridad vial del Perú para la ejecución directa de políticas públicas en seguridad vial, ya que solo promueve y coordina, Inconsistencia en la conformación del Consejo en que expresamente señala el decreto que lo crea, que su integración será por representantes y no por los titulares de cada una de las entidades que lo componen, lo que afecta la toma de decisiones y la gestión del mismo, Ausencia de autonomía orgánica y administrativa tanto del Consejo Nacional de Seguridad Vial, como de su Secretaria Técnica para la toma de decisiones como para la ejecución de políticas, Déficit y falta de autonomía presupuestaria para el diseño, formulación, desarrollo y seguimiento de políticas públicas en seguridad vial. Página 119

128 f) Decreto Supremo N MTC, Reglamento Nacional de Licencias de Conducir Regula el sistema de licencias de conducir y los requisitos y condiciones para acceder a la misma (Registro Nacional de Licencias de Conducir Vehículos Automotores y no Motorizados de Transporte Terrestre), así como la autorización, requisitos y funcionamiento de los Establecimientos de Salud encargados de realizar los exámenes de aptitud psicosomática para la obtención de la licencia de conducir. Regula también la autorización, condiciones y requisitos de funcionamiento de las Escuelas de Conductores y de los Centros de Evaluación que autorizan el otorgamiento de las licencias de conducir. En su artículo 13, dispone los requisitos para la obtención de licencias de conducir, sin establecer con claridad los supuestos necesarios para la obtención de la licencia de conducir automóviles (licencia clase AII), ni para conducir motocicletas (BI), de hecho es optativo realizar el curso ante una escuela de conductores, la que expedirá el certificado respectivo, o realizar las pruebas ya sea ante los gobiernos regionales (automóviles) o ante las municipalidades provinciales (motocicletas), excepcionalmente en el caso de Lima, la certificación de estas pruebas se realiza ante una entidad privada (Touring y Automóvil Club del Perú) por concesión del MTC. Eso sí, regula de manera detallada los planes de estudio de las escuelas de conductores para obtener licencia de conducir vehículos de transporte público, así como para el transporte de carga (licencias clases AII y AIII). El registro nacional de conductores no identifica ni lleva un registro de las licencias expedidas para la conducción de motociclistas lineales y moto taxis (licencia BII), las que se encuentran en los registros que cada municipalidad lleva, lo dificulta su seguimiento y control. Del estudio de las disposiciones relativas a la obtención de la licencia de conducir, diversos tipos de vehículos, especialmente motorizados, se aprecia la posibilidad de que no exista graduación o requisitos de tiempo en la titularidad de una licencia de conducir para acceder a una licencia que le permita conducir vehículos de mayor tamaño y peso, lo que evidentemente es una deficiencia en el sistema que debe ser corregida, ya que los postulantes preferirán, sin las experiencia ni expertis práctica, acceder a una licencia de conducir que les autorice conducir todo tipo de vehículos, desde automóviles hasta buses y camiones, sin haber tenido la progresión necesaria. Otro aspecto importante a considerar es que este Decreto establece el Registro Nacional de Sanciones, que lo define como el Registro Administrativo a cargo de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) que contiene la información de los conductores que han obtenido licencias para conducir vehículos automotores de transporte terrestre, las modificaciones, revalidaciones, re categorizaciones, restricciones y conclusión de la licencia de conducir, y las sanciones que se impongan a los conductores por infracciones al tránsito y transporte terrestre. Sin embargo en los hechos prácticamente la totalidad de los inscritos no registra sanción alguna. La normativa en análisis también regula la existencia de las escuelas de conductores, que son supervisadas por la SUTRAN, existiendo actualmente en Perú del orden de 390, las que según lo expresado en las entrevistas sostenidas con diferentes actores relacionados con la seguridad vial, en muchas ocasiones no cuentan con vehículos y pueden realizar los cursos prácticos en los denominados simuladores, los que si bien están señalados en la norma, no Página 120

129 se especifican sus condiciones ni requisitos de operación, es decir, no tienen un estándar de regulación. Reflejo de ello es lo señalado por la Jefa del Área de Servicios Públicos de la Defensoría del Pueblo, cuando nos señala: no hay un estándar nacional de cómo debe ser el examen práctico o escrito para la obtención de la licencia de conducir ; agregando que el examen práctico no se hace en la vía pública, va primero el postulante al centro de salud público o privado, si aprueba el examen va a la escuela a realizar sus clases teóricas y prácticas, las que incluso si no tienen vehículos para las clases pueden tener simulador de manejo, el que no está regulado en ninguna parte, el cual se hace ante la escuela y después esta pide el certificado al gobierno regional. No hay un estándar. En este mismo sentido el artículo 21 del Decreto en análisis, que establece los Exámenes de normas de tránsito y de manejo, señala a propósito de los criterios de evaluación en el punto 7.5, lo siguiente: Mediante Resolución Directoral emitida por la Dirección General de Transporte Terrestre, se establecerán los protocolos a seguir para la evaluación del examen de normas de tránsito y de manejo de los postulantes a una licencia de conducir, así como las características de la infraestructura requerida para realizar los referidos exámenes y la del equipamiento mínimo requerido. Del examen y las entrevistas sostenidas en el Perú, constatamos que a la fecha la Resolución Directoral, que establecerá los estándares y procedimientos para la examinación teórica y práctica de los postulantes a licencia de conducir aún no ha sido dictada por la DGTT. Se considera necesario revisar la conveniencia de un solo tipo de Establecimiento de Salud facultado por Ley para realizar exámenes de salud a los postulantes a licencia de conducir (hospitales públicos, municipalidades provinciales, distritales, locales, DRTT, etc.), entidad que deberá determinar si cumple con los requisitos para conducir vehículos automotores, además de identificar deficiencias de los postulantes y entregar las respectivas recomendaciones. De igual forma, se observan entre las funciones de los denominados Centros de Evaluación, que pueden ser entidades públicas o privadas, valorar teórica y de manera práctica a los postulantes a licencias de conducir. Se sugiere revisar también la conveniencia de que estas entidades puedan ser de tipo privado. Finalmente, se sugiere revisar el Título XV de las infracciones y sanciones, por cuanto se deben mejorar los mecanismos de control y sanción a los titulares de licencias de conducir por no informar los cambios en las condiciones físicas que les afectaron en relación al momento en que obtuvieron su licencia; de igual forma se deben perfeccionar los sistema de control para el registro de las licencias de conducir de los vehículos menores, cuestión que como hemos indicado no realizan las Municipalidades Provinciales, lo que implica incrementar la supervisión de la DGTT a la información que remiten los Gobiernos Regionales y locales al Registro Nacional de Sanciones. Página 121

130 g) Decreto Supremo N MTC, Reglamento Nacional de Tránsito. Este decreto regula el Reglamento Nacional de Tránsito Código Nacional de Tránsito, estableciendo diversas definiciones de importancia para la circulación de vehículos y personas, de aplicación nacional, determinado quienes son las autoridades competentes en materia de tránsito (MTC, Municipalidades Provinciales y Distritales, PNP e INDECOPI) y cuál es su ámbito de atribuciones. Además de los requisitos de circulación de los vehículos motorizados, los procedimientos sancionatorios derivados de las infracciones al tránsito entre otras materias. Entre las principales debilidades que se aprecian en su contenido, nos parecen destacables de indicar: Si bien al artículo 85, hace referencia a la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros y traseros, no se establece la obligatoriedad del uso de sillas de seguridad para el traslado de niños menores en automóvil. Nos parece que la regulación de este dispositivo de retención infantil es importante considerando la evolución de las mortalidades en niños derivados de los accidentes de tránsito en Perú, solo en el año 2011 según estadísticas de la PNP fallecieron en accidentes de tránsito 510 niños. El artículo 87, no establece de manera clara el uso o no, y su correspondiente regulación, del dispositivo de manos libres si se habla por teléfono celular mientras se conduce. Se debe examinar la implementación de planes de difusión sobre prevención de accidentes de tránsito tanto en las Municipalidades Provinciales y Distritales y la PNP. Otro aspecto importante de considerar es lo establecido en el Art. 315 del Reglamento que hace alusión a que una vez cumplido el periodo de suspensión y/o cancelación de la licencia de conducir, la habilitación del conductor para obtener una nueva licencia estará condicionada a la aprobación de un curso de seguridad vial y sensibilización del infractor y a un examen psicológico. Aquí es importante revisar qué entidad imparte dichos cursos, bajo que certificación y que impactos tiene o ha tenido la fiscalización sobre las mismas. De igual forma este Reglamento aborda de conformidad a la Ley N el sistema de licencias de conducir por puntos, que es un sistema en que las infracciones cometidas van adicionando puntos hasta llegar a los 100, lo que trae como consecuencia la pérdida de la licencia. En el capítulo relativo a la normatividad propondremos una reformulación completa a este sistema. Página 122

131 h) Decreto Supremo N MTC, Reglamento Nacional de Vehículos. Este decreto contiene el Reglamento Nacional de Vehículos, el cual clasifica en distintos tipos y establece sus condiciones técnicas de operación, determina las condiciones de emisión contaminante y los pesos y medidas de los mismos. De igual forma establece el régimen y procedimiento de infracciones al incumplimiento de las disposiciones qué en él se contienen. Finalmente contiene un título relativo a las revisiones técnicas. No obstante lo dispuesto en este Decreto, es el D.S. N MTC, del Reglamento Nacional de Tránsito, el que dispone en el artículo 259 que: Los vehículos motorizados para circular en una vía pública deben estar inscritos en el Registro de Propiedad Vehicular, de acuerdo a las normas legales vigentes. El propietario del vehículo está obligado a informar al Registro de Propiedad Vehicular, cualquier cambio efectuado al vehículo. Agrega luego el artículo 260 del mismo Reglamento Nacional de Tránsito: Corresponde a la Superintendencia Nacional de Registros Públicos - SUNARP regular las características y especificaciones de la Tarjeta de Identificación Vehicular. De lo dispuesto se sugiere revisar si todos los vehículos motorizados que circulan en Perú efectivamente cumplen con la normativa y se inscriben en el Registro de Vehículos Motorizados. Especial atención merece en este punto la situación de las motocicletas y los moto taxis, en orden a verificar su efectiva inscripción en el Registro. De igual forma, se recomienda revisar el procedimiento de fiscalización al peso y medidas vehiculares (art. 45) que se delega en el MTC y en las Municipalidades Provinciales mediante inspectores u otras entidades públicas y privadas que las autoridades designen mediante convenios. Los alcances y la selección de esas entidades privadas deben ser revisados. Asimismo, para dar cumplimiento a lo establecido en el art 48 del Reglamento, se recomienda establecer como programa permanente la publicación en la página web del MTC y de la PNP los resultados del control vehicular realizado los últimos 12 meses. En el Título VII Revisiones Técnicas se estima necesario analizar el proceso de licitación pública para la operación de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) y de fiscalización de las obligaciones establecidas en los contratos de concesión. Así mismo se debe revisar la operación que en el país tiene el actual sistema de revisión técnica vehicular, por cuanto en la actualidad operan del orden de 48 CITV, sin que se dé cobertura a todo el territorio nacional. Página 123

132 i) Decreto Supremo N MTC, que aprueba el Reglamento Nacional de Administración de Transporte Regula el Reglamento Nacional de Administración de Transporte cuya finalidad es regular el servicio de transporte terrestre de personas y mercancías en los ámbitos nacional, regional y provincial, de conformidad con los lineamientos previstos en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N En términos generales, se propone revisar la posibilidad de delegar la supervisión del servicio de transporte a entidades privadas aun cuando estén debidamente autorizadas. Se propone revisar el art. 12 sobre la competencia exclusiva de fiscalización que es atribuida a la autoridad de la respectiva jurisdicción. Además se propone revisar la posibilidad de delegar la supervisión del servicio de transporte a entidades privadas aun cuando estén debidamente autorizadas. Respecto al art. 30 que dispone las jornadas máximas de conducción, se debe aumentar la fiscalización sobre su cumplimiento así como los tiempos de descanso de los conductores de las empresas que realizan la prestación del servicio de transporte público a personas en el ámbito nacional y regional. Este tipo de fiscalización que la realizan las entidades regionales y provinciales competentes, también la deben ejercer las Municipalidades Distritales. De la misma manera este tipo de inspecciones se deben realizar a la infraestructura (carreteras, terminales de pasajeros, señalización) con la finalidad de entregar seguridad vial a los usuarios. La no delimitación clara y precisa de las competencias de fiscalización que tienen las autoridades nacionales como la SUTRAN y los gobiernos regionales, dependiendo de la vía en las que se controla, si es nacional es de competencia de la SUTRAN y si es interprovincial es de resorte regional, puede transformarse en un obstáculo para la adecuada fiscalización y control de los servicios de transporte tanto para el traslado de personas como de mercancías. Por lo que se sugiere extender la capacidad de fiscalización a todo el territorio nacional de la SUTRAN. Página 124

133 j) Decreto Supremo N MTC Este decreto publicado el pasado 24 de abril de 2014 modifica el Reglamento Nacional de Tránsito Código de Tránsito (DS MTC); El Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS MTC) y el Reglamento Nacional de Licencias de Conducir (DS MTC), todos los cuales ya fueron abordados en cuanto a las debilidades que se detectaron luego de su revisión. Estimamos que esta reciente normativa aporta importantes elementos para mejorar las condiciones de operación del tránsito y la seguridad vial del país. No obstante se sugiere revisar lo siguiente: Si bien en el artículo 2 relativo a las definiciones previstas en el Reglamento Nacional de Tránsito se establece la existencia de un Registro Nacional de Sanciones, en las que se incorpora para su actualización a la SUTRAN, es importante revisar la forma en que las distintas entidades informan y centralizan la data al Sistema Nacional de Sanciones, especialmente en las infracciones o papeletas cursadas por la PNP tanto de tránsito como de carretera, las que no cuentan con los recursos ni el equipamiento suficiente para cumplir con los plazos y condiciones establecidos para alimentar dicho registro. En el art. 4 del Reglamento se indican como Competencias de gestión del MTC, las de diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito, lo que nos parece es necesario compatibilizar con el DS MTC que crea el CNSV y delimita sus funciones. Nos parece que se debe revisar el artículo 96 relativo al número máximo de pasajeros, en el que se permite que personas lleven a sus niños en brazos si esta van sentadas en los asientos traseros, lo que debe ser coincidente con la regulación de las sillas de seguridad para el traslado de niños y las excepciones que correspondan en el caso del transporte público. Esta norma, también dispone preceptos relacionados con el sistema de licencias de conducir con puntajes, que en el caso peruano es un sistema en que las infracciones cometidas van adicionando puntos hasta llegar a los 100, lo que trae como consecuencia la pérdida de la licencia. Se propone reformular todo el sistema en términos de que este se transforme en un incentivo para conductas seguras, como lo demuestra la experiencia comparada exitosa, y no como ocurre en Perú, donde la suma de puntos constituye una sanción adicional a la infracción, la que muchas veces nunca culmina en la perdida de la licencia, ni en la posibilidad de rendir efectivamente los cursos de educación vial requeridos para reducir los puntos asignados por las infracciones cometidas. En este mismo sentido, el punto 4 del artículo 313 relativo a la reducción de puntos para la recuperación de la licencia de conducir, se hace referencia a los cursos de educación de tránsito que serán impartidos por el CNSV o los CRSV, sin embargo el contenido y duración de las materias será establecido por la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT). En este punto se propone revisar la implementación de los cursos de parte de los gobiernos regionales y si estos cuentan con los medios necesarios para su ejecución efectiva. Considerando la experiencia comparada, los exámenes teóricos a los que hace referencia el artículo 72 del Reglamento de Licencias de Conducir, podrían ser realizados computacionalmente por cada postulante, incorporando además más preguntas a la actual Página 125

134 base de datos, que considera un cuestionario de 200 preguntas de las cuales se le hacen 40 a cada postulante. En definitiva se sugiere revisar todo el cuestionario y estudiar su implementación en línea replicando la experiencia comparada en la materia. Página 126

135 1.6. Análisis del Marco Institucional vigente de Instituciones Públicas A continuación se analizan las principales instituciones intervinientes en la seguridad vial de Perú, fundamentalmente desde las perspectiva de las debilidades orgánicas o funcionales que presentan. Para este análisis se hace una breve referencia de sus funciones y competencias en materia de tránsito y seguridad vial. Este estudio se obtiene de la revisión de la normativa vigente, de informes técnicos (públicos y privados) respecto de la situación de la seguridad vial, y de las entrevistas realizadas a diferentes representantes de las instituciones que a continuación s e describen. En la parte final de este apartado se exponen algunas consideraciones sobre la situación que a nuestro juicio afecta al Consejo Nacional de Seguridad Vial, como entidad responsable de la seguridad vial de Perú. Las entidades u organismos analizados son: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Consejo Nacional de Seguridad Vial Ministerio de Salud Policía Nacional de Perú Ministerio de Educación Gobierno Regional Superintendencia Nacional de Registros Públicos - SUNARP Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías SUTRAN Dirección General de Transporte Terrestre - DGTT Página 127

136 a) Ministerio de Transporte y Comunicaciones Es el órgano rector a nivel nacional en materia de tránsito terrestre. Sobre las competencias del MTC, el artículo 4 del D.S 003 que Modifica el D.S 016 sobre el Reglamento Nacional de Tránsito, señala: Artículo 4.- Competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones En materia de tránsito terrestre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional y tiene las siguientes competencias: 1) Competencias normativas a. Evaluar y actualizar el Reglamento Nacional de Tránsito y dictar sus normas complementarias b. Interpretar los principios del tránsito terrestre definidos en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y en el presente Reglamento, así como velar por que se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles funcionales y territoriales del país. 2) Competencias de gestión a. Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito; b. Diseñar y poner a disposición el Registro Nacional de Sanciones a las autoridades competentes en fiscalización en materia de tránsito terrestre. c. Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la organización nacional para una mejor aplicación del presente Reglamento. 3) Competencias no asignadas expresamente Las competencias que no sean expresamente asignadas por el presente Reglamento a ninguna autoridad, corresponden exclusivamente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de conformidad con lo establecido en la Ley Nº Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Antes de este D.S N 003, el D.S 016 establecía que el MTC tenía competencias de Fiscalización, cuando señalaba: Competencia de fiscalización Detectar infracciones e imponer las sanciones que correspondan por el incumplimiento de las disposiciones legales vinculadas al tránsito terrestre en el ámbito de la red vial nacional y departamental o regional a las que se refiere el Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) aprobado por Decreto Supremo Nº MTC o el que haga sus veces. Por consiguiente, la normativa más reciente en materia de tránsito que es el D.S 0 03 del MTC, del mes de abril del 2014, le asigna expresamente estas competencias (normativa, de gestión y no asignadas expresamente) al MTC, sin perjuicio de algunas otras Competencias en el ámbito de la Fiscalización, las que progresivamente se han ido radicando en la SUTRAN, y es a las Municipalidades a las que se le confieren más competencias fiscalizadoras. Página 128

137 Análisis: El MTC, presenta la debilidad de no liderar el desarrollo de la seguridad vial en Perú. Más allá de las atribuciones normativas y de gestión que le corresponden. Tampoco está definida la relación jerárquica y estamental que el MTC tiene con la Presidencia del CNSV, lo que si en cambio ocurre con la Secretaría Técnica de dicho Consejo la que se encuentra adscrita el MTC, específicamente al Vice Ministerio de Transporte. Por ello proponemos que este ministerio se aboque a la formulación de una Política Nacional de Tránsito y de Seguridad Vial. Desde la perspectiva de la gestión institucional, resulta relevante para el análisis del MTC, indicar los principales problemas organizacionales descritos para este Ministerio en su Plan Estratégico Multianual , que se pueden resumir en los siguientes: Existe una débil institucionalización de planeamiento estratégico, cuya consecuencia se traduce en la realización de actividades y proyectos con visiones coyunturales o que responden a factores externos, que en la mayoría de las veces no son concordantes con criterios técnicos, ni satisfacen necesidades sociales. Los procesos internos aún no están optimizados, ni estandarizados, ni alineados a una estructura organizativa y funcional moderna, existiendo duplicidad y superposición de procedimientos y funciones. La ausencia de una Carrera Pública que promueva una adecuada política de capacitación y promoción de personal, la coexistencia de diversas modalidades de contratación de personal con una inadecuada política remunerativa fomenta la migración del personal calificado a otras instituciones, especialmente al sector privado. La profusión de recursos informáticos con variedad y deficiencias en los softwares en las áreas administrativas y técnicas, limitan la atención de demandas de información, tanto para el usuario final como también para el desarrollo de las funciones internas, espacialmente lo vinculado con el uso de las bases de datos. Frondosidad normativa y las limitaciones en los recursos asignados no permiten optimizar las acciones de fiscalización de los servicios de transportes y comunicaciones que se encuentran bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así mismo, en muchos casos promueven la informalidad por la complejidad de los procedimientos que se prestan a acciones dolosas. La estructura organizacional del Ministerio no promueve ni privilegia una gestión gerencial, donde algunas actividades ejecutoras se confunden con actividades de nivel de dirección. Los recursos humanos tienen una débil cultura organizacional con la visión del Ministerio y sus objetivos estratégicos. Los procedimientos para otorgamiento de autorizaciones y licencias no garantizan al Ministerio una gestión correcta de verificación, los que igualmente se prestan a malos manejos. Página 129

138 b) Consejo Nacional de Seguridad Vial. Es el ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú. Se crea mediante Decreto Supremo N del MTC y está integrado por un representante de las siguientes entidades: Ministerio de Transportes y Comunicaciones; Ministerio de Educación; Ministerio de Salud; Ministerio Interior (Policía Nacional del Perú); Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo; Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales; Municipalidad de Lima; Municipalidad Provincial del Callao; Superintendencia Nacional de Administración Tributaria SUNAT y el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual INDECOPI. Análisis: El CNSV, presenta la debilidad de no tener las capacidades normativas, presupuestarias y de gestión para constituirse en la agencia principal que lidere la seguridad vial de Perú, sin embargo como ya revisamos en líneas precedentes su estructura y conformación le impiden gestionar y coordinar adecuadamente a los diversos actores. Especialmente ilustrativo resulta en este aspecto lo planteado por el representante del sector salud ante el Consejo quien de la entrevista realizada indicó: actualmente la seguridad vial no tiene un líder y no presta un compromiso político verdadero en ninguno de los niveles de gobierno. El Consejo Nacional de Seguridad Vial no tiene injerencia sobre los sectores responsables, funciona como un consejo consultivo, cada sector o nivel de gobierno viene haciendo esfuerzos de manera desarticulada, no existe un organismo que fiscalice u oriente las acciones de seguridad vial de los sectores y de los niveles de gobierno (nacional, regional y local), no se cuenta con financiamiento específico para seguridad vial para todos los actores (actualmente cuenta con presupuesto transportes, algunos gobiernos regionales y pocos gobiernos locales), no se ha evaluado el impacto de la normatividad existente y las normativas que se han implementado no han sido consensuada con los actores. Finalmente la responsabilidad de seguridad vial no se encuentra bien definida entre los niveles de gobierno. Se requiere también el fortalecer la capacidad de liderazgo del CNSV como actor articulador de la coordinación multisectorial (público y privado) para cumplir con los objetivos mandatados por la ley, en este sentido se mantiene la falta de consolidación de la Secretaría Técnica del CNSV como instancia generadora de propuestas y acciones de intervención para la preservación de la vida. Por ello proponemos una reestructuración del CNSV mediante la normativa que modifique su conformación por Ministros titulares que conformen un Consejo Directivo y no por sus representantes, asignándole autonomía normativa y presupuestaria. En este sentido se debe considerar lo dispuesto en la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo N 29158, ya analizada en la parte normativa de este Plan, que servirá de referente para la conformación del Consejo como lo que dicha ley denomina Organismo Técnico Especializado, con carácter desconcentrado, que le permitirá avocarse adecuadamente a las tareas que su propia ley le asigne y que serán desarrollas en las propuestas institucionales que se abordaran en el respectivo capítulo de este Plan. Página 130

139 c) Ministerio de Salud Desde la perspectiva de la seguridad vial es el organismo responsable de desarrollar la Estrategia Sanitaria de Accidentes de Tránsito, la que al año 2013 está implementada en las 24 regiones del país. Este sistema de vigilancia de lesiones por accidentes de tránsito, combina datos de tres fuentes de información, a) Historia clínica, b) denuncia policial y c) la póliza de seguro del vehículo. Además un representante de este ministerio integra el Consejo Nacional de Seguridad Vial. Análisis: A partir del año 2004, se incluyó a los accidentes de tránsito como una de las 10 estrategias sanitarias nacionales, sin embargo, aún está pendiente fortalecer la coordinación entre diferentes instituciones para crear un sistema nacional de vigilancia en accidentes de tránsito. Entre las debilidades, no se ha realizado un estudio que establezca la situación actual y necesidades de los sistemas de emergencia y rescate de heridos y de los sistemas de emergencias independientes, lo que puede llevar a una descoordinación institucional. Existe una escasa presencia de SAMU a nivel nacional. En este punto se debe contar con un sistema de atención médica oportuno para las víctimas de accidentes de tránsito, tal como lo señala el representante del Ministerio de Salud en el CNSV, quién precisa que: tanto a nivel pre hospitalario (se notifica que entre un 8-10% de las víctimas de accidentes de tránsito que llegan a un hospital son trasladados por ambulancia y personal de salud) como a nivel hospitalario (generar estrategias de referencia y seguimiento de víctimas a centros hospitalarios de manera rápida y eficaz). Página 131

140 d) Policía Nacional del Perú. En materia de tránsito terrestre la Policía Nacional del Perú - PNP, a través del personal efectivo asignado al control del tránsito y al control de carreteras, según el Reglamento Nacional de Tránsito es competente para: i. Garantizar y controlar la libre circulación en las vías públicas del territorio nacional. ii. iii. iv. Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial por los usuarios de la infraestructura vial; así como aplicar las medidas preventivas dispuestas en el Reglamento Nacional de Tránsito. Ejercer funciones de control, dirigiendo y vigilando el normal desarrollo del tránsito. Prevenir, investigar y denunciar ante las autoridades que corresponda, las infracciones previstas en el citado Reglamento. v. Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las papeletas de infracción y medidas preventivas que imponga en la red vial. vi. Las demás funciones que se les asigne mediante el Reglamento Nacional de Tránsito. Es decir, en su estructura se distingue una PNP de tránsito que fiscaliza y controla en zonas urbanas y otra, la PNP de carretera, que fiscaliza en caminos y autopistas no urbanas. Análisis: No cuenta con un sistema de información debidamente organizado, si bien registran los accidentes de tránsito, realiza esta labor de manera manual y no centralizada. Tampoco existe una ficha o documento único y nacional que registre las siniestralidades derivadas del tránsito, sus características y principales causas. De la entrevista sostenida con el representante de la PNP, se puede reportar que no existe un dato oficial que dé cuenta de la dotación total de personal a nivel país dedicado a las funciones de tránsito. Solo en el caso de Lima se cuenta con un poco más de 2000 policías que realizan funciones relacionadas al tránsito, más que de control sobre el cumplimiento de la normativa, se abocan a labores asociadas a facilitar el desplazamiento vehicular y mitigar la congestión en las horas punta. Carecen del equipamiento suficiente, tanto de computadores, como de dispositivos de medición de velocidad y de ingesta de alcohol que les permitan realizar eficazmente labores de control y fiscalización. Así mismo, como expusimos en el análisis normativo, no tienen el soporte necesario para cumplir con los procedimientos y plazos previstos en la normativa, para incorporar las papeletas o infracciones en el sistema nacional de sanciones. De la entrevista sostenida con el Director de la Policía Nacional de Tránsito, se desprende lo siguiente: La falta de efectivos policiales para ubicar en puntos críticos. Página 132

141 Son efectivos policiales para Lima metropolitano, la mitad de ellos funciona las 24 horas y cada región tiene su propia división y dotación de tránsito. Deficiente cantidad de alcoholímetros Para Lima Metropolitana tienen 50 alcoholímetros propios estando operativos 33. Falta de equipos para medir velocidad No tienen pistolas para controlar velocidad (velocímetros). Finalmente, si bien han implementado mejoras en los niveles de formación y probidad en las labores del tránsito que realizan, tanto en carretera como en zonas urbanas, se debe avanzar en el mejoramiento de estas labores. La corrupción ha incidido en la pérdida de autoridad de la PNP. Página 133

142 e) Ministerio de Educación Según su normativa interna el Ministerio de Educación, es el órgano rector de las políticas educativas nacionales y ejerce su rectoría a través de una coordinación y articulación intergubernamental con los Gobiernos Regionales y Locales, propiciando mecanismos de diálogo y participación. Entre sus funciones generales se encuentra definir, dirigir, regular y evaluar, en coordinación con los Gobiernos Regionales, la política educativa y pedagógica nacional y establecer políticas específicas de equidad; además debe formular, aprobar, ejecutar y evaluar, de manera concertada, el Proyecto Educativo Nacional y conducir el proceso de planificación de la educación. Desde la perspectiva de seguridad vial, el Ministerio de Educación integra con un representante el Consejo Nacional de Seguridad Vial. En cuanto a su gestión en materia de seguridad vial, este Ministerio en un trabajo conjunto con el CNSV incorpora temáticas de seguridad vial en el diseño curricular de los centros de educación básica de los distintos gobiernos regionales. Análisis: Ha existido una baja evaluación de los programas educativos de seguridad vial en las entidades de educación de los Gobiernos Regionales. Sumado a la inexistencia de directrices para que los gobiernos regionales desarrollen la estrategia de educación en seguridad vial. Página 134

143 f) Gobierno Regional. Existen 25 Gobiernos Regionales los que desde la perspectiva de la seguridad vial, deben constituir los Consejos Regionales de Seguridad Vial - CRSV, los que a la fecha se encuentran debidamente constituidos. Estos Consejos están encargados de desarrollar y promover acciones de seguridad vial, tales como campañas de sensibilización y capacitación en educación vial a diferentes usuarios de las vías. Los Gobiernos Regionales además ejercen funciones de fiscalización al transporte por carretera delimitando sus funciones de control con la SUTRAN Análisis: Del análisis efectuado se aprecia que los Gobiernos Regionales cuentan con su respectivo consejo regional de seguridad vial, pero sólo algunos tienen planes, programas y campañas regionales. Sin embargo, es indispensable avanzar en el impacto y la evaluación de las diferentes acciones que estos consejos regionales realizan, especialmente desde la perspectiva de la disminución de la accidentalidad y de los fallecidos y heridos derivados de esos accidentes. Página 135

144 g) Superintendencia Nacional de Registros Públicos - SUNARP La SUNARP, es un organismo descentralizado autónomo del Sector Justicia y ente rector del Sistema Nacional de los Registros Públicos, tiene entre sus principales funciones las de dictar las políticas y normas técnico - registrales de los registros públicos que integran dicho Sistema Nacional. Análisis: Esta Superintendencia, debe inscribir en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados, integrante del Sistema Nacional de Registros Públicos a todos los vehículos que se encuentren debidamente autorizados para circular por las calles, caminos y carreteras del país, en sectores urbanos y no urbanos. El problema es que del análisis efectuado se observa que los registros provinciales no están en línea, ni transfieren la información al Registro Nacional, especialmente en el caso de los moto taxis que circulan en distintas regiones del país. Esta falta de inscripción y correspondencia en la información dificulta no solo el castro de estos vehículos si no que la intervención de diferentes acciones de seguridad vial sobre los mismos. Página 136

145 h) Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías - SUTRAN La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) es una entidad creada mediante Ley N 29380, adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Es la encargada de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional, y las actividades vinculadas con el transporte de mercancías en el ámbito nacional. Ejerciendo labores de fiscalización en carretera. De igual forma, ejerce labores de fiscalización sobre las Escuelas de Conductores, los Centros de Salud, encargados de la certificación médica para la obtención de la licencia de conducir y los Centros de Inspección Técnica Vehicular. Análisis: Esta superintendencia ejerce una labor de fiscalización en la carretera sobre el transporte de carga y mercancías (el transporte interprovincial de pasajeros corresponde a los Gobiernos Regionales), sin embargo esta gran cantidad de atribuciones y funciones, que se le han ido adicionando, no han sido correspondidas con la suficiente asignación de recursos y personal, de hecho no está presente en todo el territorio nacional. Página 137

146 i) Dirección General de Transporte Terrestre - DGTT En general esta dirección, adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se encarga de la regulación del transporte terrestre, formula proyectos de normas, reglamentos y demás disposiciones relacionadas con las actividades de transporte y tránsito terrestre. De igual forma autoriza la prestación de servicios de transporte terrestre de personas y de mercancías, y administrar el Sistema Nacional de Registros del Transporte Terrestre. También está encargada de regular y supervisar el sistema de identificación vehicular y de homologación, certificación y revisiones técnicas, otorgando placas de rodaje y licencias de conducir. Análisis: La DGTT, debe elaborar una serie de normativas de gran relevancia para la seguridad vial, pero presenta debilidades tan importantes como, por ejemplo, que hasta la fecha no ha dictado la Resolución Directoral que determina los estándares que deberán cumplir los postulantes a licencias de conducir en sus exámenes teóricos y prácticos, Esto, cesta expresamente dispuesto en el artículo 21 del Reglamento Nacional de Licencias de Conducir. Página 138

147 j) Consideraciones finales del Análisis Institucional Del estudio efectuado a la institucionalidad de la seguridad vial de Perú, especial atención nos merece el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), tal como lo expusimos en el análisis normativo, abordado en el punto anterior de este reporte, el Decreto Supremo N MTC que crea el Consejo debe ser reformulado, con los alcances ya señalados a los que agregamos las siguientes consideraciones finales desde la perspectiva institucional. Si bien el CNSV se crea como el ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial, correspondiéndole entre otras funciones la de promover políticas de prevención de accidentes de tránsito y coordinando la ejecución de planes de acción a mediano y largo plazo no cuenta con las capacidades suficientes para ejercer esas funciones. Si bien tiene entre sus fortalezas el carácter multisectorial dado por los representantes de las entidades que lo componen, como el MTC, el Ministerio de Educación, el Ministerio de Salud y el Ministerio del Interior por mencionar algunos, el Consejo Nacional de Seguridad Vial y su Secretaria Técnica, carecen de independencia técnica, económica y administrativa, la que le permita afrontar el reto de desarrollar la seguridad vial a nivel nacional como un verdadero ente rector en la materia en todos los niveles de gobierno. El CNSV AL ser un órgano que depende jerárquicamente del Vice ministerio de Transportes, ve limitado su accionar al tener que requerir de la aprobación de otras instancias para la ejecución de sus programas y actividades. El presupuesto que ha tenido asignado el Consejo a estado supeditado al criterio de prioridad por parte de las autoridades Ministeriales (MTC), criterio que ha traído consigo que la asignación de recursos sea insuficiente para el logro de los objetivos y metas para la planificación en seguridad vial. El Consejo al ser en esencia solo un órgano coordinador, no tiene facultades para poder ejercer la supervisión o fiscalizar el cumplimiento de la normativa de seguridad vial a nivel nacional. Sumado a lo anterior el CNSV está impedido de aplicar un criterio uniforme relativo a la normativa de tránsito que sea acatado por las autoridades regionales y provinciales. Dicha falta de vinculación para las autoridades locales ha traído como consecuencia que estas aprovechen los vacíos legales existentes para normar en sus respectivos territorios jurisdiccionales aplicando criterios diferentes de los reglamentos nacionales, confundiendo y generando inseguridad vial en los usuarios de las vías. Página 139

148 CAPÍTULO II 2. Formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial En el presente capítulo, se presentan los aspectos conceptuales y de detalle sobre la metodología que será aplicada para la formulación del PPNSV , y en particular su Plan Operativo. Por lo tanto se presentará su estructura, el marco metodológico, contenido y cronograma que tendrá el proyecto del Plan, acorde a lo señalado en los Términos de Referencia: La formulación del Plan contempla la propuesta de estructura, la cual se desprende directamente de la secuencia con que se aplica el marco metodológico que se empleará. Las consideraciones metodológicas planteadas consideran un eje estructurante mediante el cual se van aplicando metodologías y enfoques específicos, mediante los cuales se va estructurando el Pan Operativo del PNSV , de manera consistente y balanceada, a través de la identificación de las medidas y actividades o intervenciones, debidamente justificadas, parametrizadas y priorizadas, de modo de conformarlas temporalmente en corto, mediano y largo plazo. El cronograma que se presenta, indica los pasos y plazos a seguir en la implementación del PNSV , desde su elaboración, hasta su evaluación de cumplimiento al final de la vigencia del mismo. Posteriormente, se presenta un ejemplo de cómo se describirán las medidas en el Plan Operativo, a través de una descripción, línea estratégica a la cual perteneces y las distintas actividades o intervenciones que se desprenden. Además, se menciona, lo que incluirá la ficha que describirá cada una de las actividades o intervenciones del Plan. Finalmente, para los objetivos planteados en el PNSV se presenta un cuadro esquemático que da cuenta de los indicadores de cumplimiento de los mismos. Página 140

149 2.1. Propuesta de Estructura. La estructura del Plan, tal como lo señalan los términos de referencia, está referida a la forma de presentación que tendrá el PNSV La cual ha sido expuesta en las presentaciones realizadas en regiones por el equipo consultor. 2 La estructura está conformada en tres niveles de desarrollo: Primer nivel El primer nivel se obtiene de las Líneas Estratégicas del Plan de Seguridad que permitirán un enfoque sistémico del análisis y la búsqueda de las soluciones del problema. Segundo nivel Posteriormente, y producto del análisis del diagnóstico de la información relevante y del diagnóstico FODA, se identifican los principales problemas que afectan a la seguridad vial. Estos problemas son analizados mediante el enfoque metodológico árbol de problema y luego se transforman en objetivos, dando origen a las Medidas, que tiene características Tácticas. Tercer nivel Las causas de los problemas ya identificadas y validadas, se transforman en objetivos, dando origen a las actividades o intervenciones, que constituyen el nivel más operativo del plan, y su concreción contribuye al cumplimiento de cada una de las medidas. De este, finalmente, se desprende el Plan de Intervenciones Básicas. Esquema con ejemplo de la Estructura del PNSV Plan Operativo de Seguridad Vial (1) Línea Estratégica Medida Actividad Plan corto plazo (PIB) Plan mediano y largo pazo M01 A001 A001 A002 A002 E01 M02 A003 A003 M03 A004 A004 A005 A005 E02 M04 A006 A006 M05. A007 A007.. En Mn An 2 Esta estructura ha sido presentada y dada a conocer en Cajamarca, en mes de mayo de 2014, luego en Pucallpa junio de 2014 y a través de videoconferencia al CNSV en el mes de julio de Página 141

150 2.2. Consideraciones Metodológicas. A continuación, se presentan un esquema que resume las consideraciones metodológicas adoptadas para la construcción del Plan Operativo del PNSV A la secuencia de acciones que nos permiten llegar a dicho le denominamos enfoque metodológico LEMA, cuyas sigla resume: Línea Estratégica, Medida y Actividad, indica la secuencia de acciones que deben desarrollarse para completar el Plan Operativo. Esquema del Enfoque metodológico Modelo LEMA MODELO LEMA DECADA PARA LA ACCIÓN MATRIZ DE HADDON LÍNEAS ESTRATÉGICAS ENFOQUE ACCIDENTOLÓGICO FODA DIAGNÓSTICO MEDIDAS ÁRBOL DE PROBLEMAS ACTIVIDADES MATRIZ MULTICRITERIO PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICAS PIB PLAN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO Una vez elaborado el Plan de intervenciones básicas (PIB) y el Plan de mediano y largo plazo, se considera una revisión a través de un taller de validación participativo, conformado por especialistas que representan de entidades públicas y privadas que tienen relación directa e indirecta con la seguridad vial del Perú. Página 142

151 a) Referencia al Plan Mundial para la Década de la Acción para la seguridad vial y su aplicación a la realidad peruana. Las Naciones Unidas, ha consagrado el período comprendido entre los años 2011 y 2020 como "El Decenio de la acción" cuya finalidad es reducir en un 50% las mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el mundo. Perú se ha sumado a este compromiso precisamente a través de esta iniciativa que busca establecer un nuevo PNSV , el cual articulará y coordinará las diversas actuaciones de las instituciones públicas intervinientes y responsables de la seguridad vial en Perú, además de incorporar como un actor relevante en el diseño y evaluación de dichas actuaciones o medidas a los representantes de organismos de la sociedad civil, sean éstos del mundo privado o empresarial, del mundo académico, y de las agrupaciones de víctimas de accidentes de tránsito, por mencionar algunas. Siguiendo las directrices de Naciones Unidas en el documento Década para la Acción se propone estructurar el PNSV en las siguientes 5 líneas estratégicas: I. ESTRATEGIAS INSTITUCIONALES II. ESTRATEGIAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO HUMANO III. ESTRATEGIAS SOBRE LOS VEHÍCULOS IV. ESTRATEGIAS SOBRE LA INFRAESTRUCTURA V. ESTRATEGIAS DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS Estas líneas estratégicas tienen la ventaja de integrar en el enfoque metodológico tradicional, factor humano, vehículos y vías, al institucional y el de atención a víctimas. La consideración del factor institucional se estima fundamental, ya que todo plan debe estar gobernado por una institucionalidad que lidere, coordine y evalúe el cumplimiento de un plan de seguridad vial. Sin esta componente, difícilmente un plan se puede implementar. La componente de atención a las víctimas es otro línea estratégica fundamental que se complementa con los mencionados factores contribuyentes, si bien su existencia no contribuye a reducir accidentes, por encontrarse en un ámbito temporalmente posterior al accidente, si es clave para estudiar y ordenar una serie de acciones que permitan, entre otros, reducir los tiempos de atención a las víctimas, que en la mayoría de los casos puede significar el salvar vidas o reducir la gravedad de las lesiones. Estas estrategias conforma los lineamientos generales del plan, y agruparan una serie de medidas, que se estiman relevantes para reducir accidentes y la gravedad de sus consecuencias, así como aquellas complementarias que permitirán la implementación del plan. Dichas medidas se materializarán a través de actividades o intervenciones que tendrán su fundamento técnico, ya que apuntan, empíricamente, a la reducción tanto del número de accidentes de tránsito, como de los fallecidos y lesionados que de dichos accidentes se derivan. Página 143

152 b) Enfoque sistémico, W. Haddon El Plan Nacional, está desarrollado desde una perspectiva sistémica, basándose en la metodología de W. Haddon, la que entraremos a explicar con un mayor detalle a continuación. Es a través de este enfoque se irán generando las Medidas que se relacionarán con cada una de las líneas estratégicas indicadas y permitiendo ordenar el análisis de las mismas. La metodología de William Haddon Jr. quien hace más de 40 años (en el año 1968) describió el transporte terrestre como un sistema "hombre máquina mal concebido" que debía ser objeto de un tratamiento sistémico integral, lo que ahora se conoce en todo el mundo como "Matriz de Haddon", en la cual se presentan los tres factores básicos del tránsito, el ser humano, el vehículo y el entorno; durante las tres etapas de un siniestro, es decir antes de la colisión o choque, durante la colisión o choque propiamente tal, y después o posteriormente a la colisión o choque. En este enfoque sistémico, se incorporará un elemento determinante en el desarrollo de una estrategia de seguridad vial, cual es el aspecto institucional, que implica un activo rol de la administración pública y de las entidades del sector privado y de la sociedad civil peruana en general. La Matriz de Haddon representa un sistema dinámico y cada una de sus celdas puede entenderse como un área con posibilidades específicas de intervención para reducir las consecuencias causadas o derivadas de los siniestros de tránsito. De manera idílica el sistema del tránsito debería constituir una estructura libre de conflictos que proteja la vida de las personas, en este caso de los usuarios de las vías y también los elementos materiales que intervienen en dicho sistema como por ejemplo las carreteras, los caminos, los vehículos. Esta mirada sistémica nos permite distinguir diversos actores intervinientes, si consideramos a la seguridad vial como una política pública, tendremos a los tomadores de decisiones que fundamentalmente serán las entidades gubernamentales, que además serán determinantes en la infraestructura y espacio vial que utilizarán los usuarios del sistema. También distinguiremos a los actores que participan directamente del transporte como peatones, pasajeros y conductores. Por tanto, todos los actores indicados desarrollan funciones específicas que influyen en el equilibrio de la seguridad vial, así por ejemplo no sólo debe otorgársele el mismo significado a una determinada señal de tránsito, sino que además se debe saber cómo operar un vehículo en condiciones normales, o que el viaje implica conducir a determinadas velocidades. Entonces, este enfoque nos permitirá identificar e intervenir sobre los principales factores que contribuyen directa o indirectamente al desequilibrio de este sistema, que en definitiva reducirá los riesgos de ocurrencia de accidentes de tránsito y del mismo modo las consecuencias negativas derivadas de ellos, es decir, daños materiales, lesionados y fallecidos. Página 144

153 A continuación, se muestra la Matriz de Haddon que utilizaremos para dar el marco metodológico en el que se estructurará el PNSV de Perú y las posibles medidas que se integrarán en él sobre los factores contribuyentes de los siniestros de tránsito y las fases o momentos de intervención. Esquema de la Matriz de Haddon Factores Fases del Accidente Ser humano Vehículo y equipamiento Vías y entorno Antes Prevención -Información -Capacitación -Normativa -Fiscalización y control -Control de salud preventivo permanente -Estado técnico (mantención permanente) -Luces -Frenos -Maniobrabilidad -Control de velocidad -Diseño y trazado de la vía pública -Limitación de la velocidad -Vías peatonales Durante Prevención de traumatismo -Utilización de dispositivos de retención -Discapacidad -Primeros auxilios -Dispositivo de retención de los ocupantes -Otros dispositivos de seguridad -Diseño protector contra Accidentes -Objetos protectores contra choques y colisiones Después Conservación de la vida - Acceso a atención -Facilidad de acceso médica -Riesgo de incendio -Servicios de socorro -Congestión -Diseño Vial El enfoque sistémico basado en la Matriz de Haddon permite identificar las cuatro posibles estrategias de reducción de las consecuencias derivadas de los siniestros de tránsito: La reducción en la exposición a los riesgos viales, La prevención de los accidentes de tránsito, La disminución de la gravedad de las lesiones en caso de accidente, y La mitigación de las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor atención del accidentado. Es importante, considerar que las causas de los accidentes de tránsito son multifactoriales, sustentándose eso sí en una causa principal o basal, que es el objeto primordial de intervención, sin dejar de lado las otras causas o factores contribuyentes, las cuales también deben ser consideradas. Según el análisis estadístico que se realizó en la primera etapa de formulación del PNSV vimos que entre las principales causas de los siniestros de tránsito están entre otras; el Página 145

154 exceso de velocidad en la conducción, la imprudencia del conductor, la presencia de alcohol en el conductor y la imprudencia del peatón. Estas causas están asociadas al factor humano, principalmente al comportamiento del conductor, sin embargo no son las únicas, y se distinguen también otras causas como las fallas mecánicas o deficiencias viales que están insertas en el factor vehicular y en el factor vial respectivamente. Así, siguiendo a Haddon, podemos agrupar estas causas identificando el factor contribuyente al que pertenecen. También podremos distinguir en cuanto al momento en que se producen; antes de que se produzca el siniestro (prevención del accidente), en el momento en que se produce (disminución de la severidad del accidente) o finalmente después de que el siniestro de tránsito ha tenido lugar (atención oportuna del accidentado). La forma de secuencia de aplicación respecto a la Matriz de Haddon es la siguiente: De las estadísticas disponibles se tiene una serie de causas que producen los accidentes, los fallecidos y heridos. Al pasar por la Matriz de Haddon cada una de estas estadísticas, se debe asociar con los factores contribuyentes que tiene identificado la Matriz (factores comportamiento humano, vehicular e Infraestructura) Una vez asociadas, se deben indicar en esta misma Matriz cuales serían las medidas mitigatorias que se podrían aplicar, para disminuir el riesgo de accidentes. Estas medidas propuestas desde la propia Matriz de Haddon, están relacionadas con: o La reducción en la exposición a los riesgos viales, o La prevención de los accidentes de tránsito, o La disminución de la gravedad de las lesiones en caso de accidente y o La mitigación de las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor atención del accidentado. Estas medidas mitigatorias, se deben agrupar según el momento en que tengan aplicación: antes, durante o después del accidente. Una vez que se tenga la claridad sobre estas propuestas, se podrán elaborar en función de las líneas Estratégicas ya mencionadas. Así, las medidas que estén agrupadas en el rango temporal de aplicación denominadas después del accidente, se agruparán en la Línea Estratégica ESTRATEGIAS DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS. Respecto a las Líneas Estratégica Institucional, la entenderemos como aquellas medidas, que no tiene una aplicación directa como medidas mitigatorias. Es decir, su ámbito de desempeño está en la gestión, en la coordinación, en la elaboración de reglamentaciones o leyes. En la definición de Políticas y Planes asociados a la Seguridad Vial del País; esta línea estratégica es indispensable para que el Plan funcione, pues es aquí en dónde se hace seguimiento del Plan, se corrigen las desviaciones de lo planificado, se logran las coordinaciones y se manejan y obtiene los presupuestos necesarios para lograr ejecutar las medidas, lo que lo transforma en un eje articulador del Plan. Página 146

155 c) Teoría Accidentológica. Este enfoque ayuda a ordenar las medidas y actividades mitigatorias en tres grandes bloques y también los plazos de aplicación en términos conceptuales, es decir en corto, mediano y largo plazo. La teoría accidentológica, relaciona los factores contribuyentes de accidentes (Humano, Vehicular y Vías, con tres factores mitigatorios, permitiéndonos ordenar las mitigaciones y catalogarlas, según su periodo de ejecución Fiscalización de los distintos factores contribuyentes. Esta es una medida o acción que se aplica en forma inmediata, es decir es de corto plazo de aplicación. En esta misma línea de medidas mitigatorias, está el dictar o mejorar los reglamentos. Esta medida es de mediano plazo, pues requiere un período de tiempo para poder generarlas o modificarlas, pero en general son de ejecución de las instituciones sectoriales. Finalmente, está la Legislación, que permite en el largo plazo generar cambios que se asocian a necesidades para mejorar las condiciones de seguridad para el futuro del país. Ingeniería, son aquellas medidas de aplicación casi inmediatas o de mediano plazo, que permiten disminuir las consecuencias por ejemplo de los errores humanos y se aplican a los factores contribuyen de vehículos y de vías y su entorno, no para los comportamientos humanos. En esta misma línea mitigatoria está la Investigación, sea esta nacional o internacional. La Investigación, que normalmente se desarrolla en mediano o largo plazo, permiten ir mejorando las soluciones que disminuyen las consecuencias de los accidentes o tienden a impedirlos. Comunicación o capacitación, como medidas mitigatorias de corto y mediano plazo, que pretende influir en los comportamientos humanos. En un resultado a largo plazo, en esta línea está la Educación, que es una forma importante para lograr generar hábitos que internalicen una cultura de seguridad, no tan solo en lo vial, sino en la seguridad en general. Así entonces, la matriz accidentológica se describe de la siguiente manera: FACTOR CONTRIBUYENTE (Medida Mitigatoria) Esquema de la Matriz Accidentológica PERSONA VEHÍCULO VÍA PLAZO Fiscalización X X X CORTO Reglamentación X X X MEDIANO Legislación X X X LARGO Ingeniería X X CORTO Ingeniería e Investigación X X MEDIANO Investigación X X LARGO Comunicación y Capacitación X CORTO Comunicación y Educación X MEDIANO Educación X LARGO Página 147

156 d) Diagnóstico FODA. El diagnóstico FODA, nos permitirá reconocer los elementos que afectan de forma positiva como negativa al sistema que estamos evaluando, en este caso el Sistema de Seguridad Vial del Perú como un todo. También nos permite identificar la situación actual constituida por dos niveles, la situación interna y la situación externa. La situación interna, está constituida por factores o elementos que forman parte del sistema, en tanto la situación externa, se refiere a los elementos o factores que están fuera del sistema, pero que se interrelacionan con él y le afectan ya sea de manera positiva o negativa. Diagnóstico interno En el sistema interno se desarrollan dos elementos principales, las fortalezas y las debilidades. Las fortalezas, son elementos positivos que posee el sistema, estos constituyen los recursos para la consecución de sus objetivos, en cambio las debilidades son los factores negativos internos que posee el sistema que se constituyen en barreras u obstáculos para la obtención de las metas u objetivos propuestos. Por lo tanto, la situación interna del sistema está dada por un elemento positivo y uno negativo, que se refiere a las fortalezas y debilidades amenazas, lo que constituye, por así decirlo, un balance entre los aspectos positivos y negativos internos de un sistema. Diagnóstico externo La situación externa o ambiente que rodea al sistema y se consideraran dos elementos principales, las oportunidades y las amenazas. Las oportunidades son los elementos del ambiente que el sistema puede aprovechar para el logro efectivo de sus metas y objetivos, por el contrario, las amenazas son los aspectos del ambiente que pueden llegar a constituir un peligro para el logro de los objetivos. En definitiva, el diagnóstico FODA cuenta con elementos positivos y elementos negativos, para las situaciones externas e internas. De manera gráfica nos encontramos: Esquema del diagnóstico FODA ASPECTOS POSITIVOS ASPECTOS NEGATIVOS FORTALEZAS OPORTUNIDADES DEBILIDADES AMENAZAS INTERNAS EXTERNAS INTERNAS EXTERNAS F O D A Para poder lograr obtener las medidas, se utilizará un análsis FODA. Metodología que pretende obtener en función de la Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas, el análisis que permite dar las primeras versiones de Medidas. Página 148

157 e) Árbol de Problemas. El árbol de problemas, es una técnica que se emplea para identificar una situación negativa (problema central), la cual se intenta solucionar analizando relaciones de tipo causa-efecto. Para ello, se formula el problema central y se exponen tanto las causas que lo generan como los efectos negativos producidos, y se interrelacionan los tres componentes de una manera gráfica. La técnica adecuada para relacionar las causas y los efectos, una vez definido el problema central, es la lluvia de ideas, a través de la cual es posible confeccionar un listado de todas las posibles causas y efectos del problema que se estiman han surgido, luego de haber realizado y analizado el diagnóstico de la situación de la seguridad vial y el FODA. El problema central detectado, que se obtiene del análisis del diagnóstico, constituye el TRONCO del árbol, las causas directas e indirectas se ubican debajo del problema en los niveles que se estime necesario para llegar a la raíz del problema se le denominan RAÍCES, y los efectos o manifestaciones que se refieren a las consecuencias y/o impactos producidos por el problemas, se le denominan las RAMAS del árbol. Esquema del árbol de problemas Efectos del problema Son más visibles y su identificación permite dimensionar el impacto del problema Problema central Es clave su correcta identificación, para iniciar el análisis Causas del problema Por lo general son menos visibles y su identificación es clave para contribuir a mitigar el problema La idea es examinar las relaciones causa-efecto, para verificar la lógica y la integridad del esquema completo. De este análisis, el objetivo es determinar las causas que están influyendo en que se genere, mantenga o aumente el problema detectado y que está influyendo negativamente en la seguridad vial, y que de una u otra forma, directa o indirecta, han contribuido a aumentar las cifras de accidentes de tránsito en el Perú. Luego de este análisis, los problemas centrales se transforman en objetivos dando origen a las medidas, que son concebidos, valga la redundancia, para dar respuesta a los problemas detectados en los referidos análisis. Página 149

158 El siguiente esquema grafica como se llegan a las medidas: Esquema explicativo de la determinación de las medidas Del mismo modo, al determinar las diferentes causas que están contribuyendo a la existencia del problema, y transformarlas también en objetivos, esta vez específicos, logramos identificar las distintas actividades o intervenciones, que se contrastan con las causas de primer, segundo y tercer nivel, según que en conjunto o separadamente contribuyen a que exista y/o empeore dicho problema, tal como se resume en el siguiente esquema: Esquema resumido del árbol de problemas Posteriormente, considerando la metodología de la matriz multicriterio, se ordenarán las actividades o intervenciones, en función del plazo en el cual se considera su implementación. Las actividades o intervenciones de corto plazo serán ejecutadas dentro de un periodo comprendido en los 2 primeros años de vigencia del plan. Las actividades de mediano plazo entre el segundo y quinto años posteriores a la aprobación del PNSV y aquellas de largo plazo las que requieren ser ejecutadas más allá de los 5 años plazo. Página 150

159 f) Matriz de multicriterio para la priorización de actividades o intervenciones. El ordenamiento de las actividades o intervenciones que se sugieren implementar durante la vigencia del Plan, el cual se compone de corto plazo (hasta 2 años), mediano plazo (entre 2 y 5 años) y largo plazo (después del año 5), se llevará a cabo considerando distintos criterios de evaluación. Se estima beneficioso establecer un método mediante el cual se tengan en cuenta diversos criterios para tomar una decisión sobre qué actividades o intervenciones priorizar en perjuicio de otras. El análisis multicriterio supone la consideración de restricciones menos estrictas para cada criterio de forma de poder realizar la evaluación de forma más natural y flexible. Conceptualmente, esta forma de priorizar se caracteriza porque tiene en cuenta dos o más criterios de decisión, que suelen ser en la mayoría de casos contradictorios (el beneficio de uno a veces supone el desmedro de otro). Además permite reflejar claramente las preferencias del evaluador y estas se tienen en cuenta durante el proceso de priorización. Por ello es importante definir claramente los criterios que se utilizaran para evaluar las distintas actividades o intervenciones. Los criterios se supone deben ser entendibles, operacionales, no redundantes, e independientes. Estos distintos criterios nacen de preguntas simples, cuya respuesta tiene una factibilidad de ser parametrizadas, para permitir su cuantificación de modo de ser comparable entre ellas. Esquema de la aplicación de la Matriz Multricriterio Actividades o intervenciones definidas en el Plan Operativo MATRIZ MULTICRITERIO Actividades / intervenciones de: Corto plazo (PIB) Mediano Plazo Largo Plazo Los criterios a considerar para realizar la evaluación de las diferentes actividades o intervenciones son los siguientes: Causa de accidentes de tránsito que se pretende mitigar Alcance geográfico de la intervención Requerimiento de Intervenciones previas Requerimiento de modificación normativa Categorización de Actividades según la Comisión Europea de Seguridad Vial Criterios de factibilidad de implementación de la actividad según CRSV Aceptación social de la actividad o intervención según CRSV Cada uno de estos criterios será valorizado y ponderado para realizar la priorización. Página 151

160 A continuación, se presentan los criterios expuestos, con sus respectivas definiciones, alcances y parametrización: f1) Causa de accidentes de tránsito que se pretende mitigar. Las causas de los accidentes de tránsito que ocurren en el Perú, están debidamente identificadas y clasificadas a través en las estadísticas anuales que entrega la Policía Nacional del Perú. Estas causas se ordenan según su frecuencia, promedio de los últimos años, en donde la de mayor ocurrencia tendrá el puntaje mayor (10), y la de menor ocurrencia el puntaje menor (1). CAUSA DE ACCIDENTE CALIFICACIÓN Exceso de Velocidad 10 Imprudencia del Conductor 9 Ebriedad del Conductor 8 Imprudencia del Peatón 7 Falla Mecánica 6 Imprudencia del Pasajero 5 Desacato de señal de Tránsito 4 Pista en mal estado 3 Señalización de tránsito defectuosa 2 Exceso de Carga 1 Falta de luces en los vehículos 1 Tendrán una mayor calificación aquellas actividades o intervenciones que apunten a contribuir a minimizar la probabilidad de ocurrencia de los accidentes cuyas causas representan las mayores cantidades de accidentes según la estadística de accidentes de tránsito, es decir, se priorizarán aquellas que apunten a las causas que generan la mayor cantidad de accidentes. f2) Alcance geográfico de la intervención. Entre mayor sea el alcance geográfico de la actividad o intervención, mayor será su puntuación, es decir, como Plan nacional se priorizarán aquellas que puedan ser aplicadas a nivel nacional, en desmedro de aquellas que tengan un alcance más reducido. ALCANCE GEOGRAFICO CALIFICACIÓN Nacional 10 Regional 5 Provincial 3 Local 1 Página 152

161 f3) Requerimiento de intervenciones previas. La incorporación de este criterio obedece al intento de conocer con mayor certeza la viabilidad de la implementación inmediata de una intervención, es decir saber si su concreción depende a su vez de la existencia o implementación de otras medidas previamente. Por ejemplo, si una medida consiste en hacer exigible el uso de sillas para el transporte de niños en vehículos, y si no existe la obligatoriedad de cinturón de seguridad en los asientos traseros de un vehículo, la medida propuesta por sí solo no podría materializarse, sino que depende de otra para ello. Por lo tanto, si la intervención propuesta es primaria, es decir, no depende de otras para su implementación, tiene 10 puntos. Si depende de otra actividad o intervención a implementar previamente, tiene 5 puntos, si depende de dos actividades a implementarse en paralelo tiene 3 puntos, y por último, si depende de más de dos actividades o iniciativas secuenciales previas, tiene 1 punto. f4) Requerimiento de modificación normativa. Si la implementación de la actividad requiere de una modificación normativa, tendrá más dificultades de implementación inmediata que otras que no las requieran. Por ello si la actividad no requiere de modificación normativa alguna, tendrá 10 puntos, si la modificación normativa es de tipo reglamentaria que pueda ser expedida por el poder ejecutivo, tendrá 5 puntos, si la modificación requiere ir al Congreso, tendrá 1 punto. f5) Categorización de actividades o intervenciones. Con el objetivo de poder escoger las actividades o intervenciones más apropiadas, se utilizará otro elemento a considerar para el marco metodológico en el que sustentará el PNSV para Perú, será el trabajo desarrollado por la Comisión Europea (CE)3, en el que se exponen y desarrollan una serie de actividades de seguridad vial, que han tenido buenos resultados en su implementación desde la perspectiva de la disminución de los accidentes de tránsito y las fatalidades y lesiones que de ellos se derivan. Las cuales han sido categorizadas, asumiendo eso si que los contextos de cada país, en especial de América Latina y el Caribe son diversos, y por consiguiente los énfasis deberán en algunos casos ponerse en la legislación o normativa y en otros en la fiscalización y el control. La CE estableció como marco referencial para esta metodología el que estas actividades o intervenciones se basaran en conocimiento científico, y a partir de esa condición, dicha Comisión estableció 8 criterios para seleccionar y describir las medidas. Estos criterios son: 3 Informe que se encuentra en: Página 153

162 Foco de la medida: Las mejores prácticas tienen un objetivo definido, lo que implica una definición clara del problema a resolver y una noción precisa de cuánto esta medida contribuiría a la solución del mismo. Tamaño del problema: Las actividades o intervenciones propuestas tiene como objetivo reducir considerablemente una proporción importante de los siniestros de tránsito o los factores de riesgo asociados. Efectos esperados en seguridad: Las actividades o intervenciones propuestas entregan una evaluación cuantitativa de cuál es el impacto de estas en los siniestros o en los factores de riesgo. Evaluación de los efectos: Una evaluación de los efectos de las actividades o intervenciones es idealmente considerada en las bases de datos de siniestros de tránsito. Por su parte, la implementación de las actividades tiene un impacto directo en la reducción de fatalidades o en el número de personas heridas. Costos y Beneficios: Las actividades proveen de un análisis costo-beneficio en el cual se establece que los beneficios superen a los costos Aceptación: Las actividades o iniciativas son ampliamente aprobadas y aceptadas por la comunidad académica y por los implementadores de política pública. Sustentabilidad: Las actividades o iniciativas no son un evento único sino que están caracterizadas por su duración y continuidad. Del mismo modo sus efectos en la seguridad vial son de largo plazo. Transferencia: Las actividades o iniciativas para implementarlas en forma exitosa en escalas amplias tales como región y nación. Por cierto no todas las actividades cuentan con la misma evidencia científica que las respalde, por lo que la CE realizó una categorización considerando la evaluación que estas tiene en cuanto a sus resultados y la demostración efectiva de su contribución a disminuir la siniestralidad en el tránsito y sus negativas consecuencias. Esta categorización distinguió entre: Actividad o intervención Excelente Son aquellas que tenían cumplido más de la mitad de los ocho criterios descritos anteriormente, particularmente aquellos que mostraban su efectividad en términos de reducción del número de personas fallecidas sustentados además trabajos e investigaciones académicas y científicas. Actividad o intervención Buena Son aquellas prácticamente nuevas, las cuales no han tenido la posibilidad de ser completamente evaluadas, no obstante, según lo que declaran los expertos tienen un alto potencial en términos de efectividad. También están consideradas en esta categoría aquellas que entregan información relativa a la disminución porcentual del número de heridos. Actividades o intervenciones Promisorias Página 154

163 Son aquellas que si bien han tenido algún un impacto en la disminución de la siniestralidad, no cuenta con sustento científico, ni con declaraciones de expertos que las sustenten de manera fehaciente. Esta categorización se tendrá en cuenta para la formulación del PNSV, poniendo especial énfasis en las actividades excelentes, agregando aquellas que aún sin estar en el informe de la Comisión Europea han sido implementadas en América Latina y el Caribe, mostrando sostenidos efectos positivos en la disminución de los accidentes de tránsito y de las fatalidades que de ellos se derivan. f6) Factibilidad de implementación de la actividad o intervención según los CRSV. Esto corresponde a una evaluación realizadas por los Consejeros Regionales de Seguridad Vial, respecto a la percepción que ellos tienen sobre la factibilidad de implementar la actividad propuesta. Los Consejeros Regionales son los representantes del Consejo Nacional de Seguridad de Seguridad Vial en cada región de Perú. La escala es de uno a diez, en que la mayor factibilidad está representada por el número diez y la menor factibilidad por el número uno. Este trabajo se realizó en la ciudad de Tumbes, durante el encuentro de Consejeros regionales de Seguridad Vial, en septiembre del f7) Aceptación social de la actividad o intervención según los CRSV. Este criterio dice relación con la acogida que esta actividad o intervención tendrá en la comunidad conformado por los distintos usuarios de las vías, según la percepción de los Consejeros Regionales. La escala es de uno a diez, siendo el diez el que expresa la mayor aceptación y uno la menor. Este trabajo se realizó en la ciudad de Tumbes, durante el encuentro de Consejeros Regionales de Seguridad Vial, en septiembre del De las consideraciones metodológicas expuestas se tiene entonces la evaluación para cada actividad o intervención. Página 155

164 g) Taller de Validación Participativo El taller de validación participativo tiene como objeto recibir de un público objetivo, especialmente escogido e invitado y con conocimiento técnico directo e indirecto en la materia en este caso seguridad vial, su percepción directa y organizada del Plan Operativo de Seguridad Vial, inserto en el PNSV Este taller, es un proceso mediante el cual las personas con técnicamente calificadas intervienen y fundamentan individualmente sobre en acciones de interés colectivo de carácter público, como la seguridad vial. Este proceso de validación del plan operativo, se realiza mediante la intervención activa de los organismos involucrados públicos y privados, a través de sus agentes técnicos, en forma organizada y enfocada. El objetivo del taller, es involucrar a los organismos relacionados con la seguridad vial, de modo de hacerlos participes y validadores del contenido del PNSV e involucrarlos en el seguimiento del mismo Por ello, según lo contempla la metodología del PNSV , y de acuerdo a lo establecido en los términos de referencia se consideró la realización de un taller de sociabilización del Plan Nacional de Seguridad Vial , con el objeto de recabar de los principales actores de la seguridad vial nacional, sus comentarios, aportes y sugerencias sobre el Plan Operativo del PNSV. Para ello, se contempla la presentación en dicho taller, del Diagnóstico de la Seguridad Vial Nacional, los Lineamientos Estratégicos, y el Borrador Final de Propuesta del Plan Operativo de Seguridad Vial , a los asistentes de los diferentes organismos invitados. Los actores contemplados, relacionados directa e indirectamente con la seguridad vial, el transporte y tránsito a nivel nacional provienen de las siguientes reparticiones: Dirección de Circulación y Seguridad Vual - MTC PROVIAS Nacional MTC Defensoría del Pueblo Dirección Ejecutiva de tecnología de la Información y Comunicación - PNP Dirección de Tránsito PNP Municipalidad Provincial del Callao Gobierno Regional del Callao Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías - SUTRAN Dirección general de Promoción de la Salud MINSA Dirección General de Políticas de Inspección del Trabajo MINTRA Ministerio de Educación Corte Superior de Justicia de Lima Universidad Nacional Federico Villarreal Página 156

165 Fundación TRANSITEMOS Superintendencia de banca, Seguros y AFP Touring y Automóvil Club del Perú Cámara Nacional de Escuelas de Conductores del Perú Desarrollo Vial de Los Andes - DEVIANDES Corporación Nacional para la Integración de las Persona con Discapacidad - CONADIS Asociación de Moto taxis AMOVICA Centro de Exámenes del TACP Los objetivos del taller de son exponer en términos generales el diagnóstico y los componentes metodológicos del estudio, y con un mayor detalle, el Plan Operativo, de modo de lograr lo siguiente: Recoger las opiniones de los participantes acerca de las medidas y actividades consideradas para cada línea estratégica presentada, para el Plan Operativo, incluyendo la opinión respecto de la Visión y la Misión del PNSV Recibir nuevas propuestas de actividades y, si correspondían, medidas, relacionadas con cada línea estratégica. La metodología planteada considera la exposición del Diagnóstico, Lineamientos Estratégicos y Plan Operativo. Teniendo en cuenta las 5 líneas estratégicas que fueron los pilares para estructurar el PNSV , y que formó parte de la Metodología de elaboración del Plan, se conformarán 5 grupos de trabajo, considerando la afinidad técnica de los invitados con cada una de las líneas Con el propósito de recoger la apreciación de todos los invitados por escrito, cada participante recibirá una carpeta con un resumen del Plan Operativo y una encuesta para ser llenada con la evaluación de las medidas y actividades de la línea estratégica del Plan, para la cual fue seleccionado. Posteriormente se distribuyen los 5 grupos, y se analiza la línea estratégica asignada, y se proponen, si corresponde, nuevas actividades. Finalmente, cada grupo nombra un representante, el que luego expone a todos los participantes, las observaciones que plantearon a las actividades del Plan Operativo y a su vez, la justificaron de las nuevas actividades que se proponen incorporar. Página 157

166 2.3. Cronograma del PNSV A continuación se presenta el cronograma que revela la forma en que se implementará el PNSV, tanto en la elaboración del mismo, cuyo desarrollo se está realizando durante este año 2014, como los plazos en que se llevarán a cabo las actividades o intervenciones de corto plazo, que siguiendo los TDR denominaremos Intervenciones Básicas, que corresponden a actividades, que se realizarán dentro de un período de dos años. Las actividades o intervenciones de mediano plazo, se realizarán en un período comprendido entre el segundo y quinto año de vigencia del Plan. Finalmente, las actividades de largo plazo que serán implementadas a partir del quinto año de vigencia del PNSV Es muy importante entender que tanto las medidas de mediano y largo plazo tienen un periodo de preparación que antecede a la acción de implementación, pero su ejecución se hará en los años indicados. Las actividades o intervenciones serán evaluadas periódicamente, considerando los siguientes parámetros: Evaluaciones bianuales, permiten dar un tiempo necesario para que se puedan desarrollar las actividades asociadas a las distintas medidas, para permitir una corrección rápida que impida desviaciones significativas que no sean abordadas y corregidas a tiempo. Una Evaluación a la mitad del período de planificación, para que pueda plantearse readecuaciones propias al Plan en función de las evoluciones naturales que pueda tener el país y sus requerimientos de Transporte y Tránsito, Seguridad, Salud, e Infraestructura. Una evaluación final, la que debería dar cuenta del resultado total del PNSV inicial y su posible actualización y ajuste que se desarrollará fundamentalmente en la evaluación y correcciones que se realicen periódicamente. Cronograma de desarrollo del PNSV ITEM Elaboración del PNSV Socialización del PNSV Presentación del PNSV Plan de Intervenciones Básica Medidas de mediano plazo Medidas de largo Plazo Evaluaciones bi anuales Evaluación y corrección del PNSV Evaluación final del Plan Página 158

167 2.4. Indicadores de avance y criterios de evaluación Cada una de las medidas obtenidas de las distintas líneas estratégicas, será presentada con una descripción general y la línea estratégica a la que pertenece. A continuación se presenta el esquema de las fichas que se utilizará para las medidas de cada línea estratégica. Ficha de descripción de una medida asociada a cada línea estratégica Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Institucional Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Vehículo Nombre de la Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana (M24) Descripción general Línea estratégica Infraestructura vial Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Atención a Víctimas A su vez para cada actividad o intervención que se determine, se elaborará una ficha con una descripción de la misma, indicando la medida y línea estratégica a la que pertenece, las instituciones involucradas en su implementación. El plazo para su realización, indicadores de gestión y de resultado, alcance territorial, periodicidad del indicador y línea base del mismo. Página 159

168 A continuación, se presenta el esquema de las fichas que se utilizará para las actividades o intervenciones asociadas a cada medida. Ficha de descripción de una actividad o intervención del Plan Operativo Nombre de la actividad Código en el PIB Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Fórmula del indicador Fuente de datos Indicador de Resultado Línea Base de Indicador Unidad de medida del indicador Periodo de Evaluación Plazo de la Actividad Página 160

169 CAPÍTULO III 3. Lineamientos estratégicos del Plan Nacional de Seguridad Vial En este apartado proponemos, de acuerdo a lo señalado en los TDR, el establecimiento de los principales lineamientos que contendrán el PNSV y se formularan las directrices para la definición de una Política Nacional de Seguridad Vial. Directriz 1: Para el Estado peruano la vida y la integridad física y psíquica de los ciudadanos es prioritaria. Directriz 2: A nivel mundial, las Naciones Unidas ha declarado que los accidentes de tránsito y sus consecuencias en fallecidos y heridos, sumado a los daños materiales que provocan constituyen un flagelo que debe ser enfrentado desde los Estados y ha establecido como meta la reducción de un 50% en la cantidad de personas fallecidas a nivel global, Directriz 3: En el Perú, la Seguridad Vial debe ser considerada una política de Estado, dirigida y coordinada al más alto nivel, que involucre al gobierno nacional y a los gobiernos regionales, provinciales y locales. Directriz 4: La Seguridad Vial, debe ser formulada sobre un marco estratégico que considere una planificación que priorice medidas y acciones sistémicas que sean armónicas con una visión científica y técnica. Directriz 5: Las acciones y medidas propuestas requieren la asignación de recursos, los que deben focalizarse para propender a la disminución de los accidentes de tránsito y fundamentalmente a la reducción de fallecidos y heridos. Directriz 6: Para obtener los mejores resultados en Seguridad Vial, la experiencia internacional exitosa es fundamental, por lo que se deben replicar y adaptar a la realidad nacional las mejores prácticas internacionales. Directriz 7: El desarrollo de la Seguridad Vial en Perú debe considerar la participación ciudadana, que promueva una cultura del auto cuidado y del respeto por la vida. Directriz 8: esta Política se traduce y materializa en la formulación del presente Plan Nacional de Seguridad Vial. Como señaláramos al inicio de este documento, estas directrices que conforman la Política Nacional de Seguridad Vial se materializan en este Plan, que hemos conceptualizado como: Un modelo sistémico para el desarrollo de la seguridad vial, sustentado en estrategias, medidas y actividades o intervenciones concretas, que permita el logro de objetivos medibles cualitativa y cuantitativamente, para el establecimiento de una cultura de prevención y auto cuidado de todos los usuarios de las vías de Perú. Página 161

170 Así mismo, se abordará la visión y misión del mismo, el objetivo general y los objetivos específicos en que se sustentará, así como las metas a alcanzar. Durante el taller realizado en Lima con los actores relevantes de la seguridad vial, el día 24 de octubre del 2014, se desarrolló un trabajo participativo en que se realizó la encuesta sobre Visión y Misión del PNSV, las que tuvieron una aprobación cercana al 80%. Como resultado de este trabajo, quedaron las siguientes definiciones: 3.1. Visión del PNSV Consolidar a Perú como un país que internalizó la cultura de seguridad vial, transformándose a finales del Plan en un referente en la región Misión del PNSV Resguardar la vida y la integridad de todos los usuarios de las vías, para la construcción de una cultura vial, implementando acciones que incidan positivamente en el comportamiento de los usuarios del sistema de tránsito y en la calidad de vida de los peruanos, que permita cumplir con las metas que el presente Plan se ha propuesto para el año 2024, referido a las estadísticas de la Policía Nacional del Perú al año Página 162

171 3.3. Diagnóstico FODA A través del diagnóstico FODA se analiza la situación en que se encuentra la seguridad Vial del Perú, enumerando las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas. Con ellas, será posible identificar los aspectos positivos y negativos de la seguridad vial existente. Entendiendo que el objeto del FODA es el país, este análisis se basa en las evidencias estadísticas disponibles, pero también en los resultados de las opiniones emitidas a través de encuestas, entrevistas y los comentarios realizados por los asistentes a tres Encuentros de los Consejos Regionales de Seguridad Vial, en Cajamarca, Pucallpa y Tumbes en mayo, julio y septiembre de este año. FORTALEZAS 1. Existencia del Consejo Nacional de Seguridad Vial y su Secretaría técnica con presupuesto asignado. 2. Existencia de los Consejos Regionales de Seguridad Vial y realización de encuentros periódicos a nivel nacional. 3. Existencia de una planeación en seguridad vial expresada en el PNSV La Institucionalidad de la Defensoría del Pueblo como ente revisor de las políticas públicas, en particular las de Seguridad Vial. 5. Preocupación de la autoridad por la seguridad vial, reflejada en una abundante normativa sobre la materia, acciones puntuales de fiscalización y control y esfuerzos comunicacionales. 6. Presencia o cobertura de temática de accidentes de tránsito en los medios de comunicación. OPORTUNIDADES 1. Preocupación Mundial por la seguridad Vial Decenio de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas. 2. Existencia de mecanismos de financiamiento internacional para desarrollar una consultoría para la elaboración del PNSV Existencia de tecnologías o experiencia internacional que pueda guiar las distintas acciones que se aborden sobre la materia. Página 163

172 DEBILIDADES 1. Déficit de una Política de Transporte Integral. El Transporte como sector amortigua los distintos vaivenes de la economía del país, que involucra un conjunto de participantes que aprovechan vacíos reglamentarios o legales, para operar. Ejemplo, incremento explosivo no regulado de moto-taxis en distintas regiones del país. 2. Política de Transporte que no ha internalizado adecuadamente la seguridad vial como elemento para sus decisiones. 3. Deficiencia institucional del aparato público que dificulta la toma de decisiones e implementación de ellas para el desarrollo de la seguridad vial. 4. Existencia de un conjunto importante de transportistas informales. 5. Gran cantidad de vehículos modificados. 6. Déficit en la Aplicación de Normativa legal y reglamentaria del tránsito y la seguridad vial. 7. Número insuficiente de equipos de fiscalización de velocidad y alcohol. 8. Presupuesto insuficiente para cumplir con todos los requerimientos necesarios para lograr las metas establecidas. 9. Falta de gestión y seguimiento en la ejecución del PNSV Deficiente recopilación de datos de accidentes de tránsito. 11. Déficit en la calidad de datos recopilados de accidentes de tránsito. 12. Déficit en el procedimiento de toma de datos. 13. Inconsistencia entre distintas fuentes de la estadística de accidentes de tránsito. 14. Control insuficiente del cumplimiento de las normas. 15. Falta de una aplicación controlada en otorgamiento de licencias de conducir. 16. Falta de fiscalización y control de licencias. 17. Vialidad con bajos estándares. 18. Insuficiente cobertura de Centros de Inspección Técnica Vehicular. 19. Falta de información de costos de accidente de tránsitos del Perú. 20. Parque vehicular muy antiguo y muy heterogéneo. 21. Eventuales problemas de corrupción que impiden un adecuado cumplimiento de las normas y leyes. 22. Falta de un sistema de asistencia coordinado y con llegada oportuna de los vehículos de emergencia. 23. Ausencia de una cultura que promueva los principios de conducta segura y responsable en la vía. Página 164

173 AMENAZAS 1. Resistencias de los actores institucionales y no institucionales a cambios que promuevan el desarrollo de la seguridad vial en el Perú. 2. La diversidad geográfica del país dificulta el establecimiento de un estándar uniforme para las medidas de seguridad vial, a modo de ejemplo las condiciones climáticas calurosas de las zonas amazónicas dificultan el uso de cascos para motociclistas. 3. Aumento de los accidentes de tránsito producto de una mayor exposición al riesgo derivado del incremento de la población y consecuentemente de la motorización del Perú, si dicho riesgo no es controlado. 4. Elevado nivel de informalidad de operadores de los servicios de transporte 5. Falta de conciencia de usuarios y prestadores de servicios públicos de transportes en el respeto de las reglas del tránsito y normas de seguridad vial. 6. Reducida capacidad de gestión de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales para atender demandas de su competencia en transporte, tránsito y seguridad vial 7. Bajo estándar de caminos departamentales y vecinales afectan la seguridad de los servicios de transportes 8. Deficiencia en la aplicación de sanciones efectivas a conductores infraccionados. Página 165

174 3.4. Objetivo General del PNSV Articular esfuerzos del sector público, privado y de la sociedad civil, en la ejecución de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan en el sistema de tránsito nacional, convirtiendo a la seguridad en una Política Pública prioritaria para el Estado Peruano Objetivos Específicos 1. Fortalecimiento de la institucionalidad relacionada con la seguridad vial en el Perú, que coordine esfuerzos que permitan disminuir los riesgos de los accidentes de tránsito promoviendo el compromiso de los distintos sectores de la sociedad peruana. 2. Promover y ejecutar acciones que incentiven el desarrollo de una cultura vial responsable en los usuarios de las vías en el Perú 3. Estudiar e implementar la mejora de las condiciones de seguridad del parque vehicular en el Perú, promocionando el uso de nuevas tecnologías o dispositivos 4. Desarrollar programas de mejora a la infraestructura tanto urbana como de carreteras del Perú que pongan énfasis en la seguridad vial 5. Mejora de los sistemas de atención a víctimas de accidentes de tránsito ocurridos en el Perú. Página 166

175 3.6. Metas. Tomando como referencia la misión, las líneas estratégicas y los objetivos planteados precedentemente, se establecen como metas del presente Plan, las siguientes: a) Metas Institucionales. Aprobar con carácter de Ley y con carácter vinculante para el gobierno nacional, regional y provincial el presente Plan con cada una de las estrategias, medidas y actividades que en él se contienen. Fortalecer la institucionalidad de la Seguridad Vial del Perú, mediante la creación por ley de una entidad con capacidad organizativa, financiera y normativa que sea responsable de la ejecución y seguimiento de las medidas y actividades establecidas en el presente Plan. Implementar en un periodo máximo de 2 años, el Observatorio de Seguridad Vial en el Perú, en la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial Modernizar en un periodo máximo de 2 años un sistema estadístico de recolección y procesamiento de datos de la Policía Nacional del Perú. b) Metas Globales de Accidentes. Disminuir en un 50% la tasa de accidentes de tránsito totales por cada 100 mil habitantes al final de la vigencia del Plan. Disminuir en un 50% la tasa de fallecidos en accidentes de tránsito por cada 10 mil vehículos al final de la vigencia del Plan. Disminuir en un 50% la tasa de lesionados en accidentes de tránsito por cada 10 mil vehículos al final de la vigencia del Plan. c) Metas Intermedias de Accidentes. Disminuir en un 30% la tasa de accidentes por cada 100 mil habitantes y la tasa de muertes cada 10 mil vehículos cuya causa sea atribuida al exceso de velocidad en la conducción al final del año Disminuir en un 30% la tasa de accidentes por cada 100 habitantes y la tasa de muertes cada 10 mil vehículos cuya causa sea atribuida al consumo de alcohol en la conducción al final del año Página 167

176 Disminuir en un 30% la tasa de accidentes por cada 100 habitantes y la tasa de muertes cada 10 mil vehículos cuya causa sea atribuida a la imprudencia del conductor al final del año Disminuir en un 30% la tasa de accidentes por cada 10 mil vehículos cuya causa sea atribuida a los peatones al final del año Página 168

177 3.7. Objetivos Estratégicos Como lo indica la metodología, las líneas estratégicas se definen considerando la sugerencia del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la seguridad Vial, de Naciones Unidas. De esta forma, el PNSV se estructurará en base a 5 Líneas Estratégicas, a saber: 1. Estrategias Institucionales 2. Estrategias sobre el Comportamiento Humano 3. Estrategias sobre los Vehículos 4. Estrategias sobre la Infraestructura Vial 5. Estrategia de Atención a Víctimas Este enfoque se considera coherente puesto que recoge 4 aspectos que considera el enfoque de Haddon y el Accidentológico al contemplar los tres factores contribuyentes que actúan separada o conjuntamente en la ocurrencia de un accidente de tránsito: Factor humano, Vehicular e infraestructura vial, y la Atención a Víctimas, que aparece después de ocurrido el accidente. Las acciones primarias, orientadas a prevenir los accidentes, hay que enfocarlas sobre el comportamiento humano, vehículo e infraestructura vial. No obstante lo anterior, si ocurre un accidente, hay que actuar rápido para evitar la gravedad de las consecuencias que puedan padecer las víctimas, que pueden ser mortales si no se actúa a tiempo. Igualmente el apoyo posterior a las víctimas y sus familiares, es relevante para la dignidad de la vida humana, por ello se enuncia como línea estratégica la atención a víctimas. Para actuar sobre estos factores, debe existir una estructura organizativa que se preocupe de la implementación y seguimiento de las acciones, así como de contar con un adecuado y confiable sistema de información que permita cuantificar los avances que se pretenden lograr en materia de seguridad vial, por ello es importante y relevante la institucionalidad del Plan, porque cuando es tarea de todos termina siendo tarea de nadie. FACTOR COMPORTAMIENTO HUMANO VEHÍCULO INFRAESTRUCTURA VIAL INSTITUCIONALIDAD ETAPAS DEL ACCIDENTE ANTES DURANTE DESPÚES ATENCIÓN A VÍCTIMAS Página 169

178 3.8. Medidas. A partir del análisis de la información relevante para la seguridad vial del Perú, y del diagnóstico FODA, se determinaron las medidas, que responden a las líneas estratégicas definidas. a) Listado de medidas asociadas a las Líneas Estratégicas. A continuación se enumeran las 31 medidas establecidas para cada una de las 5 líneas estratégicas: E1 ESTRATEGIA INSTITUCIONAL M1 M2 M3 M4 M5 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito. Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito. Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y seguridad vial. E2 ESTRATEGIA SOBRE COMPORTAMIENTO HUMANO M6 M7 M8 M9 Fiscalización de exceso velocidad. Fiscalización de alcohol en la conducción. Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial. Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir. M10 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial. M11 Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes. M12 Capacitación de Conductores de Transporte Público. M13 Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial. M14 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte. M15 Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados. M16 Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes. M17 Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva. Página 170

179 M18 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de Mercancías. E3 ESTRATEGIA SOBRE LOS VEHÍCULOS M19 Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público. M20 Fiscalización del estado de los vehículos. M21 Implementar Sistema de Homologación de Vehículos Nuevos. M22 fiscalizacion del sistema de retención infantil en vehículos. M23 Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) E4 ESTRATEGIA SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL M24 Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana. M25 Fiscalización de infraestructura y señalización vial. M26 Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial. E5 ESTRATEGIA SOBRE ATENCIÓN A VÍCTIMAS M27 Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito. M28 Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito. M29 Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares. M30 Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares. M31 Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito. Página 171

180 c) Ficha descriptiva de las medidas. MEDIDAS INSTITUCIONALES Nombre de la Medida Fortalecimiento Institucional del CNSV (M01) Descripción general Se propone que el CNSV se reestructure en una agencia gubernamental con capacidad de gestión, articulación y recursos suficientes para el desarrollo de la seguridad vial de Perú, no solo como ente articulador de las iniciativas gubernamentales y privadas si no que con capacidad normativa (dictación de resoluciones) y presupuestaria suficiente, incorporando bajo su dependencia un comité técnico operacional que haga seguimiento al cumplimiento de las estrategias del PNSV y un Observatorio de SV que centralice la información de la accidentalidad del país. Se requiere que su integración no solo sea por representantes si no por los titulares de las entidades que la conforman. Línea estratégica Institucional Nombre de la Medida Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito (M02) Descripción general Se propone el perfeccionamiento del sistema de recolección de datos relacionados a los accidentes de tránsito y sus negativas consecuencias, que permita determinar cuál es la magnitud del problema y cuales son realmente sus causas. El sistema actual debe ser accesible a nivel país a las distintas instituciones vinculadas a la seguridad vial y su mejora se inicia con la reformulación de la ficha de recolección estadística cuya tuición corresponderá a la PNP. Línea estratégica Institucional Nombre de la Medida Implementación del Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) (M03) Descripción general Se propone la implementación de una entidad que canalice, procese y analice la información estadística y desarrolle estudios sobre seguridad vial, considerando la experiencia comparada en la materia. Este organismo dependerá del CNSV y estará conformado por un equipo profesional de expertos que evacuaran informes regulares que permitan la toma de decisiones fundada, para el diseño, formulación e implementación en medidas de seguridad vial. Línea estratégica Institucional Página 172

181 Nombre de la Medida Descripción general Fortalecimiento de la PNP en materias de control de Tránsito (M04) Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores recursos humanos y de equipamiento técnico a las Policías tanto urbana como de carretera, que les permita desarrollar intervenciones de vigilancia y control en diferentes zonas geográficas, para ello es indispensable la adquisición del equipamiento adecuado (alcoholímetros y radares laser para medición de velocidad entre otros) así como la focalización de días y lugares en que se registra la mayor exposición al riesgo de accidentes (fines de semana largo, festivos, sectores cercanos a locales de diversión, carreteras de alta velocidad y baja luminosidad etc.) Línea estratégica Institucional Nombre de la Medida Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y seguridad vial (M05) Descripción general Se propone la formulación de una planeación que asigne mayores recursos humanos y de equipamiento técnico a las entidades fiscalizadoras más allá de la Policías Nacional del Perú, que les permita desarrollar intervenciones de vigilancia y control en diferentes zonas geográficas, para ello es importante una coordinación de sus actividades fiscalizadoras de manera que focalicen sus esfuerzos en los días y lugares en que se registra la mayor exposición al riesgo de accidentes. Línea estratégica Institucional Página 173

182 MEDIDAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO HUMANO Nombre de la Medida Fiscalización de exceso velocidad (M06) Descripción general Se propone el diseño y formulación de un plan de fiscalización integral tanto en zonas urbanas como en carretera desarrollado por la PNP, la SUTRAN y los Gobiernos Regionales, que incluya un adecuado diagnóstico y estudio de las principales vías donde se registran accidentes de tránsito asociados a esta causal, así como de la señalización de límites de velocidad existente. Se debe dotar a la PNP de equipos medidores de velocidad y evaluar la instalación de cámaras automáticas de medición de velocidad. Este plan debe ser evaluado periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes tránsito relacionadas con el exceso de velocidad. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Fiscalización de alcohol en la conducción (M07) Descripción general Se propone la identificación de los puntos en que se registra alto consumo de alcohol para focalizar la vigilancia y el control en esos lugares y evaluar sus resultados, se plantea el desarrollo de un trabajo conjunto entre distintas entidades (MTC, CNSV, PNP, Municipalidades y Gobiernos Regionales, CRSV etc.) para el levantamiento de esta información el que debe ser acompañado de un incremento en los alcoholímetros entregados a la PNP urbana y de carretera. Este programa de fiscalización debe ser evaluado periódicamente y contrastado con las cifras de accidentes de tránsito asociadas a la ingesta de alcohol. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial (M08) Descripción general Se propone una revisión al Reglamento Nacional de Tránsito y a la normativa en general que establezca sanciones a quienes sean infraccionados por el incumplimiento de las mismas, enfatizando la revisión en aquellas asociadas a las principales causas de accidentes de tránsito que se registran en Perú (exceso de velocidad, ingesta de alcohol, imprudencia de conductores y peatones). De igual forma se deben establecer mejoras a los procedimientos y trámites para el cumplimiento efectivo de sanciones a aquellos usuarios de las vías que son infraccionados. Línea estratégica Comportamiento Humano Página 174

183 Nombre de la Medida Fortalecer sistema de otorgamiento de Licencia de Conducir (M09) Descripción general Se debe cambiar la concepción de que la licencia de conducir es un derecho para el ciudadano peruano, internalizando que aquella constituye un privilegio, para lo cual se propone una revisión integral al sistema de otorgamiento de licencias de conducir especialmente para la obtención de la licencia clase AI (automóviles) que carece de regulación. Así mismo, se propone la gradualidad para el avance en el otorgamiento de licencias que habiliten a los conductores para manejar vehículos de mayor peso y tamaño. De igual forma se debe separar totalmente la función de las Escuelas de Conductores como organismos privados de capacitación, de las funciones de certificación de conocimientos teóricos y prácticos para conducir vehículos motorizados las que deben ser efectuadas por entidades públicas, al igual que la examinación que certifique las condiciones de salud de los postulantes. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Med ida Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial (M10) Descripción general Se propone el desarrollo de un plan de medios integral, que apunte especialmente a icos públ masivos, como radio y televisión, y que contribuya junto a otras medidas e venciones inter a la generación de conciencia sobre la importancia del auto cuidado y la pción de ado conductas seguras en el tránsito. Además estas campañas deben poner en evid encia las negativas consecuencias (fallecidos, lesionados y daños materiales) derivadas de l o s accidentes de tránsito. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes (M11) Descripción general Se propone fortalecer los planes preventivos respecto a la conducción en condiciones desatentas o físicas deficientes a través de proveer alternativas de movilización para las personas que salen a divertirse y consumen alcohol, permitiendo que no requieran conducir vehículos. Línea estratégica Comportamiento Humano Página 175

184 Nombre de la Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público (M12) Descripción general Se propone fortalecer los planes de formación y aprendizaje para los conductores de transporte público urbano y de carretera, especialmente en materias de autocuidado y seguridad vía y en la generación de conciencia la labor que desempeñan, que afecta a un importante número de personas, que son los usuarios de los servicios. Se debe realizar un programa especial para los conductores de moto taxis, previo catastro y formalización de los servicios que realizan en el Registro Nacional de Vehículos. Así mismo propone la intensificación y evaluación posterior de las capacitaciones que se realicen a aquellos conductores reincidentes, que fueron infraccionados. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial (M13) Descripción general Se propone el desarrollo de nuevos planes y programas de educación escolar, que consideren aspectos no solo relacionados con la entrega de conocimientos en seguridad vial, sino también en la generación de capacidades, y actitudes que promuevan el autocuidado e incidan en el desarrollo de una cultora vial, focalizándose en su condición de usuarios de las vías como peatones, ciclistas y pasajeros. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte (M14) Se propone promover desde la administración conjuntamente con las universidades, procesos de formación y aprendizaje para profesionales especialistas en planificación urbana, en el desarrollo de mallas de recorridos y simulaciones de flujos tanto para vehículos particulares como para autorizar nuevos servicios de transporte público urbano y por carretera. Se busca potenciar los conocimientos y la expertis técnica necesaria para la construcción de ciudades y entornos en que la seguridad vial sea un elemento a tener en cuenta en la planificación territorial. Comportamiento Humano Nombre de la Medida Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados (M15) Descripción general Se propone analizar y mejorar el proceso de aprendizaje para aquellos conductores que son infraccionados por incumplir las normas del tránsito, colocando énfasis en sensibilizarlos a través de jornadas que den cuenta de las negativas consecuencias que las inconductas por las que fueron infraccionados pueden producir. También se debe realizar un estudio sobre el sistema de sanciones y su efectiva aplicación desde el punto de vista pecuniario. Línea estratégica Comportamiento Humano Página 176

185 Nombre de la Medida Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes (M16) Descripción general Se propone una serie de acciones que permitan aislar o transformar el comportamiento de conductores infractores reincidente. Esto a través de cursos o de aumentar las sanciones asociadas a estas reincidencias. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva (M17) Descripción general Se propone realizar un programa de control, focalizado en la verificación de 3 elementos de seguridad pasiva, uso cinturón de seguridad en todos los asientos del automóvil tal como lo dispone el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT), la utilización de luces encendidas que también está regulado en el RNT y la generación de un catastro a través de una fiscalización de cortesía que permita estimar el uso del casco de seguridad para conductores de moto taxis y motos lineales, ello permitirá la elaboración de una normativa que fije las condiciones técnicas del caso y que permita su fiscalización efectiva. Línea estratégica Comportamiento Humano Nombre de la Medida Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y mercancía (M18) Descripción general Se propone realizar un programa de control específico en las zonas urbanas, especialmente en Lima Metropolitana, que considere una coordinación entre la PNP de tránsito y las autoridades locales (Municipalidad de Lima), este plan de fiscalización debe ser evaluado periódicamente y contrastarse con las cifras de accidentes de tránsito registradas en periodos anteriores. El foco de esta fiscalización deben ser las condiciones de conducción y laborales de los trabajadores del transporte público. A su vez, se propone la formulación de un plan integral al transporte de mercancías coordinado entre la PNP de carreteras, la SUTRN y los Gobiernos Regionales que focalice en las condiciones físicas y laborales de los trabajadores del transporte. Línea estratégica Comportamiento Humano Página 177

186 MEDIDAS SOBRE LOS VEHÍCULOS Nombre de la Medida Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público (M19) Descripción general Se propone focalizar esta medida en el transporte urbano especialmente en Lima Metropolitana, se deben revisar los años máximos de operación de los buses que circulan en la ciudad así como sus condiciones técnicas de operación, esto es cilindrada, dimensiones, número de asientos etc. requerimientos que deben obedecer a un plan integral de modernización del transporte púbico. De igual forma se debe revisar la situación de los moto taxis que circulan en zonas periféricas de la ciudad y estudiar la formulación de un plan de retiro paulatino. Línea estratégica Vehículo Nombre de la Medida Fiscalización del estado de los vehículos (M20) Descripción general Se propone verificar el estado mecánico y de operación técnica de los vehículos que circulan por la carretera, sean de carga o de transporte de pasajeros, para lo cual debe existir una coordinación entre la SUTRAN, los Gobiernos Regionales y la PNP de Carreteras. Esta fiscalización debe ser evaluada y contrastada periódicamente con las cifras anteriores a su realización. Línea estratégica Vehículo Nombre de la Medida Implementar Sistema de Homologación de Vehículos Nuevos (M21) Descripción general Se propone establecer un sistema de homologación vehicular que certifique el cumplimiento de la normativa de los vehículos nuevos, permitiendo que a través de este mecanismo se establezca el estándar mínimo de los vehículos que ingresan al país. Con esto se asegura la incorporación obligatoria de elementos de seguridad en la construcción de los automóviles tipo que ingresan y se comercializan en Perú.. Se sugiere considerar la experiencia comparada y generar las coordinaciones con las empresas importadoras de automóviles para abordar las condiciones técnicas de operación que se exigirán. Línea estratégica Vehículo Página 178

187 Nombre de la Medida fiscalizacion de sistema de retención infantil en vehículos (M22) Descripción general Se propone la elaboración de un plan de fiscalizacion que cumpla con la exigencia en todos los automóviles que trasladen niños menores determinando el estándar técnico al que se deben ceñir. Su obligatoriedad incluye condiciones técnicas y las sanciones en caso de su incumplimiento. Para su regulación se consideraro: el peso a soportar, sistema de anclaje, correas sostenedoras y botones de desenganche entre otros elementos. Línea estratégica Vehículo Nombre de la Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) (M23) Descripción general Se propone la implantación de CITV en todas las regiones del país, considerando que en la actualidad su cobertura no es nacional. Para lo cual se plantea también una revisión a los alcances de su regulación contenida en el Reglamento Nacional de Vehículos RNV. Línea estratégica Vehículo Página 179

188 MEDDMEDIDAS SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Nombre de la Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana (M24) Descripción general Se propone una revisión integral de la normativa que regula los criterios legales, reglamentarios y de construcción de carreteras o vías de alta velocidad, de caminos y calles, en zonas rurales y urbanas. Se busca definir criterios comunes tanto para su construcción, como para la instalación de señalética y para la incorporación de elementos de seguridad en la vía, mediante la modificación normativa y la elaboración de manuales (para resaltos reductores de velocidad, barreras laterales de contención de impactos en carretera, segregación peatonal en zonas urbanas, pasarelas peatonales etc.) Línea estratégica Infraestructura vial Nombre de la Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial (M25) Descripción general Se propone focalizar esta medida en zonas urbanas, especialmente en Lima Metropolitana realizando una fiscalización preventiva que permita identificar la existencia de obstáculos visuales, los puntos y lugares donde se concentra un importante número de accidentes y el estado de la señalización en sectores cercanos a colegios, especial atención merece la situación de los peatones en Lima que concentran el 60% de los accidentes de este tipo a nivel nacional por lo que además de la fiscalización se plantea el control sobre el cumplimiento de la normativa vial que los afecta. Línea estratégica Infraestructura vial Nombre de la Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial (M 26) Descripción general Se propone implementar un programa de auditorías de seguridad vial, que permita la revisar las condiciones existentes en la vialidad y su entorno, como también en los proyectos que están desarrollándose o están en condiciones de desarrollo. Esto permitirá determinar acciones de intervención efectivas y de un menor costo que los que se hubiesen obtenidos en caso de no haber realizado este proceso. Línea estratégica Infraestructura vial Página 180

189 MEDIDAS SOBRE LA ATENCIÓN A LAS VÍCTIMAS Nombre de la Medida Sistema de atención de urgencias a víctimas de accidentes de tránsito (M27) Descripción general Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que optimice la recuperación de las victimas involucradas en un accidente de tránsito, que aborde las dimensiones de llegada al lugar del accidente, primeros auxilios, transporte y traslado mediante la coordinación de los distintos servicios intervinientes (PNP, Bomberos y Ambulancias) y tratamiento médico adecuado para su recuperación física y psicológica. Línea estratégica Atención a Víctimas Nombre de la Medida Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito (M28) Descripción general Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de rehabilitación y asistencia psicológico a las víctimas de accidentes de tránsito, que permita la recuperación de las victimas involucradas en un accidente de tránsito a través de la asistencia de profesionales de la salud. Línea estratégica Atención a Víctimas Nombre de la Medida Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares (M29) Descripción general Se propone la formulación y desarrollo de un sistema que asista legalmente a las víctimas de accidentes de tránsito que así lo requieran. En muchas ocasiones las personas de menores recursos, no tienen las facilidades para realizar las persecuciones legales de quienes han causado un accidente, no permitiendo que se les persiga en juicios civiles y penales, ni se logren las indemnizaciones que puedan resarcir las consecuencias de los accidentes. Línea estratégica Atención a Víctimas Página 181

190 Nombre de la Medida Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares (M30) Descripción general Se propone la formulación y desarrollo de un sistema de orientación en el CNSV para las distintas acciones y trámites que deban ejecutar las víctimas de accidentes de tránsito o sus familiares. Se trata de poder acompañar a través de un organismo estatal, sin fines de lucro, a quienes no sólo son víctimas de un accidente de tránsito, sino que posteriormente evitar que se transformen en víctimas del sistema legal y administrativo, por desconocimiento o falta de una ayuda profesional y experta sobre la materia. Línea estratégica Atención a Víctimas Nombre de la Medida Descripción general Línea estratégica Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito(m31) El contar con un sistema de seguros que realmente respalde los costos hospitalarios y de rehabilitación o los gastos y trastornos económicos que se ocasionan con el fallecimiento de un jefe de familia se debe fortalecer los sistemas de seguros existentes, evitando que existan víctimas de accidentes de tránsito que no sean atendidas adecuadamente por no tener el seguro en las empresas o asociaciones más profesionales y solventes. Atención a Víctimas Página 182

191 e) Vinculación de las medidas con el diagnóstico FODA Cabe precisar que si bien la mayoría de las medidas se desprenden del análisis del diagnóstico de la situación de la seguridad vial en el Perú, especialmente aquellas que apuntan a; modificar la conducta del comportamiento humano de los usuarios de las vías, en el corto plazo, por medio de fiscalización, comunicación, capacitación, y en el largo plazo por medio de legislación, educación. los vehículos y a la vía, en el corto plazo por medio de fiscalización e ingeniería y en el largo plazo a la legislación e investigación. Este análisis se complementa con el análisis del diagnóstico FODA, de donde se desprenden claramente otras medidas relacionadas con la institucionalidad que por razones obvias no se desprenden del análisis de las estadísticas de accidentes de tránsito, ya que ellas no tienen impacto sobre la accidentabilidad, pero si sobre el sistema de seguridad vial que debe implementar el PNSV En los siguientes cuadros se muestran las medidas y su vinculación con el análisis del diagnóstico FODA. La vinculación se muestra con la numeración de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas. LÍNEA ESTRATÉGICA INSTITUCIONAL M01 M02 MEDIDA Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito VINCULACIÓN FODA F1-F2-F3 F4- F5-O1 O2-O3-D1- D2-D3-D4-D8-D9 D20-A1-A2-A3 D10-D11-D12-D13-O1 O3 M03 Implementación del Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) M04 Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito D10-D11-D12-D13-O1 O3 F5-O1-O3-D8-D12-D14-D16-D22- A1-A3 M05 Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito, transporte y seguridad vial F5-O1-O3-D8-D12-D14-D16-D22- A1-A3 Página 183

192 LÍNEA ESTRATÉGICA SOBRE EL COMPORTAMIENTO HUMANO MEDIDA M06 Fiscalización de exceso velocidad M07 Fiscalización de alcohol en la conducción M08 Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial VINCULACIÓN FODA F5-F6-O1-O3 D6-D7-D8-D14 D22- D24-A1-A3 F5-F6-O2-O3-O4-D6-D7-D8-D14- D17 D22-D24-A1-A3 F1-F4-F5 D1-D6-D17-A1 M09 M10 M11 Revisar y fortalecer sistema de otorgamiento de Licencia de Conducir Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes O3-D6-D14-D15-D16-A1 F5-F6-O1 O3-D24 F5-F6-O2-O3-O4-D6-D7-D8-D14- D17 D22-D24-A1 M12 Capacitación de Conductores de Transporte Público F5-D1-D2-D4 D6-D17 M13 Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial F5-F6-D3-D24-A1 M14 M15 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados F5 O3-D18-A3 F5-O1 D17-D24-A3 M16 Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva F5-F6-O1 O3 D14-D17-A1 M18 M19 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y de Mercancías Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público F5-O3-D1-D2-D7-D14-D15-D16- D17-D22-D24 F5-O3-D1-D2-D4-D5-D19-D21 -A1- A3 M20 Fiscalización del estado de los vehículos M21 Implementar sistema de homologación de vehículos nuevos M22 fiscalizacion del sistema de retención infantil en vehículos F5-O3-D1- D2-D4-D5-D19-D21-A1- A3 F5-O3-D1-D2-D4-D5-D19-D21-A1- A3 F5-O1-O3-D5-D21-D24 M23 Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) F5-O3-D5-D6-D14-D19-D21-D22-A3 Página 184

193 LÍNEA ESTRATÉGICA SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL MEDIDA M24 Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana VINCULACIÓN FODA F5-O3-D18-A2 M25 Fiscalización de infraestructura y señalización vial F5 O3-D6-D18 M26 Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial F5 O3-D6-D18 LÍNEA ESTRATÉGICA SOBRE LA ATENCIÓN A VÍCTIMAS M27 M28 M29 M30 MEDIDA Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares Sistema de orientación a víctimas de accidentes de tránsito y familiares VINCULACIÓN FODA F5-O1 O3-D23 F5-O1 O3-D233 F5-O1 O3-D23 F5 - O1 O3 - D23 M31 Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito F5 - O1 O3 - D23 Página 185

194 3.9. Identificación de indicadores de avance y criterios de evaluación para los programas estratégicos. Los cinco programas estratégicos, definidos pueden ser evaluados mediante indicadores de avance y también pueden ser aplicados a distintos niveles según sea su nivel de aplicación en términos territoriales. a) Estrategias Institucionales. Las medidas que la componen son de aplicación tanto a un nivel Nacional, Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida. M01 MEDIDA Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) AMBITO DE APLICACIÓN Nacional Regional Provincial Local M02 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito. M03 Creación del Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) M04 Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito. M05 Fortalecimiento de las instituciones fiscalizadoras de tránsito y transportes. Es claro que para la medida de reformulación del sistema actual de recolección de datos, para el caso de la Policía Nacional del Perú y el Ministerio de Salud, la recopilación llega hasta niveles locales. El indicador de avance que se propone es en % y tiene una periodicidad de un año Medidas Implementadas Medidas propuestas Cada medida tendrá a su vez un valor en función de su desarrollo expresado entre 0 y 1. Así, si la medida tiene una implementación de 50%, su valor será 0,5. Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación, pero con el criterio de medirlo en función del cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseñado. Página 186

195 b) Estrategias sobre el Comportamiento Humano. En este caso también las medidas que la componen son de aplicación a los distintos niveles, lo que se indicará al lado de la Medida. MEDIDA ÁMBITO DE APLICACIÓN Nacional Regional Provincial Local M06 Fiscalización de exceso velocidad. M07 Fiscalización de alcohol en la conducción. M08 Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial. M09 Fortalecer sistema de otorgamiento de Licencia de Conducir. M10 Plan de Comunicaciones sobre sensibilización de la seguridad vial. M11 Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes. M12 Capacitación de Conductores de Transporte Público. M13 Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial. M14 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte. M15 Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados. M16 Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes. M17 Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva. M18 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y mercancías. El indicador de avance que se propone es similar al anterior y en %, es de una periodicidad de un año. Página 187

196 Medidas Implementadas Medidas propuestas Cada medida tendrá a su vez un valor en función de su desarrollo expresado entre 0 y 1. Así, si la medida tiene una implementación de 50%, su valor será 0,5. Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación, pero con el criterio de medirlo en función del cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseñado. Página 188

197 c) Estrategias sobre los vehículos Las medidas que la componen son de aplicación tanto a un nivel Nacional, Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida: M19 MEDIDA Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público. ÁMBITO DE APLICACIÓN Nacional Regional Provincial Local M20 Fiscalización del estado de los vehículos. M21 Implementar Sistema de Homologación de Vehículos Nuevos. M22 Fiscalizacion del sistema de retención infantil en vehículos. M23 Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Es claro que para la medida de incorporar sistema de retención infantil en vehículos es una función nacional, pero la fiscalización del estado de los vehículos es de aplicación a nivel hasta local. El indicador de avance que se propone es en % y tendría una periodicidad anual Medidas Implementadas Medidas propuestas Cada medida tendrá a su vez un valor en función de su desarrollo expresado entre 0 y 1. Así, si la medida tiene una implementación de 50%, su valor será 0,5. Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación, pero con el criterio de medirlo en función del cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseñado. Página 189

198 d) Estrategias sobre la infraestructura Las medidas que la componen son de aplicación tanto a un nivel Nacional, Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida: M24 MEDIDA Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana. ÁMBITO DE APLICACIÓN Nacional Regional Provincial Local M25 Fiscalización de infraestructura y señalización vial. M26 Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial. La revisión de los criterios de seguridad en la planificación urbana deben ser revisados a un nivel nacional, pero para la fiscalización de la señalización vial, por ejemplo su existencia, que esta se pueda ver adecuadamente y esté bien ubicada, la acción local es preponderante. El indicador de avance que se propone es en % y de periodicidad anual. Medidas Implementadas Medidas propuestas Cada medida tendrá a su vez un valor en función de su desarrollo expresado entre 0 y 1. Así, si la medida tiene una implementación de 50%, su valor será 0,5. Por último, este indicador se podrá aplicar a cada nivel de evaluación, pero con el criterio de medirlo en función del cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseñado. Página 190

199 e) Estrategias sobre la Atención a Víctimas. Las medidas que la componen son de aplicación tanto a un nivel Nacional, Regional, Provincial o Local. Lo que se indicará al lado de la Medida: M27 MEDIDA Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito. ÁMBITO DE APLICACIÓN Nacional Regional Provincial Local M28 Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito. M29 Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares. M30 Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares. M31 Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito. Es claro que para mejorar la medida de atención a víctimas tendrá una serie de actividades o iniciativas que se describirán posteriormente en el capítulo 4, sin embargo, su aplicación llega hasta los niveles más locales con la participación de la Policía y los miembros de la asistencia que atienden el accidente in situ. El indicador de avance que es de periodicidad anual sería: % avance Medida El criterio de evaluación, es el cumplimiento de la medida de acuerdo al programa diseñado. Por último, es fundamental señalar que todo estas líneas estratégicas tendrán un indicador general que es la reducción de muertos, lesionados y accidentes, que pretenden llegar al valor que se determine en las metas establecidas, tomando como base el año 2013, por lo que cada Línea Estratégica deberá lograr su contribución para el cumplimiento a nivel global. Página 191

200 CAPÍTULO IV 4. Plan Operativo del PNSV El Plan Operativo (PO) del PNSV fue construido de acuerdo con el enfoque metodológico presentado. Es la culminación del trabajo desarrollado en los capítulos anteriores que describen y analizan el estado de situación de la seguridad vial de Perú, a través de las estadísticas de los accidentes de tránsito, teniendo en cuenta especialmente sus principales causas y las diversas entidades integrantes de la institucionalidad pública encargadas de la seguridad vial. El Plan está formado por 5 líneas estratégicas que nos dan el marco general de ordenamiento del Plan, dentro de las que se proponen 31 medidas, que se proponen ejecutar a través de 134 actividades o intervenciones, que se presentarán más adelante, a través de cuadros que permiten ordenarlas y sistematizarlas. La identificación de problemas es analizada en profundidad a través de la metodología árbol de problemas, que permite identificar las distintas causas de primer, segundo y tercer nivel, que en conjunto o separadamente contribuyen a que exista y/o empeore dicho problema. Una vez analizadas las causas hasta en primer, segundo y tercer orden, éstas se transforman en actividades o intervenciones que contribuirán a responder al objetivo planteado, el cual a su vez es el sentido positivo del problema analizado, que hemos denominado medida. Las actividades o intervenciones de corto plazo, deben ser ejecutadas dentro de un periodo comprendido en los 2 primeros años de vigencia del plan, las actividades de mediano plazo entre los 3 y 5 años posteriores a la aprobación del PNSV y aquellas de largo plazo las que requieren ser ejecutadas más allá de los 5 años plazo. Contando con las líneas estratégicas, medidas y actividades o intervenciones definidas, basados entre otros antecedentes, en el diagnóstico examinado y la matriz multicriterio (que incluye explícitamente la consulta formulada a los representantes de los Consejos Regionales de Seguridad Vial). Con fecha 24 de octubre se realizó un taller de validación, en que participaron 36 actores relevantes de la seguridad vial del Perú. De esa forma, se concluyó un trabajo que generó 134 actividades o intervenciones que componen el Plan Operativo (PO). Basado en la evaluación de la matriz de multicriterio, se propone el Plan de Intervenciones Básicas (PIB), que contiene las actividades que se consideran prioritarias de ejecutar dentro de 2 años que se requieren para la ejecución de las medidas de corto plazo. Respecto de cada una de las actividades o intervenciones contenidas en el PIB, se presenta un cuadro con los siguientes elementos: Descripción de la actividad; Indicador de gestión de la actividad; Indicador de resultado de la actividad; Línea estratégica a la que corresponde la actividad; Responsable del indicador de la actividad; Periodicidad del indicador de la actividad; Alcance territorial de la actividad y la Línea base de la actividad Finalmente, se proponen fuentes de financiamiento para la implementación de las actividades del PIB y una estimación de los costos sociales o beneficios que generará su ejecución. Página 192

201 4.1. Elementos generales del Plan. Basados en el diagnóstico realizado en el capítulo N 1, en las actividades de participación a nivel de Consejos Regionales de Seguridad Vial y la participación de actores relevantes a nivel nacional de la seguridad vial del Perú, se presenta el listado de medidas que considera el Plan Operativo de Seguridad. Sin perjuicio de lo anterior, el presente Plan Nacional de Seguridad Vial considera los siguientes aspectos: Propiciar un marco de relaciones entre las distintas instituciones gubernamentales y privadas, que tienen relación directa o indirecta con la seguridad vial, de modo de lograr una adecuada y oportuna implementación del PNSV Contribuir en el desarrollo de alianzas y coordinaciones entre los distintos niveles de gobiernos existentes en el Perú, para lograr implementar acciones de seguridad vial tanto en el ámbito nacional, provincial como local. Reducir los niveles de exposición al riesgo de tráfico, mediante una adecuada gestión de los sistemas de tránsito. El fomento del uso de modos y tecnologías que coadyuven al desplazamiento seguro La minimización de exposición a tránsito de alto riesgo. Elevar, a través de la realización sistemática de auditorías de seguridad vial, los estándares de la infraestructura. Políticas que eleven los estándares de seguridad activa y pasiva en los nuevos vehículos que ingresen al país. Fomentar la cultura de prevención así como la de sensibilización. Establecimiento de normas de seguridad vial y controles de cumplimiento. Mejorar los sistemas de alerta de accidentes, atención, asistencia y rescate de heridos. Promover políticas sociales de apoyo a las victimas. Realización de investigación y estudios relacionados con la seguridad vial. Página 193

202 4.2. Taller de Validación de Plan Operativo Estas medidas fueron determinadas y posteriormente validadas por diferentes actores especialistas que provenían de diversas instituciones públicas y privadas relacionadas directa e indirectamente con la seguridad vial en el Perú. Este taller se realizó en la ciudad de Lima el 24 de octubre de 2014, y en él participaron las siguientes especialistas: 1. Raúl Paredes, Dirección de Circulación y Seguridad Vial, Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC 2. Walter Vidal Sánchez, Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC 3. Abner Becerra Huangal, PROVIAS Nacional, Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC 4. Gianina Avendaño Vilca, Defensoría del Pueblo 5. Abogado Gloria Montoya de la Iglesia, Defensoría del Pueblo 6. Mayor Jorge Holguín Salinas, Dirección de Tránsito, Policía Nacional de Tránsito del Perú PNP 7. Yuri Fuentes Durand, Gerencia General de Transporte Urbano Gobierno Regional Callao 8. Ing. Marlonbrando Ramos, Gerencia General de Transporte Urbano Gobierno Regional Callao 9. Ing. Nilo Espinoza, Gerencia General de Transporte Urbano Gobierno Regional Callao 10. Ing. Martín Ramírez Abregu, Gerencia General de Transporte y Comunicaciones Municipalidad Provincial del Callao 11. Abogado Sergio Bardales Ramírez, Gerencia General de Transporte y Comunicaciones Municipalidad Provincial del Callao 12. Dr. Joel Collazos Carhuay, Dirección General de Promoción de la Salud MINSA 13. Dra. Erika Fuentes Ampuero, Asesora Dirección General de Políticas Inspección del Trabajo - MINTRA 14. Dra. Liliana Chávez Berríos, Juez del 2do Juzgado J.T. y S.V., Poder Judicial 15. Ing. Pervis Paredes Paredes, Facultad de Ingeniería Industrial y de Sistemas Universidad Nacional Federico Villarreal 16. Ing. Alfonso Florez Mazzini, TRANSITEMOS 17. David Hernández Salazar, TRANSITEMOS 18. Ing. John Garay Carrillo, TRANSITEMOS 19. César Segura Retamozo, Superintendencia de Banca, Seguros y AFP 20. Guillermo Van Oordt Parodi, Touring y Automóvil Club del Perú 21. Carlos Perochena Zegarra, Touring y Automóvil Club del Perú 22. Jorge Camino, Touring y Automóvil Club del Perú 23. Willy Vera Canaval, Cámara nacional de Escuelas de Conductores del Perú 24. Luis Alberto Orozco Gómez, Cámara nacional de Escuelas de Conductores del Perú 25. Guillermo Cervantes Brown, Gabinete de Asesores - Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones 26. Erick Mazzeti, DEVIANDES Página 194

203 27. Miguel Pardo Mayorga, CONADIS 28. Rumaldo Martel Casimiro, AMOVICA 29. Julio César Condor Núñez, CONADIS 30. Víctor Flores Flores, CONADIS 31. Willy Vera Canaval, Cámara nacional de Escuelas de Conductores del Perú 32. Coronel Manuel Tolentino Carriedo, Director de Estadísticas de la DIRECTIC PNP 33. Álvaro Anicana G., SUTRAN 34. Carlos Perochena, Centro de Exámenes TACP 35. Carlos Chumpitaz F., Ministerio de Educación Página 195

204 4.3. Determinación de Actividades Árbol de Problemas A través de la metodología del árbol de problemas se obtiene de la identificación de las principales causas de accidentes de tránsito en Perú, así a continuación se exponen a modo de ejemplo los siguientes AP relacionados con el exceso de velocidad y la ingesta de alcohol: El árbol de problemas, tomando como referencia el problema principal que se pretende analizar, se puede desagregar en causas y efectos, que en el caso del ejemplo implica todas consecuencias de los accidentes de tránsito y analizar una de las causas, en este ejemplo, nos encontramos con el exceso de velocidad que como se observa en el siguiente esquema, tiene una serie de causas en segundo y tercer orden, Árbol de problemas - Efectos de los accidentes de tránsito MAYORES COSTOS EN EL SISTEMA JUDICIAL SENTENCIA CIVIL CON PAGO DE INDEMIZACIONES Y/O SENTENCIA PENA CON CUMPLIMIENTO DE CONDENA DEMANDA JUDICIAL POR CUASIDELITO DE HOMICIDIO COSTO DE FUNERAL Y PÉRDIDA DE CAPITAL HUMANO DOLOR Y DAÑO MORAL DE FAMILIA Y CERCANOS DEMANDA JUDICIAL POR DAÑO Y PERJUICIO COSTOS DE COSTOS EN ALTA INASISTENCIA LABORAL REHABILITACIÓN DE DAÑOS FÍSICOS Y ATENCIÓN HOSPITALARIA DE URGENCIA DEMANDA JUDICIAL POR DAÑO A BIEN DE USO PÚBLICO COSTOS DE REPARACIÓN REPARACIÓN DE DAÑOS A LA INFRAESTRUCTURA DEMANDA JUDICIAL ENTRE PRIVADOS COSTOS DE REPARACIÓN Y/O REEMPLAZO REPARACIÓN DE DAÑOS O REEMPLAZOS COSTOS POR AUMENTO DE TIEMPO DE VIAJES Y POR DESPEJE DE LA VÍA RETIRO DE VEHICULOS Y NORMALIZACIÓN DEL TRÁNSITO ALTA TASA DE MORTALIDAD RESCATE DE ACCIDENTADOS GRAN NÚMERO DE PERSONAS LESIONADAS DAÑO A LA INFRAESTRUCTUR DAÑO A LA PROPIEDAD PRIVADA CONGESTIÓN VEHICULAR O PARALAIZACIÓN CAUSAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ EFECTOS Página 196

205 Árbol de problemas - Causas Principales de los accidentes de tránsito en el Perú CAUSAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ EFECTOS CAUSA PRINCIPAL: EXCESO DE VELOCIDAD EN LA CONDUCCIÓN BAJA CONDUCCIÓN BAJO BAJA PERCEPCIÓN BAJA PERCEPCIÓN CONDICIONES DE IMPRUDENCIA O PERCEPCIÓN DEL CONDICIÓN FÍSICA DE SER DE SER LA VÍA LA NEGLIGENCIA EN RIESGO DEFICIENTE FISCALIZADO INFRACCIONADO PROPICIAN LA CONDUCCIÓN Y/O SANCIONADO CONDUCCIÓN DE CONDUCCIÓN BAJO BAJO CONTROL DE FALTA DE OSTENTACIÓN DEL VEHÍCULOS MÁS LOS EFECTOS DE VELOCIDAD POR CONDUCTOR ANTE MODERNOS ESTUPEFACIENTES PARTE DE LA PNP SUS PARES CONDUCTOR SIN LA COMPETENCIA REQUERIDA CONDUCTOR DESCONOCE LAS NORMAS CONDUCTOR CON EXCESO DE CONFIANZA SOBRESTIMACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL VEHÍCULO CONDUCTORES SIN LICENCIA O FALSIFICADAS DEFICIENCIAS EN SISTEMA DE LICENCIAS CONDUCTOR SOBRESTIMA SUS CAPACIDADES CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DE MEDICAMENTOS CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL ALCOHOL DEFICIENTE CONTROL DE DROGA EN LA CONDUCCIÓN DESINFORMACIÓN DE EFECTOS DE MEDICAMENTOS BAJA PERECEPCIÓN DE CONTROL DE ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN BAJO O NULO CONTROL CON DISPOSITIVOS AUTOMÁTICOS PUNTOS DE CONTROL RECURRENTES ACCIÓN NO PRIORITARIA PARA LA PNP INSUFICIENTES EQUIPOS DE CONTROL BAJA DOTACIÓN DE EFECTIVOS PARA CONTROL DE TRÁNSITO FALTA VOLUNTAD Y RECURSOS PARA INSTALAR EQUIPOS AUTOMÁTICOS DE CONTROL NO SE CURSA LA INFRACCIÓN POR LA FALTA NO SE CUMPLE CON EL PAGO DE LA SANCIÓN POSIBILIDAD DE CORRUPCIÓN FALTA DE CAPACITACIÓN PARA EL CONTROL JUZGADOS NO COMPLETAN EL PROCESO CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO DE VÍAS AUSENCIA DE ELEMENTOS QUE DESINCENTIVEN EL EXCESO DE VELOCIDAD DEFICIENTE O AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN DE VELOCIDAD FALTA DE REVISIÓN DE PROYECTOS EN ETAPA DE DISEÑO FALTA DE PRESUPUESTO PARA EJECUTAR INTERVENCIONES FALTA FISCALIZAR EXISTENCIA Y ESTADO DE SEÑALIZACIÓN CONDUCCIÓN CONTINUA SIN DESCANSO CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL SUEÑO CONDUCTORES JÓVENES CON BAJA AUTOESTIMA BAJA CONCIENCIA DECUMPLIR LAS NORMAS BAJO CONTROL DE HORAS DE CONDUCCIÓN EN A EMMPMRESAS DE TRANSPORTE IMPACIENCIA POR LLEGAR A DESTINO EN MENOR TIEMPO Página 197

206 Árbol de problemas - Causas Principales de los accidentes de tránsito en el Perú CAUSAS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ EFECTOS CAUSAS PRINCIPALES: ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN BAJA CONDUCCIÓN BAJO BAJA PERCEPCIÓN BAJA PERCEPCIÓN CONDICIONES DE IMPRUDENCIA O PERCEPCIÓN DEL CONDICIÓN FÍSICA DE SER DE SER LA VÍA LA NEGLIGENCIA EN RIESGO DEFICIENTE FISCALIZADO INFRACCIONADO PROPICIAN LA CONDUCCIÓN Y/O SANCIONADO CONDUCCIÓN DE CONDUCCIÓN BAJO BAJO CONTROL DE FALTA DE OSTENTACIÓN DEL VEHÍCULOS MÁS LOS EFECTOS DE ALCOHOL POR CONDUCTOR ANTE MODERNOS ESTUPEFACIENTES PARTE DE LA PNP SUS PARES CONDUCTOR SIN LA COMPETENCIA REQUERIDA CONDUCTOR DESCONOCE LAS NORMAS CONDUCTOR CON EXCESO DE CONFIANZA SOBRESTIMACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL VEHÍCULO CONDUCTORES SIN LICENCIA O FALSIFICADAS DEFICIENCIAS EN SISTEMA DE LICENCIAS CONDUCTOR SOBRESTIMA SUS CAPACIDADES CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DE MEDICAMENTOS CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL ALCOHOL DEFICIENTE CONTROL DE DROGA EN LA CONDUCCIÓN DESINFORMACIÓN DE EFECTOS DE MEDICAMENTOS BAJA PERECEPCIÓN DE CONTROL DE ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN BAJO O NULO CONTROL CON DISPOSITIVOS AUTOMÁTICOS PUNTOS DE CONTROL RECURRENTES ACCIÓN NO PRIORITARIA PARA LA PNP INSUFICIENTES EQUIPOS DE CONTROL BAJA DOTACIÓN DE EFECTIVOS PARA CONTROL DE TRÁNSITO FALTA VOLUNTAD Y RECURSOS PARA INSTALAR EQUIPOS AUTOMÁTICOS DE CONTROL NO SE CURSA LA INFRACCIÓN POR LA FALTA NO SE CUMPLE CON EL PAGO DE LA SANCIÓN POSIBILIDAD DE CORRUPCIÓN FALTA DE CAPACITACIÓN PARA EL CONTROL JUZGADOS NO COMPLETAN EL PROCESO CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL EN EL DISEÑO DE VÍAS AUSENCIA DE ELEMENTOS QUE DESINCENTIVEN EL EXCESO DE VELOCIDAD DEFICIENTE O AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN DE VELOCIDAD FALTA DE REVISIÓN DE PROYECTOS EN ETAPA DE DISEÑO FALTA DE PRESUPUESTO PARA EJECUTAR INTERVENCIONES FALTA FISCALIZAR EXISTENCIA Y ESTADO DE SEÑALIZACIÓN CONDUCCIÓN CONTINUA SIN DESCANSO CONDUCCIÓN BAJO LOS EFECTOS DEL SUEÑO CONDUCTORES JÓVENES CON BAJA AUTOESTIMA BAJA CONCIENCIA DECUMPLIR LAS NORMAS BAJO CONTROL DE HORAS DE CONDUCCIÓN EN A EMMPMRESAS DE TRANSPORTE IMPACIENCIA POR LLEGAR A DESTINO EN MENOR TIEMPO Página 198

207 4.4. Plan de Intervenciones Básicas (PIB) Basados en la priorización multi-criterio, se ha propuesto un conjunto de intervenciones que se han considerado como un Plan de Acción Mínimo, denominado PIB o Plan de Intervenciones Básicas, los que deben ser factible de implementarlo y considerar un plazo de inicio de ejecución lo más rápido posible. Las actividades han sido agrupadas por grupos de Líneas Estratégicas, Medidas. Se han considerado no sólo a la infraestructura, equipamiento, sino que aspectos regulatorios, capacitación, fortalecimiento institucional, etc. Como se ha señalado, esta propuesta ha sido revisada a través del Taller de Validación Participativo. A continuación, se presenta el Plan de Intervenciones Básicas, desagregada por cada Línea estratégica y sus respectivas medidas desarrolladas según la metodología expuesta en los capítulos anteriores. E1 M1 Plan de Intervenciones Básicas desagregada por Línea Estratégica. Institucional LÍNEA ESTRATÉGICA MEDIDA Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) ACTIVIDAD PIB01 E1M01A001 Incorporación permanente de Ministros al Consejo Nacional de Seguridad Vial. PIB02 E1M01A002 Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento de la Consejo Nacional de Seguridad Vial. PIB03 E1M01A003 Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar la viabilidad. PIB04 E1M01A004 Difundir las funciones y competencias del CNSV a través de su Secretaria Técnica. PIB05 E1M01A005 PIB06 E1M01A006 Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV a través de su Secretaría Técnica. Asignar presupuesto al acorde con nuevas facultades del CNSV a través de su Secretaria Técnica. PIB07 E1M01A007 Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades privadas. PIB08 E1M01A008 Potenciar funciones de los Consejos Regionales de Seguridad Vial CRSV PIB09 E1M01A009 Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV a través de su Secretaria Técnica. Página 199

208 M2 MEDIDA Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito. ACTIVIDAD PIB10 E1M02A013 Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la PNP. PIB11 E1M02A014 Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la recogida de datos de la PNP. PIB12 E1M02A015 Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito recogidos por la PNP. PIB13 E1M02A016 PIB14 E1M02A017 Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y digitación de datos. Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por parte del MINSA. PIB15 E1M02A018 Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del MINSA. M3 PIB16 E1M03A019 PIB17 E1M03A020 M4 MEDIDA Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) ACTIVIDAD Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar y analizar datos de la PNP y del MINSA. MEDIDA Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito. ACTIVIDAD PIB18 E1M04A022 Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de control de tránsito. PIB19 E1M04A023 Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP del país. PIB20 E1M04A024 Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país. PIB21 E1M04A025 Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos de fiscalización y control. Página 200

209 E2 M6 Plan de Intervenciones Básicas desagregada por Línea Estratégica. Comportamiento Humano. LÍNEA ESTRATÉGICA MEDIDA Fiscalización de exceso velocidad. ACTIVIDAD PIB22 E2M06A031 Realizar la adquisición de 500 equipos de medición de velocidad para la PNP. PIB23 E2M06A032 Mantención y calibración de equipos de control de velocidad. PIB24 E2M06A034 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años. PIB25 E2M06A035 Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos manuales por parte de la PNP. PIB26 E2M06A039 Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley ( ) M7 MEDIDA Fiscalización de alcohol en la conducción. ACTIVIDAD PIB27 E2M07A040 Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la PNP. PIB28 E2M07A041 Adquirir instrumentos de medición de alcohol y de boquillas, para la PNP. PIB29 E2M07A042 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol. M9 MEDIDA Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir. ACTIVIDAD PIB30 E2M09A051 Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias de conducir M10 PIB31 E2M10A062 PIB32 E2M10A063 PIB33 E2M10A064 M13 PIB34 E2M13A074 PIB35 E2M13A075 MEDIDA Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial. ACTIVIDAD Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce el exceso de velocidad. Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia del alcohol. Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable y de autocuidado al circular por las vía pública. MEDIDA Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial. ACTIVIDAD Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal primaria. Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal secundaria. Página 201

210 M15 MEDIDA Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados. ACTIVIDAD PIB36 E2M15A081 Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la conducción. PIB37 E2M15A082 PIB38 E2M16A083 M17 Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir a exceso de velocidad. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir en forma imprudente. MEDIDA Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva. ACTIVIDAD PIB39 E2M17A086 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad. PIB40 E2M17A087 Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 ruedas. PIB41 E2M18A088 Fiscalización de uso de luces encendidas. M18 MEDIDA Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías. PIB42 E2M18A089 Control de horas de conducción. PIB43 E2M18A090 Control del consumo de alcohol. ACTIVIDAD Página 202

211 . E3 M19 PIB44 E3M19A093 Plan de Intervenciones Básicas desagregada por Línea Estratégica. Vehículo. LÍNEA ESTRATÉGICA MEDIDA Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público. ACTIVIDAD Estudio de diagnóstico de antigüedad del parque de transporte público de pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo. PIB45 E3M19A095 Fortalecer control de transporte público. PIB46 E3M20A096 Plan de Acción para mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis. M20 MEDIDA Fiscalización del estado de los vehículos. ACTIVIDAD PIB47 E3M20A097 Fiscalizar estado de luces y neumáticos. M22 PIB48 E3M22A101 M23 PIB49 E3M23A104 MEDIDA Fiscalizar el sistema de retención infantil en vehículos. ACTIVIDAD Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas de seguridad para niños. MEDIDA Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) ACTIVIDAD Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Página 203

212 E4 M25 Plan de Intervenciones Básicas desagregada por Línea Estratégica. Infraestructura vial. LÍNEA ESTRATÉGICA MEDIDA Fiscalización de infraestructura y señalización vial. ACTIVIDAD PIB50 E4M25A114 Fiscalización de obstáculos visuales. PIB51 E4M25A115 Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y programa de corrección. PIB52 E4M26A117 Revisión de existencia y estado de señalización vial en entorno de colegios. M26 MEDIDA Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial. ACTIVIDAD PIB53 E4M26A119 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) Página 204

213 Plan de Intervenciones Básicas desagregada por Línea Estratégica. E5 M27 PIB54 E5M28A123 M30 PIB55 E5M31A131 PIB56 E5M31A132 M31 PIB57 E5M31A134 Atención a Víctimas. LÍNEA ESTRATÉGICA MEDIDA Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito. ACTIVIDAD Estudiar la generación de estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo de víctimas a establecimientos de salud. MEDIDA Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares. ACTIVIDAD Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares (SOVAT) Implementar sistema de información en web del CNSV a través de su Secretaría Técnica, para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV MEDIDA Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito. ACTIVIDAD Estudiar y revisar los alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT) Página 205

214 4.5. Estrategias de Financiamiento Considerando que las actividades que conforman el Plan de Intervenciones Básicas (PIB) tiene un costo, se proponen a continuación cuatro fuentes de financiamiento para cada una de las 42 actividades, las fuentes de financiamiento propuestas son las siguientes: Ley de Presupuestos de la Nación: Se propone incrementar las partidas presupuestarias que en el presupuesto nacional se destinan al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), especialmente para el desarrollo de la planificación de la seguridad vial. Como hemos planteado uno de los déficit institucionales que se han detectado es la precariedad presupuestaria y de personal que afecta al Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), por lo cual estimamos indispensable que conjuntamente con una reformulación de su estructura se le asignen e incremente de manera directa recursos que le permitan desarrollar las actividades previstas en el Plan Operativo (PO) especialmente las que hemos priorizado en el PIB. Porcentaje de los Seguros derivados del SOAT y del AFOCAT: Replicando la experiencia internacional de países como Colombia con el Fondo de Prevención Vial o de Argentina con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se propone que un porcentaje del seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT y de las Asociaciones de Fondos Contra Accidentes de Tránsito AFOCAT, se destinen a acciones de seguridad vial, las que deben ser planificadas y evaluadas por el Consejo Nacional de Seguridad Vial. Porcentaje de las recaudaciones derivadas del cobro de infracciones o papeletas: Las infracciones o papeletas que se cursen por la Policía Nacional de Perú, tanto de tránsito como de carretera, deben direccionarse en beneficio del desarrollo de la seguridad vial; así se propone que una parte de lo que se recaude por este concepto vaya dirigido a potenciar las labores de fiscalización y control que realiza la Policía, tanto para la adquisición de vehículos, equipamiento como alcoholímetros y cinemómetros, además de capacitación para su personal. Financiamiento de organismo internacionales: Para avanzar en la planificación en seguridad vial y evaluar los resultados que el desarrollo del presente Plan tiene, se propone la generación de redes y acuerdos con organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano del Desarrollo y la CAF, para la obtención de recursos que permitan el gestionar y potenciar la seguridad vial en el Perú. Por ejemplo se propone explorar la adquisición de créditos para la formulación de los planes regionales de seguridad vial o la elaboración de estudios e informes, por ejemplo una reformulación al sistema de licencias de conducir por puntajes. Página 206

215 4.6. Evaluación económica del PIB. La evaluación económica del PIB, incluye la meta mínima que hace rentable al PIB, además se entrega una estimación del costo de cada actividad del PIB. a) Rentabilidad del PIB. En este punto, se estimaron los costos del PIB que asciende a US$ Los beneficios se estimarán calculando el valor que representa el costo de un fallecido o lesionado grave, según estudio de costos presentado en el capítulo I. COSTO DEL PLAN DE INTERVENCIONES BÁSICAS USD Estrategia Institucional USD Estrategia sobre el Comportamiento Humano USD Estrategia sobre los Vehículos USD Estrategia sobre la infraestructura Vial USD Estrategia sobre Atención a Víctimas USD La evaluación económica se realizará estimando que el PIB tiene una relación Beneficio/Costo igual a uno (B/C=1). Con esta estimación, suponemos entonces que el beneficio es de aproximadamente 47,3 millones de dólares. Si consideramos el valor del fallecido y lesionado grave estimado en el capítulo 1, tenemos lo siguiente: Valor de un fallecido en el Perú según modelo irap US$ Valor de un lesionado grave en el Perú según modelo irap US$ Si consideramos estos valores, y los costos asociados a las actividades o intervenciones, se tiene que PIB es rentable económicamente. Si se logra reducir en dos años al menos 118 muertes o 592 lesionados graves, es decir, una reducción de un poco más del 3,6% de los muertos, o cerca del 2,3% de los lesionados graves. Página 207

216 b) Costo de las actividades asociadas a la Estrategias Institucional. LÍNEA ESTRATÉGICA E1 Institucional USD M1 MEDIDA Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) ACTIVIDAD USD PIB01 Incorporación permanente de Ministros al Consejo Nacional de Seguridad Vial USD PIB02 Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento de la Consejo Nacional de Seguridad Vial Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar la PIB03 viabilidad Difundir las funciones y competencias del CNSV a través de su Secretaria PIB04 Técnica PIB05 PIB06 Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV a través de su Secretaría Técnica Asignar presupuesto al acorde con nuevas facultades del CNSV a través de su Secretaria Técnica USD USD USD USD USD Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades PIB07 privadas USD PIB08 Potenciar funciones de los Consejos Regionales de Seguridad Vial CRSV USD PIB09 M2 Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV a través de su Secretaria Técnica MEDIDA Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito ACTIVIDAD USD USD PIB10 Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la PNP USD PIB11 PIB12 PIB13 PIB14 Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la recogida de datos de la PNP Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito recogidos por la PNP Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y digitación de datos Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por parte del MINSA USD USD USD USD PIB15 Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del MINSA USD Página 208

217 MEDIDA M3 Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) USD PIB16 PIB17 ACTIVIDAD Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar y analizar datos de la PNP y del MINSA MEDIDA USD USD M4 Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito USD ACTIVIDAD Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de control de PIB18 tránsito USD Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP del PIB19 país USD PIB20 Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país USD PIB21 Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos de fiscalización y control USD Página 209

218 c) Costo de las actividades asociadas a la Estrategias sobre el Comportamiento Humano LÍNEA ESTRATÉGICA E2 Comportamiento Humano USD MEDIDA M6 Fiscalización de exceso velocidad USD ACTIVIDAD PIB22 Realizar la adquisición de 500 equipos de medición de velocidad para la PNP USD PIB23 Mantención y calibración de equipos de control de velocidad USD PIB24 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años USD PIB25 PIB26 M7 Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos manuales por parte de la PNP Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley ( ) MEDIDA Fiscalización de alcohol en la conducción ACTIVIDAD USD USD USD PIB27 Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la PNP USD PIB28 Adquirir instrumentos de medición de alcohol y de boquillas, para la PNP USD PIB29 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol USD MEDIDA M9 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir USD ACTIVIDAD PIB30 Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias de conducir MEDIDA USD M10 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial USD ACTIVIDAD PIB31 PIB32 PIB33 Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce el exceso de velocidad Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia del alcohol Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable y de autocuidado al circular por las vía pública USD USD USD Página 210

219 MEDIDA M13 Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial USD PIB34 PIB35 M15 PIB36 PIB37 PIB38 ACTIVIDAD Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal primaria Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal secundaria MEDIDA Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados ACTIVIDAD Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la conducción Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir a exceso de velocidad Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir en forma imprudente MEDIDA USD USD USD USD USD USD M17 Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva USD ACTIVIDAD PIB39 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad USD PIB40 Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 ruedas USD PIB41 Fiscalización de uso de luces encendidas USD M18 MEDIDA Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías ACTIVIDAD USD PIB42 Control de horas de conducción USD PIB43 Control del consumo de alcohol USD Página 211

220 d) Costo de las actividades asociadas a la Estrategias sobre los vehículos LÍNEA ESTRATÉGICA E3 Vehículo USD M19 PIB44 MEDIDA Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público ACTIVIDAD Estudio de diagnóstico de antigüedad del parque de transporte público de pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo USD USD PIB45 Fortalecer control de transporte público USD PIB46 Plan de Acción para mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis USD MEDIDA M20 Fiscalización del estado de los vehículos USD ACTIVIDAD PIB47 Fiscalizar estado de luces y neumáticos USD MEDIDA M22 Fiscalizar el sistema de retención infantil en vehículos USD PIB48 ACTIVIDAD Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas de seguridad para niños MEDIDA USD M23 Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) USD PIB49 ACTIVIDAD Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) USD Página 212

221 e) Costo de las actividades asociadas a la Estrategias sobre la infraestructura LÍNEA ESTRATÉGICA E4 Infraestructura vial USD MEDIDA M25 Fiscalización de infraestructura y señalización vial USD ACTIVIDAD PIB50 Fiscalización de obstáculos visuales USD PIB51 Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y programa de corrección USD PIB52 Revisión de existencia y estado de señalización vial en entorno de colegios USD MEDIDA M26 Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial USD ACTIVIDAD PIB53 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) USD Página 213

222 f) Costo de las actividades asociadas a la Estrategias sobre la Atención a Víctimas LÍNEA ESTRATÉGICA E5 Atención a Víctimas USD MEDIDA M27 Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito USD PIB54 ACTIVIDAD Estudiar la generación de estrategias para minimizar el tiempo de trasaldo de víctimas a establecimientos de salud MEDIDA USD M30 Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares USD PIB55 PIB56 ACTIVIDAD Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares (SOVAT) Implementar sistema de información en web del CNSV a través de su Secretaría Técnica, para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV MEDIDA USD USD M31 Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito USD PIB57 ACTIVIDAD Estudiar y revisar los alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT) USD Página 214

223 4.7. Indicadores de Gestión de la Seguridad A Continuación se presentan los indicadores de gestión de cumplimiento del PIB Nombre de la actividad Código en el PIB Incorporación permanente de Ministros al Consejo Nacional de Seguridad Vial PIB01 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A001 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa que integra a los Ministros por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,91 Página 215

224 Nombre de la actividad Código en el PIB Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento de la Consejo Nacional de Seguridad Vial PIB02 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A002 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de Ley de creación de la ANASEVI por 100 Fórmula del indicador DL X 100% Fuente de datos DL = Dictación de Ley Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 216

225 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar su viabilidad PIB03 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A003 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento publicacion de norma para implementación del Plan por 100 Fórmula del indicador DL X 100% Fuente de datos DL = Dictación de Ley Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 217

226 Nombre de la actividad Código en el PIB Difundir las funciones y competencias del CNSV a través de su Secretaria Técnica PIB04 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A004 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Elaboración y cumplimiento de Programa de difusión por 100 Fórmula del indicador CPD X 100% Fuente de datos CPD = Cumplimiento de Programa de Difusión Indicador de Resultado Registro gráfico y audiovisual Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,00 Página 218

227 Nombre de la actividad Código en el PIB Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV a través de su Secretaria Técnica PIB05 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A005 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa con autonomía por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,05 Página 219

228 Nombre de la actividad Código en el PIB Asignar presupuesto al acorde con nuevas facultades del CNSV a través de su Secretaria Técnica PIB06 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A006 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa con nueva asignación presupuestarias por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,12 Página 220

229 Nombre de la actividad Código en el PIB Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades privadas PIB07 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A007 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa que crea CTO por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,92 Página 221

230 Nombre de la actividad Código en el PIB Potenciar funciones de los Consejos Regionales de Seguridad Vial CRSV PIB08 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A008 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Regional Indicador de Cumplimiento Elaboración y cumplimiento de programa de trabajo Fórmula del indicador CPT X 100% Fuente de datos CPT = Cumplimiento de Programa de Trabajo Indicador de Resultado Registro gráfico y audiovisual Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,23 Página 222

231 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar plan de acción para potenciar la imagen del del CNSV a través de su Secretaria Técnica PIB09 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A009 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Elaboración y cumplimiento de Plan de acción Fórmula del indicador CPA X 100% Fuente de datos CPA = Cumplimiento de Plan de Acción Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,00 Página 223

232 Nombre de la actividad Código en el PIB Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la PNP PIB10 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A013 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Ficha única de recolección de datos implementada por 100 Fórmula del indicador FPNP X 100% Fuente de datos FPNP = Ficha PNP Implementada Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,90 Página 224

233 Nombre de la actividad Código en el PIB Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la recogida de datos de la PNP PIB11 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A014 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Manual de Procedimientos para recogida y procesamiento de datos aprobado por 100 Fórmula del indicador MP X 100% Fuente de datos MP = Manual de Procedimientos Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,57 Página 225

234 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito recogidos por la PNP PIB12 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A015 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Creación e implementación de software por 100 Fórmula del indicador CeIS X 100% Fuente de datos CeIS = Creación e implementación de Software Indicador de Resultado Licencia del software Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,88 Página 226

235 Nombre de la actividad Código en el PIB Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y digitación de datos PIB13 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A016 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Policías capacitados dividido por Policías programados por capacitar por 100 Fórmula del indicador ( PC / PpC ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado PC = Policías Capacitados y PpC= Policías programados para capacitar Cantidad de Policías capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de policías programados por capacitar Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,26 Página 227

236 Nombre de la actividad Código en el PIB Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por parte del MINSA PIB14 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A017 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Ficha única de recolección de datos implementada por 100 Fórmula del indicador FMINSA X 100% Fuente de datos FMINSA = Ficha MINSA Implementada Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,92 Página 228

237 Nombre de la actividad Código en el PIB Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del MINSA PIB15 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M02A018 Reformulación del sistema actual de recolección de datos de accidentes de tránsito Institucional Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Manual de Procedimientos aprobado por 100 Fórmula del indicador MP X 100% Fuente de datos MP = Manual de Procedimientos Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,52 Página 229

238 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) PIB16 Código en el Plan Operativo E1M03A019 Medida Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Observatorio de Seguridad Via en funcionamiento por 100 Fórmula del indicador OSEVI X 100% Fuente de datos OSEVI = Observatorio de Seguridad Vial Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,91 Página 230

239 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar y analizar datos de la PNP y del MINSA PIB17 Código en el Plan Operativo E1M03A020 Medida Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Sistema de información implementado por 100 Fórmula del indicador SI X 100% Fuente de datos SI = Sistema de información Implementado Indicador de Resultado Licencia del sistema Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,80 Página 231

240 Nombre de la actividad Código en el PIB Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de control de tránsito PIB18 Código en el Plan Operativo E1M04A022 Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe sobre factiblidad de reasignación de policías en la PNP por 100 Fórmula del indicador IF PNP X 100% Fuente de datos IF PNP = Informe de Factibilidad de reasignación de PNP Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,57 Página 232

241 Nombre de la actividad Código en el PIB Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP del país PIB19 Código en el Plan Operativo E1M04A023 Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Equipos adquiridos dividido por Total Comisarías del País por 100 Fórmula del indicador (EqA / TC ) X 100% Fuente de datos EqA =Equipos Adquiridos y TC = Total Comisarías Indicador de Resultado Cantidad de equipos adquiridos Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad total comisarías Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,17 Página 233

242 Nombre de la actividad Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país Código en el PIB PIB20 Código en el Plan Operativo E1M04A024 Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Comisarías con internet dividido por Total Comisarías del País por 100 Fórmula del indicador ( CcInt y TC ) X 100% Fuente de datos CcInt = Comisarías con Internet y TC = Total Comisarías Indicador de Resultado Cantidad de comisarías con internet Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad total comisarías Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,21 Página 234

243 Nombre de la actividad Código en el PIB Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos de fiscalización y control PIB21 Código en el Plan Operativo E1M04A025 Medida Fortalecimiento de la PNP en materias de control de tránsito Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Policias capacitados dividido por Policias definidos por capacitar por 100 Fórmula del indicador ( PC / PpC ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado PC = Policías Capacitados y PpC= Policías programados para capacitar Cantidad de Policías capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de policías programados por capacitar Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,66 Página 235

244 Nombre de la actividad Código en el PIB Realizar la adquisición de 500 equipos de medición de velocidad para la PNP PIB22 Código en el Plan Operativo E2M06A031 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Equipos adquiridos dividido por Equipos programados por 100 Fórmula del indicador ( EqA / EqP ) X 100% Fuente de datos EqA =Equipos Adquiridos y EqP = Equipos Programado adquirir Indicador de Resultado Cantidad de equipos adquiridos Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de equipos programado adquirir Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,91 Página 236

245 Nombre de la actividad Mantención y calibración de equipos de control de velocidad Código en el PIB PIB23 Código en el Plan Operativo E2M06A032 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial Indicador de Cumplimiento Contrato de mantención de equipos de velocidad por 100 Fórmula del indicador CMEqV X 100% Fuente de datos CMEqV = Contrato de Mantención de Equipos de Velocidad Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,67 Página 237

246 Nombre de la actividad Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años Código en el PIB PIB24 Código en el Plan Operativo E2M06A034 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional Indicador de Cumplimiento Informe con programa de fiscalización por 100 Fórmula del indicador PF X 100% Fuente de datos PF = Programa de Fiscalización Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,82 Página 238

247 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos manuales por parte de la PNP PIB25 Código en el Plan Operativo E2M06A035 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional N de controles de velocidad dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador (N Cve / N CVp) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado N CVe = Número de Controles de Velocidad y N CVp = Número de Controles Programados Cantidad de controles de velocidad Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,70 Página 239

248 Nombre de la actividad Código en el PIB Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley ( ) PIB26 Código en el Plan Operativo E2M06A039 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de cumplimiento de la Ly por 100 Fórmula del indicador ECL X 100% Fuente de datos ECL = Estudio de Cumplimiento de Ley Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,74 Página 240

249 Nombre de la actividad Código en el PIB Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la PNP PIB27 Código en el Plan Operativo E2M07A040 Medida Fiscalización de alcohol en la conducción Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de controles de alcohol dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador ( CA R / CA Prog ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado CA R = Controles de Alcohol Realizados y CA Prog = Controles de Alcohol Programados Cantidad de controles de alcohol en la conducción Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,39 Página 241

250 Nombre de la actividad Código en el PIB Adquirir instrumentos de medición de alcohol y de boquillas, para la PNP PIB28 Código en el Plan Operativo E2M07A041 Medida Fiscalización de alcohol en la conducción Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Equipos adquiridos dividido por Equipos programados por 100 Fórmula del indicador ( EqA / EqP ) X 100% Fuente de datos EqA =Equipos Adquiridos y EqP = Equipos Programado adquirir Indicador de Resultado Cantidad de equipos adquiridos Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de equipos a adquirir Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,75 Página 242

251 Nombre de la actividad Mantención y calibración de equipos de control de alcohol Código en el PIB PIB29 Código en el Plan Operativo E2M07A042 Medida Fiscalización de alcohol en la conducción Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Policías capacitados dividido por Policías programados por 100 Fórmula del indicador ( PC / PpC ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado PC = Policías Capacitados y PpC= Policías programados para capacitar Cantidad de Policías capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de policías programados por capacitar Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,46 Página 243

252 Nombre de la actividad Código en el PIB Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias de conducir PIB30 Código en el Plan Operativo E2M09A051 Medida Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe de Auditoría a Sistema de Licencias de conducir por 100 Fórmula del indicador ASL X 100% Fuente de datos ASL = Auditoría Sistema de Licencias Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,94 Página 244

253 Nombre de la actividad Código en el PIB Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce el exceso de velocidad PIB31 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M10A062 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Realización de Campaña de Seguridad Vial Fórmula del indicador CSV X 100% Fuente de datos CSV = Campaña de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registros audiovisuales Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,05 Página 245

254 Nombre de la actividad Código en el PIB Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia del alcohol PIB32 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M10A064 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Realización de Campaña de Seguridad Vial Fórmula del indicador CSV X 100% Fuente de datos CSV = Campaña de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registros audiovisuales Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,44 Página 246

255 Nombre de la actividad Código en el PIB Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal primaria PIB34 Código en el Plan Operativo E2M13A074 Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,14 Página 247

256 Nombre de la actividad Código en el PIB Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal secundaria PIB35 Código en el Plan Operativo E2M13A075 Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,11 Página 248

257 Nombre de la actividad Código en el PIB Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la conducción PIB36 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M15A081 Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,94 Página 249

258 Nombre de la actividad Código en el PIB Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir a exceso de velocidad PIB37 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M15A082 Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,39 Página 250

259 Nombre de la actividad Código en el PIB Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir en forma imprudente PIB38 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M16A083 Generación de acciones que minimicen el riesgo de reincidencia en Conductores infraccionados Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,23 Página 251

260 Nombre de la actividad Fiscalización de uso de cinturón de seguridad Código en el PIB PIB39 Código en el Plan Operativo E2M17A086 Medida Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,56 Página 252

261 Nombre de la actividad Código en el PIB Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 Ruedas PIB40 Código en el Plan Operativo E2M17A087 Medida Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,49 Página 253

262 Nombre de la actividad Fiscalización de uso de luces encendidas Código en el PIB PIB41 Código en el Plan Operativo E2M18A088 Medida Fiscalización del uso de elementos de seguridad pasiva Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,08 Página 254

263 Nombre de la actividad Control de horas de conducción Código en el PIB PIB42 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M18A089 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de controles dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador (NCRea / NCPro) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NCRea= Número de Controles realizados y NCPro= Número de Controles Programados Cantidad de controles efectuados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,50 Página 255

264 Nombre de la actividad Control del consumo de alcohol Código en el PIB PIB43 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M18A090 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías Comportamiento Humano Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento N de controles dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador (NCRea / NCPro) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NCRea= Número de Controles realizados y NCPro= Número de Controles Programados Cantidad de controles efectuados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,43 Página 256

265 Nombre de la actividad Código en el PIB Estudio de diagnóstico de antigüedad del parque de transporte público de pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo PIB44 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E3M19A093 Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público Vehículo Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de diagnóstico por 100 Fórmula del indicador ED X 100% Fuente de datos ED = Estudio de diagnóstico Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,79 Página 257

266 Nombre de la actividad Fortalecer control de transporte público Código en el PIB PIB45 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E3M19A095 Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público Vehículo Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,58 Página 258

267 Nombre de la actividad Código en el PIB Plan de Acción para mejorar el ámbito de operación y de control de moto-taxis PIB46 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E3M20A096 Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público Vehículo Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Elaboración de Plan de Acción por 100 Fórmula del indicador EPACC X 100% Fuente de datos EPACC = Elaboración Plan de Acción Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,86 Página 259

268 Nombre de la actividad Fiscalizar estado de luces y neumáticos Código en el PIB PIB47 Código en el Plan Operativo E3M20A097 Medida Fiscalización del estado de los vehículos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 1año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,41 Página 260

269 Nombre de la actividad Código en el PIB Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas de seguridad para niños PIB48 Código en el Plan Operativo E3M22A101 Medida Fiscalizacion del sistema de retención infantil en vehículos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Plan de fiscalizacion por 100 Fórmula del indicador PF X 100% Fuente de datos PF = Plan de fiscalizacion Indicador de Resultado Documento Oficial (informe) Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,70 Página 261

270 Nombre de la actividad Código en el PIB Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) PIB49 Código en el Plan Operativo E3M23A104 Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,67 Página 262

271 Nombre de la actividad Fiscalización de obstáculos visuales Código en el PIB PIB50 Código en el Plan Operativo E4M25A114 Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional / Regional / Provincial / Local Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,12 Página 263

272 Nombre de la actividad Código en el PIB Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y programa de corrección PIB51 Código en el Plan Operativo E4M25A115 Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de Puntos Negros por 100 Fórmula del indicador IPN X 100% Fuente de datos IPN = Informe de Puntos Negros Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 7,13 Página 264

273 Nombre de la actividad Código en el PIB Revisión de existencia y estado de señalización vial en entorno de colegios PIB52 Código en el Plan Operativo E4M26A117 Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial Nacional / Regional / Provincial / Local Indicador de Cumplimiento Estudio de señalización vial en entorno de Colegios por 100 Fórmula del indicador ESColegios X 100% Fuente de datos ESColegios = Estudio de Señalización Vial Entorno de Colegios Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 6,75 Página 265

274 Nombre de la actividad Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) Código en el PIB PIB53 Código en el Plan Operativo E4M26A119 Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe con Programa de Auditorías de Seguridad Vial por 100 Fórmula del indicador PASV X 100% Fuente de datos PASV = Programa de Auditorías de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 6,60 Página 266

275 Nombre de la actividad Código en el PIB Estudiar la generación de estrategias para minimizar el tiempo de traslado de víctimas a establecimientos de salud PIB54 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M28A123 Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio Técnico por 100 Fórmula del indicador ET X 100% Fuente de datos ET = Estudio Técnico Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 1 año Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 267

276 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares (SOVAT) PIB55 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M31A131 Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares Atención a Víctimas Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento Nacional Implementación de Sistema de Orientación a Víctimas de Accidentes de Tránsito por 100 Fórmula del indicador ISOVAT X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado ISOVAT = Implementación de Sistema de Orientación a Víctimas de Accidentes de Tránsito Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 268

277 Nombre de la actividad Código en el PIB Implementar sistema de información en web del CNSV a través de su Secretaría Técnica, para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV PIB56 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M31A132 Sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares Atención a Víctimas Alcance Territorial Nacional / Regional Indicador de Cumplimiento Sistema de Información implementado por 100 Fórmula del indicador SI X 100% Fuente de datos SI = Sistema de información Implementado Indicador de Resultado Licencia de software Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 269

278 Nombre de la actividad Código en el PIB Estudiar y revisar los alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT) PIB57 Código en el Plan Operativo E5M31A134 Medida Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito Línea Estratégica Atención a Víctimas Alcance Territorial Nacional Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio sobre Sistema de Seguros por 100 Fórmula del indicador ESSEG X 100%+U28 Fuente de datos ESSEG = Estudio de Sistema de Seguros Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad Corto Plazo Ponderación Matriz Multicriterio 9,29 Página 270

279 4.8. Responsables de la Implementación del PIB PIB01 PIB02 PIB03 PIB04 PIB05 PIB06 ACTIVIDAD DEL PIB Incorporación permanente de Ministros al Consejo Nacional de Seguridad Vial. Elevar a rango de ley la creación o fortalecimiento de la Consejo Nacional de Seguridad Vial. Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar su viabilidad. Difundir las funciones y competencias del CNSV a través de su Secretaria Técnica. Generar autonomía administrativa y presupuestaria del CNSV a través de su Secretaria Técnica. Asignar presupuesto al acorde con nuevas facultades del CNSV a través de su Secretaria Técnica. Creación del Comité Técnico Operativo (CTO), considerando entidades PIB07 privadas. PIB08 Potenciar funciones de los Consejos Regionales de Seguridad Vial CRSV PIB09 PIB10 PIB11 PIB12 PIB13 PIB14 PIB15 PIB16 PIB17 Implementar plan de acción para potenciar la imagen del CNSV a través de su Secretaria Técnica. Formular e implementar ficha única de recolección de datos in situ de la PNP. Sistematizar y procedimentar mediante un instructivo o manual la recogida de datos de la PNP. Implementar software para ingreso datos de accidentes de tránsito recogidos por la PNP. Designar y/o capacitar a efectivos de la PNP que realizan recolección y digitación de datos. Formular ficha única de recolección de datos en recintos hospitalarios por parte del MINSA. Sistematizar y procedimentar la recogida de datos de accidentados del MINSA. Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV el Observatorio de Seguridad Vial (OSEVI) Implementar sistema de información en el OSEVI para procesar y analizar datos de la PNP y del MINSA. Estudiar factibilidad de reasignar dotación de la PNP en labores de control PIB18 de tránsito. Dotar de equipamiento computacional a todas las Comisarías de la PNP del PIB19 país. PIB20 Dotar de conexión a Internet a todas las Comisarías de la PNP del país. PIB21 Capacitar a más efectivos de la PNP en el uso de aparatos tecnológicos de fiscalización y control. RESPONSABLE MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - MINSA MTC - CNSV - MINSA MTC - CNSV MTC - CNSV - MINSA MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP Página 271

280 ACTIVIDAD DEL PIB Realizar la adquisición de 500 equipos de medición de velocidad para la PIB22 PNP. PIB23 Mantención y calibración de equipos de control de velocidad. PIB24 Diseñar programa de fiscalización de velocidad de 2 años. PIB25 Implementar programa de fiscalización focalizado con dispositivos manuales por parte de la PNP. Realizar Estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de la Ley PIB26 ( ) PIB27 Incrementar los controles de alcohol en la conducción por parte de la PNP. Adquirir instrumentos de medición de alcohol y de PIB28 boquillas, para la PNP. PIB29 Mantención y calibración de equipos de control de alcohol. Realizar auditoría al sistema de otorgamiento y renovación de licencias de PIB30 conducir. PIB31 Campaña dirigida a conductores para concientizar el riesgo que produce el exceso de velocidad. RESPONSABLE MTC - CNSV - PNP PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV MTC - CNSV - PNP PIB32 Campaña dirigida a conductores sobre el riesgo que produce conducir bajo la influencia del alcohol. MTC - CNSV - PNP PIB33 PIB34 PIB35 PIB36 PIB37 Campaña dirigida a peatones sobre conducta responsable y de autocuidado al circular por las vía pública. Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal primaria. Promover continuidad de programa de educación vial en la educación escolar formal secundaria. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias del alcohol en la conducción. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir a exceso de velocidad. Capacitación a conductores infractores sobre consecuencias de conducir PIB38 en forma imprudente. PIB39 Fiscalización de uso de cinturón de seguridad. PIB40 Fiscalización del uso del casco en usuarios de vehículos de 2 y 3 ruedas. PIB41 Fiscalización de uso de luces encendidas. PIB42 Control de horas de conducción. PIB43 Control del consumo de alcohol. MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - MINEDU MTC - CNSV - MINEDU MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV - PNP MTC - CNSV - PNP MTC - PNP MTC - PNP Página 272

281 ACTIVIDAD DEL PIB RESPONSABLE PIB44 Estudio de diagnóstico de antigüedad del parque de transporte público de pasajeros urbano, interprovincial y nacional y analizar factibilidad de disminuirlo. MTC - CNSV PIB45 Fortalecer control de transporte público. MTC - CNSV Plan de Acción para mejorar el ámbito de operación y de control de moto- PIB46 taxis. MTC - CNSV PIB47 Fiscalizar estado de luces y neumáticos. MTC - CNSV - PNP PIB48 PIB49 PIB50 PIB51 PIB52 Adoptar norma internacional sobre características técnicas de las sillas de seguridad para niños. Fortalecer programa de fiscalización de funcionamiento de Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Fiscalización de obstáculos visuales. Revisión de puntos donde ocurren accidentes (puntos negros) y programa de corrección. Revisión de existencia y estado de señalización vial en entorno de colegios. MTC - CNSV MTC - CNSV - GOBIERNOS REGIONALES MTC - CNSV - MUNICIPIOS MTC - CNSV - MUNICIPIOS MTC - CNSV - MUNICIPIOS PIB53 Diseñar un programa de Auditorías de Seguridad Vial (ASV) MTC - CNSV Estudiar la generación de estrategias para minimizar el tiempo de traslado de MTC - CNSV PIB54 víctimas a establecimientos de salud. PIB55 PIB56 PIB57 Implementar en la Secretaría Técnica del CNSV sistema de orientación de víctimas de accidentes de tránsito y familiares (SOVAT) Implementar sistema de información en web del CNSV a través de su Secretaría Técnica, para asistencia a nivel nacional, con apoyo de los CRSV Estudiar y revisar los alcances y cobertura de sistema de seguros de accidentes de tránsito (SOAT y AFOCAT) MTC - CNSV MTC - CNSV MTC - CNSV Página 273

282 4.9. Plan de Intervenciones de Mediano y Largo Plazo. En este punto se entrega las actividades, cuyo proceso de implementación se produce a mediano o largo plazo, excluyendo las actividades del PIB ya entregado. Nombre de la actividad Promoción del diseño de Planes Regionales de Seguridad Vial liderado por los CRSV Código en el PIB PMLP 1 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A010 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento REGIONAL N de Planes Regionales de Seguridad vial dividido por el Total de Regiones del País por 100 Fórmula del indicador PRSV X 100% Fuente de datos PRSV = Plan Regional de Seguridad Vial y TR = Total Regiones Indicador de Resultado Cantidad de PRSV Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y total de regiones Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,57 Página 274

283 Nombre de la actividad Incorporación de la Secretaría Técnica del CNSV en la definición de Políticas Nacionales de Transporte Público Código en el PIB PMLP 2 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A011 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Dictación de normativa para incorporar al CNSV en Políticas de Transporte Público por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,57 Nombre de la actividad Establecer Departamento de investigación de accidentes de tránsito (DIVAT) Página 275

284 Código en el PIB PMLP 3 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M01A012 Fortalecimiento Institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) Institucional Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa para implementar DIVAT por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,57 Página 276

285 Nombre de la actividad Implementar un Centro de Estudios y Diagnóstico de Seguridad Vial (CESVI) en el CNSV Código en el PIB PMLP 4 Código en el Plan Operativo E1M03A021 Medida Implementación de Observatorio de Seguridad (OSEVI) Línea Estratégica Institucional Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Centro de estudios Implementado por 100 Fórmula del indicador CEI X 100% Fuente de datos CEI = Centro de Estudios Implementado Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,60 Página 277

286 Nombre de la actividad Fortalecer presupuestos y gestión de entidades fiscalizadoras Código en el PIB PMLP 5 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M05A026 Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y seguridad vial Institucional Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 278

287 Nombre de la actividad Mejorar y ampliar las competencias de control y fiscalización en distintas entidades Código en el PIB PMLP 6 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M05A027 Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y seguridad vial Institucional Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 279

288 Nombre de la actividad Capacitación a entidades fiscalizadoras y control Código en el PIB PMLP 7 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E1M05A028 Fortalecer las instituciones fiscalizadoras del tránsito transporte y seguridad vial Institucional Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Fiscalizadores capacitados dividido por Fiscalizadores programados por capacitar por 100 Fórmula del indicador ( FC / FpC) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado FC = Fiscalizadores Capacitados y FpC = Fiscalizadores programados por capacitar Cantidad de fiscalizadores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 280

289 Nombre de la actividad Realizar estudio de velocidad en 100 tramos de vías con accidentes asociados al exceso de velocidad Código en el PIB PMLP 8 Código en el Plan Operativo E2M06A029 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de velocidad por 100 Fórmula del indicador IEVe X 100% Fuente de datos IEVe = Informe Estudio de Velocidad Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,68 Página 281

290 Nombre de la actividad Revisar la existencia y estado de la señalización de velocidad en vías a fiscalizar Código en el PIB PMLP 9 Código en el Plan Operativo E2M06A030 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de estado de señalización por 100 Fórmula del indicador IESe X 100% Fuente de datos IEVe = Informe Estado de Señalización Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 2 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,41 Página 282

291 Nombre de la actividad Estudiar la implementación de equipos automáticos de medición de velocidad Código en el PIB PMLP 10 Código en el Plan Operativo E2M06A033 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Informe con resultados del estudio de implementación de fotorradares por 100 Fórmula del indicador IREqACVel X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado IREqACVel = Informe de Resultados Equipos Automáticos de Control de Velocidad Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,01 Página 283

292 Nombre de la actividad Implementar programa de fiscalización con dispositivos automáticos administrado por el CNSV a través de su Secretaría Técnica Código en el PIB PMLP 11 Código en el Plan Operativo E2M06A036 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento N de equipos operativos dividido equipos programados por 100 Fórmula del indicador (Eq Op / Eq Pr ) X 100% Fuente de datos Eq Op = Equipos operativos y Eq Pr = Equipos programados Indicador de Resultado Cantidad de equipos operativos Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de equipos programados Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,70 Página 284

293 Nombre de la actividad Estudio para verificar si excesos de velocidad detectados por la PNP terminan en el curse de infracciones Código en el PIB PMLP 12 Código en el Plan Operativo E2M06A037 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de Infracciones por exceso de velocidad por 100 Fórmula del indicador ECVe X 100% Fuente de datos ECVe = Estudio de Infracciones por Exceso de Velocidad Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,11 Página 285

294 Nombre de la actividad Estudio para verificar si el curse de infracciones por exceso de velocidad terminan en sanciones para los conductores fiscalizados Código en el PIB PMLP 13 Código en el Plan Operativo E2M06A038 Medida Fiscalización de exceso velocidad Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Informe de Estudio cumplimiento de sanciones por exceso de velocidad por 100 Fórmula del indicador ECS X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado ECS = Estudio de Cumplimiento de Sanciones por exceso de velocidad Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,17 Página 286

295 Nombre de la actividad Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al consumo de alcohol en la conducción Código en el PIB PMLP 14 Código en el Plan Operativo E2M08A043 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Dictación de Ley para elevar Sanciones por alcohol en la conducción por 100 Fórmula del indicador DL X 100% Fuente de datos DL = Dictación de Ley Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,71 Página 287

296 Nombre de la actividad Elevar sanciones y multas por infracciones relativas al conducir a exceso de velocidad Código en el PIB PMLP 15 Código en el Plan Operativo E2M08A044 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Dictación de Ley para elevar sanciones por conducir a exceso de velocidad por 100 Fórmula del indicador D X 100% Fuente de datos DL = Dictación de Ley Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,71 Página 288

297 Nombre de la actividad Evaluar sanciones para peatones que no respeten la señalización de tránsito Código en el PIB PMLP 16 Código en el Plan Operativo E2M08A045 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación de sanciones por 100 Fórmula del indicador EES X 100% Fuente de datos EES = Estudio de Evaluación de Sanciones Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 5,75 Página 289

298 Nombre de la actividad Evaluar sanciones para peatones que circulen por vías públicas bajo la influencia del alcohol Código en el PIB PMLP 17 Código en el Plan Operativo E2M08A046 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación de sanciones por 100 Fórmula del indicador EES X 100% Fuente de datos EES = Estudio de Evaluación de Sanciones Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 5,78 Página 290

299 Nombre de la actividad Evaluar las herramientas para una fiscalización efectiva de la PNP para infraccionar a los peatones Código en el PIB PMLP 18 Código en el Plan Operativo E2M08A047 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Informe con evaluación de herramientas para que la PNP fiscalice peatones por 100 Fórmula del indicador EHPNP X 100% Fuente de datos EHPNP = Evaluación Herramientas PNP para fiscalizar peatones Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 5,00 Página 291

300 Nombre de la actividad Estudiar la reducción de los niveles máximos permitidos de alcohol en la sangre para conducir Código en el PIB PMLP 19 Código en el Plan Operativo E2M08A048 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Informe de Estudio de evaluación reducción límites máximos de alcohol en la conducción por 100 Fórmula del indicador ERAlc X 100% Fuente de datos ERAlc = Estudio reducción niveles de alcohol en la conducción Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,80 Página 292

301 Nombre de la actividad Reformulación de sistema de licencia por puntos Código en el PIB PMLP 20 Código en el Plan Operativo E2M08A049 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de Reformulación Licencia por Puntos por 100 Fórmula del indicador ELpP X 100% Fuente de datos ELpP = Estudio Licencia por Puntos Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,80 Página 293

302 Nombre de la actividad Regulación dispositivos manos libres para hablar por celular mientras se conduce Código en el PIB PMLP 21 Código en el Plan Operativo E2M09A050 Medida Fortalecer normativa que favorezca la seguridad vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa manos libres por 100 Fórmula del indicador NML X 100% Fuente de datos NML = Normativa Manos Libres Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,80 Página 294

303 Nombre de la actividad Estudiar la obtención gradual de las licencias de conducir y sus restricciones, para conductores nóveles Código en el PIB PMLP 22 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A052 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio obtención gradual de Licencias por 100 Fórmula del indicador EOGL X 100% Fuente de datos EOGL = Estudio Obtención Gradual de Licencias Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,80 Página 295

304 Nombre de la actividad Hacer exigible experiencia mínima de 2 años y curso en escuela de conductores, para postulantes a licencia, para conducir vehículos de transporte público o de mercancías Código en el PIB PMLP 23 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A053 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Dictación de normativa experiencia mínima conductores profesionales por 100 Fórmula del indicador NEMCondProf X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NEMCondProf = Normativa que Exige Experiencia mínima Conductores Profesionales Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 6 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,80 Página 296

305 Nombre de la actividad Pre-publicar Resolución Directorial sobre protocolos de examen teórico y práctico para licencia de conducir Código en el PIB PMLP 24 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A054 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Realización de Pre-Publicación protocolos de examen teórico y practico de conducción por 100 Fórmula del indicador PPEC X 100% Fuente de datos PPEC = Pre Publicación de Protocolos de examen de conducción Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,80 Página 297

306 Nombre de la actividad Incorporar la formación en seguridad vial en el proceso de obtención de licencia para conducir vehículos de gran envergadura Código en el PIB PMLP 25 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A055 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Elaboración de programa de seguridad vial y Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador EPSV CGE X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado EPSV CGE = Elaboración de Programa de Seguridad Vial para conducir vehículos de Gran Envergadura Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,80 Página 298

307 Nombre de la actividad Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de conducir vehículos de gran envergadura Código en el PIB PMLP 26 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A055 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación edad mínima por 100 Fórmula del indicador EEEM X 100% Fuente de datos EEEM = Estudio de evaluación de edad mínima Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 299

308 Nombre de la actividad Control de cumplimiento de prohibiciones de conducir Código en el PIB PMLP 27 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A057 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento N de Controles dividido por Controles programados por 100 Fórmula del indicador (N CVe / N CVp) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado N CVe = Número de Controles de Velocidad y N CVp = Número de Controles Programados Cantidad de controles a conductores Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,79 Página 300

309 Nombre de la actividad Estudio de seguimiento de sanciones a conductores infractores Código en el PIB PMLP 28 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A058 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de estudio de seguimiento por 100 Fórmula del indicador ES X 100% Fuente de datos ES = Estudio de Seguimiento Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,21 Página 301

310 Nombre de la actividad Incorporar la formación en seguridad vial en el proceso de obtención de licencia para manejar vehículos de 2 ó 3 ruedas. Código en el PIB PMLP 29 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A059 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Elaboración de programa y Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,45 Página 302

311 Nombre de la actividad Estudiar retrasar edad mínima para acceder a licencia de conducir vehículos de 2 ó 3 ruedas Código en el PIB PMLP 30 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M09A060 Revisar y fortalecer el sistema de otorgamiento de licencias de conducir Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación por 100 Fórmula del indicador EE X 100% Fuente de datos EE = Estudio de evaluación Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,71 Página 303

312 Nombre de la actividad Implementar programa de capacitación de seguridad vial dirigido a la sociedad civil organizada Código en el PIB PMLP 31 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M10A061 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL N de capacitaciones dividida por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( Ncap / Ncpro ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de organizaciones capacitadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 304

313 Nombre de la actividad Campaña dirigida a pasajeros sobre conductas seguras cuando hace uso del transporte público Código en el PIB PMLP 32 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M10A066 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Realización de Campaña de Seguridad Vial Fórmula del indicador CSV X 100% Fuente de datos CSV = Campaña de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registros audiovisuales Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,36 Página 305

314 Nombre de la actividad Campaña de fomento del uso del casco en usuarios de vehículos de dos y tres ruedas Código en el PIB PMLP 34 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M11A067 Realizar Plan de Comunicaciones de sensibilización de la seguridad vial Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Realización de Campaña de Seguridad Vial Fórmula del indicador CSV X 100% Fuente de datos CSV = Campaña de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registros audiovisuales Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,69 Página 306

315 Nombre de la actividad Campaña de Conductores designados Código en el PIB PMLP 35 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M11A068 Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Realización de Campaña de Seguridad Vial Fórmula del indicador CSV X 100% Fuente de datos CSV = Campaña de Seguridad Vial Indicador de Resultado Registros audiovisuales Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 5 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,27 Página 307

316 Nombre de la actividad Estudiar alternativa de taxis especiales para evitar conducir bajo condiciones físicas deficientes Código en el PIB PMLP 36 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M12A069 Prevención de la conducción desatenta o en condiciones físicas deficientes Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación Fórmula del indicador EE X 100% Fuente de datos EE = Estudio de evaluación Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 5 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 9,20 Página 308

317 Nombre de la actividad Capacitar a conductores de transporte público en el manejo defensivo Código en el PIB PMLP 37 Código en el Plan Operativo E2M12A070 Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,35 Página 309

318 Nombre de la actividad Capacitar a conductores de transporte público en normativa vigente atingente Código en el PIB PMLP 38 Código en el Plan Operativo E2M12A071 Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,30 Página 310

319 Nombre de la actividad Implementar sistema de capacitación a conductores sancionados Código en el PIB PMLP 39 Código en el Plan Operativo E2M12A072 Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Sistema de capacitación implementado por 100 Fórmula del indicador SCI X 100% Fuente de datos SCI = Sistema de Capacitación implementado Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,23 Página 311

320 Nombre de la actividad Capacitar a conductores del transporte público en el autocuidado y evitar conducir en condiciones físicas deficientes Código en el PIB PMLP 40 Código en el Plan Operativo E2M13A073 Medida Capacitación de Conductores de Transporte Público Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro )= X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de conductores capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,18 Página 312

321 Nombre de la actividad Implementar programa de educación vial en la educación escolar inicial Código en el PIB PMLP 41 Código en el Plan Operativo E2M13A076 Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,60 Página 313

322 Nombre de la actividad Implementar en la educación superior cursos o asignaturas, al menos electivas, de seguridad vial Código en el PIB PMLP 42 Código en el Plan Operativo E2M14A077 Medida Fortalecimiento y continuidad de programa de Educación Vial Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,60 Página 314

323 Nombre de la actividad Capacitar a Ingenieros y Urbanistas en consideraciones de seguridad vial Código en el PIB PMLP 43 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M14A078 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de profesionales capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,43 Página 315

324 Nombre de la actividad Capacitar a Ingenieros en ASV en distintas etapas de proyectos de infraestructura vial Código en el PIB PMLP 44 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M14A079 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de profesionales capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,48 Página 316

325 Nombre de la actividad Capacitación a Ingenieros en Estudio de conflictos en intersecciones urbanas Código en el PIB PMLP 45 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M15A080 Capacitación de seguridad vial dirigidas a profesionales de la infraestructura vial y transporte Comportamiento Humano Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL N de capacitaciones dividido por Capacitaciones programadas por 100 Fórmula del indicador (Ncap / Ncpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado Ncap = Número de Capacitaciones realizadas y Ncpro = Número de capacitaciones programadas Cantidad de profesionales capacitados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de capacitaciones programadas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,43 Página 317

326 Nombre de la actividad Estudiar factibilidad de diseñar e implementar cursos obligatorios de re-educación para conductores reincidentes Código en el PIB PMLP 46 Código en el Plan Operativo E2M16A084 Medida Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación por 100 Fórmula del indicador EE X 100% Fuente de datos EE = Estudio de evaluación Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,12 Página 318

327 Nombre de la actividad Estudiar incrementar el valor de las multas por reincidencia de conductores infractores de las normas de tránsito Código en el PIB PMLP 47 Código en el Plan Operativo E2M17A085 Medida Medidas especiales contra conductores infractores reincidentes Línea Estratégica Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de evaluación por 100 Fórmula del indicador EE X 100% Fuente de datos EE = Estudio de evaluación Indicador de Resultado Registro gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,62 Página 319

328 Nombre de la actividad Control del uso de estupefacientes Código en el PIB PMLP 48 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E2M18A091 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento N de controles dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador (NCRea / NCPro) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NCRea= Número de Controles realizados y NCPro= Número de Controles Programados Cantidad de controles efectuados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 9,43 Página 320

329 Nombre de la actividad Control del uso de fármacos Código en el PIB PMLP 49 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E3M19A092 Fortalecer la fiscalización de conducción de transporte público y transporte de mercancías Comportamiento Humano Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento N de controles dividido por controles programados por 100 Fórmula del indicador (NCRea / NCPro) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NCRea= Número de Controles realizados y NCPro= Número de Controles Programados Cantidad de controles efectuados Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de controles programados Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 9,17 Página 321

330 Nombre de la actividad Implementar programa nacional de chatarreo, especialmente pata vehículos de transporte público Código en el PIB PMLP 50 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E3M19A094 Incorporación de elementos y criterios de seguridad vial en el transporte público Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Programa Nacional de chatarreo implementado por 100 Fórmula del indicador PCHAT X 100% Fuente de datos PCHAT = Programa de Chatarreo Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,40 Página 322

331 Nombre de la actividad Fiscalizar incorporación de cintas retroreflectantes en vehículos de carga Código en el PIB PMLP 51 Código en el Plan Operativo E3M21A098 Medida Fiscalización del estado de los vehículos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Fiscalizaciones realizadas dividido por Fiscalizaciones programadas por 100 Fórmula del indicador ( NFrea / NFpro ) = X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado NFrea = Número de Fiscalizaciones realizadas y NFpro = Número de Fiscalizaciones Programadas Cantidad de fiscalizaciones realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de fiscalizaciones programadas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,43 Página 323

332 Nombre de la actividad Impulsar el proceso de aprobación del D.S. que implementa la homologación vehicular, el cual ya cuenta con una propuesta mediante un estudio y normativa para aprobación del MTC Código en el PIB PMLP 52 Código en el Plan Operativo E3M21A099 Medida Implementar Sistema de Homologación de Vehículos Nuevos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,29 Página 324

333 Nombre de la actividad Implementar Centro de homologación y certificación vehicular para las categorías L, M, N O y otros Código en el PIB PMLP 53 Código en el Plan Operativo E3M22A100 Medida Implementar Sistema de Homologación de Vehículos Nuevos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Centro de homologación implementado por 100 Fórmula del indicador CHI X 100% Fuente de datos CHI = Centro de Homologación Implementado Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,56 Página 325

334 Nombre de la actividad Reglamentar el uso de sillas de seguridad para el traslado de niños menores en vehículos livianos Código en el PIB PMLP 54 Código en el Plan Operativo E3M23A102 Medida Regulación del sistema de retención infantil en vehículos Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Norma aprobada por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,22 Página 326

335 Nombre de la actividad Implementar Centros de Inspección Técnica vehicular (CITV) en todas las regiones Código en el PIB PMLP 55 Código en el Plan Operativo E3M23A103 Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL Centros de Inspección Técnica implementadas dividido por Centros de Inspección Técnica requeridas por 100 Fórmula del indicador ( CITVimp / CITVrequ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado CITVimp = Centros de Inspección Técnica Implementadas y CITVrequ = Centros de Inspección Técnica requeridas Cantidad de CITV implementadas y operativas Línea Base de Indicador 0,5 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de CITV requeridas Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,66 Página 327

336 Nombre de la actividad Implementación efectiva del SINARETT del MTC, que permita obtener regularmente, desde los distintos CITV, las estadísticas de las principales causas y tasas de rechazo Código en el PIB PMLP 56 Código en el Plan Operativo E3M23A105 Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Sistema SIANRETT implementado por 100 Fórmula del indicador SINARETT IMP X 100% Fuente de datos SINARETT IMP = SINARETT Implementado Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,76 Página 328

337 Nombre de la actividad Poner en marcha sistema de información que permita alojar datos en los vehículos que cuentan con el dispositivo (chip), de modo que facilite su fiscalización Código en el PIB PMLP 57 Código en el Plan Operativo E3M23A106 Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Sistema de Información implementado por 100 Fórmula del indicador SIST Imp X 100% Fuente de datos SIST Imp = Sistema de Información Implementado Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,20 Página 329

338 Nombre de la actividad Estudiar factibilidad de perfeccionar sello que instala el CITV, que certifica que un vehículos aprobó la revisión técnica, de modo de dificultar su falsificación Código en el PIB PMLP 58 Código en el Plan Operativo E4M24A107 Medida Centros de Inspección Técnica Vehicular (CITV) Línea Estratégica Vehículo Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de factibilidad por 100 Fórmula del indicador EF X 100% Fuente de datos EF = Estudio de Factibilidad Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,75 Página 330

339 Nombre de la actividad Establecer criterios de seguridad vial para realizar jerarquización vial y planificación urbana Código en el PIB PMLP 59 Código en el Plan Operativo E4M24A108 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe técnico finalizado por 100 Fórmula del indicador ITF X 100% Fuente de datos ITF = Informe técnico finalizado Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 6 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,99 Página 331

340 Nombre de la actividad Estudiar responsabilidad de privados en inversiones de seguridad vial en nuevos proyectos inmobiliarios y obras públicas concesionadas (metodología de estudios de impacto vial) Código en el PIB PMLP 60 Código en el Plan Operativo E4M24A109 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio opr 100 Fórmula del indicador ER X 100% Fuente de datos ER = Estudio Realizado Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 5 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,09 Página 332

341 Nombre de la actividad Estudiar e Implementar Centros de Ingeniería de Tránsito en Concejos Provinciales Código en el PIB PMLP 61 Código en el Plan Operativo E4M24A110 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Centros de Ingeniería de Tránsito implementados por 100 Fórmula del indicador CITPROV X 100% Fuente de datos CITPROV = Centros de Ingeniería de Tránsito implementados Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 8 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,80 Página 333

342 Nombre de la actividad Revisión y actualización de manuales de diseño vial y señalización de tránsito Código en el PIB PMLP 62 Código en el Plan Operativo E4M24A111 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Manuales actualizados por 100 Fórmula del indicador MA X 100% Fuente de datos MA = Manuales Actualizados Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 6 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,44 Página 334

343 Nombre de la actividad Revisión y actualización de manuales de elementos de seguridad para las vía (Barreras, resalto reductores de velocidad) Código en el PIB PMLP 63 Código en el Plan Operativo E4M24A112 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Manuales actualizados por 100 Fórmula del indicador MA X 100% Fuente de datos MA = Manuales Actualizados Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 7 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,58 Página 335

344 Nombre de la actividad Estudiar implementación de vías exclusivas para transporte público estableciendo las coordinaciones provinciales necesarias Código en el PIB PMLP 64 Código en el Plan Operativo E4M25A113 Medida Revisión de criterios de seguridad vial en planificación urbana Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de factibilidad por 100 Fórmula del indicador EF X 100% Fuente de datos EF = Estudio de Factibilidad Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,57 Página 336

345 Nombre de la actividad Plan de Corrección de deficiencias detectadas en puntos negros Código en el PIB PMLP 65 Código en el Plan Operativo E4M25A116 Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Indicador de Cumplimiento Plan de corrección de puntos negros por 100 Fórmula del indicador PCPN X 100% Fuente de datos PCPN = Pan de Corrección de Puntos Negros Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 8 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 0,00 Página 337

346 Nombre de la actividad Estudiar y establecer mecanismos legales para que se permita implementar la solución luego de la corrección de hallazgos Código en el PIB PMLP 66 Código en el Plan Operativo E4M26A118 Medida Fiscalización de infraestructura y señalización vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de factibilidad por 100 Fórmula del indicador EF X 100% Fuente de datos EF = Estudio de Factibilidad Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 6 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 5,80 Página 338

347 Nombre de la actividad Realizar Auditorías de Seguridad Vial (ASV) Código en el PIB PMLP 67 Código en el Plan Operativo E5M27A120 Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial Indicador de Cumplimiento NACIONAL / REGIONAL / PROVINCIAL / LOCAL Auditorías de Seguridad Vial realizadas dividido por Auditorías de Seguridad Vial programadas por 100 Fórmula del indicador ( ASVReal / ASVpro ) X 100% Fuente de datos Indicador de Resultado ASVReal = Auditorías de Seguridad Vial realizadas y ASVpro = Auditorías de Seguridad Vial programadas Cantidad de ASV realizadas Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador entre 0 y cantidad de ASV programadas Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,06 Página 339

348 Nombre de la actividad Definir mecanismos legales para implementar las soluciones a los hallazgos detectados en la ASV Código en el PIB PMLP 68 Código en el Plan Operativo E5M27A121 Medida Implementar programa de Auditorías de Seguridad Vial Línea Estratégica Infraestructura vial Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de factibilidad legal por 100 Fórmula del indicador EFL X 100% Fuente de datos EFL = Estudio de Factibilidad Legal Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 7 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 6,67 Página 340

349 Nombre de la actividad Establecer sistema integrado de entidades que participan en el rescate, atención pre-hospitalaria y traslado de accidentes de tránsito Código en el PIB PMLP 69 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M27A122 Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Manual de Sistema Integrado de Rescates por 100 Fórmula del indicador MSIR X 100% Fuente de datos MSIR = Manual Sistema Integrado de Rescates Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 7,29 Página 341

350 Nombre de la actividad Fortalecer sistema de atención de urgencia hospitalaria de las víctimas Código en el PIB PMLP 70 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M28A124 Sistema de atención de urgencia a las víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio Técnico por 100 Fórmula del indicador ET X 100% Fuente de datos ET = Estudio Técnico Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 342

351 Nombre de la actividad Estudiar mecanismos de fortalecimiento de sistema de rehabilitación física de las víctimas Código en el PIB PMLP 71 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M28A125 Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL / REGIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio factibilidad por 100 Fórmula del indicador EF X 100% Fuente de datos EF = Estudio de Factibilidad Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 3 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 343

352 Nombre de la actividad Implementar en el OSEVI, base de datos de información de víctimas que han sido sometidas a rehabilitación física (años de rehabilitación, costos asociados, secuelas, ) Código en el PIB PMLP 72 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M29A126 Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Base de datos por 100 Fórmula del indicador BD X 100% Fuente de datos BD = Base de Datos Indicador de Resultado Archivo magnético Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 344

353 Nombre de la actividad Estudiar la Implementación de un sistema de asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito y familiares Código en el PIB PMLP 73 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M29A127 Sistema de rehabilitación y asistencia psicológica a víctimas de accidentes de tránsito Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de factibilidad por 100 Fórmula del indicador EF X 100% Fuente de datos EF = Estudio de Factibilidad Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 345

354 Nombre de la actividad Fortalecer la implementación de los Juzgados especializados de Tránsito Código en el PIB PMLP 74 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M29A128 Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Plan de Acción por 100 Fórmula del indicador PACC X 100% Fuente de datos PACC = Plan de Acción Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 6 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad LARGO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 346

355 Nombre de la actividad Que el CNSV, a través de su Secretaría Técnica, genere un programa de capacitación de abogados defensores de víctimas, en el tema probatorio de daños, normar que las municipalidades conserven videos Código en el PIB PMLP 75 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M30A129 Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Programa de Capacitación por 100 Fórmula del indicador PC X 100% Fuente de datos PC = Programa de Capacitación Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 347

356 Nombre de la actividad Que el CNSV, a través de su Secretaría Técnica,se haga participe como representante de la sociedad civil ante el Ministerio Público en delitos de conducción en estado de ebriedad Código en el PIB PMLP 76 Código en el Plan Operativo Medida Línea Estratégica E5M30A130 Sistema de asistencia legal a víctimas de accidentes de tránsito y familiares Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Dictación de normativa por 100 Fórmula del indicador DN X 100% Fuente de datos DN = Dictación de Normativa Indicador de Resultado Documento Oficial Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 348

357 Nombre de la actividad Determinar los costos de atención hospitalarias de las víctimas de accidentes de tránsito (hospitalización, operaciones, medicinas, días sin laborar, etc.) Código en el PIB PMLP 77 Código en el Plan Operativo E5M31A133 Medida Costos hospitalarios y seguros de accidentes de tránsito Línea Estratégica Atención a Víctimas Alcance Territorial NACIONAL Indicador de Cumplimiento Informe de Estudio de Costos de atención hospitalaria por 100 Fórmula del indicador ECAHosp X 100% Fuente de datos ECAHosp = Estudio de Costos de Atención Hospitalaria Indicador de Resultado Registro Gráfico Línea Base de Indicador 0 Unidad de medida del indicador 0 / 1 Periodo de Evaluación 4 años Línea base de Evaluación 2014 Plazo de la Actividad MEDIANO PLAZO Ponderación Matriz Multicriterio 8,00 Página 349

358 CAPÍTULO V 5. Normatividad e Institucionalidad relacionada con la Seguridad Vial. Del análisis efectuado a la normativa relacionada con el tránsito y la seguridad vial de Perú, expuesto en el Capítulo I del presente Plan, se proponen a continuación una serie de cambios y precisiones normativas, las que además han tenido en consideración el taller participativo realizado en la ciudad de Lima el pasado 24 de Octubre con actores claves de la seguridad vial peruana convocados especialmente por Consejo Nacional de Seguridad Vial. De igual forma las propuestas normativas que se expondrán en las líneas siguientes se sustentan mayoritariamente en la experiencia internacional y en el análisis que se ha realizado de la normatividad e institucionalidad de países que han considerado la regulación de estas propuestas adaptándolas a la realidad del Perú. Así mismo, en lo institucional se propone la reformulación estructural y funcional del Consejo Nacional de Seguridad Vial - CNSV para transfórmalo en la Agencia Líder de la seguridad vial que Perú requiere. En este Capítulo, se abordará brevemente la tipología de las normas del tránsito y de la seguridad vial, para posteriormente desarrollar cada una de las 18 actividades o intervenciones normativas e institucionales que se proponen en el marco del PNSV y específicamente de su Plan Operativo (PO). Página 350

359 5.1. Naturaleza de la norma del tránsito y de la seguridad vial. Previo al desarrollo de cada una de las acciones regulatorias, se hace una breve mención a la naturaleza que tiene la normatividad en el tránsito y especialmente la de seguridad vial. En efecto, la ley y los decretos son especies de normas jurídicas, es decir entre estas existe una relación de género a especie, siendo la norma el género y la ley o decreto la especie o tipo particular. La estructura de la norma de tránsito, se sustenta en una hipótesis y un mandato que ordena el cumplimiento de una determinada conducta de acción o de omisión, o que atribuye un derecho. Por ejemplo: ante una señal pare (hipótesis o supuesto de hecho) los vehículos deben detener su marcha o circulación (mandato). Resulta habitual que en la legislación y reglamentación del tránsito la norma tenga como contenido un mandato que prohíba un determinado comportamiento de los usuarios de las vías, lo que tiene su origen y sentido en el alto riesgo que implica el incumplimiento de lo preceptuado, para que no quede duda de su sentido y alcance, ya que lo que se busca es que la circulación peatón-vehículo se produzca de manera armónica. De lo señalado, se estima que en la norma del tránsito se distinguen dos dimensiones: una de naturaleza preventiva, que fundamentalmente persigue evitar que los siniestros de tránsito se produzcan, estableciendo patrones de comportamiento en los usuarios de las vías, sean estos, conductores, peatones o pasajeros; la segunda dimensión, de carácter reactivo, tiene por finalidad sancionar el incumplimiento de las conductas prescritas, lo que generalmente ocurrirá en la esfera infraccional y no penal, mediante la aplicación de multas y sanciones administrativas, como la suspensión o cancelación de la licencia de conducir 4. Este estudio de la normatividad, se ha abocado a la revisión de normas de naturaleza legal y reglamentaria, esto es que se dictan en el ejercicio de la Potestad Legislativa y de la Potestad Reglamentaria. Sin embargo, se ha puesto mayor énfasis en las normas que derivan de la función ejecutiva que desarrolla la administración del Estado, en la especie el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así desde la perspectiva legal se ha estudiado la Ley N Orgánica del Poder Ejecutivo, la Ley N Orgánica de Municipalidades, la Ley N que crea el Sistema de Licencias de Conducir por Punto, y la Ley N que establece los lineamientos generales para el funcionamiento de las Escuelas de Conductores. Desde la perspectiva reglamentaria las Normas estudiadas corresponden al Reglamento Nacional de Tránsito, al Reglamento Nacional de Licencias de Conducir, al Reglamento Nacional de Vehículos, entre otros, sumado a las recientes modificaciones incorporadas a través del D.S MTC vigente desde el mes de abril del presente año. 4 Oñate Vera, Emilio. Iniciativas legislativas para la seguridad vial de los trabajadores del transporte, en Reflexiones sobre la sociedad chilena, una mirada desde la Universidad. Ril Editores (2012), Santiago de Chile, páginas 339 y siguientes. Página 351

360 Del estudio de las normas jurídicas del tránsito y de la seguridad vial peruana se aprecia una abundante regulación, a veces excesiva en algunas materias, y desactualizada en otras o carente de la adecuada integración 5. 5 A modo de ejemplo no existe regulación sobre importantes elementos de seguridad pasiva, como son el casco de seguridad para conductores de vehículos de 2 y 3 ruedas, ni tampoco se regulan los sistemas de retención infantil. En cuanto a la ausencia de integración nos referimos a la no dictación a la fecha de la Resolución Directoral de la DGTT que establezca los protocoles necesarios para la examinación de quienes postulen a la obtención de una licencia de conducir o la desactualización de la normativa del tránsito que regulas los miligramos máximos de alcohol para conducir vehículos motorizados dependiendo si son o no trabajadores del transporte. Todo esto para contextualizar a que nos referimos. Página 352

361 5.2. Resumen de Acciones de carácter Normativo y/o Institucional A continuación se resumen las 18 acciones de carácter normativo y/o institucional, que están relacionadas directa o indirectamente con las distintas actividades consideradas en el Plan Operativo: 1. Aprobar por ley y/o Decreto Supremo el presente Plan Nacional de Seguridad Vial. 2. Se requiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, tanto en su integración, como en su estructura y funcionamiento dotándolo de capacidad normativa y financiera. 3. Se propone la creación de un Sistema Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, que el de coherencia al PNSV y que permita el involucramiento sistémico de todas las entidades públicas relacionadas con la seguridad vial del Perú. 4. Se propone reformular el sistema de otorgamiento de licencias de conducir, especialmente en lo referente a los requisitos de admisibilidad para la obtención de la licencia que habilite a conducir automóviles y motocicletas. 5. Se propone revisar el Registro Nacional de Conductores, en términos de corroborar que las licencias de conducir todo tipo de vehículos, se encuentran debidamente inscritas, mejorando su proceso de incorporación al mismo. 6. Se sugiere establecer una progresión en la licencia de conducir vehículos de mayor tamaño y peso, en términos de que para postular a ella se tenga un tiempo de titularidad en la licencia para conducir automóviles y se certifiquen las competencias teóricas y prácticas. 7. La regulación de las escuelas de conductores debe ser revisada y éstas deben abocarse exclusivamente a impartir cursos teóricos y prácticos para acceder a los tipos de licencias de conducir que correspondan, pero nunca como entidades privadas deben autorizar el otorgamiento de las mismas. 8. Se debería exigir que las escuelas de conductores, cuenten con vehículos para realizar los cursos de manejo y además se debe regular y estandarizar en la normativa el simulador de manejo con el que deben contar. Página 353

362 9. Se debe dictar por la DGTT, la Resolución Directoral que establece los protocolos para los exámenes teóricos y prácticos de manejo, así como la infraestructura con la que deben contar los centros de evaluación, para quienes sean postulantes a licencias de conducir. 10.Se propone regular el dispositivo de retención infantil, sillas de seguridad para el traslado de niños menores en automóvil. 11.Se sugiere regular el dispositivo alámbrico (manos libres), que permita hablar por teléfono celular mientras se conduce. 12.Se propone revisar y mejorar el procedimiento para que la PNP de tránsito y carretera inscriba las infracciones o papeletas cursadas en el Sistema Nacional de Infracciones. 13.Se deben revisar los planes y programas de los cursos de educación vial que se imparten a los conductores que han tenido la cancelación o suspensión de sus licencias de conducir, y los efectos que dichos cursos han tenido. 14.Se necesita revisar el Registro de Propiedad de Vehículos Motorizados, corroborando la inscripción en el de todos los vehículos que circulan en el país, mejorando también el procedimiento de inscripción. 15.Se requiere analizar y reformular el sistema de licencia de conducir con puntos. 16.Se debe actualizar y mejorar la base de preguntas del examen teórico para optar a la licencia de conducir. 17.Se requiere incorporar en el Reglamento Nacional de Tránsito la disposición que establece un límite máximo de alcohol en la conducción para los conductores de transporte público de personas y de mercancías. 18.Regulación del casco de seguridad para conductores de vehículos de 2 y 3 ruedas. Página 354

363 5.3. Descripción de Acciones de carácter Normativo y/o Institucional. A continuación, se presenta la descripción y desarrollo de las acciones normativas e institucionales, de igual forma en los casos que corresponda se indicará la estrategia (E) medida (M) y actividad (A) a la que pertenecen de conformidad al referido Plan Operativo del PNSV , desarrollado en los capítulos anteriores: Aprobación por ley y/o Decreto Supremo del PNSV Aprobar por ley el presente Plan Nacional de Seguridad Vial. Estrategia: Institucional (E1) Medida: Fortalecimiento Institucional del CNSV (M01) Actividad: Implementar el Plan con una fuerza legal o normativa para asegurar su viabilidad (A03) Plan Operativo: PIB03 Descripción Se propone que el presente Plan Nacional, sea aprobado por una norma de iniciativa del Poder Ejecutivo, que le permita ser de carácter vinculante para todas las entidades públicas, especialmente las integrantes del Sistema Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Lo que se propondrá, y así ser obligatorio tanto en su ejecución, desarrollo y evaluación para el gobierno del Perú. La dictación de una norma que apruebe este plan le imprimirá fuerza obligatoria haciendo factible la implementación del Plan. En este mismo sentido, proponemos que la aprobación por norma del presente Plan considere de manera simultánea la reestructuración del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), dotándolo de una Dirección Ejecutiva y de nuevas competencias para el cumplimiento del PNSV. La norma que apruebe el presente Plan, se debe fundar el los principios del Derecho a la Vida, al Libre Tránsito y a la Movilidad, propendiendo además a la formalización del sector del transporte público del Perú, el cual se encuentra altamente desregulado y atomizado. Impulsando una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos, promoviendo el desarrollo del tránsito y de la seguridad vial de forma descentralizada. Página 355

364 Esta norma debe encontrar también su fundamento en la equidad social y en el derecho de todas las personas a tener una movilidad segura, cualquiera sea su condición y calidad como usuario de la vía. Así, el objetivo de esta norma que aprueba el PNSV será en lo sustantivo, proteger a las personas y desarrollar mediante la ejecución de este Plan, una cultura de autocuidado y de respeto entre los peatones, pasajeros y conductores del Perú. Página 356

365 Fortalecimiento del CNSV. Se requiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), tanto en su integración, como en su estructura y funcionamiento dotándolo de capacidad normativa y financiera. Estrategia: Institucional (E1) Medida: Fortalecimiento Institucional del CNSV (M01) Actividad: A001- A002 - A003 - A004 - A005 - A006 - A007 - A008 - A009 Plan Operativo: PIB01 - PIB02 - PIB03 - PIB04 - PIB05 - PIB06 - PIB07 - PIB08 - PIB09 Descripción El fortalecimiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) lo abordaremos desde la perspectiva jurídica e institucional teniendo en cuenta el análisis expuesto en el Capítulo I de este Plan. a) Perspectiva Jurídica: Los órganos de la administración del Estado pueden estructurarse fundamentalmente de tres formas, como entidades centralizadas, descentralizadas y autónomas. El Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) y más específicamente su Secretaria Técnica, es un organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC que es una entidad de la administración centralizada, lo que implica que tiene personalidad jurídica fiscal, patrimonio fiscal y una dependencia directa del Presidente de la República. El Consejo se crea como un organismo dependiente del MTC, más específicamente del Vice Ministerio de Transportes, mediante el D.S MTC, que señala en su artículo 1 : Créase el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú Sin embargo, como ya analizamos en el capítulo I, su creación no le confiere una estructura establecida, ni le asigna capacidad normativa ni independencia presupuestaria. Incluso la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo N , no hace referencia alguna a propósito de las entidades que conforman el Ejecutivo a los denominados Consejos, es decir no se describe en la ley entidades con esa denominación, como si se hace respecto de los Comités y otro tipo de Órganos. A su vez como analizamos en el apartado del diagnóstico sobre la normatividad para la seguridad vial, la Ley orgánica del Poder Ejecutivo, establece que los Organismos Página 357

366 Públicos Especializados tienen independencia para ejercer sus funciones con arreglo a la Ley que los crea. De igual forma están adscritos a un Ministerio y también se distinguen 2 tipos: (1) Organismos Reguladores y (2) Organismos Técnicos Especializados. En este punto proponemos que el Consejo se constituya como un Organismo Técnico Especializado (OTE) que se crea por excepción a través de una ley, cuando existe la necesidad de planificar y supervisar, o ejecutar y controlar políticas de Estado de largo plazo, de carácter multisectorial o intergubernamental que requieren un alto grado de independencia funcional. Están dirigidos por un Consejo Directivo y se sujetan a los lineamientos técnicos del sector correspondiente con quien coordinan sus objetivos y estrategias. Su política de gasto es aprobada por el Sector al que están adscritos, en el marco de la política general de Gobierno. Por lo anterior, se propone que desde la perspectiva jurídica el Consejo Nacional de Seguridad Vial se estructure como un OTE, que es una entidad descentralizada relacionada con el Ejecutivo a través del MTC, la descentralización del CNSV implica personalidad jurídica propia, lo que le permite ser titular de capacidad normativa o lo que jurídicamente se conceptualiza como protestad reglamentaria de ejecución, para que así pueda dictar resoluciones o actos administrativos en asuntos propios de su competencia. La descentralización también implica que el Consejo Nacional de Seguridad Vial tenga patrimonio propio y por consiguiente disponga de los recursos, asignados directamente desde el nivel central, para ejercer las funciones que le son propias. Por último la descentralización significaría una mayor independencia para relacionarse con el ejecutivo, ya que el Presidente de la República ejercería sobre este una supervigilancia, es decir una relación indirecta a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Jurídicamente la descentralización implica dotar de mayor autonomía estructural, jurídica y al Consejo, lo que necesariamente debe hacerse por ley, en efecto, la asignación de facultades es lo que se denomina competencia para los órganos o entidades de la administración del Estado, competencia que para estos efectos conceptualizaremos como: La habilitación y delimitación que hace la ley para que el Consejo Nacional de Seguridad Vial pueda ejercer funciones en materia de tránsito y seguridad vial alcanzando los fines que le son propios, en reducción de muertos y heridos en accidentes de tránsito, promoviendo una cultura de la seguridad vial en todos los usuarios de las vías, sean estos peatones, conductores o pasajeros. En este caso el Consejo tendrá las competencias que le asigne el legislador y que se circunscribirán al tránsito y la seguridad vial de todo el territorio de la república del Perú. En definitiva se propone: La reestructuración del Consejo Nacional de Seguridad Vial, mediante una ley, que lo constituya como un Organismo Técnico Especializado, que lo dote de competencias normativas (potestad reglamentaria de ejecución) e independencia financiera, asignando por ley las partidas presupuestarias necesarias para el desarrollo de su gestión. Esta ley debe definir una nueva estructura del Consejo, que sea encabezada por un Consejo Directivo Nacional y un Director Ejecutivo. Página 358

367 La ley le dará el carácter de Organismo Técnico Especializado, lo que implica que sea una entidad con personalidad jurídica propia, patrimonio propio y que se relacione con el Presidente de la República a través de la Presidencia del Consejo de Ministros (supervigilancia). También desde la perspectiva jurídica se aconseja que el Consejo Nacional de Seguridad Vial cuente con diversas competencias. Las que se proponen a continuación están tomadas fundamentalmente de la experiencia internacional y del análisis realizado en la parte de diagnóstico y estado de situación de la seguridad vial de Perú, abordado en los capítulos anteriores del presente Plan. Competencias 6 Propuestas: Albergar el Observatorio de Seguridad Vial, OSEVI. Coordinar, impulsar y fiscalizar la implementación de las políticas y medidas estratégicas para el desarrollo de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Propiciar y proponer la actualización de la normativa tanto legislativa como reglamentaria en materia de seguridad vial. Crear y establecer las características y procedimientos de otorgamiento, emisión e impresión de la licencia de conducir. Coordinar las tareas y desempeño de la Policía Nacional de Perú, en materia de fiscalización y control del tránsito y de la seguridad vial. Coordinar el funcionamiento de los organismos integrantes del Sistema Nacional de Tránsito y de Seguridad Vial - SNATSEV. Dar las directrices y coordinar con los Gobiernos Regionales y las Municipalidades la formulación, ejecución y evaluación de los Planes Regionales y Locales de Seguridad Vial. Llevar adelante un Sistema de Auditoría Nacional de Seguridad Vial. Investigar los siniestros de tránsito, planificando las políticas estratégicas para la adopción de las medidas preventivas y promover la implementación de las mismas. Organizar y dictar cursos y seminarios de capacitación a técnicos y funcionarios nacionales, regionales, provinciales y locales Elaborar campañas de sensibilización para la seguridad vial. Otras competencias que la ley le asigne directamente. 6 Entendemos que las competencias son la habilitación y delimitación que hace la ley para que un órgano de la administración del Estado, en este caso el Consejo Nacional de Seguridad Vial, pueda actuar válidamente, es decir sus actos tengan efectos jurídicos, y en definitiva pueda cumplir los fines que le son propios. Página 359

368 b) Perspectiva Institucional: En relación a la perspectiva institucional, tomaremos como primer referente las conclusiones desarrolladas en el capítulo I, que en general dicen relación con: El CNSV no tiene las capacidades jurídicas, a las que ya nos hemos referido en la propuesta normativa para que el Consejo tenga una regulación de rango legal. Tampoco cuenta con capacidades estructurales y organizativas para ejercer las funciones que el Decreto Supremo que lo crea le ha encomendado. Su conformación es solo por representantes de las entidades que lo integran no por titulares de esos organismos, lo que disminuye sus capacidades de decisión. El CNSV y más específicamente su Secretaría Técnica, al ser un órgano que depende jerárquicamente del Vice ministerio de Transportes, ve limitado su accionar al tener que requerir de la aprobación de otras instancias para la ejecución de sus programas y actividades. Deficiente capacidad presupuestaria. El Consejo al ser en esencia solo un órgano coordinador, no tiene facultades para poder ejercer la supervisión o fiscalizar el cumplimiento de la normativa de seguridad vial a nivel nacional. El Consejo no se encuentra descrito en la normativa respectiva, Ley N como un tipo de entidad dependiente del Poder Ejecutivo, lo que significa que la calidad de consejo no está descrita en la legislación vigente, y el Decreto que lo crea, solo hace referencia a que la Secretaria Técnica depende del Vice Ministerio de Transportes. Considerando el estado de situación descrito, se propone desde la perspectiva institucional y especialmente funcional, entendiendo que el Consejo Nacional de Seguridad Vial, se constituirá como un Organismo Técnico Especializado OTE, los siguientes criterios tomados de la experiencia internacional, para la conformación de organismos o entidades responsables de la seguridad vial de un país. La experiencia internacional, muestra que el establecimiento de una agencia gubernamental con capacidad de gestión, articulación y recursos suficientes para el desarrollo de la vial, constituye un factor clave en la lucha contra la siniestralidad en el tránsito y sus fatales consecuencias. A continuación, exponemos los principales elementos a tener en cuenta para el establecimiento de una agencia líder que se haga cargo de la seguridad vial de Perú, replicando la experiencia comparada, especialmente en la región de América Latina y el Caribe, región en que las principales entidades gubernamentales que abordan la seguridad vial como política pública son el Consejo de Seguridad Vial - COSEVI en Costa Rica; y más recientemente creada la Agencia Nacional de Seguridad Vial de la Argentina. Estas entidades en mayor o menor medida han replicado la experiencia de países desarrollados que con varias décadas de antelación diseñaron y estructuraron organismos encargados de la seguridad vial, muy posiblemente porque como se ha sostenido, la seguridad vial es una política pública que no aparece como prioritaria en los Página 360

369 países de ingresos medios y bajos frente a otras problemáticas sociales como la delincuencia, el desempleo, la educación o la salud. Sin embargo, dada la creciente mortalidad derivada del tránsito se hace indispensable articular y generar acciones con unidad de propósito en pos de la seguridad vial, para lo que es altamente recomendable la designación o creación de un organismo dentro de la administración pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial 7. El que si bien en el contexto peruano existe con el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), éste carece de la autonomía y capacidades de gestión que le permitan impulsar una agenda para el desarrollo de la seguridad vial. A continuación, se indicarán de manera esquemática los principales aspectos a tener en cuenta para el fortalecimiento del CNSV, los que tienen como objetivo principal la conformación de una Agencia Líder para la seguridad vial de Perú, distinguiendo entre: i. La estructuración de la Agencia. ii. El desarrollo de un enfoque sistémico. iii. El sustento técnico y científico. iv. La articulación con actores claves. v. La asignación de recursos. vi. Flexibilizar las acciones y medidas para el cumplimiento de metas. i. La Estructuración de la Agencia Es indispensable la conformación de una entidad intersectorial que aborde la seguridad vial, desde diversas perspectivas sectoriales como salud, educación, transporte, policía etc. Además, debe integrar formalmente en su orgánica a representantes o actores de la sociedad civil, por ejemplo agrupación de víctimas de accidentes de tránsito. En la conformación de la agencia se debe identificar como prioritario la obtención de resultados en seguridad vial y alineamiento de todas sus acciones en función de alcanzar dichos resultados, desde la definición de la estrategia a seguir, la estructura orgánica de la agencia y la revisión regular y permanente de los mismos. La agencia debe contar con una estrategia de marca que destaque la seguridad vial dándole liderazgo en la materia. Lo mismo debe hacerse con los principales documentos elaborados y mensajes entregados por la institución. En este punto si bien el CNSV, se constituye como una entidad intersectorial, la dependencia administrativa al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, especialmente de su Secretaria Técnica, le impide la ejecución directa de acciones y formulación de políticas para la seguridad vial, sumado a la incapacidad de formular directamente normas. Por ello proponemos transformar la Presidencia del Consejo y la Secretaria Técnica en una Dirección Ejecutiva, que sea su máximo órgano técnico y administrativo encargado de ejecutar los acuerdos y decisiones del Consejo Directivo Nacional conforme a sus funciones, así como formulación y 7 Recomendación 1 de la Organización Mundial de la Salud OMS y el Banco Mundial del Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tráfico Página 361

370 seguimiento de la implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial en el país. Por lo anterior se propone también que la normativa que regula la estructura del CNSV establezca que su integración estará conformada por los titulares de las entidades que lo conforman y no por sus representantes como es en la actualidad. Así mismo, y replicando la experiencia internacional exitosa se recomienda que si no existe autonomía del CNSV, éste este adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros y sea el encargado de planificar, coordinar, dirigir, supervisar y fiscalizar la aplicación uniforme de las política nacional de seguridad vial en todo el territorio nacional, supervisando la adecuada articulación y realización de la mismas sobre los distintos niveles de gobierno y/o autoridades competentes en materia de tránsito y no como en la actualidad cuya dependencia se radica en el Viceministerio de Transportes, eso sí con calidad de Organismo Técnico Especializado OTE, creado por ley y no por decreto. ii. El desarrollo de un Enfoque Sistémico La Agencia debe diseñar e implementar un programa integral de trabajo que le permita contar con el financiamiento adecuado para la seguridad vial, además de la definición presupuestaria, se debe determinar su distribución, prioridades de gestión, el que, como y cuando llevar a cabo dichas acciones, las que deben considerar la totalidad de los factores contribuyentes a la siniestralidad en el tránsito, de manera de abordarlos holísticamente incorporando también a la totalidad de los actores relevantes para ello. Precisamente esta es la función que en la actualidad, mediante la formulación de este Plan, está desarrollando el CNSV. Un aspecto interesante a considerar es el Plan de Trabajo que la Secretaria Técnica estableció para el presente año 2014 y que dio a conocer en marzo del mismo año, donde se contienen acertadamente los objetivos y pilares de la gestión para el presente año. iii. El sustento técnico y científico La Agencia, en especial en su etapa inicial de conformación, debe demostrar que sabe de lo que habla, para liderar las alianzas e involucrar a otros organismos públicos y privados, así como a la empresa, la academia y la comunidad en general. Por ello es fundamental el desarrollo de la investigación con estudios que respalden científicamente las acciones y medidas a desarrollar en pos de la seguridad vial. Nos parece que si bien el CNSV en Perú tiene años desde su creación, debe fortalecer su sustento técnico y científico. Para ello la implementación del Observatorio de Seguridad Vial, será una importante instancia, no solo para el mejoramiento de la data y de la estadística, sino también para el desarrollo científico de la seguridad vial. La agencia,además debe construir y mantener redes con expertos e instituciones especializadas en la materia, promoviendo la publicación de trabajos de Página 362

371 investigación, realizar viajes de estudio a países que hayan desarrollado buenas prácticas en seguridad vial; participando además en conferencias nacionales e internacionales que le permitan conocer nuevas ideas y conceptos aplicados en seguridad vial. Nos parece que en el contexto regional, una buena instancia es el OISEVI Observatorio Interamericano de Seguridad Vial, del cual el CNSV forma parte, tanto para el intercambio de datos y estadísticas, como para la reciprocidad de buenas prácticas en seguridad vial. De igual forma el estrechar los vínculos con organismos multilaterales de apoyo y fomento como el Banco Interamericano del Desarrollo BID, apuntan en la dirección de fortalecer el soporte técnico y científico de la gestión del Consejo. Además, de lo planteado el Consejo debe contar con una instancia técnica también intersectorial, que hemos denominado Comité Técnico Operativo (CTO) que formule diferentes acciones en seguridad vial y le dé sustentabilidad técnica. Especialmente importante será este comité para dar seguimiento a las medidas y actividades propuestas en el presente Plan, especialmente en el Plan Operativo (PO) y en el Plan de Intervenciones Básicas (PIB). iv. La articulación con actores claves La Agencia de seguridad vial, debe interactuar e involucrar a distintas entidades claves en el desarrollo de la seguridad vial. Especial importancia tienen las Policías y las autoridades de control, para el desarrollo de herramientas de planificación como recolección de datos, estadísticas, causas de los siniestros etc. Nos parece que este punto es central para la formulación de planes articulados con la PNP, la SUTRAN y las entidades territoriales de fiscalización (gobiernos regionales y municipalidades) que permitan desarrollar una fiscalización permanente y continua que se traduzca además en sanciones efectivas para los infractores del tránsito, clave será para el Consejo la articulación con los tribunales que aplican las sanciones (Juzgados de Tránsito) como con los organismos encargados de la capacitación de los usuarios infractores. De igual forma, los representantes de la sociedad civil deben estar incorporados, al menos en la estructura consultiva del CNSV, si bien el Decreto Supremo MTC, establece la existencia de un Comité Consultivo, dicha instancia debe incorporar a las asociaciones de víctimas de accidentes de tránsito, que en la experiencia comparada juegan un rol fundamental en el diseño y formulación de acciones para la seguridad vial. v. La asignación de recursos La Agencia debe sustentar económicamente el financiamiento regular que requiere para funcionar, sumado a los recursos sectoriales de los otros organismos que la integran de manera de articular la mayor cantidad de recursos para la seguridad vial, identificando las necesidades de mayor financiación. Es recomendable, que la entidad cuente con recursos propios que pueda destinar directamente, previa planificación de los mismos, a acciones en seguridad vial que Página 363

372 le permitan dar cumplimiento a las metas y objetivos ya definidos. Estos recursos deben estar debidamente establecidos en la Ley de Presupuestos, además, tomando la experiencia comparada se propone que un porcentaje de los recursos del SOAT o en su efecto de las papeletas que se cursen por infracciones a la normativa del tránsito sean dirigidos al Consejo para que este luego las direccione hacia acciones de seguridad vial. En este punto según el Plan de Trabajo para el año 2014 el CNSV, específicamente su Secretaria Técnica cuenta con un presupuesto de S/ y los Consejos Regionales de Seguridad Vial con S/ Lo que evidentemente nos parece insuficiente, considerando además las propuestas de financiamiento y los costos económicos y sociales que la seguridad vial del Perú requiere y que hemos explicado latamente en los capítulos anteriores de este Plan. vi. Flexibilizar las acciones y medidas para el cumplimiento de metas. Se debe monitorear el desempeño y la eficacia de las medidas diseñadas e implementadas con el objetivo de cumplir las metas, ya que los países especialmente emergentes, tienen crecientes incrementos del parque vehicular. Por ello introducir nuevas medidas en el desarrollo de la estrategia formulada por la agencia permite asegurar el logro de las metas previstas. En efecto, ya analizadas las estadísticas del parque automotriz de Perú, proporcionadas por la SURNAP hemos visto que entre los años 2003 y 2013, ha existido un incremento del 231% del parque automotor nacional. En definitiva la estructuración de una agencia líder en seguridad vial, replicando la experiencia comparada debe considerar los siguientes aspectos para constituirse como tal: Asumir la responsabilidad y consecuencias del desempeño y de los resultados de la seguridad vial a nivel nacional. Establecer objetivos ambiciosos pero alcanzables. Coordinar alianzas con diversos organismos y actores para la seguridad vial. Desarrollar intervenciones (acciones y medidas) que se sustenten tanto técnicamente como en las experiencias comparadas de su aplicación. Desarrollar campañas de sensibilización destinadas a la generación de conciencia y a informar sobre las principales medidas adoptadas. Involucramiento de actores locales en la seguridad vial. Financiamiento sustentable tanto para la operación como para la gestión. Seguimiento de los resultados y el impacto de las medidas aplicadas. Evaluación de las medidas y acciones desarrolladas. Nuevas intervenciones en seguridad vial que mantengan los avances logrados. Así entonces el mapa conceptual de la agencia líder podría estructurarse de la siguiente manera: Página 364

373 El desarrollo de un enfoque sistémico El sustento técnico y científico La articulación con actores claves La estructuración de la Agencia Evaluación y mejora continua de la gestión AGENCIA LIDER La asignación de recursos Flexibilizar las acciones y medidas para el cumplimiento Ser responsable de los resultados de seguridad vial que se obtengan luego de las intervenciones realizadas Establecer objetivos ambiciosos pero alcanzables Coordinar alianzas con diversos organismos y actores para la seguridad vial Nuevas intervenciones en seguridad vial que mantengan los avances logrados Desarrollar intervenciones (acciones y medidas) que se sustente tanto técnicamente como en las experiencias de su aplicación Fuente: elaboración propia Involucramiento de actores locales en la seguridad vial Financiamiento sustentable tanto para la operación como para la gestión Seguimiento de los resultados y el impacto de las medidas aplicadas Evaluación de las medidas y acciones desarrolladas Desarrollar campañas de sensibilización destinadas a la generación de conciencia y a informar sobre las principales medidas adoptadas Con lo expuesto, el análisis realizado en el Capítulo I de este plan, las consultas formuladas tanto a los Consejeros Regionales de Seguridad Vial, y especialmente los aportes y opiniones vertidas en el taller con actores claves de la seguridad vial, donde se socializó el PNSV y se dio a conocer el Plan Operativo del mismo, estimamos que desde la perspectiva institucional la reestructuración y fortalecimiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial debe tener en cuenta: 1. Relacionarse con el nivel central como organismo técnico especializado a través del MTC y no como ocurre en la actualidad que es un organismo dependiente del Vice ministerio de Transporte. 2. Integrarse por los titulares de los Ministerios y entidades que lo conforman, y no por representes de los mismos. 3. Transformar la Presidencia y la Secretaria Técnica del Consejo en una Dirección Ejecutiva. 4. Avanzar en la implementación del Observatorio de Seguridad Vial, como entidad dependiente del Consejo. 5. Creación de una instancia técnica multisectorial que formule y en especial de seguimiento a las medidas y actividades establecidas en el PNSV, que denominaremos Comité Técnico Operativo (CTO). 6. Incorporar en su estructura a nivel consultivo a las asociaciones de víctimas de accidentes de tránsito. 7. Establecer una dependencia directa, funcional y financiera de los Consejos Regionales de Seguridad Vial y el Consejo Nacional. Así entonces la reestructuración del Consejo Nacional de Seguridad Vial se regulará mediante la aprobación de su reglamento de organización y funciones que será conformado por las siguientes entidades principales: Página 365

374 A. Un Consejo Directivo Nacional B. Una Dirección Ejecutiva C. Un Comité Técnico Operativo El Consejo Directivo Nacional será su máxima instancia y está integrado por: 1. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien lo presidirá 2. El Ministerio del Interior. 3. El Ministerio de Educación; 4. El Ministerio de Salud; 5. El Ministerio de Economía y Finanzas; 6. El Ministerio de Justicia; 7. El Ministerio Público; 8. Un integrante de la Comisión de Transportes del Congreso de la Republica; 9. Un representante de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales; 10. El Alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima; 11. El Alcalde de la Municipalidad Provincial del Callao; 12. Un Presidente del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú; La Dirección Ejecutiva, es el órgano técnico y administrativo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial encargada de ejecutar los acuerdos y decisiones del Consejo Directivo Nacional conforme a sus funciones, así como formulación y seguimiento de la implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial en el país. De igual forma para el desarrollo territorial y para la descentralización de la seguridad vial se propone que los Gobiernos Regionales y Provinciales del país, en el marco de sus competencias y en el ejercicio de sus funciones, constituyan Consejos Regionales y Provinciales de Seguridad Vial, los que serán los encargados de promover la ejecución de la Política Nacional de Seguridad Vial al interior de sus ámbitos de competencia, así como estructurar y aprobar sus Planes de trabajo Regionales y Provinciales de Seguridad Vial, los que deberán ceñirse a los lineamientos y metas del PNSV. Finalmente, tomando como referencia el análisis efectuado y la experiencia comparada 8, se propone desde la perspectiva institucional que el CNSV se constituya como la Agencia Líder, bajo la siguiente Misión, Visión y Organigrama: Misión: El Consejo Nacional de Seguridad Vial, es la entidad encargada de la formulación y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial bajo las directrices de la Política Nacional sobre la materia, a su vez integrará las diferentes iniciativas que intersectorialmente se desarrollen en seguridad vial a través del Sistema Nacional respectivo con la finalidad de promover y mantener una cultura de autocuidado y prevención para todos los usuarios de las vías del Perú. 8 Las propuestas sobre Misión, Visión y Organigrama toman como referencia el estudio de diversas entidades especialmente iberoamericanas, que se han constituido para abordar la seguridad vial como Política Pública, tales como la Agencia Nacional de Seguridad Vial de la Argentina, el Consejo de Seguridad Vial COSEVI de Costa Rica, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito CONASET de Chile o la Dirección General de Tráfico de España DGT, por mencionar a algunos. Página 366

375 Visión: Ser reconocido a nivel nacional por su capacidad técnica y liderazgo en la promoción de todas las acciones que contribuyan a controlar los factores de riesgo de los accidentes de tránsito y sus consecuencias, con el objeto de reducir las tasas de mortalidad y siniestralidad. Organigrama: CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL CONSEJO DIRECTIVO DIRECTOR EJECUTIVO COMITÉ TÉCNICO OPERATIVO - CTO DEPARTAMENTO JURÍDICO DEPARTAMENTO DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE GESTIÓN OSEVI - OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL DEPARTAMENTO DE COMUNICACIONES COORDINACIÓN INTERSECTORIAL-GOBIERNOS REGIONALES Y MUNICIPIOS DIVAT DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO DEPARTAMENTO DE GESTIÓN DEL COMPORTAMIENTO HUMANO DEPARTAMENTO DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTUR A VIAL DEPARTAMENTO DE GESTIÓN VEHÍCULAR DEPARTAMENTO DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Página 367