STRALIS EURO 6 DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y EL EQUIPAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

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1 STRLIS EURO 6 DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y EL EQUIPMIENTO DE LOS VEHÍCULOS H E V Y R N G E EDICIÓN 2013

2 IVECO S.p. Technical pplication & Homologation Strada delle Cascinette, 424/ Torino (TO) - Italy Printed st ed. 06/2013 Imágenes y textos: IVECO S.p Todos los derechos reservados.

3 STRLIS Euro 6 DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y LOS DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y LOS EQUIPMIENTOS DTOS DE CTULIZCIÓN 5 DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y LOS EQUIPMIENTOS DTOS DE CTULIZCIÓN Sección Descripción Página Fecha revisión

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5 6 STRLIS Euro 6 DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y LOS DIRECTIVS PR L TRNSFORMCIÓN Y LOS EQUIPMIENTOS PREMIS PREMIS La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; dependiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado. El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publicación y con las Normativas vigentes. Toda reforma, transformación o equipamiento no previsto en el presente manual y no expresamente autorizado, implica la liberación de IVECO de toda responsabilidad y, en particular, si el vehículo está cubierto por una garantía, implica la inmediata caducidad de la misma. Este criterio es válido incluso para lo referido a cada grupo y componente; aquéllos descritos en este manual han sido sometidos por parte de IVECO a deliberaciones, homologaciones y ensayos, y forman parte de la producción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido (por ej. PTO, neumáticos, avisadores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad. IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en aquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación. ntes de realizar cualquier operación es necesario: comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones; asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramientas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado; asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras. l finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactar con la Red de sistencia para una eventual puesta a punto del vehículo. Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudiera considerar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehículo a nuevos requisitos de ley. En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el Responsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación. SÍMBOLOS - DVERTENCIS Peligro para las personas La inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas. Peligro de grave daño para el vehículo El parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar la suspensión de la garantía. Peligro general agrupa los peligros de las dos señales arriba descritas. Salvaguarda del medio ambiente Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente. NOT Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

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7 ÍNDICE DE LS SECCIONES GENERLIDDES 1 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3 TOMS DE FUERZ 4 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6 - Printed Base 06/2013

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9 SECCIÓN 1 GENERLIDDES - Printed Base 06/2013

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11 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES Índice 3 Índice 1.1 FINLIDD DE LS DIRECTIVS DOCUMENTCIÓN TÉCNIC DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS PROBCIÓN DE IVECO SOLICITUD DE PROBCIÓN RESPONSBILIDD INDICCIONES LEGISLTIVS HOMOLOGCIONES MULTIFÁSICS (Multi Stage Type pproval) - COLBORCIÓN (sólo para países UE, Suiza y Turquía) GRNTÍS GESTIÓN DEL SISTEM DE CLIDD PREVENCIÓN DE CCIDENTES ELECCIÓN DE LOS MTERILES QUE DEBEN UTILIZRSE: ECOLOGÍ - RECICLJE GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN L SEDE DEL ENSMBLDOR ceptación del chasis Mantenimiento Entrega del vehículo al cliente final DENOMINCIÓN DE LOS VEHÍCULOS Denominación comercial MRCS Y SIGLS DIMENSIONES Y MSS Generalidades Determinación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil Respeto de las masas permitidas INSTRUCCIONES PR EL BUEN FUNCIONMIENTO DE LOS ÓRGNOS DEL VEHÍCULO Y CCESIBILIDD CONVENCIONES

12 4 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES

13 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.1 FINLIDD DE LS DIRECTIVS 5 GENERLIDDES 1.1 FINLIDD DE LS DIRECTIVS La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozado y la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad. Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores: el nivel de calidad que se debe lograr; las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones; las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto. Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas y de organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarca todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica. Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garantía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos. 1.2 DOCUMENTCIÓN TÉCNIC DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS En el sitio se encuentra disponible la siguiente documentación técnica: Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos; fichas técnicas; esquemas camión; esquemas unidad tractora; esquemas bastidor; otros datos específicos para la gama. Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección 1.3 PROBCIÓN DE IVECO Las reformas o equipamientos previstos en las siguientes Directivas y realizados respetando las mismas no necesitan de una aprobación específica. Por el contrario, solamente con la aprobación de IVECO pueden realizarse: modificaciones particulares de la batalla; intervenciones en el sistema de frenos; modificaciones en el sistema de la dirección: modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones; modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco; modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR; aplicaciones ralentizadores de frenado; aplicaciones de tomas de fuerza; variación del tamaño de los neumáticos; modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).

14 6 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.4 SOLICITUD DE PROBCIÓN 1.4 SOLICITUD DE PROBCIÓN Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mercado o zona. El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos, cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos se debe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones. Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridades competentes. 1.5 RESPONSBILIDD Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/o carrozado. Por tanto el ensamblador es responsable: del diseño; de la selección de los materiales; de la realización; del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las normas vigentes en el país de destino del vehículo; de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo; del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y para todas las piezas y los componentes que se instalen. 1.6 INDICCIONES LEGISLTIVS El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a éste aplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de la circulación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra, etc.). demás, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al medio ambiente, etc. Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivas pueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad del Ensamblador de mantenerse adecuadamente informado. Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de conocimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes. 1.7 HOMOLOGCIONES MULTIFÁSICS (Multi Stage Type pproval) - COLBORCIÓN (sólo para países UE, Suiza y Turquía) El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la Homologación multifásica. Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de los sistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo. El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabricante de la segunda fase o posterior.

15 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.8 GRNTÍS Figura 1 1. IVECO 2. Concesionario 3. Ensamblador 4. Cliente En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender un procedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como Technical greement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas. En consecuencia: 1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE) y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos, especificaciones técnicas); 2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes: diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO, obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización, respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las reformas realizadas, presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación, documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo). ntes de suscribir el Technical greement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificación en la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración. El contenido del Technical greement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con los Ensambladores de cada Mercado. 1.8 GRNTÍS La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobreestructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas. IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si: se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados; se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto; no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución de los trabajos; no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas; no se respetan las normas de seguridad; el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.

16 8 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.9 GESTIÓN DEL SISTEM DE CLIDD 1.9 GESTIÓN DEL SISTEM DE CLIDD Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad. Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exigencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vez más avanzados. Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean: organigramas para funciones y responsabilidad; objetivos e indicadores de calidad; documentación técnica de diseño; documentación de los procesos, incluidos los controles; plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección; asistencia posventa; capacitación y cualificación del personal. Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia PREVENCIÓN DE CCIDENTES No permita que personal no autorizado intervenga para operar en el vehículo. Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados. Las estructuras y los dispositivos instalados en los vehículos deben ser conformes con las prescripciones vigentes en materia de prevención de accidentes y con las normas de seguridad exigidas en los países en los cuales los vehículos serán utilizados. simismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de funcionamiento. El cumplimiento de estas prescripciones debe ser controlado por los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos. Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de operar con soldaduras y con fuego ELECCIÓN DE LOS MTERILES QUE DEBEN UTILIZRSE: ECOLOGÍ - RECICLJE En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y de reciclaje. En este sentido se recuerda que: está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como por ejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.; se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reciclaje después de su uso; para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, previendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdo con las normas vigentes; las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de contactar con un centro de la Red de sistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de ley.

17 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN L SEDE DEL ENSMBLDOR 9 Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículo de componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción de los casos contemplados en el nexo II de dicha Directiva GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN L SEDE DEL ENSMBLDOR ceptación del chasis El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posibles accesorios faltantes o daños imputables al transporte. Mantenimiento Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesario realizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos. Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Concesionario o Cliente). En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el polo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga. Entrega del vehículo al cliente final ntes de entregar el vehículo, el ensamblador debe: efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad; efectuar los controles previstos en la lista Pre-Delivery Inspection (PDI), disponible en la red IVECO, completando los puntos que se refieren al trabajo realizado (obviamente los demás puntos de la PDI están a cargo del Concesionario, según lo establecido por la garantía); efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que: 1. el valor óptimo es igual a 12,5 V, 2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta, 3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse. Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std y/o IVECO Std ) hasta que el vehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión. IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimiento indicados. realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes deben ser comunicados al Servicio de sistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos de PDI; preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posibles grupos adicionales; citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes; confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a las prescripciones legales; crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.

18 10 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.13 DENOMINCIÓN DE LOS VEHÍCULOS 1.13 DENOMINCIÓN DE LOS VEHÍCULOS La denominación comercial (a continuación, se cita un ejemplo) de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. Denominación comercial STRLIS HI-WY 440 S 48 T/P STRLIS Denominación del vehículo HI-WY Tipo cabina HI-STREET Cabina corta HI-ROD Cabina larga HI-WY Cabina Hi-Way 440 Masa Total - PTT con Cabina / PTC Unidades tractoras con semirremolques (nº/10 = peso en t) 190 Camiones 4x2 260 Camiones 6x2-6x4 320 Vehículos con cabina 8x2x6 440 Tractores 4x2-6x2-6x4 S Código Gama Stralis 48 Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV) T Modelo T Unidad tractora 4x2 TX Unidad tractora 6x2 C (eje central adicional) TY Unidad tractora 6x2 P(eje posterior adicional) TZ Unidad tractora 6x4 (puente en Tándem) X Con cabina 6x2 C - 8x2x6 C (eje adicional central) Y Con cabina 6x2 P - 8x2x6 P (eje adicional trasero) Z Con cabina 6x4 (puente en Tándem) / P Versión P 4x2-6x2 C - 6x4 con suspensión neumática en el puente trasero - 6x2 P con 3º eje rígido elevable con ruedas individuales PT Sólo 6x2 P con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje adicional trasero rígido elevable con ruedas dobles PS 6x2 P - 8x2x6 P con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje de giro elevable con ruedas individuales FP 4x2-6x2 P - 6x2 C - 6x4 con suspensiones neumáticas delanteras y traseras (ev. 3º eje rígido elevable) FS 6x2 P - 8x2x6 con suspensiones neumáticas delanteras y traseras, 3º eje de giro elevable con ruedas individuales TN Sólo 6x2 con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje rígido elevable CM Cajas Móviles GV Grandes Volúmenes D Distribución HM Heavy Mission (misiones que exigen mucho esfuerzo) LT Unidad Tractora Rebajada CT Con cabina Rebajada RR Rough Roads (carreteras irregulares) HR Hub Reduction (puente de doble reducción)

19 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.14 MRCS Y SIGLS 11 SL Super Light 1.14 MRCS Y SIGLS La marca de fábrica, las siglas y las denominaciones no deben ser alteradas o cambiadas de lugar original ya que debe conservarse la imagen original del vehículo. La aplicación de marcas de la transformación o del carrozado debe ser autorizada. Éstas no deben colocarse cerca de las marcas y de las siglas de IVECO. IVECO se reserva el derecho de retirar la marca y las siglas si el equipamiento o la transformación presentan características no conformes a lo requerido; el Ensamblador asume la completa responsabilidad de todo el vehículo. Instrucciones para los grupos adicionales Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento. Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de la misma marca, modelo y calidad DIMENSIONES Y MSS Generalidades Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más generalmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; los equipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes. Peso del autobastidor Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%. Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes. Posibilidades de equipamiento Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por: distribución de las masas en los ejes; ancho de los espejos utilizados; posición el antiempotramiento trasero. El posicionamiento de las luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado incluso para sobreestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).

20 12 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.15 DIMENSIONES Y MSS Determinación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil Posicionamiento en el plano longitudinal Para determinar la ubicación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos expuestos a continuación. En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se citan las posiciones permitidas con el vehículo en el equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se citan en el esquema del bastidor y la distribución de los pesos Figura 2 Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más sobreestructura (Vehículos de 2 ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros) = Ejes de ruedas traseras o línea media tándem W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem) W = Carga útil más sobreestructura L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje trasero (o línea media tándem) W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero L = Batalla efectiva

21 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.15 DIMENSIONES Y MSS Figura 3 Por ejemplo, para verificar el respeto de las masas permitidas en los ejes (Vehículos de 3 o más ejes, con relación constante de la distribución de las masas en los dos ejes traseros, para los cuales el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes, por efecto de la distribución de las masas, son definidos por el Fabricante) W = Carga útil más sobreestructura L = Batalla calculada (virtual) W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero W2 = Cota de la carga útil en los ejes traseros L1 = Distancia del baricentro con respecto a la línea media calculada W3 = Cota de la carga útil en el primer eje trasero L2 = Línea media calculada (virtual) W4 = Cota de la carga útil en el segundo eje trasero = Distancia entre ejes traseros Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función de la carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de carga adoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina. De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamiento correcto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8). los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepción de aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente. Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva. En la realización de las sobreestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transportada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las respectivas instrucciones a los usuarios. demás, el Ensamblador debe prever en la sobreestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transporte pueda desarrollarse con la máxima seguridad.

22 14 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.15 DIMENSIONES Y MSS Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga Figura Figura 5 Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las cargas en los ejes y a la relación mínima) ltura del baricentro Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo (esquema con cabina). Para el vehículo con sobreestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las normativas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidad transversal en marcha. Se deben distinguir los siguientes casos: 1. cargas fijas, 2. cargas móviles, 3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.

23 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.15 DIMENSIONES Y MSS Cargas fijas Figura 6 Control con carga completa Hv = ltura del baricentro del vehículo con cabina (con alineación de la carga) Hs = ltura del baricentro de la carga útil más la sobreestructura con respecto a la tierra Ht = ltura del baricentro de todo el vehículo con la carga completa Wv = Tara vehículo con cabina Ws = Carga útil más tara de la sobreestructura Wt = Masa de todo el vehículo con carga completa Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólo la tara de la sobreestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de la cabina y la alineación con la carga completa). 2. Cargas móviles En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas, transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedan comprometer la estabilidad del vehículo. Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención: al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa; al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro; al considerar (para los líquidos) la densidad; a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción. Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

24 16 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.15 DIMENSIONES Y MSS 3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarse con suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral. unque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada superficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto a peligro de vuelco. Por lo tanto, debe prestarse especial atención: al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa, al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica, a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción. Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación. dopción de barras estabilizadoras La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, en caso de que estén disponibles, de refuerzos en los muelles o de elementos elásticos de caucho (teniendo en cuenta lo indicado en el Capítulo 2.7) permite valores más elevados del baricentro de la carga útil, que se deben establecer en caso de ocasión. El trabajo debe ser realizado después de una cuidadosa evaluación de las características del equipamiento, de la batalla y de la distribución de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y afectar, en general, tanto la parte delantera como la trasera. Sin embargo, es necesario tener presente que en muchos casos se recomienda efectuar la intervención sólo en el eje trasero; intervenir en el eje delantero, otorgaría a quien conduce una sensación errónea de mayor estabilidad, haciendo en realidad más difícil la percepción del límite de seguridad. Las operaciones en el eje delantero pueden realizarse en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúas) o de sobreestructuras muy rígidas (por ej.: furgones). Superación de los límites En caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ej.: transporte de maquinaria, cargas indivisibles, etc.) desde el punto de vista técnico, es posible superar los valores indicados en la tabla, con la condición de que el vehículo se conduzca de manera adecuada (por ej.: velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.). Respeto de las masas permitidas Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de la masa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias en todas las condiciones de firme de carretera. Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúa, compuertas de carga, remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con elevada altura del baricentro (por ej.: vehículos silo, hormigoneras). En los vehículos con eje adicional trasero elevable se debe considerar que, en caso de eje elevado, la batalla efectiva se reduce mientras que el voladizo trasero aumenta; por lo tanto, es conveniente no posicionar le baricentro de la sobreestructura y de la carga útil detrás de la línea media del eje motor. demás, se desaconseja montar la instalación de elevación del eje en caso de cargas traseras concentradas.

25 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.16 INSTRUCCIONES PR EL BUEN FUNCIONMIENTO DE LOS ÓRGNOS DEL VEHÍCULO Y 17 Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentido transversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente) del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje kg; admitida para cada lado rueda de a kg) respetando lo permitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo. Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser: 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme, 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero. Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque. Variaciones en las masas admitidas utorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin embargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo. Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las utoridades dministrativas. En la solicitud de autorización se debe indicar: tipo de vehículo, batalla, número de bastidor, uso previsto; distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga útil; eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo. La reducción de la masa admitida en los vehículos (derating) puede requerir intervenciones en algunos órganos, como las suspensiones y los frenos, y puede hacer necesaria una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado; en estos casos, pueden suministrarse las indicaciones necesarias INSTRUCCIONES PR EL BUEN FUNCIONMIENTO DE LOS ÓRGNOS DEL VEHÍ- CULO Y CCESIBILIDD l realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado aquello que permite el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo. modo de ejemplo: se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sustitución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de sobreestructuras de tipo cerrado, se deben prever los compartimientos y las tapas correspondientes; se debe garantizar la libertad de vuelco de las cabinas; en la Figura 1-7 se indican las cotas de las máximas dimensiones longitudinales de la cabina y el radio de rotación;

26 18 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.16 INSTRUCCIONES PR EL BUEN FUNCIONMIENTO DE LOS ÓRGNOS DEL VEHÍCULO Y Figura 7 Nota Debido a la nueva posición del filtro de aire en el Stralis Hi-Way, la distancia mínima entre la línea media del eje delantero y el cuerpo del semirremolque ha aumentado 20 mm, de 920 a 940 mm. Por lo tanto, las distancias mínimas en las versiones Euro 6 son las siguientes: Stralis Hi-Way: 940 mm (+ 20 mm con respecto a la versión Euro 5); Stralis Hi-Road: 900 mm (invariada con respecto a la versión Euro 5); Stralis Hi-Street: 445 mm (invariada con respecto a la versión Euro 5);. se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar eventuales intervenciones de asistencia. Las intervenciones en el cambio/embrague o las regulaciones (por ej., barra de las suspensiones) deben realizarse sin tener que desmontar elementos importantes de la estructura adicional; no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor; no se deben alterar o cambiar de lugar los paneles aislantes del ruido para no variar los niveles de emisión acústica homologados. En caso de que resulte necesario realizar orificios (por ej.: para pasar perfiles longitudinales del autobastidor), éstos deben cerrarse cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalentes a las de los materiales empleados originalmente; debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y una suficiente aireación de la caja de las baterías (en especial, en vehículos tipo furgón); al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuando se utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables. lgunos modelos cuentan con viraje del 3º eje incluso en posición elevada: respetar los espacios necesarios para dicha función (véase el Capítulo 2.21); al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de su posición; para realizar la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el manual "Uso y Mantenimiento"; para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenir con cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.

27 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES 1.17 CONVENCIONES CONVENCIONES En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones: Batalla: distancia entre las líneas medias del primer eje de giro y el primer eje trasero (motor o no). Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último eje y el extremo posterior de los largueros del bastidor. Dimensiones, B y t de la sección del bastidor: véase la figura al lado Figura 8

28 20 STRLIS Euro 6 GENERLIDDES GENERLIDDES

29 SECCIÓN 2 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR - Printed Base 06/2013

30 - Printed Base 06/2013

31 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR Índice 3 Índice 2.1 NORMS GENERLES PR LS MODIFICCIONES PR RELIZR EN EL UTOBSTIDOR Precauciones especiales Características del material a utilizar para modificar el bastidor Tensiones en el bastidor PERFORCIONES EN EL BSTIDOR Posicionamiento y dimensiones de los orificios Tornillos y tuercas Soldaduras Cierre de orificios mediante soldadura PROTECCIÓN DE L HERRUMBRE Y PINTUR Componentes originales del vehículo Piezas agregadas o modificadas Precauciones MODIFICCIÓN DE L BTLL Generalidades utorización Influencia en el viraje Influencia en el frenado Procedimiento de intervención Control de las exigencias en el bastidor Travesaños Modificaciones de las transmisiones MODIFICCIÓN DEL VOLDIZO TRSERO Generalidades utorización cortamiento largamiento PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Generalidades Precauciones para la instalación Ganchos de remolque para remolques convencionales Ganchos de remolque para remolques con eje central Travesaño trasero en posición rebajada PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO Generalidades Refuerzos en el bastidor Eje adicional Ejes de giro Suspensión Barras estabilizadoras Conexiones al bastidor Sistema de frenos Dispositivo de levantamiento MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN Longitudes permitidas Posicionamiento de secciones MODIFICCIONES DE LS INSTLCIONES DE DMISIÓN DE IRE Y ESCPE MOTOR dmisión Escape motor MODIFICCIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERCIÓN DEL MOTOR INSTLCIÓN DE UN SISTEM SUPLEMENTRIO DE CLEFCCIÓN INSTLCIÓN DE UN SISTEM DE CONDICIONMIENTO INTERVENCIONES EN L CBIN Generalidades Intervenciones en el techo CMBIO DE L MEDID DE LOS NEUMÁTICOS

32 4 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR Índice 2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEM DE FRENOS Generalidades Tuberías del freno Dispositivos de control de frenado electrónico BS Toma de aire del sistema INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE DESPLZMIENTOS Y FIJCIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTRIOS TRNSPORTE DE MERCDERÍS PELIGROSS (DR) PLICCIÓN DE UN FRENO RLENTIZDOR MODIFICCIONES DE L BRR NTIEMPOTRMIENTO GURDBRROS TRSEROS Y PSRRUEDS FLDILL GURDBRROS PROTECCIONES LTERLES CUÑS

33 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.1 NORMS GENERLES PR LS MODIFICCIONES PR RELIZR EN EL UTOBSTIDOR 5 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.1 NORMS GENERLES PR LS MODIFICCIONES PR RELIZR EN EL UTOBS- TIDOR Se debe tener presente que: están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del bastidor (a excepción de lo indicado en el partado "Soldaduras" ( Página 8) y en los Capítulos 2.4 ( Página 14) y 2.5 ( Página 17)); no se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en los partados "Soldaduras" ( Página 8) y "Elección del tipo de conexión" ( Página 13)); en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por tornillos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior y tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 15,5 mm), salvo indicación contraria; si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlos y efectuar el apriete con un par adecuado; En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usados y es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de sistencia para conocer el valor). en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlar el cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de km. Precauciones especiales Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, considerando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y 5.5) Figura 1

34 6 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.1 NORMS GENERLES PR LS MODIFICCIONES PR RELIZR EN EL UTOBSTIDOR Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motor está funcionando. Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada y conectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU. Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos de carga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinos para los componentes eléctricos y electrónicos. Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad. Conexiones de masa En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario desplazar dichas conexiones o realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el bastidor, teniendo la precaución de: remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidor como del lado del borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades; interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica (por ej.: pintura cincante, Número IVECO de la empresa PPG); conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura. Evitar en lo absoluto utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción) los puntos estandarizados IVECO M1 (conexión de masa de las baterías), M2 o M8 (conexión de masa del motor de arranque, en función de la posición de conducción) y realizar las conexiones de masa de los cables de señal en los puntos separados de los cables de potencia y de los cables que funcionan como pantallas de radiofrecuencia. Para los aparatos electrónicos evitar las conexiones de masa concatenadas entre dispositivos, y utilizar masas cableadas individualmente optimizando su longitud (preferir el recorrido más corto). Instalación de freno y eléctrica Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, véanse los Capítulos 2.15 ( Página 49) y 5.5 ( Página 32). Características del material a utilizar para modificar el bastidor En las operaciones de modificación del bastidor del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de los refuerzos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en el bastidor original (véanse las tablas 2.1 y 2.2). Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamente superior. Tabla Material para utilizar en las modificaciones del bastidor IVECO Europe Germany Denominación acero Fe E490 S500MC QStE500TM IVECO Fe 510D (1) Europe S355J2G3 (1) Germany QSt52-3N (1) U.K. BS50D (1) Carga de rotura [N/mm 2 ] Carga de estiramiento [N/mm 2 ] largamiento % %

35 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.2 PERFORCIONES EN EL BSTIDOR 7 (1) Como alternativa, sólo para alargar el voladizo trasero. Modelo STRLIS 190 Tabla Dimensión sección y espesor del bastidor Distancia [mm] Sección batalla larguero x B x t [mm] (véase Figura 6) hasta / 199 x 80 x 6, x 80 x 6,7 STRLIS 260 X/P*, X/F* 289 x 80 x 6,7 STRLIS 260 Y/P*, Y/F* (-CM, -D) hasta / 199 x 80 x 6, y más 289 x 80 x 7,7 STRLIS 260 Y/F*-GV 289 / 199 x 80 x 7.7 STRLIS 260 Z/*P-HM 289 x 80 x 7,7 STRLIS 320 X/*S, Y/*S 289 x 80 x 7,7 STRLIS 440 T/*P (-LT), TX/P 289 x 80 x 6,7 STRLIS 440 T/P (-HR, -RR), TY/P, TY/PT, TZ/P-HM 289 x 80 x 7,7 Tensiones en el bastidor En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas: esfuerzo estático σ admitido en el bastidor: 150 N/mm 2 Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales. Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alterada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia. 2.2 PERFORCIONES EN EL BSTIDOR Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentes realizados en fábrica. Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excepción de lo indicado en el Capítulo partado "Elección del tipo de conexión". En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se deben realizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas. Posicionamiento y dimensiones de los orificios Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia la sección del larguero. El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones contrarias). La distancia del eje de los orificios de los bordes del larguero no debe ser inferior a 40 mm (para bastidor con 7,7 mm de espesor) o 39 mm (para bastidor con 6,7 mm de espesor), y los ejes de los orificios no deben tener una distancia menor a 45 mm entre sí o respecto a los existentes. Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.2. Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.

36 8 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.2 PERFORCIONES EN EL BSTIDOR Figura 2 (*) válida con bastidor de 7,7 mm de espesor; con bastidor de 6,7 mm de espesor, la cota es igual a 39 mm. Tornillos y tuercas Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículo original (véase Tabla 2.3). Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro 6 mm, se recomienda la protección FeZnNi 7 IV. Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desaconseja utilizar el revestimiento Geomet. Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada. Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca. Soldaduras Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, considerando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y 5.5). Se permite realizar soldaduras en: la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos; la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 2.3).

37 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.2 PERFORCIONES EN EL BSTIDOR Figura 3 En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respetar las siguientes instrucciones: antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos; en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo; desconectar el polo negativo de la batería; desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo negativo; desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conectores de las centralitas; si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo; conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar; proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario; si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la soldadura; evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas. Operaciones de soldadura Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que deben ser cubiertas con eventuales refuerzos. Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas de variación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej., soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4) Figura 4

38 10 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.2 PERFORCIONES EN EL BSTIDOR En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, por toda la longitud de la zona para soldar (véase Figura 2.5) Figura 5 Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos. Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias. Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior. Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cualquier otro medio. Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente. plicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el bastidor; las dimensiones mínimas indicativas se muestran en la Figura 2.3. Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos, tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck). La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben ser apropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección. l concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase partado "Piezas adicionales o modificadas" ( Página 13)). Cierre de orificios mediante soldadura l realizar nuevas perforaciones, si éstas se encuentran demasiado cerca de otras ya existentes (véase Figura 2.2), se pueden tapar estas últimas con puntos de soldadura. Para que la operación sea exitosa se requiere: achaflanar la arista externa del orificio; aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte; efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos. Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de ambos lados.

39 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.3 PROTECCIÓN DE L HERRUMBRE Y PINTUR PROTECCIÓN DE L HERRUMBRE Y PINTUR Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard Color IC444 RL 7021 brillo 70/80 gloss. Componentes originales del vehículo En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes originales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para las partes pintadas. Tabla Clase de protección - IVECO Standard (Prospecto I) Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas B B2 B1 C D Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con características preferentemente estructurales, directamente a la vista Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directamente a la vista Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricos Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas - Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos - Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta - Elementos de fijación bastidor (tornillos, bulones, tuercas, arandelas), etc. Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementos de fijación Piezas debajo de la calandra (clase B) Estribos externos de ascenso a la cabina Sólo para puentes y ejes Motor y sus componentes Pedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc., montados en el interior de la cabina Tabla Piezas y componentes varios no pintados y de aluminio - IVECO Standard (Prospecto IV) Tipo de protección IVECO estándar Clases B - B1 - B2 C D cero inoxidable (1) GEO GEO Geomet (2) Galvanizado (3) GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL GEO GEO GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL Fe/Zn 12 II Fe/Zn 7 IV si sí sí Clase B1 columnas ruedas sí sí Fe/Zn 12 IV sí sí

40 12 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.3 PROTECCIÓN DE L HERRUMBRE Y PINTUR Galvanizado (3) leación Zn-Ni luminio Tipo de protección Fe/Zn 7 IV LUB Fe/Zn 7 IV S Fe/Zn 12 IV S Fe/Zn Ni 7 VII S Fe/Zn Ni 7 IV IVECO estándar Oxidación anódica si Clases B - B1 - B2 C D sí sí sí sí sí FIT si si si Pintura Ver Prospecto III si si si si 1 El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila". (2) Revestimientos que no contienen sales de cromo. (3) Revestimientos que no contienen cromo hexavalente. Tabla Piezas pintadas - IVECO Standard (Prospecto III) LIMPIEZ MECÁNIC SUPERFICIL (1) PRETRTMIENTO Descripción fase del ciclo renado/granallado Cepillado Pulido con papel de lija Fosfatación de hierro (sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos) Fosfatación de zinc (**) Clases B (8) B1 (5) B2 C D sí (*) sí sí (*) sí (*) sí (*) sí (*) sí (*) sí (*) sí (*) sí (*) CTFORESIS NTIÓXIDO BSE PROTECCIÓN CONTR PIEDRS ESMLTE Espesor alto (30-40 µm) sí (2) sí (*) Espesor medio (20-30 µm) sí (3) (6) sí (*) (6) sí (*) sí (*) (6) (9) (6) crílica para terminar (>35 µm) Bicomponente (30-40 µm) sí sí sí (*) (9) Monocomponente (30-40 µm) sí Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3) Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí sí (*) sí (*) Polvos ( µm) sí (4) sí (*) Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) sí sí (*) (7) (1) Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser. (2) Ciclo bastidores de dos capas. (3) Ciclo bastidores de tres capas. (4) Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del bastidor (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.). (5) Sólo puentes y ejes. (6) Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (por ejemplo: piezas mecánicas). (7) Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C. (8) Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida. (9) Sólo para las piezas que se deben montar en el motor. (*) Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.

41 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.3 PROTECCIÓN DE L HERRUMBRE Y PINTUR 13 (**) Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos. Piezas agregadas o modificadas Todas las partes del vehículo (carrocería, bastidor, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidas de la oxidación y de la corrosión. En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección. Las Tablas 2.6 y 2.7 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionales cuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferentes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión. No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase. Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección. Tabla Piezas pintadas agregadas o modificadas Descripción fase del ciclo Limpieza mecánica superficial (conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas) Pretratamiento Clase - B - D (1) Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado Desengrase ntióxido Bicomponente (30-40 µm) (2) Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3) (1) No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) (2) Preferiblemente epoxi (3) Preferiblemente poliuretano Tabla Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas Clase Tipo de protección - B (1) D cero inoxidable sí Geomet Galvanizado (1) sí (1) Sin cromo hexavalente Precauciones En el vehículo Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funcionamiento de las mismas: tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos; juntas, piezas de goma o plástico; bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza; radiadores; vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos; válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.); filtro sedimentador del combustible;

42 14 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.4 MODIFICCIÓN DE L BTLL placas, siglas. Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe: proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de fijación/espárragos; proteger adecuadamente los discos de freno. Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos. Motores y sus componentes eléctricos y electrónicos Tomar precauciones adecuadas para proteger: cableados motor y contactos de masa; conectores lado sensor/accionador y lado cableado; sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante; tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo; base filtro gasóleo completo; centralita electrónica y su base; toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos); bomba common rail con regulador; bomba eléctrica del vehículo; cubeta depósito; vuelta de las correas delantera y sus poleas; bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías. Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (temperatura máx. 80 ºC), se deben desmontar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadas por la exposición al calor. 2.4 MODIFICCIÓN DE L BTLL Generalidades Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicos necesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.5. Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a lo que se desea realizar. Cuando la dimensión de la sobreestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas por la producción normal, visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas. Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debe solicitar la autorización de IVECO.

43 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.4 MODIFICCIÓN DE L BTLL 15 utorización Se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO sólo cuando: se realiza otra de longitud prevista en el catálogo para el tipo de vehículo a transformar; se repite la estructura (sección de los largueros; número, tipos y posición de los travesaños), los circuitos y las instalaciones existentes en el bastidor de serie correspondiente a dicha longitud. Cuando no existen todas estas condiciones simultáneamente, con las cuales se obtiene un esquema de bastidor transformado idéntico al esquema original, se debe solicitar la autorización para la modificación. El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualificado, procesos operativos adecuados, etc.). Para las versiones 6x2, 6x4 y 8x2x6 se permite modificar la batalla sólo con la aprobación específica por parte de IVECO. Las intervenciones deben respetar las directivas presentes, prever las regulaciones adecuadas y adaptaciones necesarias, tomar las precauciones oportunas (por ejemplo: verificar la necesidad de reparametrizar las centralitas, ubicación de la tubería de descarga, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc.) previstas en las correspondientes batallas originales. Influencia en el viraje Normalmente, el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje. Cuando esté especificado en las normativas, no se deben superar los límites prescritos para el rango del espacio ocupado, las exigencias en el volante y los tiempos de inscripción (por ejemplo: Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente). En la Tabla 2.8 se detallan los valores máximos de alargamiento de la batalla posibles con la dirección de serie, la carga máxima permitida en el eje delantero y los neumáticos prescritos en el vehículo. Si fuesen necesarias batallas más largas, se debe solicitar la autorización correspondiente y se deben adoptar medidas para mejorar el viraje, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o bien la realización de un caster con valores más reducidos. Se debe solicitar autorización también para instalar una bomba adicional y para su instalación se debe acudir a una empresa especializada. Tabla largamiento máximo permitido de la batalla, en función de la carga en el eje delantero y de la dimensión de los neumáticos (Reglamento ECE-R79/01 y EG/70/311) Modelos Carga máx. en el eje delantero (Respetar la capacidad de carga de los neumáticos) [kg] Valor máx. de la batalla entre el eje de giro y el eje motor [mm] Caster [mm] Diámetro del volante [mm] STRLIS STRLIS 190 /FP-CM 8000 STRLIS 260 Y/P, Y/FP STRLIS 260 Z/P -HM STRLIS 260 Y/FP -CM 8000 STRLIS 260 Y/PS, Y/FS STRLIS 260 XP STRLIS 320 YP STRLIS 320 XP STRLIS 440 TX/P

44 16 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.4 MODIFICCIÓN DE L BTLL Para el equipamiento de los neumáticos, véase el Capítulo 2.14 ( Página 47). Influencia en el frenado Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado. Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical pplication con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masas técnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores. En los vehículos equipados con sistema SR se deben actualizar los datos de configuración. Procedimiento de intervención Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación: colocar el vehículo de manera que el bastidor resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados; desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpecer la ejecución del trabajo; identificar en el bastidor los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones); marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros, después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo; en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identificadas anteriormente; controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm; realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares de ensamble de los travesaños; fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada; si se debe cortar el bastidor (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" - partado "Soldaduras" ( Página 8), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y los anteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe ser inferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a la zona de corte y proceder según las indicaciones del partado "Soldaduras" ( Página 8); antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alineados y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. plicar los refuerzos según las indicaciones del partado "Soldaduras" ( Página 8). Indicaciones adicionales Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del partado "Piezas adicionales o modificadas" ( Página 13). Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( Página 49) y 5.5. Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 39).

45 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.5 MODIFICCIÓN DEL VOLDIZO TRSERO 17 Control de las exigencias en el bastidor En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuerzos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para la misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfiles del contrabastidor de mayores dimensiones. El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones no deben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el bastidor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones. Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida del alargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo. Travesaños La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte de transmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también las condiciones de uso del vehículo. El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el bastidor (resistencia a la flexión y a la torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 2.6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos los casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm. En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los mm. La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; esta limitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores Figura 6 Modificaciones de las transmisiones Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( Página 39). 2.5 MODIFICCIÓN DEL VOLDIZO TRSERO Generalidades En la modificación del voladizo trasero, se deben tener en cuenta las variaciones que dicha modificación requiere a los efectos de la distribución de la carga útil en los ejes, respetando las cargas establecidas por IVECO (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). También se deben respetar los límites establecidos por las normativas nacionales, las distancias máximas del borde posterior de la estructura y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección antiempotramiento. La distancia desde los extremos del bastidor al borde trasero de la sobreestructura, normalmente, no debe superar los mm. Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie (número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia). Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre el travesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.

46 18 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.5 MODIFICCIÓN DEL VOLDIZO TRSERO Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previsto originariamente puede permanecer invariado. La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos. utorización Los alargamientos posteriores del bastidor y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se realizan siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente. Para los vehículos destinados a uso especial, donde la distribución de la carga está predefinida y fijada, es posible alargar el voladizo trasero con valores superiores al 60% de la batalla, siempre que se respeten las condiciones expuestas en el Capítulo 1.15 ( Página 11), la Directiva CEE 97/27 y las relativas normas nacionales en cuanto al espacio ocupado. Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los susbsistemas electrónicos". cortamiento En los acortamientos del voladizo posterior del bastidor, se debe adelantar el último travesaño. Cuando el travesaño posterior está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último cuando esto no afecte los soportes de la suspensión. largamiento Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 2.7 y 2.8. Se permite, para el bastidor, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por la modificación, se indican en la Figura 2.3. La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a mm; en este caso, los angulares de refuerzo, que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La conexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior y tuercas con sistema fija-rosca. Cuando la conexión entre travesaño y angular se realiza mediante soldadura, se permite unir el angular al refuerzo a través de soldadura (véase Figura 2.7). La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.8.

47 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.5 MODIFICCIÓN DEL VOLDIZO TRSERO Figura 7 1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) 4. Travesaño trasero original Figura 8 1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo 3. Travesaño trasero original 4. Eventual travesaño adicional Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional para conseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características de los de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.

48 20 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Generalidades Se puede aplicar un gancho de remolque sin necesidad de autorizaciones: en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia; en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque. El montaje en los vehículos en los cuales no se prevé originalmente el gancho de remolque debe ser autorizado por IVECO. En los remolques con uno o varios ejes acercados (remolque con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se somete el travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicaciones citadas en el partado "Gancho de remolque de eje central" ( Página 21). Precauciones para la instalación El gancho de remolque debe ser apto para las cargas permitidas y debe ser del tipo aprobado por las Normas nacionales. Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben ser modificados. demás de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas en cuanto a: espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica; distancia entre el eje del perno del gancho y el cable trasero de la sobreestructura (véase la Figura 2.9). En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores de hasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores se recomienda consultar dicho Reglamento. Campo libre para ganchos de remolque Figura 9

49 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 21 Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puede autorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados. El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias para el control del enganche, sin impedimentos ni peligros. El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad. Ganchos de remolque para remolques convencionales En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el travesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y del remolque, de acuerdo con la siguiente fórmula: D = 9,81 (T R) / (T + R) D = valor que representa la clase de gancho [kn] T = masa máxima de la cabeza tractora [t] R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t] Ganchos de remolque para remolques con eje central Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al bastidor y el eje (o varios ejes acercados) ubicado en la mitad de la longitud del bastidor. Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remolque y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas. través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también las flexiones en el voladizo. Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados. Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante del gancho y en la placa de producción (véase DIN y 74052). También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Normas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitud de la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil del contrabastidor de mayores dimensiones. Para los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas: D C = g (T C) / (T + C) V = a C (X 2 / L 2 ) D C = valor que representa la clase del gancho [kn]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerza horizontal entre el vehículo tractor y el remolque g = aceleración de gravedad [m/s 2 ] T = masa máxima del vehículo tractor R = masa máxima del remolque S = valor de la carga vertical del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S debe ser 0,1 x R 1000 kg del remolque C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masa máxima del remolque disminuida de la carga estática vertical (C = R - S) V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kn] a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizar los siguientes valores:

50 22 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE a = 1,8 m/s 2 para suspensión neumática a = 2,4 m/s 2 para otros tipos de suspensión X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 2.10) L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m] (véase Figura 2.10) X 2 / L 2 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor Figura 10 X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidos por IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y las cargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación. Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre bastidor y contrabastidor y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, se deben prever placas de fijación longitudinal y transversal. demás, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del contrabastidor que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas. Ejemplo del cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques de eje central En caso de un vehículo con masa máxima de 18 t que deba arrastrar un remolque de eje central de 9 t con superficie de carga de 8 m ancho y lanza de 7 m de longitud teórica. Por lo tanto, de los datos: R = 9 t S es igual a 0,9 t, es decir, el menor entre los valores 0,1 x R = 0,9 t y 1 t X 2 / L 2 = 64 / 49 = 1.3 se obtiene: D C = 9,81 [18 (9-0,9)] / [18 + (9-0,9)] = 9,81 (145,8 / 26,1) = 54,8 [kn] V = 1,8 (9-0,9) 1,3 = 18,95 [kn]

51 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 23 Travesaño trasero en posición rebajada Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede dar autorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posición rebajada. En las Figuras 2.11 y 2.12 se representan los ejemplos de realización correspondientes. La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetro y clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen. Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones Figura Travesaño trasero original 2. ngular 3. ngular invertido 4. ngular de conexión Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud por un tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (mín. 600 mm) y deben estar realizados de un material con características mínimas indicadas en el Capítulo partado "Elección del tipo de conexión" ( Página 13). Su fijación al nervio vertical de los largueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al bastidor del vehículo, integrándolos con otros cuya cantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura del larguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%. En la aplicación de un travesaño adicional (véase la Figura 2.12) se debe prever una placa central de unión, con espesor adecuado para el de los travesaños.

52 24 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Figura Travesaño trasero original 2. ngular o placa de conexión 3. Placa de racor 4. Placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor) 6. Espacio para soporte muelle trasero Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes. Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos. En la Figura 2.12 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional. En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior deben realizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramiento requieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que se respeten las Normas para el posicionamiento de las luces.

53 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 25 Tabla Perfiles longitudinales del contrabastidor para remolques de eje central Modelos Hi-Road Hi-Street 190 Post 11,5 t Hi-Road Hi-Street 190 Post 13,0 t Perfil chasis [mm] 289/199x80x6,7 289x80x6,7 289/199x80x6,7 289x80x6,7 [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

54 26 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Modelos Hi-Way 190S /P /FP /FP-CM Post 11,5 t Hi-Way 190S /P /FP /FP-CM Post 13,0 t Perfil chasis [mm] 289/199x80x6,7 289x80x6,7 289/199x80x6,7 289x80x6,7 [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

55 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 27 Hi-Way Hi-Road Hi-Street 260S Y/P Y/FP Post 19,0 t (1) Hi-Way 260S Y/PT Post 21,0 t Hi-Way 260S Y/PT Post 20,0 t Hi-Way 260S Y/PT Post 19,0 t Modelos Perfil chasis [mm] 289/199x80x6,7 289x80x7,7 289/199x80x6,7 289x80x7,7 289/199x80x6,7 289x80x7,7 289/199x80x6,7 289x80x7,7 [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

56 28 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Modelos Hi-Way Hi-Road Hi-Street 260S Y/P Y/FP Post 20,0 t Hi-Way Hi-Road Hi-Street 260S Y/P Y/FP Post 21,0 t (1) Perfil chasis [mm] 289/199x80x6,7 289x80x7,7 289/199x80x6,7 289x80x7,7 [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

57 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 29 Modelos Perfil chasis [mm] [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510) Hi-Way Hi-Road Hi-Street 260S Y/FP-GV Post 19,0 t (2) 289/199x80x7, Hi-Road Hi-Street 260S /TN Post 19,0 t Hi-Road Hi-Street 260S /TN Post 21,0 t (3) 289x80x6,7 289x80x6,

58 30 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Hi-Way 260S Z/P-H/M Post 19,0 t Hi-Way 260S X/P Post 21,0 t Hi-Way 260S X/P Post 20,0 t Hi-Way 260S X/P Post 19,0 t Hi-Road Hi-Street 260S /TN Post 21,0 t Modelos Perfil chasis [mm] 289x80x6,7 289x80x6,7 289x80x6,7 289x80x6,7 289x80x7,7 [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

59 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE 31 Modelos Perfil chasis [mm] [mm] Distancia Voladizo tras. [mm] R 9500 S 950 R S 1000 Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S) en el gancho del remolque de eje central [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Módulo de resistencia Wx [cm 3 ] para perfiles longitudinales del contrabastidor con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm 2 ] (Fe 510) Hi-Way 260S Z/P-H/M Post 20,0 t Hi-Way 260S Z/P-H/M Post 21,0 t 289x80x7,7 289x80x7, (1) No válido para las versiones /TN/PT, CT y GV (2) Sólo con CCM (3) 5050 ó 6040 Nota Véase la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles). Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y adelantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales para el bastidor. El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente. El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre cabeza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de seguridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas. Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensamblador la investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barra antiempotramiento tipo basculante).

60 32 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Refuerzos en el travesaño de serie En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, se debe recurrir a la aplicación de: perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros del vehículo; perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del bastidor, si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 2.13; Figura Travesaño trasero original 2. Perfil de refuerzo 3. ngulares o placas de conexión perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largueros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura En los vehículos con voladizo trasero corto y en presencia de contrabastidor, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrabastidor, en la parte superior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 2.12). Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe prever una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventuales prescripciones legislativas nacionales).

61 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.6 PLICCIÓN DEL GNCHO DE REMOLQUE Figura Travesaño trasero original 2. Perfil rectangular 3. Placa de conexión 4. Placa de racor Observaciones acerca de la carga útil Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se respete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( Página 11). Incremento de la masa remolcable Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masas remolcables superiores a las que normalmente permite. En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativas a las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura 2.12) o montaje de un travesaño reforzado, cuando se encuentra disponible, o bien, adecuaciones en el sistema de frenos. El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño. Para fijar el travesaño al bastidor utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas fija-rosca.

62 34 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO Etiquetas En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que se puede remolcar y la carga máxima vertical permitida. Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos. 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO La instalación de un eje suplementario repercute enormemente en el sistema de frenos, en el sistema neumático, en los cableados y en el sistema de interconexión MUX: por lo tanto, es necesaria la aprobación de IVECO. La intervención se debe realizar conforme a las instrucciones del Capítulo 5 "Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos". El permiso concedido por IVECO para la aplicación de un eje suplementario y el haber superado los controles de homologación no eximen al Ensamblador de la total responsabilidad de la transformación. Generalidades En algunos modelos de la gama Stralis se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo que significa un incremento de la masa total a tierra del vehículo. Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condiciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buen funcionamiento del vehículo. Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical pplication para el análisis y la autorización, deben incluir las indicaciones necesarias para conectar el eje al bastidor y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se deben implementar en el bastidor; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones. Respecto a las modificaciones del bastidor, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener en cuenta el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzos dinámicos durante el funcionamiento. En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el bastidor transformado no deben superar a los del bastidor del vehículo original, ante la igualdad de las sección considerada. Refuerzos en el bastidor En la figura 2.15 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles. Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del bastidor, hasta la cabina.

63 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO Ménsula 2. Placa Figura 15 Para conectar refuerzos del tipo contrabastidor, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el bastidor (si están presentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo partado "Dimensión perfiles" y siguientes. En la zona del voladizo trasero y aproximadamente a la mitad de la batalla (nunca a menos de 2 m del eje delantero), se sugiere realizar una conexión resistente al corte (véase la Figura 2.15). Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material para soldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a soldaduras no realizadas según las técnicas más avanzadas. Eje adicional a) trasero La instalación de un eje en posición trasera al eje motor, generalmente, requiere alargar el voladizo del bastidor (véase la Figura 2.16), operación que se debe realizar como se indica en el partado "largamiento" ( Página 18) y agregar, además, los refuerzos especificados en el partado "Refuerzos en el bastidor" ( Página 34). Para los vehículos con bastidor ahusado, la adecuación de la sección del nuevo voladizo al resto de las secciones del bastidor puede representar una solución útil para soportar los esfuerzos generados por la transformación.

64 36 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO Figura Eje adicional suplementario 2. largamiento del voladizo 3. Refuerzos para la modificación del bastidor 4. Conexiones 5. Perfil de refuerzo b) central La instalación de un eje en posición delantera al eje motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase la Figura 2.17), operación que se debe realizar conforme a las indicaciones del partado "cortamiento" ( Página 18) con el objetivo de respetar la carga técnicamente permitida Figura Eje adicional suplementario 2. cortamiento (eventual) del voladizo trasero 3. Conexiones 4. Perfil de refuerzo

65 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO 37 Ejes de giro Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado; su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad. Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que queden fijos durante las maniobras de marcha atrás. La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizada por IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria. Suspensión La suspensión de un eje suplementario puede ser de tipo mecánico de ballesta o neumático, o también una solución mixta con la suspensión del eje del motor. La solución implementada no debe incidir negativamente en el comportamiento dinámico del vehículo, en el confort ni en el ángulo de trabajo de la transmisión (considerando las dimensiones correspondientes en el caso de eje adicional en posición delantera al eje del motor). Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidez proporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes. Suspensiones parabólicas Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención. Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizar la aplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos; la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado. Barras estabilizadoras En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barra estabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado. Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad. Conexiones al bastidor Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversales, sin transmitirlos al eje motor. En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños o refuerzos en el bastidor adecuados. Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con el eje de las ruedas motrices. Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.

66 38 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.7 PLICCIÓN DE UN EJE SUPLEMENTRIO Sistema de frenos Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del vehículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización. En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; específicamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero. Para la conexión entre las partes fijas (bastidor) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles. Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor. Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, si es necesario, montar un depósito de aire adicional. Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional. Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas cargas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes. La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema (servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales. Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las utoridades competentes para realizar los controles de homologación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo). La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adherencia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministrada por quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional. La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido. Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.5. Dispositivo de levantamiento El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacionales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevados o helados). El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones: la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la carga máxima permitida en el eje sobrecargado; la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica. lgunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea superada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido. En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la sobreestructura más la carga útil. Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las utoridades competentes para realizar los controles de homologación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

67 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.8 MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN 39 Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiempos de intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica. 2.8 MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo de serie que tenga aproximadamente la batalla requerida. Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los árboles de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensiones y en el eje posterior del motor. Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical pplication de IVECO, al cual se le debe enviar un esquema con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas. Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente las secciones. Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar el ruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que le cabe por los trabajos realizados. Longitudes permitidas 1. Las máximas longitudes posibles de funcionamiento, tanto para las secciones intermedias como para las móviles "LG" o "LZ" (véase Figura 2.18), se pueden determinar en función del diámetro externo del tubo existente en el vehículo y del número máximo de revoluciones de funcionamiento (véase fórmula y Tabla 2.10). En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, se debe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes. 2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por la Tabla 2.10) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento Figura 18 LG LZ Longitud de las secciones intermedias Longitud de las secciones móviles LT Longitud total Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición intermedia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ. plicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:

68 40 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.8 MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN n G = n máx / i G n G número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm] n máx número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia, véase Tabla 2-10 i G relación del cambio en la marcha más rápida, véase Tabla 2-11 Tabla Número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia Modelo Motor Código Motor Potencia [CV] n máx CURSOR 9 CURSOR 11 CURSOR 13 F2CFE611D*C F2CFE611C*C F2CFE611B*C F2CFE611*C F3GFE611D*C F3GFE611B*C F3GFE611*C F3HFE611B*C F3HFE611*C Tabla Relación del cambio en la marcha más rápida Cambio 9 S 1310 TO 0,75 16 S 1620 TD 1,00 16 S 1920 TD 1,00 16 S 2220 TD 1,00 16 S 2320 TD 1,00 16 S 1820 TO 0,84 16 S 2220 TO 0,84 16 S 2520 TO 0,84 12 S 1420 TD 1,00 12 S 1930 TD 1,00 12 S 2330 TD 1,00 12 S 2330 TO 0,78 12 S 2530 TO 0,78 i G Nota Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol, no se deben girar. Espesor del tubo No se puede brindar una indicación del espesor del tubo que sea válida para todos los casos. De hecho, el espesor del tubo depende del par que debiera transmitir el árbol original, y de la configuración original de la línea de transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes del motor). Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad de torsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adaptadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio. Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (por ejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.

69 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.8 MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN 41 La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm para los intermedios. Tabla Longitudes máximas permitidas Dimensiones del acoplamiento Diámetro externo x espesor [mm] Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm] Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm] x 4, x x x x x Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales; para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%). Posicionamiento de secciones En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Por lo general, la diferencia entre las longitudes de un eje intermedio y uno móvil (véase Figura 2.19) no debe superar los 600 mm, mientras que entre dos ejes intermedios dicha diferencia no debe superar los 400 mm. En los ejes móviles se debe prever un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, se debe garantizar un recubrimiento entre el eje y el manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado Figura Eje motor, embrague, cambio 2. Eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Eje móvil 5. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben tener la misma inclinación El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.

70 42 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.8 MODIFICCIONES EN L TRNSMISIÓN Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1º respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja del puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero. De todos modos, la inclinación de la caja del puente no debe superar los 5,5º respecto a la horizontal. Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debe actuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el contrario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio. Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, como se indica en la Figura En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbol intermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo Figura Eje motor, embrague, cambio 2. Primer eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Segundo eje intermedio 5. Eje móvil 6. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del puente, deben tener la misma inclinación plicar los soportes elásticos con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (véase Figura 2.21) conectadas a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO. En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado es inferior a aproximadamente 800 mm.

71 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.9 MODIFICCIONES DE LS INSTLCIONES DE DMISIÓN DE IRE Y ESCPE MOTOR Figura Eje intermedio 2. Placa de soporte 3. Placa de apoyo 4. Soporte eje intermedio Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado. Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie (por ejemplo: volcadores). Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con una carga de estiramiento no inferior a 420 N/mm 2 (42 kg/mm 2 ). No se permite modificar los cardanes. Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cada una de las secciones modificadas. Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, se insiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento seguro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas altamente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión. 2.9 MODIFICCIONES DE LS INSTLCIONES DE DMISIÓN DE IRE Y ESCPE MOTOR dmisión No se deben alterar las características de los circuitos de admisión de aire de alimentación del motor ni de los circuitos de escape, sin la autorización de IVECO. Las eventuales intervenciones no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni los valores de contrapresión en el escape. Tabla Contrapresión máxima permitida en la admisión y en el escape a régimen nominal y con carga total Modelo Motor CURSOR 9 CURSOR 11 Código Motor Contrapresión en el Depresión en la escape [kpa] admisión [kpa] F2CFE611D*C 20 6,3 F2CFE611C*C 17 6,3 F2CFE611B*C 16 6,3 F2CFE611*C 17 6,3 F3GFE611D*C 27 6,3 F3GFE611B*C 27 6,3

72 44 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.10 MODIFICCIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERCIÓN DEL MOTOR Contrapresión en el Depresión en la Modelo Motor Código Motor escape [kpa] admisión [kpa] CURSOR 11 F3GFE611*C 27 6,3 F3HFE611B*C 27 6,3 CURSOR 13 F3HFE611*C 27 6,3 La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua. El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación de aire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constante de 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección del paso de aire durante todo el recorrido. El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dos veces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensiones mínimas tales que impidan su obturación. No está permitido: alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior; modificar el cuerpo del silenciador; intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del motor o influir en las emisiones de los gases del escape. Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruidos, humos). Escape motor Nota Vista la complejidad del sistema de escape "HI-eSCR" (véase Sección 6 ( Página 5)) y el grado de optimización alcanzado por la disposición de sus componentes, no se permite ningún tipo de modificaciones en el tubo de escape del motor MODIFICCIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERCIÓN DEL MOTOR No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto al radiador, superficies libres del radiador y tuberías (dimensiones y recorrido). Siempre, si se deben realizar modificaciones (por ejemplo: modificaciones en la cabina) que requieran intervenir en el circuito de refrigeración del motor, tener presente que: el área útil para el paso del aire para refrigerar el radiador, no debe ser inferior a la que tienen los vehículos con cabina de serie; se debe garantizar la máxima salida del aire del compartimiento del motor, controlando que no se estanque y que recircule el aire caliente, colocando, si es necesario, protecciones y deflectores; no se deben alterar las prestaciones del ventilador; la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación no debe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso; planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladuras en sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua; controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ralentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. l realizar el control, verificar que la presión de envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.

73 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.11 INSTLCIÓN DE UN SISTEM SUPLEMENTRIO DE CLEFCCIÓN 45 Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación del agua, procediendo como se indica a continuación: abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores; llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8-10 l/min, hasta que se derrame por la boca de llenado; después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores; poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito de alimentación no debe estar por debajo del mínimo; acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente gradualmente, sin irregularidades; mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos transparentes instalados entre: la salida del motor y el radiador; el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua; el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento; controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito; controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua, sea superior a 500 mm de la columna de agua INSTLCIÓN DE UN SISTEM SUPLEMENTRIO DE CLEFCCIÓN Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO. En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabricante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones. El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equipamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban ser obligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos. demás, tener presente que se debe: preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor); controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente (véase el Capítulo 5.5 ( Página 32)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite sólo con la condición de que sea independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético; definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas y adoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas. Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento. El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento. a) Calefactores de agua Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10 ( Página 44)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe: definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuando con IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y los manguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO ; planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón; instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;

74 46 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.12 INSTLCIÓN DE UN SISTEM DE CONDICIONMIENTO garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios; instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor. b) Calefactores de aire Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a las descargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente (para evitar flujos directos) INSTLCIÓN DE UN SISTEM DE CONDICIONMIENTO Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO. Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos, es necesario: no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención; verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente (véase Capítulo partado "Equipos suplementarios" ( Página 40)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor; definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protecciones adecuadas; cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento. El instalador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento. demás, en función del tipo de circuito: a) circuito instalado dentro de la cabina: la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del área expuesta del radiador-motor); el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente ventilado; la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispositivos; b) circuitos instalados en el techo de la cabina: es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el instalador debe definir también los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la intervención efectuada; para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO. Nota Se recuerda que, en virtud de la Directiva 2006/40/CE sobre las emisiones de los sistemas de acondicionamiento de los vehículos con motor, no se pueden utilizar gases fluorados de efecto invernadero cuyo potencial de calentamiento global sea superior a 150 con respecto al del anhídrido carbónico.

75 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.13 INTERVENCIONES EN L CBIN INTERVENCIONES EN L CBIN Generalidades Cualquier intervención en la cabina del conductor debe ser previamente consensuada con IVECO. Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modificación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes, perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y de admisión de aire al motor. Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de las masas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aquellos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto originalmente. Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores externos, etc.) sólo si: se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor; se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales. segurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también el abatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calor y de los órganos en movimiento. Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( Página 11)). Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cincadas en ambas superficies (I.S clase ZNT/F/10/2S o I.S clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclo de protección superficial. Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario. segurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos. El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normativas, tanto internas como externas. Intervenciones en el techo Las instalaciones y modificaciones para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecutadas, para proteger la resistencia y conservar la funcionalidad y la protección de la cabina. En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permitida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento CMBIO DE L MEDID DE LOS NEUMÁTICOS Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación del vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistema de frenos. Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualización de los documentos de circulación. La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:

76 48 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.14 CMBIO DE L MEDID DE LOS NEUMÁTICOS requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condiciones dinámicas, de viraje y de sacudidas; puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio; puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si responden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas y homologadas (véase Capítulo 2.20 ( Página 56)); requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones. Indicaciones Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: velocidad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto el Body Computer (tacómetro, velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un taller autorizado IVECO. Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura. La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones del vehículo. Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargas permitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidas en los ejes. Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN, CUN, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes. Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, servicios invernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc. Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debe controlar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sin corrosión. demás se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO (véase la Tabla siguiente). Tabla Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD ELEMENTOS DE CONEXIÓN PRIETE Nº Denominación Roscado Par [Nm] CLSE Mín. Máx. CRCTERÍSTICS "S" (*) 1 Fijación de ruedas delanteras y traseras Tuerca M18x1,5 II "S" 2 Fijación de ruedas delanteras y traseras Tuerca M20x1,5 II "S" 3 Fijación de ruedas delanteras y traseras Tuerca M22x1, "S" (*) Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD ). Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se utilizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométrica de la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.

77 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEM DE FRENOS INTERVENCIONES EN EL SISTEM DE FRENOS Generalidades No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvulas, etc., puesto que son componentes de seguridad. Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilindros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO. Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original. Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la utoridad competente. En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista originalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones de refrigeración del aire que llega desde el compresor. Tuberías del freno Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas y de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales. Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; por lo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente. En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes. Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo. Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas. Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de sistencia o a los Talleres utorizados. Tuberías de material plástico Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en los siguientes casos: en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escape del motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor); entre el bastidor y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles; en las líneas hidráulicas. Las intervenciones deben prever: materiales y dimensiones: Norma DIN (IVECO STD ) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo): Φ 6 a 35 mm Φ 8 a 55 mm Φ 12 a 85 mm Φ 16 a 85 mm

78 50 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEM DE FRENOS Preparación y montaje (IVECO STD ) Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudiquen la estanqueidad. Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 2.22) que se debe introducir en el racor para asegurar la correcta estanqueidad. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones. En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por los proveedores especializados en el sector. 1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido Figura 22 Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizar siempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo de herramientas adecuadas (pinzas). Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico. ntes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática) aplicando los siguientes valores de apriete: Roscado Par de apriete [Nm ± 10%] M12 x 1,5 mm 20 M14 x 1,5 mm 24 M16 x 1,5 mm 30 M22 x 1,5 mm 34 Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, dependiendo de la dimensión del tubo. Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para enroscarlos y desenroscarlos.

79 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEM DE FRENOS 51 Instalación de tuberías en el vehículo Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través de un compresor. Fijar las tuberías al bastidor con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección de goma o de plástico, o de material plástico. Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mm para tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos. Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberías de material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las partes fijas del autobastidor y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de calor. Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del bastidor (largueros o travesaños). Como solución, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indica en la Figura Figura Tubo 2. Racor pasante 3. Chasis 4. Protección de goma Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar el funcionamiento correcto del sistema de frenos. En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidas en las zonas afectadas por la intervención. Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; el control de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o secciones) de freno, permite dicho control. En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.

80 52 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.16 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Dispositivos de control de frenado electrónico BS Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores BS, respecto al eje de las ruedas traseras. Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben ser adecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados. También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores. Toma de aire del sistema Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del depósito del circuito auxiliar. Esta toma de aire debería realizarse sólo a través de una válvula de retorno limitado, que puede evitar que la presión en el circuito del freno de servicio y en el circuito auxiliar descienda por debajo del límite de 8,5 bar. Tomar el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos o de la placa de distribución (conexión 5), en caso de que éste no se utilice para otro fin (véase Figura 2.24). Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario Figura 24 Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos establecidos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad. Si se añaden depósitos de aire en las suspensiones neumáticas (conexión 25 Unidad de Deshumidificación del ire), se debe controlar el volumen de regeneración del PU INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Nota Consultar la información relativa a las intervenciones en la instalación eléctrica en la Sección 5 - Capítulo 5.5 ( Página 43) DESPLZMIENTOS Y FIJCIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTRIOS Está permitido cambiar la ubicación de los grupos (componentes varios, depósitos de combustible y urea, baterías, ruedas de repuesto, etc.) para la instalación de equipos, siempre que se respeten las siguientes condiciones: no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos; se restablezca el tipo de conexión original; la nueva situación y distribución de las masas sea compatible con la original. Portarruedas de repuesto Para los vehículos con cabina que no tengan portarrueda de repuesto, o donde sea necesario cambiar la ubicación de dicha rueda, se debe realizar un soporte adecuado que permita la rápida extracción de la misma y respete el ángulo mínimo de entrada de 7º.

81 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.17 DESPLZMIENTOS Y FIJCIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTRIOS 53 Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentro del mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzos en el larguero. Para contener las torsiones del bastidor del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, especialmente para los grupos de masa elevada. Intervenir de la misma manera para la instalación de depósitos, compresores, etc.; el posicionamiento de los mismos depende también de la distribución de los pesos (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo. Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones del Capítulo 2.2 ( Página 7) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes. Cuando las sobreestructura obstaculice el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soporte del depósito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm). Depósito combustible En función del tipo de vehículo (camión o unidad tractora), de la longitud de la cabina y de la potencia del motor, se ofrecen distintos tipos de depósito de combustible cuyas capacidades varían entre los 200 y los 790 litros. Cuando sea necesario aumentar la autonomía con respecto a la configuración estándar, se puede: sustituir el depósito por otro de mayor capacidad, entre los previstos de serie; agregar un depósito adicional, si es posible escogido entre los de serie, y compatible con los espacios disponibles. Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del bastidor, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menos en parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original. En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del bastidor con respecto al original, se sugiere realizar un esquema como se indica en la Figura 2.25, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos. Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas Figura 25 Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a las previstas para la instalación original y estar fijadas correctamente. Se destaca la necesidad de adoptar o realizar un sistema que informe siempre correctamente la cantidad correcta de combustible existente en el depósito. Bastidor con lado derecho libre

82 54 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.18 TRNSPORTE DE MERCDERÍS PELIGROSS (DR) En los casos donde se necesita que en el lado derecho del bastidor, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, no se encuentre ningún grupo suspendido, se pueden instalar depósitos de combustible específicos para el lado izquierdo (véase Figura 2.26). Esta opción no es válida para el depósito de urea, que no se puede desplazar por ningún motivo y que debe quedar apoyado en el guardabarros delantero derecho Figura 26 En los vehículos Stralis Hi-Street / Hi-Road camiones con depósito de combustible ubicado en el lado izquierdo (lado derecho del bastidor libre) el espacio mínimo que no se puede ocupar es igual a 905 o 1000 mm (medido desde la línea media del eje delantero), con depósito de urea de 50 u 80 litros respectivamente (véase Figura 2.27). 1. Depósito de urea de 50 litros 2. Depósito de urea de 80 litros Figura TRNSPORTE DE MERCDERÍS PELIGROSS (DR) Según el documento específico ECE (European greement) y sus variantes nacionales, las mercaderías peligrosas se clasifican en "Explosivos", "Líquidos Inflamables", "Gases" e "Hidrógeno" y se deben transportar en vehículos especialmente equipados. El tipo de equipamiento es específico para una de dichas categorías. IVECO no fabrica versiones completamente equipadas para el DR, aunque los vehículos de serie respetan los requerimientos de algunas partes eléctricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina. El Ensamblador que lo requiera puede solicitar una declaración con el detalle de los apartados del documento ECE ya contemplados. El opcional 2342 (DR) combinado con el opcional 8818 (tacógrafo digital para DR) brindan un nivel superior de conformidad. El opcional 2342 se compone de:

83 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.18 TRNSPORTE DE MERCDERÍS PELIGROSS (DR) 55 un seccionador eléctrico especial posicionado en el bastidor un interruptor de mando del seccionador posicionado en la cabina un interruptor de emergencia conexiones eléctricas protegidas cableados protegidos con envolvente de poliamida tarjeta de homologación DR instrucciones de funcionamiento Se hace notar que la presencia de dicho opcional excluye el cierre centralizado de las puertas. Nota Conforme a lo especificado en la normativa, en los vehículos DR (transporte de mercaderías peligrosas) los dispositivos telemáticos se deben conectar al conector FMS (Fleet Management System, véase Capítulo 5.3 ( Página 30)) siempre y exclusivamente en la cabina. Se prohíbe tener conexiones activas en el bastidor cuando se acciona el pulsador DR. quello que falta instalar para conseguir la adecuación integral del vehículo para el tipo específico de mercadería para transportar, queda a cargo del Ensamblador, así como la total responsabilidad de la realización. En todos los casos la transformación debe ser autorizada por las utoridades encargadas de los ensayos correspondientes. título informativo, a continuación se reproducen algunos puntos del reglamento ECE/TRNS/WP.15/213 acerca del tema en cuestión. Instalación eléctrica. Conductores convenientemente aislados y protegidos mediante canalizaciones, al resguardo de colisiones, impactos de piedras, calor, etc. Circuitos protegidos de sobretensiones con conexiones específicas para uso en ambientes peligrosos, con fusibles o disyuntores automáticos. Interruptor general de corriente (excluido el tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con medidas de seguridad adecuadas) ubicado cerca de las baterías, con mando directo o a distancia en cabina y en el exterior. Frenado. Conforme a las Directivas CE específicas. Obligación de contar con el dispositivo de antibloqueo (BS) y con un dispositivo de ralentización, en los casos previstos por la ley. Protección de la cabina. Utilización de materiales difícilmente inflamables, conforme a la norma ISO 3795, con velocidad de combustión no superior a 100 mm/min; en caso contrario, instalación de una pared de protección entre la cabina y el compartimiento de transporte. Sistema de escape. Los componentes que alcanzan temperaturas superiores a 200 ºC deben estar adecuadamente aislados y no deben colocarse delante de la pared de protección. Salida del escape orientada hacia el exterior; si se transportan explosivos, el extremo del vehículo debe tener un dispositivo antichispas. Depósito de combustible. Posición protegida de las colisiones; en caso de vuelco o pérdidas, el líquido debe verterse directamente en el suelo. Calefactor independiente. Con las medidas de seguridad adecuadas para la protección contra incendios; posicionado delante del panel trasero de la cabina, a al menos 80 cm del suelo, con protecciones para las partes calientes. Limitador de velocidad. Conforme a las Directivas ECE en vigencia. Equipamiento. l menos dos extintores y dos luces portátiles, independientes de la instalación eléctrica del vehículo, cuyo funcionamiento no pueda provocar la combustión de la mercadería transportada. Tercer eje.

84 56 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.19 PLICCIÓN DE UN FRENO RLENTIZDOR Dispositivo eléctrico de elevación posicionado por fuera de los largueros del bastidor, en una caja hermética PLICCIÓN DE UN FRENO RLENTIZDOR La aplicación de un freno ralentizador en "aftermarket" está subordinada a la expedición de la autorización por parte de IVECO. unque no es conveniente utilizar un ralentizador diferente del que se encuentra disponible en la lista, no se excluye la posibilidad de seleccionar uno de otro tipo (por ej.: de accionamiento eléctrico) siempre que sea compatible con las características del vehículo y con lo ya indicado por IVECO. Se recuerda, además, que cualquier tipo de intervención no autorizada en el ralentizador del equipamiento de serie implica la caducidad de la garantía del vehículo MODIFICCIONES DE L BRR NTIEMPOTRMIENTO Los vehículos, conforme a las Directivas CE vigentes, están equipados con dispositivos antiempotramiento. La distancia máxima permitida entre el dispositivo y la parte más alejada de la sobreestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10 mm). Cuando debido a las modificaciones en el bastidor sea necesario adecuar el voladizo trasero, el dispositivo antiempotramiento debe ser posicionado (conforme a las normativas vigentes) realizando la misma conexión al bastidor prevista en la versión original. Para la transformación de los vehículos o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede ser necesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. La intervención no debe modificar las características de resistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si se lo solicita, el Ensamblador debe presentar la documentación necesaria para verificar la conformidad con las características requeridas. En caso de que sea necesario instalar otro dispositivo antiempotramiento, se debe verificar la adecuación del mismo a las normas vigentes. Se debe presentar la documentación o los certificados de prueba si lo requieren las utoridades competentes GURDBRROS TRSEROS Y PSRRUEDS En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes a las previstas por IVECO. Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la sobreestructura, tener presente que: las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de sistencia las indicaciones sobre los valores límite; el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos por las Normativas; la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones; se puede conectar sobre el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrabastidor. En el primer caso, la conexión se realiza exclusivamente mediante tornillos o directamente debajo de la sobreestructura (véase Figura 2.28). El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.

85 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.21 GURDBRROS TRSEROS Y PSRRUEDS Figura 28 Los modelos 6x2 /PS y /FS pueden girar el tercer eje incluso en posición elevada; por lo tanto, es necesario respetar los espacios necesarios para dicha función, ateniéndose también a las indicaciones de la Figura En esta figura las dimensiones corresponden a los neumáticos 315/80 R 22.5; con la medida 385/65 R 22.5 las cotas de la sección - se deben incrementar en 50 mm Figura 29

86 58 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.22 FLDILL GURDBRROS 2.22 FLDILL GURDBRROS segurarse de que el vehículo completo esté equipado con faldillas guardabarros adecuadas, en los casos donde lo requieren las disposiciones legales. Para el montaje, respetar las distancias indicadas en la normativa vigente PROTECCIONES LTERLES En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa el equipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las características solicitadas. En las sobreestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre la estructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas basculantes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrabastidor o directamente en el bastidor del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio vertical del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( Página 7). El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizar tanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales con dimensiones y distancias entre sí predeterminadas. La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso de mantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo. En la figura 2.30 se representan: una solución de protección lateral en caso de caja fija, realizada conforme a la Directiva CE, un ejemplo de realización de un soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas traseras, apto para sobreestructuras de tipo móvil.

87 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.23 PROTECCIONES LTERLES Figura 30 Para el perfil IVECO B Con la parte inferior de la sobreestructura a más de 1300 mm de tierra o con el ancho de la sobreestructura inferior a las dimensiones externas de los neumáticos C Carga de prueba 1 kn - flojamientos permitidos por efecto de la carga de prueba: 30 mm en la parte trasera, en los últimos 250 mm del dispositivo; 150 mm en las restantes partes del dispositivo D Estructura de soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros trasero

88 60 STRLIS Euro 6 INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR INTERVENCIONES EN EL BSTIDOR 2.24 CUÑS 2.24 CUÑS Normalmente, la instalación se efectúa directamente de fábrica. De no ser así o si es necesario modificar la posición prevista originalmente, el Ensamblador debe identificar una nueva ubicación, respetando las normativas locales. La nueva ubicación debe ser fiable, segura y fácilmente accesible.

89 SECCIÓN 3 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS - Printed Base 06/2013

90 - Printed Base 06/2013

91 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS Índice 3 Índice 3.1 RELIZCIÓN DEL CONTRBSTIDOR Material Dimensión de los perfiles Contrabastidor de aluminio ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Perfiles longitudinales Travesaños INSTLCIÓN DE GRÚS Grúa detrás de la cabina Grúa en el voladizo trasero Grúas fijas INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG EQUIPMIENTOS INTERCMBIBLES CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR Elección del tipo de conexión Características de la conexión Conexión con ménsulas Conexiones con mayor elasticidad Conexiones con estribos o bridas Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido) Conexión mixta PLICCIÓN DE CJS Cajas fijas Cajas basculantes Servicios exigidos Servicios livianos Contenedores gancho CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE Quinta rueda vance de la quinta rueda coplamiento entre cabeza tractora y semirremolque Estructuras para el apoyo de la quinta rueda TRNSPORTE DE MTERILES INDIVISIBLES (CMIONES CON COPLDO) INSTLCIÓN DE CISTERNS Y CONTENEDORES PR MTERILES SUELTOS

92 4 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS

93 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.1 RELIZCIÓN DEL CONTRBSTIDOR 5 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS NOT Las siguientes instrucciones específicas se agregan y son parte integrante de las prescripciones indicadas en la Sección 1 "GENERLIDDES" en las normas de carácter general. 3.1 RELIZCIÓN DEL CONTRBSTIDOR El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración necesaria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo. Material En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferiores a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores (1) que se indican en la Tabla 3.1. En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las secciones, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal. continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante. Tabla Material que debe utilizarse para realizar las sobreestructuras Std IVECO y IVECO EUROPE GERMNY U.K. IVECO EUROPE GERMNY U.K. IVECO EUROPE GERMNY U.K. Denominación acero Fe 360D S235J2G3 ST37-3N 40D Fe E420 S420MC QSTE420TM 50F45 Fe 510D S355J2G3 ST52-3N 50D Carga de rotura [N/mm 2 ] Carga de estiramiento [N/mm 2 ] largamiento (1) 235 (1) 25% (1) % % Dimensión de los perfiles En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia W x para los perfiles con sección en C recomendados por IVECO. El valor de W x indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buena aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se pueden utilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia W x y el momento de inercia J x de la nueva sección en C no sean de valor inferior. Tabla Dimensión de los perfiles Módulo de resistencia W x [cm 3 ] Perfil en C sugerido [mm] 16 W X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

94 6 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.1 RELIZCIÓN DEL CONTRBSTIDOR Módulo de resistencia W x [cm 3 ] Perfil en C sugerido [mm] 20 W X 60 X 5 24 W X 60 X 6 27 W X 60 X X 50 X 5 31 W X 60 X X 60 X 5 34 W X 60 X 6 37 W X 60 X 7 42 W X 80 X X 60 X 8 46 W X 60 X X 60 X 7 53 W X 60 X 8 59 W X 60 X X 70 X 7 66 W X 60 X X 80 X 8 73 W X 60 X 7 80 W X 60 X 8 89 W X 70 X X 60 X X 80 X 8 94 W X 60 X W X 80 X X 60 X X 70 X W X 60 X W X 60 X W X 80 X X 60 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 80 X W X 80 X X 70 X W X 100 X X 80 X W X 100 X W X 80 X W X 100 X X 100 X X 100 X 8 Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es importante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada. Contrabastidor de aluminio Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y la estructura del contrachasis. 1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea fundamental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para el acero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos o situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requieren dimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.

95 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR 7 2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas concentradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y su uso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO. Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para el aluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos kg/mm 2 contra los kg/mm 2 para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles. nálogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (conexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo eje neutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales. Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables. 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Perfiles longitudinales Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo y hacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el bastidor y no en las ménsulas. Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo no superior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 3.1); en el extremo delantero en contacto con el bastidor se debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm Figura 1 En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta se puede realizar como en la Figura 3.2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delantera del bastidor (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.

96 8 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Figura 2 Se permite realizar contrabastidores con un ancho distinto del ancho del bastidor del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: contenedores gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). En estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del contrabastidor y el nervio vertical de los largueros del bastidor. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado al larguero o aplicando un angular de conexión adecuadamente endurecido. Los largueros del bastidor no son paralelos entre sí, por esta razón los perfiles longitudinales del contrabastidor deben respetar la dirección de los mismos. En caso de que la parte delantera del contrabastidor sea más angosta que el bastidor, se pueden agregar en la parte externa del contrabastidor algunos perfiles en C convenientemente adaptados, o bien, angulares en L con adecuadas nervaduras (véase Figura 3.3).

97 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Figura 3. Perfil en L B. Solución alternativa C. Perfil en C La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Se aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectangulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto. Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 3.4.

98 10 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Figura 4 1. Perfiles de sección rectangular normales 2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta 3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil) Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrabastidor y los del bastidor; si no se puede lograr, se puede restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera. Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la producción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generar fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero). Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de sobreestructura son valores mínimos aconsejados y normalmente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véanse Tablas 3.4, 3.5, y de 3.9 a 3.13). En todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores se pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.

99 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR 11 Travesaños Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzar contraviento los dos perfiles del contrachasis. Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez. Para la unión se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase Figura siguiente a la izquierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según la Figura siguiente a la derecha. Endurecimiento del contrabastidor Figura 5 Para algunas sobreestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, sobreestructuras con baricentro alto) el contrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior. Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita: utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera; adoptando travesaños de sección cerrada (véase Figura 3.6); aplicando diagonales en cruz (véase Figura 3.7); aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.8). En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis Figura 6

100 12 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.2 ELEMENTOS DEL CONTRBSTIDOR Figura 7 1 Contrabastidor 2. Diagonales Figura 8 1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular

101 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR 13 sobreestructuras autoportantes con funciones de contrabastidor La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de sobreestructuras autoportantes (p.ej. furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configuración de contrachasis. 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR Elección del tipo de conexión La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante para contribuir con el contrabastidor en términos de resistencia y rigidez. La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y transversal); la elección debe realizarse en función del tipo de sobreestructura que debe aplicarse (véanse los Capítulos 3.4 hasta 3.9), evaluando los esfuerzos que el equipamiento adicional transmite al bastidor, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Número, dimensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar una buena conexión entre chasis y contrachasis. Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener un sistema de antidesenroscamiento. l ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos mm desde el extremo anterior del contrachasis. Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo. El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de sobreestructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), con la finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexiones adicionales. En caso de que haya que instalar una sobreestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el autochasis (p.ej. una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución de las ménsulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis). l anclar la estructura al chasis no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehículo y perforaciones en las alas del mismo. los fines de mejorar la contención longitudinal y transversal de la conexión, se admiten perforaciones en las alas de los largueros, sólo en el extremo trasero de los mismos, en un tramo de no más de 150 mm de longitud, sin debilitar el anclaje de eventuales travesaños (véase Figura 3.13). Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 3.12, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al bastidor. En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas. Características de la conexión Las conexiones de tipo elástico (véase Figuras 3.9, 3.10 y 3.11) permiten movimientos limitados entre el bastidor y el contrabastidor; dichas conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimiento de flexión proporcional a su momento de inercia. En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 3.12), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con la condición de que número y distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte. La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistente respecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas: menor altura del perfil del contrabastidor con el mismo momento de flexión actuando en la sección; mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrabastidor;

102 14 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrabastidor materiales con elevadas características mecánicas. Conexión con ménsulas En la figura 3.9. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión Figura 9 1. Contrabastidor 2. Chasis 3. Espesores. Dejar 1 2 mm antes del cierre Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del bastidor y del contrabastidor sea de 1 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. l apretar los tornillos las ménsulas tienen que estar en contacto. La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión. Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos. Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una ligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral para la sobreestructura tiene que estar asegurada con otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente al contrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 3.12). Cuando la conexión delantera es de tipo elástico (véase Figura 3.9), la contención lateral tiene que estar asegurada también en las condiciones de máxima torsión del chasis (p.ej uso "todo terreno").

103 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR 15 En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO, dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la sobreestructura, se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1). Conexiones con mayor elasticidad Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una sobreestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc., utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabina se deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura Vale decir que se deben utilizar estribos con tacos de goma (1) o con muelles helicoidales (2). 1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal Figura 10 En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el contrabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas. Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehículo (condiciones de irregularidad de la carretera). Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instrucciones adecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete. Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la suspensión trasera. En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aéreas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabastidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.

104 16 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR Conexiones con estribos o bridas En la Figura 3.11 se representan las principales realizaciones de este tipo. En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y en correspondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos. Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completar añadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otorgar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la parte trasera con placas de fijación longitudinal y transversal. Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura Figura Chasis 2. Contrabastidor 3. Estribos 4. Cierre con sistemas fija-rosca 5. Separadores 6. Placa de guía (eventual)

105 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.3 CONEXIONES ENTRE EL BSTIDOR Y EL CONTRBSTIDOR 17 Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido) El tipo de fijación ilustrado en la Figura 3.12, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o clavos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a la rigidez del conjunto. Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que: Figura 12 la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contrabastidor se adhiera perfectamente al bastidor; limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor; el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los momentos de flexión y de corte de la sección. En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar su resistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible la altura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.), atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos): Tabla 3.3 Relación altura/sección bastidor y contrabastidor Distancia máxima entre las líneas medias de las placas resistentes al corte [mm] (1) Características mínimas de las placas Espesor [mm] Dimensiones de los tornillos (2) (mín. 3 tornillos por cada 1, M14 placa) (1) El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar la cantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, del muelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible. (2) En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillos separadores, para permitir el uso de tornillos más largos.

106 18 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS Conexión mixta En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capítulo 3.3 ( Página 13), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, que se obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitudinal y transversal). Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientras se aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayor a la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc). Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura Figura Contrabastidor 2. Chasis 3. Estribos 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal 3.4 PLICCIÓN DE CJS Dimensiones y baricentros Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadas en la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportada durante la marcha. Cajas fijas En los vehículos con cabina normales, que se usan exclusivamente en servicios en carretera, generalmente se aplican mediante una estructura de apoyo constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se incluyen en la Tabla 3.4, válida para cargas en el eje delantero 8000 kg. Tabla 3.4 Modelos STR 190 STR Hi-Way 190 Distancia [mm] (referido al eje motor, en los vehículos de 3 ejes con tercer eje trasero) Módulo de resistencia W x [cm 3 ] del perfil mínimo de refuerzo hasta 6300 (2) (3) (4) 89 STR 260 hasta 6050 (2) (46) (1) (1) Posible alternativa, utilizando conexiones resistentes al corte en toda la longitud del bastidor y conexiones con ménsulas en la zona delantera. (2) Para vehículos con batalla de hasta 5700 mm y voladizo trasero de hasta 2300 mm se puede utilizar el perfil 120x60x6 mm (W mín 46 cm 3 ); dicho perfil también es suficiente para todos los modelos de 2 y 3 ejes hasta 7500 kg en el eje delantero.

107 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS 19 (3) Para vehículos 190 P /FP con batalla de 6300 mm y voladizo superior a 2300 mm, destinados a soportar la carga máxima permitida en el eje trasero, el perfil longitudinal debe tener características de estiramiento no inferiores a 320 N/mm 2 y se debe conectar al bastidor con placas resistentes al corte, a partir de aproximadamente 1000 mm antes de la línea media del eje motor y hasta el extremo trasero del bastidor. (4) Para vehículos 190 6x2 P /FP /PS /PT /FT con voladizo superior a 1800 mm (desde la línea media del último eje), destinados a soportar la carga máxima permitida en los ejes traseros, el perfil longitudinal se debe conectar al bastidor con placas resistentes al corte, a partir de aproximadamente 1000 mm antes de la línea media del eje motor y hasta el extremo trasero del bastidor. Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2. Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones no hubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del partado "Conexión con ménsulas" ( Página 14). Para realizar una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja colocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el ala superior del larguero (véanse Figuras 3.12 y 3.13). En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales. En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecuadamente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada Figura Contrabastidor 2. Ménsulas 3. Elementos de contención Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrabastidor puede conformarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo (véase Figura 3.15). En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.

108 20 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS Figura 15 En el caso de sobreestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrabastidor, se puede omitir la aplicación de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente. Cajas basculantes La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el bastidor a elevados esfuerzos. Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones. 1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora. 2. El contrachasis tiene que ser: adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso, con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños, endurecido hacia la parte trasera mediante perfiles de sección rectangular y diagonales en cruz (véase la Figura 3.6 y 3.7). Para la fijación al chasis las conexiones tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientras en la parte trasera tienen que ser de tipo rígido (placas) (véase Figura 3.12) para permitir a la estructura adicional un mayor aporte a la rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen. 3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrabastidor; deben colocarse lo más cerca posible del soporte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante la fase de basculación y para no incrementar excesivamente el esfuerzo del bastidor, en el caso de muelles de ballesta, se aconseja respetar las distancias indicadas en la Figura 3.16, entre bisagra de basculación y soporte trasero del muelle o línea media tándem. En el caso de suspensiones neumáticas, se sugiere respetar las distancias indicadas en la Figura 3.17, entre bisagra de basculación y eje trasero o línea media tándem. Si no fuese posible, para evitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrabastidor de dimensiones mayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En casos particulares, en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en lugar de realizar voladizos largos. 4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los soportes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad de la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil. 5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando el cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina. 6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene que ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (para el material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m 3 ). En el caso de transporte de mer-

109 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS 21 cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máxima del baricentro de la carga (incluido el equipamiento). 7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej. posición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad del vehículo durante las operaciones de abatimiento. Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10) Figura Contrabastidor 2. Ménsulas 3. Placas 4. Cubrejunta

110 22 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS Figura Contrabastidor 2. Ménsulas 3. Placas 4. Cubrejunta Servicios exigidos Nota No aplicado en Stralis.

111 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS 23 Servicios livianos Para estas aplicaciones, se sugiere utilizar las versiones con batalla corta. En la tabla 3.5 se brindan las indicaciones para los perfiles. Se sobreentiende que el uso del vehículo debe ser liviano, en carreteras en buenas condiciones y para el transporte de mercaderías de baja masa volumétrica y bajo coeficiente de fricción. demás de respetar las prescripciones de carácter general indicadas anteriormente, para otorgar a los vehículos la rigidez y estabilidad necesarias, se deben tomar las siguientes medidas: examinar atentamente las características técnicas del autobastidor (suspensión, bastidor, número de ejes), para poder realizar una estructura adecuada para el vehículo y las condiciones de utilización previstas; endurecer adecuadamente la parte trasera del contrabastidor utilizando, por ejemplo, perfiles de sección rectangular, diagonales en cruz, conexiones con placas, etc.; posicionar los soportes de abatimiento trasero lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión trasera; para los vehículos con batalla superior a la corta prevista de serie, además de la sobreestructura, endurecer específicamente el anclaje del soporte trasero de abatimiento para contener los estiramientos elásticos y asegurar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa; limitar el ángulo de abatimiento hacia atrás a un valor comprendido entre 35º y 45º y dar instrucciones para el usuario para que efectúe la operación con el vehículo en una superficie plana, en la medida de lo posible; utilizar las suspensiones traseras más rígidas y la barra estabilizadora trasera, que se encuentran disponibles; en presencia de muelles traseros parabólicos, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma que intervengan ya con carga estática; en los vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de abatimiento, se debe descargar el aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material; es indispensable que la descarga del aire se realice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estar asociada al mando de descenso de la caja; en los vehículos con el tercer eje trasero de serie o instalado a posteriori (6x2), dependiendo del tipo de suspensión realizada, puede ser necesaria la aplicación de una barra estabilizadora en el tercer eje, para lograr mejor estabilidad transversal; además de las indicaciones anteriores, dependiendo de la posición de los soportes de abatimiento con respecto a los ejes traseros, el tipo de suspensión y el uso, puede ser necesaria la aplicación de estabilizadores hidráulicos o mecánicos durante la fase operativa; no se permite levantar el tercer eje durante las operaciones de abatimiento. STRLIS 190 Tabla 3.5 Modelo Módulo de resistencia W x [cm 3 ] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm 2 Delantero Trasero (1) / (2) 89 (1) (2) /110 STRLIS 260 /TN (1) /110 STRLIS 260 /PT, Z/P-HM (1) /110 STRLIS 260 /P, /PS, /FP, /FS sin (-GV) (1) /110 (1) Es necesario un perfil de sección rectangular con conexiones resistentes al corte a partir de aproximadamente 1000 mm delante de la línea media del eje motor hasta el extremo trasero del bastidor (2) Para cargas en el eje delantero de 8000 kg

112 24 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.4 PLICCIÓN DE CJS Contenedores gancho La posibilidad de aplicar contenedores gancho (contenedores que se pueden colocar en el suelo, por deposición o deslizamiento trasero, mediante una grúa a bordo del vehículo), no es viable en todos los tipos de vehículos. Con seguridad, los más idóneos son los modelos previstos para servicios pesados, aunque en cada caso conviene evaluar con IVECO las posibilidades de los distintos modelos en función del tipo de equipamiento adoptado (Tabla 3.4). Para estos equipamientos, los esfuerzos que se agregan en relación con los vehículos normales de uso en carretera con caja fija, se generan durante la fase de carga y descarga. Por tal motivo, el contrabastidor que se debe adoptar (véase Capítulo 3.1 ( Página 5)) puede tener las dimensiones previstas para los volcadores livianos (véase partado "Servicios livianos" ( Página 23)). En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones para el contrabastidor. La sobreestructura intercambiable se debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, sobre una extensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión. Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrabastidor, según lo previsto en el Capítulo 3.8 ( Página 39). Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN En las fases de carga y descarga, es imprescindible asegurar la estabilidad del vehículo; se sugiere prever soportes (estabilizadores) en el extremo trasero para utilizar durante las fases de trabajo, especialmente para los contenedores gancho para colocar en el suelo. demás, dichos soportes se recomiendan en presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas. Utilizar como alternativa las indicaciones suministradas en el partado "Servicios livianos" ( Página 23), en relación con la descarga del aire de las suspensiones durante la fase de colocación en el suelo del contenedor. Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10). En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora trasera y suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO. La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm Figura 18

113 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE Quinta rueda Nota Siendo un elemento importante para la seguridad del vehículo, la quinta rueda no debe ser objeto de ninguna modificación. Las quintas ruedas deben ser del tipo homologado. Para fijarlas en la estructura de apoyo, atenerse a las instrucciones específicas del Fabricante. vance de la quinta rueda La posición de la quinta rueda se puede seleccionar entre los avances previstos por IVECO; los mismos se refieren a la tara de la cabeza tractora en la versión estándar. En el caso de modificaciones de la masa en vacío por sucesivas aplicaciones y/o transformaciones, es necesario remitirse a las masas efectivas de la cabeza tractora en el equipamiento completo (repostajes, conductor, equipamientos, etc.), verificando el avance conforme a los límites permitidos para las cargas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Se deben controlar todas las condiciones geométricas para garantizar un buen acoplamiento con el semirremolque (véase apartado "coplamiento entre cabeza tractora y semirremolque" ( Página 25)), especialmente en el caso de avances de la quinta rueda distintos de los normalmente indicados. coplamiento entre cabeza tractora y semirremolque Las características de fabricación de los semirremolques no deben influir negativamente en el comportamiento de la marcha del camión articulado (por ej.: bastidores excesivamente flexibles, capacidad de freno no adecuada, etc.). En el acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque se deben controlar todos los movimientos relativos a las distintas condiciones de uso, para garantizar los márgenes de seguridad necesarios y respetar las eventuales prescripciones legislativas o Normativas (véase Figura 3.19).

114 26 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE Figura 19 E. Radio libre delantero cabeza tractora E1. Radio ocupación delantera semirremolque F. Radio ocupación trasera cabeza tractora F1. Radio libre trasero semirremolque Cuando se lo requiere, se debe controlar el respeto de los límites establecidos para el sector de ocupación en curva. Para definir la altura del plano de la quinta rueda, se deben respetar, además, otros eventuales límites establecidos por IVECO.

115 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE 27 Estructuras para el apoyo de la quinta rueda Cuando la cabeza tractora es entregada sin la estructura para el apoyo de la quinta rueda, atenerse a las siguientes prescripciones para realizarla: la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda; para establecer su altura, tener presente las indicaciones anteriores. consultar las características del material de la estructura en los partados "Material" ( Página 5) y "Dimensión de los perfiles" ( Página 5); las superficies superiores e inferiores de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo en el bastidor del vehículo y de la base de la quinta rueda; los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sí con soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto; fijar la estructura de la unidad tractora (véanse Figuras 3.20, 3.21, 3.22 y 3.23) en los angulares, si están presentes, o según lo especificado, en caso de instrucciones diferentes. Para la conexión, utilizar tornillos de clase 8,8 como mínimo (número y diámetro adecuados para que el apriete no sea inferior al previsto para la fijación de la quinta rueda) y utilizar sistemas fija-rosca. Para la aplicación de topes longitudinales, no se deben realizar soldaduras ni perforaciones directamente en el ala del larguero. En el bastidor se pueden aplicar eventuales rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación tener presente lo siguiente: adoptar dimensiones adecuadas para enganchar correctamente el semirremolque a la quinta rueda; la fijación al bastidor se debe realizar sin soldaduras ni perforaciones en las alas del larguero. plicación de una estructura sencilla de placa Generalmente, para las cabezas tractoras destinadas a usos de carretera normales, si IVECO no lo prevé de otra manera, la estructura para el apoyo de la quinta rueda debe ser del tipo placa con forma corrugada (véase figura 3.20), conectada al bastidor mediante perfiles longitudinales y ménsulas adecuadas. Para algunos modelos y para determinados mercados, se prevé este tipo de estructura también para usos no exclusivamente de carretera; en estos casos, el tipo de servicio y las cargas no inciden directamente en la estructura del bastidor del vehículo a los efectos de la flexión y torsión. La placa corrugada se suministra junto con el vehículo y está provisoriamente fijada al mismo para el transporte. La fijación definitiva es responsabilidad del Ensamblador de la quinta rueda. La placa de apoyo de la quinta rueda es un elemento de seguridad (sujeto en algunos países a homologación específica), por lo tanto, se deben respetar las indicaciones suministradas para el montaje y no debe ser modificada. Tabla plicación quintas ruedas y placas poyo quinta rueda Unidades tractoras 4x2 Unidades tractoras 6x2C Unidades tractoras 6x2P Unidades tractoras 6x4 440 T/P 440 T/FP-LT 440 TX/P 440 TY/P 440 TZ/P-HM Quinta rueda H = 140 mm - Placa integrada S Quinta rueda H = 150 mm + placa 50 mm O Quinta rueda H = 150 mm + placa 40 mm O Quinta rueda H = 150 mm + placa 100 mm O O O O Quinta rueda H = 150 mm + placa 12 mm O O Placa de apoyo H = 40 mm O Placa de apoyo H = 50 mm O Placa de apoyo H = 100 mm O O O O Quinta rueda H = 185 mm + placa 50 mm O

116 28 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE poyo quinta rueda Unidades Unidades Unidades Unidades tractoras 4x2 tractoras 6x2C tractoras 6x2P tractoras 6x4 440 T/P 440 T/FP-LT 440 TX/P 440 TY/P 440 TZ/P-HM Quinta rueda H = 185 mm + placa 40 mm O Quinta rueda H = 185 mm + placa 100 mm O O O O Quinta rueda sin placa H = 148 mm + placa 8 mm O Quinta rueda sin placa H = 190 mm O Quinta rueda sin placa H = 225 mm O Quinta rueda lu (SF) H = 180 mm O Quinta rueda lu (SF) H = 245 mm O S = Estándar O = Opcional Tabla Dimensiones quintas ruedas ltura placa [mm] ltura quinta rueda [mm] ltura quinta rueda sin placa [mm] ltura quinta rueda con placa integrada [mm] ltura resultante [mm] 140 (128+12) (148+8) (150+12) (lu) (lu) Tabla plicación modelos / neumáticos (indicativa) ltura total quinta rueda [mm] Modelos Unidades tractoras lineación [mm] 200 4x2 /P 160 (S) 140 (O) (SW 06114) Neumáticos 315 / / / / / / x2 /P 160 (S) 315 / / x2 /P 160 (S) 315 / / 80 Guardabarros Cota C (*) [mm] ltura desde el suelo de la quinta rueda con vehículo cargado [mm] ~1160 ~1150 ~1110 ~1105 ~1085 ~ ~1195 ~ ~1245 ~1235

117 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE 29 ltura total quinta rueda [mm] Modelos Unidades tractoras lineación [mm] 162 4x2 /P 140 (O) (SW 06114) 180 (lu) 4x2 /P 160 (S) 140 (O) (SW 06114) 250 (245 lu) 4x2 /P 160 (S) 140 (O) (SW 06114) 190 4x2 /P 160 (S) 140 (O) (SW 06114) 225 4x2 /P 160 (S) 140 (O) (SW 06114) Neumáticos 315 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / x2 /FP-LT / / (156) 4x2 /FP / / x2C / / / / / x2C / / / / / x2C / / / / / 80 Guardabarros Cota C (*) [mm] ltura desde el suelo de la quinta rueda con vehículo cargado [mm] 120 ~1050 ~1040 ~1065 ~ ~1140 ~1130 ~1090 ~1085 ~1065 ~1055 ~1210 ~1200 ~1160 ~1155 ~1135 ~1125 ~1150 ~1140 ~1100 ~1095 ~1075 ~1065 ~1185 ~1175 ~1135 ~1130 ~1110 ~ ~960 ~ ~985 ~ ~1065 ~1120 ~1095 ~1100 ~ ~1100 ~1155 ~1130 ~1135 ~ ~1125 ~1180 ~1155 ~1160 ~1190

118 30 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE ltura total quinta rueda [mm] Modelos Unidades tractoras lineación [mm] Neumáticos 285 6x2C / / / / / x2P / R 22,5 13 R 22, x2P / R 22,5 13 R 22, x / / / R 22, x / / / R 22,5 Guardabarros Cota C (*) [mm] ltura desde el suelo de la quinta rueda con vehículo cargado [mm] 180 ~1160 ~1215 ~1190 ~1195 ~ ~1190 ~1195 ~ ~1225 ~1230 ~ ~1240 ~1220 ~1250 ~ ~1275 ~1255 ~1285 ~1310

119 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE 31 Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S... T/P y T/FP Figura Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. vance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 5. Placa porta quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5-10,9 7. Separadores de fijación (h = 15 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor 10. randela elástica (16x34x4,4) 11. Separadores de fijación (h = 15 mm) Después de haber determinado el avance de la quinta rueda, fijar la placa en los perfiles longitudinales mediante los tornillos (6), utilizando los separadores adecuados (7 u 11), las arandelas (10) y las tuercas autofrenantes (8). plicar a las tuercas (8) (par de apriete de Nm).

120 32 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S... T/P y T/FP - Con travesaño (Opc ) Figura Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. vance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 6. Tornillos con brida M16x1,5-10,9 7. randela (h = 6 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor plicar a las tuercas (8) (par de apriete de Nm).

121 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE 33 Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc. 703) Figura Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. vance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 5. Placa 6. Tornillos con brida M16x1,5-10,9 7. randela (h = 6 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor 10. Separadores de fijación (h = 15 mm) plicar a las tuercas (8) (par de apriete de Nm).

122 34 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc y 5705) Figura Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. vance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 5. Quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5-10,9 7. Separadores de fijación (h = 15 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor plicar a las tuercas (8) (par de apriete de Nm).

123 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.5 CBEZ TRCTOR PR SEMIRREMOLQUE 35 plicación de una estructura adecuada para el bastidor del vehículo La aplicación de una estructura adecuada tipo contrabastidor (véase Figura 3.24) tiene la finalidad de distribuir la carga que incide en la quinta rueda y de asegurar al bastidor del vehículo una torsión y flexión adecuadas. Esta estructura es requerida cuando las cargas en el eje delantero son superiores a las indicadas, en el caso de elevados avances de la quinta rueda y para usos especialmente exigentes en algunos mercados. La aplicación típica es la de los vehículos Hi-Way 440TZ 6x4 con puente tándem. Los perfiles de refuerzo longitudinales deben ser conectados por un número adecuado de travesaños en correspondencia de la zona de apoyo de la quinta rueda y por otros dos travesaños distribuidos en los extremos de la estructura. La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda se puede realizar como se indica a continuación: mediante una placa plana de espesor adecuado (mínimo 10 mm), con longitud y ancho adecuados para los soportes de la quinta rueda, o bien, mediante dos semiplacas de mayores dimensiones en longitud (espesor mínimo 8 mm) mediante una placa corrugada (altura 30 ó 40 mm) que se puede solicitar a los proveedores, en los casos donde la altura del plano de la quinta rueda no signifique un problema. Las placas que conforman el apoyo de la quinta rueda se deben conectar rígidamente a la estructura de base (elementos longitudinales y travesaños). Para fijar la estructura al bastidor principal, utilizar los elementos previstos por IVECO (placas y/o ménsulas): una buena conexión requiere el uso de placas con agarre transversal y longitudinal en la zona trasera y cerca de la quinta rueda y ménsulas hacia la parte delantera (véase Figura 3.24) Figura 24 S1. Solución 1 S2. Solución 2 1. Eje quinta rueda 2. Línea media puente tándem 3. vance de la quinta rueda 4. ngulares - Tornillos Φ 14 mm 5. Ménsulas delanteras - Tornillos Φ 16 mm 6. Placas - Tornillos Φ 14 mm 7. Perfil longitudinal de refuerzo 8. Travesaños de endurecimiento 9. Travesaño trasero (para L = 400 mm) 10. Semiplaca 11. Placa individual 12. Placa corrugada 13. Perfil en C de conexión tipo Fig ngular de fijación

124 36 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.6 TRNSPORTE DE MTERILES INDIVISIBLES (CMIONES CON COPLDO) Quinta rueda de altura variable IVECO ofrece una quinta rueda de altura variable, para posibilitar la conexión de las unidades tractoras rebajadas Low tractor a los distintos tipos de semirremolque. Dicho dispositivo también se puede utilizar en otras unidades tractoras: en posición baja, excepto para los vehículos destinados a "minas y obras" y en el acoplamiento con semirremolques basculantes; en posición alta, excepto para los acoplamientos con equipamientos con baricentro elevado, silos, cisternas, "minas y obras" y basculantes. La máxima altura autorizada, medida desde el suelo, es igual a 1200 mm, conforme a lo indicado en el certificado CEE relativo al Frenado. 3.6 TRNSPORTE DE MTERILES INDIVISIBLES (CMIONES CON COPLDO) El transporte de materiales indivisibles cuyas dimensiones exceden los valores normales es regulado en los distintos países mediante Normativas específicas. Para este tipo de transportes, donde las cargas verticales concentradas y los empujes dinámicos durante el frenado determinan configuraciones de las fuerzas específicas, se requiere efectuar directamente con IVECO la verificación previa de la idoneidad del vehículo. La estructura para la sujeción de la carga en la motriz debe ser del tipo contrachasis, mientras que los otros límites se pueden definir según cada caso. 3.7 INSTLCIÓN DE CISTERNS Y CONTENEDORES PR MTERILES SUELTOS a) Instalación mediante la aplicación de contrabastidor Generalmente, la instalación de cisternas y contenedores en el chasis de los vehículos se realiza mediante la aplicación de un contrachasis adecuado. En la tabla 3.9 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrabastidor. Tabla Instalación de cisternas Modelo STRLIS 190 STRLIS 260 Módulo de resistencia W x [cm 3 ] (Límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm 2 ) 46 (1) 89 (2) 59 (1) 89 (2) (1) Endurecer el contrabastidor en la zona de los apoyos de las cisternas y de los contenedores. (2) Ubicar el soporte delantero de la cisterna en posición avanzada o cerca del soporte trasero del muelle del segundo eje delantero. En caso contrario, se deben utilizar perfiles de mayores dimensiones y se requiere una autorización específica. El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que el bastidor del vehículo mantenga una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado. Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrabastidor se sugiere utilizar elementos elásticos (véase Figura 3.25) en la parte delantera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.

125 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.7 INSTLCIÓN DE CISTERNS Y CONTENEDORES PR MTERILES SUELTOS Figura 25 Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión trasera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se deben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera. Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indicadas en la Tabla 3.9. Para la definición de las conexiones elásticas, se debe tener en cuenta las características de rigidez del bastidor del vehículo, la zona de aplicación de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado. Generalmente, para los vehículos de carretera, se puede considerar que la primera conexión elástica delantera puede permitir, durante la fase de torsión del bastidor del vehículo, un desacoplamiento de aproximadamente 10 mm entre contrabastidor y bastidor. b) Instalación sin aplicación del contrabastidor La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones: la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias no superiores a 1 m); se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con los apuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales; los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones (distancia máxima 400 mm). Para el anclaje delantero prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión del chasis del vehículo; otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.

126 38 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.7 INSTLCIÓN DE CISTERNS Y CONTENEDORES PR MTERILES SUELTOS Figura 26 La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrabastidor adecuado que garantice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto bastidor-contrabastidor, utilizando conexiones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores. Para permitir el respeto de los límites máx admitidos en los ejes se deben definir los valores máximos del volumen, el grado de llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con compartimentos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites máximos en los ejes, sino también la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa total del vehículo con carga total (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Dependiendo del tipo de equipamiento, se debe prestar especial atención para limitar todo lo posible la altura del baricentro, con el fin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); se sugiere utilizar vehículos con barras estabilizadoras. En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, si estos contenedores no están completamente llenos los empujes dinámicos que el líquido genera durante la marcha podrían influenciar negativamente las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar en los remolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento. En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vigentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ( Página 54)).

127 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS INSTLCIÓN DE GRÚS Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo. La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. l colocar la grúa, se deben respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUN, DIN) e internacionales (por ej.: ISO, CEN), y verificar las solicitadas para el vehículo. Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) se deben poner en obra y en contacto con el suelo. Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10). Como regla general, el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrabastidor realizado según las indicaciones de carácter general (véase Capítulo 3.1 ( Página 5)), y con las dimensiones de los perfiles indicadas en las tablas 3.10, 3.11 y Cuando no se solicita un contrabastidor específico (sectores indicados con la letra ), siempre es necesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el bastidor del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 veces el ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa. Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el requerido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa. Los casos especiales en los que a los valores del momento M G corresponde el valor "E" en la Tabla 3.10 (o para valores mayores) se deben comprobar cada vez y deben obtener una autorización específica por parte de IVECO Figura 27 g = aceleración de gravedad, igual a 9,81 m/s 2 W L = masa aplicada al extremo de la grúa [kg] L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga W L y la línea media del vehículo [m] W C = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg] l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m]

128 40 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precauciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la responsabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis en función del momento máximo estático y de la posición de la grúa. Grúa detrás de la cabina Los perfiles de refuerzo se deben fijar al bastidor utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 3.28), completándolas si es necesario con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para mantener invariadas, en la medida de lo posible, las características de flexión y de torsión del bastidor. Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrabastidor, la fijación del contrabastidor se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.29). Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección del perfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa asume los valores correspondientes a las casillas identificadas con la letra "" en las Tablas 3.10 y El contrabastidor de la grúa (Figura 3.28) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrabastidor previsto para otra eventual sobreestructura; de todas maneras, la longitud "L V " no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil del la sobreestructura es de sección inferior Figura Contrabastidor 2. Conexiones 3. Conexiones de la grúa 4. Estabilizadores

129 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS 41 Modelos Sección bastidor [mm] STR 190 STR 260 Tabla Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrabastidor con ménsulas o bridas) Distancia [mm] Límite de del material del estiramiento contrabastidor [N/mm 2 ] <6300 <5100/ Par total M G máx. [knm] Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor W x [cm 3 ] (1) (1) E E 289x80x6, (1) STR 260Y/P STR 260Z/P 289x80x7,7 5700/ / (1) 21 (1) E 343 = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm. E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los esfuerzos y la estabilidad. (1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo también para la grúa Figura 29 La aplicación de grúas en vehículos todoterreno puede requerir la realización de conexiones elásticas entre bastidor y contrabastidor (véase Figura 3.10) en la parte delantera y central, para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del bastidor. En

130 42 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS estos casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrabastidor, las dimensiones de los perfiles longitudinales deben ser adecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa. No se debe comprometer el funcionamiento de los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cambio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, el depósito de combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original. La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento. En el caso de equipamientos basculantes, se debe prestar especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de elevación y de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso, se debe limitar lo máximo posible. Tabla Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrabastidor con placas resistentes al corte) Modelos Sección bastidor [mm] STR 190 STR 260 Distancia [mm] Límite de del material del estiramiento contrabastidor [N/mm 2 ] <6300 <5100/ Par total M G máx. [knm] Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor W x [cm 3 ] (1) (1) x80x6, (1) STR 260Y/P STR 260Z/P 5700/ / (1) 36 (1) x80x7, (1) Módulo de resistencia W x [cm 3 ] necesario para la sección única del bastidor más el contrabastidor, referido al contrabastidor y para cada lado del vehículo (*) 490 (*) (*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total). = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm. (1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo también para la grúa. (2) La utilización de estas capacidades de la grúa requiere un minucioso control de la estabilidad del vehículo (posible uso de estabilizadores de mayor extensión o de un lastre adecuado). (3) Visto que a una reducción de la altura del perfil del contrabastidor le corresponde una disminución de la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el Ensamblador debe prever medidas específicas para lograr una adecuada rigidez de torsión del contrabastidor en la zona de apoyo de la grúa. Por estas razones, se sugiere utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Visto que, además, estas soluciones limitan la capacidad de torsión del bastidor durante la marcha, se puede prever su uso sólo para vehículos de uso exclusivo en carretera.

131 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS 43 Grúa en el voladizo trasero En esta aplicación es conveniente que el contrabastidor se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera de la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez de torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estar endurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto, se deben adoptar (véase Capítulo 3.2 ( Página 7)) perfiles de sección rectangular y apuntalamientos en correspondencia de la suspensión trasera y para todo el voladizo trasero (cota L V ) - véase Figura El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.4. En la zona interesada por el perfil rectangular la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte (placas en cantidad suficiente, separadas de 700 mm como máx) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delantera. Controlar que, en cualquier condición de carga, la relación entre la masa en el eje delantero y la masa del eje trasero respete el límite definido para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Puesto que la necesaria rigidez para el contrachasis depende de diferente factores (p.ej. la capacidad de la grúa, el dimensionamiento del bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible dar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones, por esto el instalador tiene que operar, si necesario, mediante pruebas de comportamiento acerca de la estabilidad del vehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precauciones oportunas para obtener una realización correcta. El voladizo trasero de la grúa (cota L U véase Figura 3.30) se debe limitar lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el bastidor. En los vehículos con eje adicional trasero elevable, el control de la carga mínima en el eje delantero se deberá efectuar con el eje trasero levantado (en los países donde se permite la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo Figura Contrabastidor 2. Placas 3. Ménsulas 4. Conexiones de la grúa 5. Estabilizadores 6. ngular de conexión

132 44 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.8 INSTLCIÓN DE GRÚS Tabla Grúas montadas en el voladizo trasero (fijación del contrabastidor con placas resistentes al corte) Modelos Sección bastidor [mm] STR 190/P STR 260/P, /PS, /FP, /FS STR 260/PT Distancia [mm] <6300 <5100/1395 <5100/1395 Límite del material del de estiramiento contrabastidor [N/mm 2 ] Par total M G máx. [knm] Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor W x [cm 3 ] (1) 23 (1) 23 (1) 32 (1) 23 (1) 42 (1) 32 (1) (1) E E E 289x80x6,7 STR 260Y/P STR 260Z/P 289x80x7,7 5700/1395 <5700/1380 <6050/1395 <6050/ Módulo de resistencia W x [cm 3 ] necesario para la sección única del bastidor más el contrabastidor, referido al contrabastidor y para cada lado del vehículo (*) 490 (*) (*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total). = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm. E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con las verificaciones referidas a los esfuerzos y a la estabilidad. (1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo también para la grúa. (2) Visto que a una reducción de la altura del perfil del contrabastidor le corresponde una disminución de la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el Ensamblador debe prever medidas específicas para lograr una adecuada rigidez de torsión del contrabastidor en la zona de apoyo de la grúa. Por estas razones, se sugiere utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Visto que, además, estas soluciones limitan la capacidad de torsión del bastidor durante la marcha, se puede prever su uso sólo para vehículos de uso exclusivo en carretera.

133 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.9 INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG 45 Grúas fijas La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre que el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo. Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en la sobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos. Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las normativas para el acoplamiento correcto. 3.9 INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y de carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Si esto no fuera posible, se debe prever el acortamiento del voladizo trasero. Las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para la aplicación de compuertas de carga se pueden definir: consultando la Tabla 3.13, en presencia de voladizos traseros de serie y con valores medios de los momentos de flexión inducidos por las compuertas, en función de la capacidad de los mismos. Se indican, además, las capacidades que, de ser superadas, requieren la utilización de estabilizadores adecuados; para longitudes distintas del voladizo trasero y con compuertas de carga específicas (por ej.: compuertas de aluminio), se pueden definir los momentos de flexión inducidos en el bastidor, a través de las indicaciones de la Figura 3.31 y de las características correspondientes de los perfiles de refuerzo. El Ensamblador o el Fabricante de la compuerta tienen la responsabilidad de controlar la seguridad y la estabilidad operativa, especialmente en el caso de utilizarse la Tabla En todos los casos, especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrabastidor adecuado, la fijación de los elementos de la compuerta de carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el bastidor del vehículo. demás, para otorgar la resistencia y la rigidez necesarias, la conexión entre bastidor y contrabastidor se debe realizar, en particular, en los voladizos superiores a 1500 mm, con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona del voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 3.31). Procedimiento para determinar el momento de flexión en el bastidor durante la fase de carga de una compuerta de carga

134 46 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.9 INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG W TL = Peso propio de la compuerta W L = Capacidad de la compuerta Figura 31 El momento de flexión en el bastidor se puede obtener mediante la siguiente fórmula: M [Nm] = W L +W TL B M [Nm] = W L C +W TL D para compuertas sin estabilizadores para compuertas con estabilizadores La necesidad de aplicar los estabilizadores debe ser evaluada por el Ensamblador también en los casos donde no resulte necesaria su aplicación, a los fines de considerar sólo los esfuerzos del bastidor; en la evaluación, según la capacidad de la compuerta de carga, se deben tener presentes la estabilidad y la alineación del vehículo derivados del estiramiento de las suspensiones y del bastidor durante la fase operativa de la compuerta. Los estabilizadores, preferiblemente de funcionamiento hidráulico, se deben fijar a la estructura de sostén de la compuerta y deben funcionar en todas las condiciones de carga de la misma. Debe controlarse la estabilidad del vehículo en todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga, incluso respetando las normas existentes. Para reducir la deformación elástica del bastidor, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el Ensamblador puede utilizar perfiles de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las Tablas 3.13 y 3.14 Las dimensiones de los perfiles que se indican en la Tabla 3.13 se aplican para los voladizos traseros indicados. Para los voladizos superiores se debe evaluar la conveniencia de aplicar estabilizadores o perfiles de mayores dimensiones (véase Tabla 3.14). En la instalación de compuertas de carga se deben tener presente las cargas máximas permitidas en el eje o ejes traseros y la carga mínima determinada para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); si no se respetan estas condiciones, es necesario acortar el voladizo trasero. En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar la suficiente capacidad de las baterías y la potencia del alternador (véase Capítulo 5.5 ( Página 32)).

135 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.9 INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG 47 El Ensamblador es responsable de las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o de la colocación de otro de tipo nuevo (véase Capítulo 2.20 ( Página 56)), del respeto de la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y del posicionamiento del gancho de remolque, previstos por las respectivas Normas nacionales. Tabla Instalación de compuertas de carga Modelos Sección del bastidor [mm] STR 190/P, /FP 289/199x80x6,7 STR 260/P, /PS, /PT 289/199x80x6,7 STR 260/TN STR 260/PT (P. 5700/1380) Distancia [mm] <5700 <5100 Voladizo del bastidor [mm] Voladizo máx. En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se usan estabilizadores. sobreestructura [mm] ,5 (750) 10 (1000) Capacidad de la compuerta en kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) 17.5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del 30 (3000) contrabastidor W x [cm 3 ] con límite de estiramiento del material igual a N/mm x80x6,7 STR 260/P, /FP 289/199x80x6, STR 260/P, /FP STR 260/FS, /PS 289/199x80x6, STR 260/P, /FP 289x80x7,

136 48 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.9 INSTLCIÓN DE COMPUERTS DE CRG Modelos Sección del bastidor [mm] Distancia [mm] Voladizo del bastidor [mm] Voladizo máx. sobreestructura [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Capacidad de la compuerta en kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) 17.5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del 30 (3000) contrabastidor W x [cm 3 ] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm 2 STR 260 Z/P-HM 289x80x7, STR 260 Y/FP, /FS, -GV 299/199x80x7, Para las compuertas de carga con capacidad de hasta 5 kn (500 kg), es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la respectiva sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). (1) Utilizar perfiles de mayores dimensiones si lo requiere la sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4). Modelos Sección bastidor [mm] STR 190 STR / 199x80x6,7 STR 260 Tabla Instalación de compuertas de carga - Momento de flexión permitido para perfiles de bastidor/contrabastidor Distancia [mm] <6300 <5100 /1395 Límite de del material del estiramiento contrabastidor [N/mm 2 ] >5700 / Módulo de resistencia W x [cm 3 ] del perfil del contrabastidor (2) Momento de flexión estático permitido para el perfil del bastidor/contrabastidor [knm] (conexiones resistentes al corte) x80x6, STR 260 (6x4) todos x80x7, Evaluar la necesidad de utilizar estabilizadores adecuados verificando la estabilidad durante la fase operativa

137 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS 3.10 EQUIPMIENTOS INTERCMBIBLES 49 (2) La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la comprobación del momento resistente total del bastidor más el contrabastidor. Sin embargo, en el tramo donde el perfil del contrabastidor no está reforzado (perfil en C), no se debe utilizar un perfil con módulo de resistencia inferior al requerido por la sobreestructura específica (por ej.: Tabla 3.4 para cajas fijas) EQUIPMIENTOS INTERCMBIBLES La realización de equipamientos intercambiables que se levantan para la operación de sustitución (por ej.: mediante dispositivos de elevación o con la misma suspensión neumática del vehículo) y que, luego, se colocan sobre cuatro soportes, normalmente se efectúa adoptando previamente un contrabastidor con perfiles longitudinales de dimensiones del tipo de las indicadas en la Tabla 3.4, o bien, mediante adecuadas estructuras que incluyen dispositivos de elevación y de conexión. Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el bastidor del vehículo, se deben prever los refuerzos adecuados. Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehículo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados con suspensión neumática en el eje trasero o integral (Full Pneumatic) son los más adecuados para estas aplicaciones. Los dispositivos de elevación de acción vertical, además del contrabastidor, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas de conexión entre el bastidor y el contrabastidor, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas. En las conexiones de las sobreestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudinales y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados. IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrabastidor o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones: la sobreestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, en una extensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión; la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros; efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al bastidor.

138 50 STRLIS Euro 6 PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS PLICCIONES DE SOBREESTRUCTURS

139 SECCIÓN 4 TOMS DE FUERZ - Printed Base 06/2013

140 - Printed Base 06/2013

141 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ Índice 3 Índice 4.1 GENERLIDDES TOM DE FUERZ DESDE EL CMBIO DE VELOCIDDES TOM DE FUERZ EN EL REPRTIDOR DE PR TOM DE FUERZ EN L TRNSMISIÓN TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR Toma del par de la parte delantera del motor Toma del par en la parte trasera del motor GESTIÓN DE LS PTO Generalidades Definiciones Secuencia de funcionamiento Interruptor PTO Modos de PTO Modalidad número de revoluciones (para programar en la centralita VCM) CONFIGURCIONES ESTÁNDR Ninguna PTO instalada o preinstalaciones PTO PTO Multipower PTO 1,2 cambio manual PTO 1,2 cambio llison PTO FOCS PTO motor PTO 1,2 cambio Eurotronic EM (EXPNSION MODULE) Conexiones

142 4 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ

143 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.1 GENERLIDDES 5 TOMS DE FUERZ 4.1 GENERLIDDES Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para la toma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los siguientes modos: en el cambio; en la transmisión; en la parte delantera del motor; en la parte trasera del motor. Las características y las prestaciones se indican en los partados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido. l definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requieren valores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 10% para las transmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos). La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo de funcionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones en el funcionamiento del vehículo. El valor de la potencia disponible se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido. P [CV] = M n i / 7023 P [kw] = M n i / 9550 P = Potencia disponible M = Par permitido para la toma de fuerza n = Número de revoluciones por minuto del motor i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor Tipo de utilización Las utilizaciones pueden ser esporádicas o continuadas. En las utilizaciones esporádicas la duración de las extracciones de par no supera los 30 minutos. En los empleos continuados, dicha duración es bastante más larga; sin embargo, en el caso de que el empleo se pueda paragonar al de un motor estacionario, es necesario evaluar la oportunidad de reducir las tomas de par en función también de las condiciones del contorno (refrigeración del motor, cambio, etc.). Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud. En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación de embragues o válvulas de seguridad. Transmisiones para PTO En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo durante la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento dinámico durante la fase de realización. Esto significa que: en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia máxima y par máximo; para obtener una buena homocinética han de realizarse ángulos de valor igual en los extremos de los ejes (véase Figura 4.1) y dicho valor no puede superar los 7º;

144 6 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.1 GENERLIDDES la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que debe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espacio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 4.2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede garantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición de igualdad entre los ángulos de los extremos Χ 1 y Χ 2. Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 39). Solución Z Solución W Figura 1 Sistema eléctrico Figura 2 En los vehículos STRLIS Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después de la venta. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente. Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadores con respecto al mando de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación se realiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija ST14. Sistema neumático Consultar las descripciones del Capítulo 2.15 ( Página 49).

145 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.2 TOM DE FUERZ DESDE EL CMBIO DE VELOCIDDES TOM DE FUERZ DESDE EL CMBIO DE VELOCIDDES Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte trasera, lateral o inferior del cambio. En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del motor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO. Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo. Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embrague inserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores. Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha. Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos. De todas formas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja en régimen hidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potencia absorbida, aunque las revoluciones del motor sean constantes. Datos de las tomas de fuerza desde el cambio En la tabla siguiente se indican los tipos de PTO previstos por ZF e Hydrocar. La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de control del cambio y del Expansion Module (EM), además de algunas intervenciones referidas a la instalación eléctrica. ntes de proceder, por tanto, se recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( Página 14). La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utilizando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la información relativa a la PTO utilizada. Tabla PTO probadas por IVECO en el cambio Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montaje Relación P.T.O. total Par disponible (*) [Nm] 5202 NH/1b central NH/1c central NH/4b inferior (1) 9 S 1310 TO 16 S 1620 TD 16 S 1920 TD 16 S 2220 TD 16 S 2320 TD 16 S 1820 TO 16 S 2220 TO 16 S 2520 TO 5210 NH/4c inferior (1) 5258 N109/10b alto N109/10c alto N109/10c alto NH/1b central 0.91 / NH/1c central 0.91 / NH/4b derecha 1.17 / (1) 5210 NH/4c derecha 1.17 / (1) 5258 N221/10b arriba 1.35 / N221/10b arriba 1.75 / N221/10b arriba 2.00 / N221/10c arriba 1.13 / N221/10c arriba 1.35 / NH/1b central 1.09 / NH/1c central 1.09 / NH/4b derecha 1.40 / (1) 5210 NH/4c derecha 1.40 / (1)

146 8 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.2 TOM DE FUERZ DESDE EL CMBIO DE VELOCIDDES 16 S 1820 TO 16 S 2220 TO 16 S 2520 TO Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montaje 12 S 1420 TD Relación P.T.O. total Par disponible (*) [Nm] 5258 N221/10b arriba 1.62 / N221/10b arriba 2.09 / N221/10b arriba 2.40 / N221/10c arriba 1.35 / N221/10c arriba 1.62 / NH/1b central 0.81 / NH/1c central 0.81 / NH/4b inferior 1.02 / (1) 5210 NH/4c inferior 1.02 / (1) 5260 Nm S/10b arriba 1.53 / (1) 5202 NH/1b central NH/4b derecha (1) 12 S 1930 TD 12 S 2330 TD 5210 NH/4c derecha (1) 5260 N S/10b bridas arriba /H N S/10c+b doble output arriba/l/bomba inferior/h/brida NH/1b central S 2330 TO 12 S 2530 TO 5209 NH/4b derecha (1) 5210 NH/4c derecha (1) 5260 N S/10b bridas arriba /H N S/10c+b doble output arriba/l/bomba inferior/h/brida llison derecha (*) Par disponible con PTO a 1500 rpm (1) Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso plicación directa de bombas En caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes intermedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con el chasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio. demás, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonancia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor. En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1. En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110 ºC y la temperatura del agua no debe superar los 100 ºC. No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuado; durante su utilización, se deben respetar las prescripciones específicas de la toma de fuerza (período de trabajo, pausas, etc.).

147 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.3 TOM DE FUERZ EN EL REPRTIDOR DE PR TOM DE FUERZ EN EL REPRTIDOR DE PR Nota No presente en Stralis. 4.4 TOM DE FUERZ EN L TRNSMISIÓN La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentación completa que ha de presentarse a IVECO. Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario. En líneas generales, tener presente que: la toma de movimiento puede funcionar sólo con el vehículo parado. La conexión / desconexión de la toma de fuerza se debe efectuar con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la desconexión, la toma de par por parte del Ensamblador debe reducirse a 0 Nm; el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio; se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 39)); los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales; masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de todas formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo como en la fase de trabajo de la toma de fuerza; la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia. La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquier intervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadas y cualificadas por el Proveedor. Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inmediata caducidad de la garantía del vehículo. 4.5 TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo continuo. Toma del par de la parte delantera del motor La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se efectúa para valores reducidos de potencia para extraer (por ej.: mandos de grupos de acondicionamiento), mediante transmisiones de correas; el uso de ejes cardánicos normalmente está reservado a tomas de mayor consistencia (por ej.: para usos municipales). Estas realizaciones, si no han sido específicamente previstas originalmente, por lo general, requieren intervenciones onerosas en la parte delantera del vehículo, como modificaciones en radiador, cabina, guardabarros, etc. Por lo tanto, se debe prestar especial atención: al sistema constituido por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, el cual debe estar desvinculado elásticamente del cigüeñal a los efectos de torsión y de flexión; a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea media del primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible; a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;

148 10 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.5 TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.); a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos, márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales. Para eventual información acerca de los valores máximos de los parámetros referidos a la toma de par (momentos de inercia y de flexión, factor de multiplicación, posición angular), contactar con IVECO. Toma del par en la parte trasera del motor Toma de fuerza Multipower en el volante motor En algunos modelos con cambio mecánico, si se lo solicita, es posible instalar la toma de fuerza IVECO Multipower, apta para la toma de pares mayores que los de otros tipos de PTO. Montada en la parte trasera del motor, toma el movimiento del volante y es independiente del mando del embrague del vehículo; se puede utilizar con el vehículo en marcha y/o detenido (por ej.: para usos municipales, hormigoneras, etc.). lgunas precauciones: la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configuración que impide la activación con el motor en funcionamiento); se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par extraído es nulo. durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo. Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados no debe superar los 35 Nm. Dependiendo de la versión de los grupos conectados, puede resultar conveniente considerar un embrague inestable de carga (peso) en la transmisión. Las principales dimensiones se indican en la Figura 4.3 y en la Tabla 4.3, mientras que las características técnicas se indican en la Tabla 4.2.

149 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.5 TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR Figura 3 Tabla Características técnicas Relación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29 Par máximo que se puede suministrar 900 Nm Brida de salida ISO x 8 x 10 Mando neumático Sentido de rotación como motor Instalada en los motores Cursor Peso 70 kg Capacidad aceite 2 litros Si la toma de fuerza se acopla durante la conducción, tener muy en cuenta que, dependiendo de la relación de multiplicación de la toma de fuerza (véase Tabla 4.2), las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (por ej.: a 1800 rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba). Toma de fuerza en el engranaje del árbol de levas Los modelos equipados con motores de la serie Cursor 9 y Cursor 13, pueden contar con una toma de fuerza con acoplamiento de embrague. La misma es conducida por el engranaje en el árbol de levas, independientemente del embrague del vehículo. La PTO está disponible tanto en la versión para acople directo de bombas, como con una brida para la conexión con el eje cardánico. Nota La instalación se debe solicitar en el momento de la orden del vehículo; las eventuales modificaciones posteriores a la venta requieren la sustitución completa del motor.

150 12 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.5 TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR Cuando la aplicación del Ensamblador requiere un par de 600 Nm (CURSOR 9) y de 800 Nm (CURSOR 11/13), el momento de inercia de las masas giratorias conectadas (incluso el eje cardánico) no debe superar los 0,03 kgm 2. Nunca se debe superar el valor del par máximo disponible de 600 Nm (CURSOR 9) y de 800 Nm (CURSOR 11/13). plicación directa de bombas El momento estático generado por las masas adicionales no deberá superar los 90 Nm, medidos en el plano de acoplamiento de la bomba. Conexión con el eje cardánico Cuando se supera el valor máximo permitido de las inercias, indicado anteriormente, es necesario aplicar un acoplamiento elástico, cuyas características técnicas se deben solicitar directamente a IVECO. Toma de fuerza desde la distribución para cambios Eurotronic Figura 4 1. Fijación con brida DIN Fijación bomba ISO de 4 orificios Nota l utilizar el OPC 6366, es necesario controlar, en cada caso, la compatibilidad entre la bomba que se debe aplicar y el acoplamiento.

151 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.5 TOMS DE FUERZ DESDE EL MOTOR 13 Tabla Datos característicos PTO Toma de fuerza Relación Tipo de salida Motor Par máximo revoluciones en Sentido de disponible [Nm] salida/revoluciones rotación Fijación bomba Fijación brida motor CURSOR ,14 ISO 4 orificios (7653) DIN 10 Contrario motor CURSOR 11/ ,12 ISO 4 orificios (7653) DIN 10 Contrario motor Nota La PTO puede estar conformada por un mando neumático con embrague de disco en baño de aceite. Par PTO máximo permitido en función del régimen motor Figura 5 CURSOR 9. Par disponible [Nm] B. Revoluciones motor [rpm] Vehículo detenido - PTO modo PLICDO La toma de par de 600 Nm está permitido cuando se superan las 1100 rpm. Vehículo en marcha - PTO modo PLICDO Ninguna limitación del par disponible de la PTO en función de las revoluciones. El ralentí del motor está regulado a 800 rpm. La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar.

152 14 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO Figura 6 CURSOR 11/13. Par disponible [Nm] B. Revoluciones motor [rpm] Vehículo detenido - PTO modo PLICDO La toma de par de 800 Nm está permitida cuando se superan las 1100 rpm. Vehículo en marcha - PTO modo PLICDO Ninguna limitación del par disponible de la PTO en función de las revoluciones. El ralentí del motor está regulado a 700 rpm. La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar. 4.6 GESTIÓN DE LS PTO Las operaciones realizadas de un modo no conforme con las indicaciones de IVECO citadas a continuación o ejecutadas por personal no calificado pueden provocar daños graves en los sistemas de a bordo, comprometiendo la seguridad, la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo, con la posibilidad de causar daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.

153 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 15 Generalidades Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal de confirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO y Control velocidad intermedia implica la programación de las siguientes centralitas: Módulo de expansión (EM) y Módulo de control vehículo (VCM), en caso de que se deba configurar la toma de fuerza instalada en el cambio EuroTronic ET2. El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una. La gestión PTO simplifica notablemente la conversión, visto que integra una serie de funciones de seguridad y de control, y después de haber aplicado correctamente la toma de fuerza, acciona el control de la velocidad intermedia. Esta serie de funciones de seguridad para la gestión de la PTO incluye, por ejemplo, la aplicación de la toma de fuerza en determinadas condiciones e incluso el control durante el funcionamiento. demás, el Ensamblador puede comprobar la aplicación correcta de la toma de fuerza, tanto a través de la salida HW (todas las tomas de fuerza aplicadas), como mediante CN Ensamblador (con opción CNopen). En caso de que se hayan aplicado simultáneamente distintas tomas de fuerza, la aplicación correcta de cada una de las mismas puede ser verificada sólo mediante CN Ensamblador. Definiciones MUX El MUX es el conjunto de tres centralitas: Body Computer (BC), Front Frame Computer (FFC) y Rear Frame Computer (RFC). Esta red está conectada a otros sistemas electrónicos, como EDC, VCM, Sistema de frenos, ECS, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc. Información y mensajes se intercambian a través de líneas CN Bus. Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3) Interruptor ubicado en la parte central del salpicadero (tablero de mandos). Se utiliza para solicitar una actividad conectada a una determinada PTO (por ej.: dependiendo de la programación del EM, conexión / desconexión PTO, activación del control de velocidad intermedia). Visto que EM y VCM pueden controlar hasta tres PTO, es posible instalar hasta tres interruptores (de PTOsw 1 a PTOsw 3). Cada interruptor se conecta al conector ST14 (pin 18, 19, 20). Conector ST14 El conector ST14 previsto para los Ensambladores se encuentra en el lado pasajero, debajo de la centralita eléctrica en la zona de los pies. Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( Página 9). PTO Mode x (x = 1, 2, 3) Después de una solicitud de un interruptor PTO en la entrada correspondiente del conector ST14, una PTO Mode habilita una serie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO. La PTO Mode ofrece: una solicitud de activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación), una modalidad Control velocidad intermedia. Opciones posibles: Sí/No (opcionales, descritas a continuación). Se pueden activar hasta tres PTO Mode simultáneamente.

154 16 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO ctivación física de la PTO La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode. La misma comprende una serie de parámetros para la aplicación mecánica de una toma de fuerza. Las diferentes PTO cuentan con una serie de parámetros (dependiendo del motor y de la transmisión). Esto garantiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos. La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente. La activación física de la PTO se memoriza en la centralita EM, así como también la selección en caso de que el mando VCM solicite el Control velocidad intermedia. Modalidad Control velocidad intermedia x (x = 1, 2, 3) El EM puede requerir la modalidad Control velocidad intermedia. En caso de ser solicitado, el VCM (Vehicle Control Module) activa una serie de parámetros que definen el comportamiento del motor (activación de una velocidad intermedia, velocidad mínima, velocidad máxima, desactivación del acelerador, etc.). Esta configuración se memoriza en el VCM. Nota Visto que el motor soporta sólo una serie de parámetros a la vez, en caso de que sean solicitadas varias modalidades de Control velocidad intermedia simultáneamente, es necesario efectuar una selección. Esto se realiza asignando prioridades. Modalidad ISC 1 (baja prioridad) / Modalidad ISC 2 (prioridad media) / Modalidad ISC 3 (alta prioridad). Es absolutamente necesario considerar esta asignación de prioridades en la gestión del equipamiento! Secuencia de funcionamiento Cuando están configurados tanto la activación física de la PTO como el Control velocidad intermedia, la aplicación respeta la siguiente secuencia: 1. Solicitud recibida mediante ST14 (pin 18, 19, 20). 2. El EM controla el tiempo límite para la activación de la toma de fuerza (al máximo 20 seg, después, cancela la solicitud). 3. Si las limitaciones son correctas, la electroválvula de la toma de fuerza se activa. 4. Señal de confirmación PTO llegada/esperada dentro del tiempo establecido (dependiendo del tipo de toma de fuerza; si la señal no llega dentro del intervalo establecido, se desactiva la electroválvula de la toma de fuerza, por ende, se debe repetir la solicitud). 5. El EM envía la modalidad X de Control velocidad intermedia al VCM. 6. El VCM activa la modalidad X de Control velocidad intermedia en función de los valores configurados. Siempre la toma de fuerza debe ser accionada eléctricamente mediante una válvula electromagnética. Sólo la gestión de las tomas de fuerza a través del EM garantiza una gestión PTO completa, fiable y segura. Sólo de este modo es posible garantizar la integración con las otras funciones del vehículo. El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión de la centralita EM puede provocar daños en el vehículo. La conexión con la EM supone la activación y el mando eléctricos de las tomas de fuerza (mediante válvulas electromagnéticas). Por lo tanto, IVECO no recomienda tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM. Nota La válvula electromagnética utilizada para la activación de una toma de fuerza se conecta al bastidor mediante el conector ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3) correspondiente. cada toma de fuerza se le debe asignar una válvula electromagnética.

155 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 17 Interruptor PTO La Figura siguiente ilustra la posición de instalación de los interruptores PTO. Como ya se ha indicado anteriormente, en el salpicadero se pueden conectar hasta tres interruptores PTO Figura 7 1. Interruptor PTO 1 2. Interruptor PTO 2 3. Interruptor PTO 3 Tabla Interruptores PTO Interruptor PTO Conectado con el pin ST14 Descripción Número de Pieza IVECO PTOsw 1 18 PTO PTOsw 2 19 PTO PTOsw 3 20 PTO Nota El mando puede ser impartido directamente en ST14. Los interruptores PTO se pueden adquirir directamente a través de IVECO; en la tabla se evidencian los respectivos códigos de pieza. Modos de PTO El funcionamiento de una toma de fuerza generalmente es condicionado por: 1. Configuración de activación física de la toma de fuerza. 2. Configuración de la modalidad Control velocidad intermedia. Configuración EM - PTO 1, 2, 3 En función del uso previsto para el vehículo, los Ensambladores deben contactar con IVECO Service para realizar la programación necesaria de los mandos pertinentes (EM, VCM, transmisiones EuroTronic) para el funcionamiento de la toma de fuerza. teniéndose a las tablas siguientes, el Ensamblador puede organizar anticipadamente la configuración del sistema (indicada a continuación como configuración PTO). continuación, se debe seleccionar un grupo PTO. Si el Ensamblador necesita regulaciones personalizadas, éstas se pueden programar a través de IVECO Service para cada toma de fuerza.

156 18 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO Tal como se ha mencionado anteriormente, el Ensamblador debe respetar la prioridad de modalidad PTO ya a partir de la primera fase del proyecto. Las modificaciones siguientes requerirían gastos inútiles por modificaciones del cableado y reprogramación de EM/VCM/EuroTronic. Programación EM - PTO 1, 2, 3 La programación PTO comprende los siguientes grupos de funciones: 1. Función interruptor PTO Se puede elegir entre: sólo aplicación física de la PTO; aplicación física de la PTO y activación de la modalidad Control velocidad intermedia (después de la aplicación correcta de la PTO); sólo activación de la modalidad Control velocidad intermedia. 2. Hardware PTO Para la selección de: tipo PTO incluida activación PTO y método de feedback (señal de estado). 3. Condiciones para la activación mecánica de la PTO (véase la programación de la centralita EM en la tabla siguiente) La selección determina las condiciones que se deben satisfacer para poder activar mecánicamente la PTO (activación eléctrica a través de la válvula electromagnética). 4. Condiciones para la activación mecánica de la PTO (véase la programación de la centralita EM en la tabla siguiente) La selección determina las condiciones y los valores límite que no se deben superar o que, al menos, se deben alcanzar, respectivamente. 5. Funciones extendidas (consultar la programación de la centralita EM en la tabla siguiente) Comportamiento dinámico relativo a la activación/desactivación de la PTO. Las regulaciones dentro de los cinco grupos de funciones se pueden definir por separado para cada modalidad PTO x 1, 2, 3. 1) Función interruptor PTO La centralita EM controla las modalidades PTO y las velocidades instaladas a través de un interruptor PTOsw de 1 a 3 asignado y colocado en el salpicadero cada vez, el cual está conectado al respectivo pin en el conector ST14. El accionamiento de un interruptor puede implementar una de las siguientes actividades: 1. ccionamiento mecánico de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO) 2. ctivación de la modalidad Control velocidad intermedia 3. ctivación mecánica de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO), después de la activación correcta, activación de la modalidad Control velocidad intermedia 4. Ningún efecto Cada interruptor está asignado a una PTO, es decir, que en el caso de dos PTO, son necesarios dos interruptores. La activación de una PTO a través de EM está siempre conectada al accionamiento del interruptor. Sin embargo, el accionamiento del interruptor no debe necesariamente implicar el accionamiento de una PTO (véase el listado de las actividades anterior). cada interruptor se le puede asignar una configuración PTO específica. Si el accionamiento del interruptor activa también una modalidad Control velocidad intermedia, en el caso de accionamiento simultáneo de distintos interruptores, es necesario hacer una selección. Respetar la siguiente prioridad: configuración PTO 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2); configuración PTO 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1); configuración PTO 1 (PTOsw 1): prioridad mínima.

157 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 19 Tal como se ha mencionado anteriormente, el Ensamblador debe respetar la prioridad de modalidad PTO ya a partir de la primera fase del proyecto. Las modificaciones siguientes requerirían gastos inútiles por modificaciones del cableado y reprogramación de EM/VCM/EuroTronic. 2) Hardware PTO Se pueden instalar y activar las siguientes PTO: Predisposición, ninguna PTO instalada, PTO que depende del motor (motores PTO), PTO1 en el cambio mecánico, PTO2 en el cambio mecánico, Multipower conmutable, PTO1 en transmisión llison, PTO2 en transmisión llison, PTO1 en transmisión EuroTronic, PTO2 en transmisión EuroTronic, PTO en repartidor, ZF NMV. En un mismo vehículo se pueden instalar y controlar simultáneamente hasta 3 PTO de este tipo. Tabla 4.5 Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3 Freno de servicio plicado No aplicado No controlado Freno de estacionamiento plicado No aplicado No controlado Estado del embrague plicado No aplicado No controlado Timeout embrague s Conector ST91/92/93 Pin 3 bierto masa No controlado Temperatura líquido refrigerante ºC No controlada Límite de deslizamiento del embrague No controlada Interruptor de presión del módulo de expansión (no activo) Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada Marcha acoplada más baja No controlada Marcha acoplada más alta No controlada Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada Marcha atrás plicado No aplicado No controlada 3) Selección de las condiciones de activación de una PTO La toma de fuerza se activa sólo si se cumplen todas las condiciones. Se deben cumplir todas las condiciones de configuración dentro de un período de tiempo preestablecido (normalmente 20 segundos), en caso contrario la centralita EM muestra un mensaje de aviso en la pantalla IC y detiene el procedimiento de activación. Se debe solicitar nuevamente la activación de la PTO (desactivación y reactivación del interruptor PTO).

158 20 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 4) Selección de las condiciones de desactivación de una PTO activada Tabla 4.6 Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3 Freno de servicio plicado No aplicado No controlado Freno de estacionamiento plicado No aplicado No controlado Estado del embrague plicado No aplicado No controlado Timeout embrague s Conector ST91/92/93 Pin 3 bierto masa No controlado Temperatura líquido refrigerante ºC No controlada Límite de deslizamiento del embrague No controlada Interruptor de presión del módulo de expansión (no activo) Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada Marcha acoplada más baja No controlada Marcha acoplada más alta No controlada Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada Marcha atrás plicado No aplicado No controlada La PTO activada es monitorizada. Si no se respetan algunas de las condiciones, se detecta el evento de desactivación y, por lo tanto, es posible iniciar algunas acciones (desactivación PTO, envío de un mando ISC Off o ISC RESUME) y se emite un mensaje de advertencia que se visualiza en el IC (Instrument Cluster). Prestar atención al seleccionar el parámetro de activación/desactivación para no violar ninguna plausibilidad (por ej.: condición para la activación: pedal de freno accionado y, simultáneamente, condición para la desactivación: pedal de freno accionado). 5) Funciones extendidas Comportamiento dinámico de la solicitud Modalidad PTO La centralita EM espera a que algunas condiciones de activación PTO sean respetadas dentro de un tiempo determinado (normalmente 20 seg) después de la solicitud de la Modalidad PTO. Transcurrido ese tiempo, la solicitud Modalidad PTO es rechazada y se visualiza un error. El intervalo de tiempo se puede programar (0 25 seg). Luego, se debe accionar cíclicamente el interruptor PTO (apagar y encender nuevamente). Comportamiento dinámico de la monitorización del accionamiento físico PTO Determina el intervalo entre la activación de la electroválvula PTO y la activación física PTO, verificando la señal de confirmación PTO. Si se supera el intervalo previsto, la solicitud es rechazada y se visualiza un error. Comportamiento dinámico de la monitorización de la condición de desactivación PTO Durante la activación física de una PTO, si no se cumple una de las condiciones definidas para la desactivación durante un tiempo determinado superior a un debido intervalo (normalmente 10 segundos como valor de default) las acciones configuradas (desactivación física PTO, envío de un mando ISC OFF, envío de un mando ISC RESUME) se inician y se visualiza un error. El intervalo de tiempo se puede programar (0 10 seg). Comportamiento dinámico de la desconexión física PTO Determina el intervalo entre la desactivación de la electroválvula PTO y la desactivación física PTO, verificando la señal de confirmación PTO. Si se supera el intervalo de tiempo, se visualiza un mensaje de error. Comportamiento dinámico entre activación del embrague y aplicación de la PTO

159 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 21 Determina un intervalo de tiempo mínimo dentro del cual se debe accionar el embrague, antes de habilitar y ejecutar la activación PTO (utilizar sólo con transmisión manual no de H simple). Comportamiento dinámico de identificación de error Tiempo que transcurre antes de que un error active la Degraded Mode. Tabla 4.7 Parámetro Condición 1 Condición 2 Timeout en la activación 1-10 seg No controlado Timeout en las condiciones de activación PTO 1-10 seg No controlado Timeout en la activación a través del interruptor 1-10 seg No controlado Timeout en las condiciones de desactivación PTO 1-10 seg No controlado Timeout para la identificación de un error 1-10 seg No controlado Nota Generalmente y en la medida de lo posible, todos los parámetros de las condiciones de activación y desactivación y de control del timeout deben estar configurados para permitir la monitorización. Cuando se solicita un criterio de tolerancia de los fallos es preferible seleccionar la condición "no controlado". Modalidad número de revoluciones (para programar en la centralita VCM) En una centralita VCM se puede asignar una modalidad velocidad a una PTO. La modalidad velocidad se puede activar directamente a través de un interruptor PTO o después de una activación exitosa de la PTO (dependiendo de la función interruptor PTO programada). Modalidad número de revoluciones 0 (modo marcha) Con una velocidad del vehículo por debajo de los 25 km/h, por ejemplo, se pueden activar números de revoluciones motor intermedios. La activación de una velocidad motor intermedia se puede efectuar activando la función Resume, mediante SET+ o SET- en la palanca de mando, o bien, a través de las entradas correspondientes del conector ST14. En el vehículo estándar se configura un número de revoluciones motor intermedio de 900 rpm; este valor puede ser modificado ateniéndose al procedimiento siguiente: 1. activar Resume 2. con SET+ o SET- configurar el número de revoluciones motor deseado 3. accionar la función Resume durante, al menos, 5 seg para memorizar el número de revoluciones motor configurado. El campo de regulación de la velocidad con marcha en punto muerto se fija en 100 rpm. Se puede incrementar hasta 200 rpm. El valor configurado es válido incluso para todas las modalidades de velocidad. La modalidad velocidad "0" es considerada como modalidad de marcha estándar. Por motivos de seguridad, los siguientes parámetros no se pueden modificar: Tabla 4.8 Parámetro Resume/OFF SET+ / SET- Función ctivación/desactivación de la velocidad intermedia umento/reducción de la velocidad intermedia Condiciones que conllevan a la desactivación de la velocidad intermedia ccionamiento del pedal del freno o del embrague ccionamiento CCOff en la palanca de mando o en ST14 ccionamiento del freno motor/intarder

160 22 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO Parámetro celerador Máxima velocidad motor con SET+ Máxima velocidad motor con el pedal del acelerador Par del motor Función ctivo NLL 1800 rpm NLL 2700 rpm (Cursor 9) NLL 2340 rpm (Cursor 13) Par máximo en función del motor Modalidad número de revoluciones configurables 1, 2, 3 Para cada programación se pueden fijar tres conjuntos de parámetros independientes para el mando del motor (en función de las modalidades velocidad de 1 a 3). ctivando simultáneamente varias entradas, es necesario asignar una prioridad a las mismas en función del mando del motor. Para ello, se fijan las siguientes prioridades: modalidad velocidad 3: prioridad máxima (las modalidades velocidad 1 y 2 son ignoradas); modalidad velocidad 2: prioridad media (se ignora la modalidad velocidad 1) modalidad velocidad 1: prioridad mínima. El Ensamblador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitar gastos adicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores. En la tabla siguiente se presentan los parámetros que se pueden configurar individualmente para cada modalidad (programación realizada por IVECO Service). Tabla 4.9 Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Velocidad motor regulable con Set+ (1) Velocidad motor regulable con Set- (2) Par máximo (3) Velocidad teórica de marcha en punto muerto (4) Coeficiente angular de la curva de par Nm/rpm Límite de velocidad para la activación del PTO/CC (km/h) (5) rpm Según el motor Desactivación de velocidad con freno de mano no aplicado Sí No ctivación del parámetro para la velocidad PTO máxima (6) Sí, a elección No Velocidad PTO máxima (km/h) (7) Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno (8) Sí No Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor por parte del conductor (8) Sí No Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Intarder por parte del conductor (8) Sí No Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor vía CN Sí No Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del intarder vía CN Sí No Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del embrague (8) Sí No Desactivación de la velocidad si es inferior a la velocidad mínima configurada (8) Sí No Desactivación de la velocidad si es superior a la velocidad máxima configurada (8) Sí No Desactivación de la velocidad por causa de un error en el módulo CC (8) Sí No Desactivación de la velocidad en caso de aviso de error en el interruptor del freno de funcionamiento y de estacionamiento (8) Sí No 1 km/h 1 km/h

161 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO 23 Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Desactivación del pedal del acelerador Sí No Función Resume en el arranque Sí No Mantenimiento mediante tecla de la función Resume de otras modalidades de funcionamiento PTO (9) Sí No Desactivación de la velocidad en caso de error del sensor de velocidad (8) Sí No Desactivación de la velocidad si se supera la temperatura del refrigerante (8) Sí, a elección No Temperatura refrigerante (ºC) 80 ºC 110 ºC Desactivación de la velocidad con marcha aplicada (10) Sí No Desactivación de la velocidad con marcha atrás aplicada (11) Sí No ctivación para el control de la marcha más baja para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No Marcha más baja para la activación/desactivación de la velocidad 1 a - 5 a marcha ctivación para el control de la marcha más alta para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No Marcha más alta para la activación/desactivación de la velocidad 1 a - 5 a marcha Regulación CC y función Memo (12) Véase la descripción Véase la descripción Velocidad motor vía Memo (13) Velocidad máxima mediante SET+ (14) Velocidad final 550-LL ctivación momentánea del incremento de la velocidad del motor desde otro equipo de mando (15) Sí No ctivación momentánea del incremento de velocidad por parte del conductor (16) Sí No 1 km/h (1) Con SET+ no se puede superar el número máximo de revoluciones. (2) Con SET- no se puede descender por debajo del número mínimo de revoluciones. (3) Para evitar eventuales daños a la PTO y a la transmisión, se debería adaptar el par motor a la PTO. (4) Número de revoluciones máximo variable del motor sin carga. tención: esta velocidad (número de revoluciones) se diferencia de la velocidad PTO en función de la relación de transmisión de la PTO! (5) Hasta este valor configurado, el regulador de la velocidad intermedia está activo en la respectiva modalidad PTO (regula la velocidad del motor independientemente de la marcha). Si al presionar nuevamente SET+ se supera este valor configurado, se produce una conmutación automática a la modalidad CC (Cruise Control: regula la velocidad independientemente de la marcha). (6) Si se supera este valor, se desactiva la velocidad intermedia y la velocidad vuelve al valor indicado en la Nota (14). (7) Si se supera esta velocidad configurada, la velocidad intermedia programada vuelve al valor indicado en la Nota (14). pesar de las posibles oscilaciones de la velocidad, el valor es siempre 5 km/h menor que el valor configurado. Si se modifica el valor, se modifica automáticamente también el valor indicado en la Nota (14). (8) La velocidad intermedia es desactivada y asume el valor indicado en la Nota (2). (9) Si se ha configurado "Sí", se mantiene la velocidad de la modalidad anteriormente configurada, a pesar de la conmutación entre cada modalidad de velocidad. Si se ha configurado "No", la velocidad asume el valor de la modalidad seleccionada correspondiente (teniendo en cuenta la prioridad). (10) Si se ha configurado "No", los campos 20, 21 y 22 están activos. Si se ha configurado "Sí", no se puede ingresar ningún valor en estos campos. (11) Se convierte en una condición no cumplida. La velocidad intermedia configurada retoma el valor indicado en la Nota (2). (12) quí se presentan tres posibilidades de regulación: posibilidad 1: sin posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (10) es fija y el conductor no la puede modificar a través de SET+ / SET-; posibilidad 2: con posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2) ;

162 24 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO posibilidad 3: con regulación y posibilidad de memorización. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2), y puede memorizarla como nueva velocidad. (13) Si ya existe una velocidad memorizada, ésta se activará automáticamente al momento del acoplamiento. Esta velocidad se puede modificar como se indica en la Nota (16). (14) Máxima velocidad que se puede alcanzar con SET+. (15) Debe estar programada en "No". Con la programación en "Sí", existe la posibilidad que mediante el procedimiento de conmutación de la transmisión EuroTronic, se asigne la velocidad intermedia. Esto traería aparejada una mayor velocidad de la PTO. (16) Siempre se debe configurar en "No" para que se pueda excluir la función Kick Down. Si está programada en "Sí", el conductor, al accionar la función Kick Down, podría superar el límite de velocidad programada. Configuraciones personalizadas Tabla 4.10 Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 ctivación para una velocidad de reserva Sí, a elección No controlada Valor de la velocidad de reserva (km/h) (17) Limitación del par en función del régimen motor (rpm) Limitación del par en función del momento de par (Nm) (17) Si se utiliza una toma de fuerza en el eje cardánico (N90 - Omsi - etc.) es posible acoplar una velocidad superior a 90 km/h para permitir que pueda trabajar también en la marcha más alta con revoluciones motor más elevadas, sin que intervenga el limitador de velocidad. Configuración para funciones especiales Tabla 4.11 Parámetro Posibilidad 1 umento/reducción de la velocidad con accionamiento de SET+ / SET- (rpm) (18) Tiempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada (19) Desactivación de la velocidad por una solicitud externa del momento de par (Nm) (18) Posibilidad de regulación para modificar las rpm cada vez que se presiona SET+ / SET-. (19) Después de un tiempo de corrección (tiempo durante el cual no se interrumpe la señal modificada para que pueda ser aceptada como válida) el mando de la velocidad se activa en la nueva modalidad de velocidad seleccionada (conector de clavija ST14 pin 18, 19, 20). Este tiempo de corrección se puede reducir hasta 100 ms con respecto a la configuración de fábrica (500 ms). Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del número máximo de revoluciones Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar: 1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga; 2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad. En el diagrama de la Figura 4.8 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (definida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revoluciones.

163 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO Figura 8 1. Curva del motor 2. Recta limitadora de par máximo 3. Regulación del exceso de revoluciones 4. Punto de la curva motor Habiendo fijado un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de intersección X con la recta del par configurado y, en consecuencia, en la abscisa, se obtiene el número máximo de revoluciones compatible para dicho par. En otras palabras: a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, la centralita utilizará el menor valor de par entre los de la curva 1 y los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir la regulación del exceso de revoluciones para lograr la disminución del par. Se aconseja tener en cuenta que: el Ensamblador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el par seleccionado;

164 26 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.6 GESTIÓN DE LS PTO la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revoluciones teniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3); las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sin embargo, es preferible combinarlas; sólo IVECO puede activar dichos parámetros Figura 9 Se ilustra el ejemplo de la Figura 4.9: par máximo motor 600 Nm; el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm; el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm; determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones; inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 0,2 rpm/nm. La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la pág. 4-3): P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kw = 94 CV La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización. Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revoluciones, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto). Por lo tanto: con un regulador a 0,05 rpm/nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta (0,05 x 600) = 1070 rpm; con un regulador a 0,1 rpm/nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm; con un regulador a 0,2 rpm/nm (curva ), el par está disponible hasta 980 rpm.

165 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.7 CONFIGURCIONES ESTÁNDR CONFIGURCIONES ESTÁNDR Ninguna PTO instalada o preinstalaciones PTO Configuración de default Opciones PTO: 5194, 6368, 1483, Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM. Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad. Tabla 4.12 PTO SW 1 PTO modo [rpm] PTO SW 2 PTO modo [rpm] PTO SW 3 PTO modo [rpm] PTO Multipower Configuración de default Opción PTO: 2395 para todos los cambios. Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM. Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad. Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado motor Interruptor de presión Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante OFF ST91 - pin cerrado detenido < 120 [ºC] Tabla Condiciones de desactivación Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC] PTO 1,2 cambio manual Configuración de default Opciones PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, para todos los cambios manuales. Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado motor Temperatura líquido refrigerante ON < 120 [ºC] Tabla Condiciones de desactivación Estado motor Temperatura líquido refrigerante OFF > 120 [ºC]

166 28 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.7 CONFIGURCIONES ESTÁNDR PTO 1,2 cambio llison Configuración de default Opción cambio automático llison: 8292 (PTO incluida) Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado motor Estado del cambio Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante ON punto muerto detenido < 120 [ºC] Tabla Condiciones de desactivación Estado motor Temperatura líquido refrigerante OFF > 120 [ºC] PTO FOCS Configuración de default Opción: 5151 Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado motor ON (siempre activa) Tabla Condiciones de desactivación Estado motor OFF PTO motor Configuración de default Opción: 5367 Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado motor Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante ON (revoluciones motor < 1000 rpm) detenido < 120 [ºC] Tabla Condiciones de desactivación Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante OFF > 120 [ºC]

167 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.8 EM (EXPNSION MODULE) 29 PTO 1,2 cambio Eurotronic 2 Configuración de default Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service. Tabla Condiciones de activación Estado del cambio Estado motor Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante habilitación ON detenido < 120 [ºC] Tabla Condiciones de desactivación Estado vehículo Temperatura líquido refrigerante OFF > 120 [ºC] 4.8 EM (EXPNSION MODULE) El Opc. 4572, EM (Expansion Module), está disponible para el Stralis Euro 6. demás, la opción 0384 ofrece la interfaz CNopen para el Ensamblador. La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las PTO y para aplicaciones especiales como las indicadas en la norma EN1501 para los vehículos destinados a la recolección de residuos (Opc. 6821). Como opción, ofrece una interfaz CNopen con gateway especiales para el Ensamblador, conforme a la norma Ci 413 Truck Gateway (BB en fase de desarrollo). En la Figura 4.10 se indica el esquema eléctrico del hardware del Expansion Module, y en la Figura 4.11, el esquema de bloque de la estructura del hardware.

168 30 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.8 EM (EXPNSION MODULE) Figura Interruptor PTO 2. Centralita EM 3. Electroválvula mando PTO 4. Señal de retorno PTO 5. Respuesta del interruptor de presión PTO habilitación activación PTO Ensamblador Figura 11

169 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ 4.8 EM (EXPNSION MODULE) 31 El EM permite habilitar PTO sólo si las condiciones de configuración son respetadas gestionadas por el control de limitación de activación. demás, ofrece el control de las condiciones durante la activación de la PTO gestionadas por el control de la condición de desactivación. Cuando no se respetan las condiciones de desactivación, las acciones iniciadas se pueden configurar. Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 se deben utilizar de la forma indicada para garantizar la activación PTO y la visualización en la pantalla IC. Las condiciones predefinidas configuradas para Stralis Euro 6 se describen en el Capítulo partado "Modos PTO - Programación EM-PTO 1, 2, 3" ( Página 17). Conexiones Tabla Solicitud de modalidad PTO: ST14 PTO 1 pin 18 PTO 2 pin 19 PTO 3 pin 20 Para efectuar la solicitud, cerrar los pines en la masa del pin 17. Tabla PTO IN/OUT: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3 pin 1 pin 2 pin 3 pin 4 PTO feed-back ctuador PTO (mando para electroválvula) presostato (PTO Multipower) o bien, habilitación para la activación PTO Ensamblador externo Masa

170 32 STRLIS Euro 6 TOMS DE FUERZ TOMS DE FUERZ

171 SECCIÓN 5 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS - Printed Base 06/2013

172 - Printed Base 06/2013

173 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS Índice 3 Índice 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Conectores en cabina Conectores en el bastidor Conectores remolque Fusibles FMS (FLEET MNGEMENT SYSTEM) MODIFICCIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS Generalidades Longitud de los cableados Desconexión de las centralitas electrónicas Reposicionamiento de las centralitas electrónicas INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Generalidades Precauciones para las intervenciones en la instalación Precauciones para las intervenciones en el bastidor Puntos de masa Compatibilidad electromagnética Instalaciones emisoras-receptoras Dispositivos suplementarios Tomas de corriente Circuitos adicionales Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

174 4 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS

175 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS 5 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS Un sistema electrónico innovador, llamado Multiplex, gestiona y controla electrónicamente los subsistemas del vehículo a través de líneas CN. Para comprender mejor este sistema, presentamos a continuación la ubicación (véase Figura 5.1) y las funciones de las principales centralitas instaladas en el vehículo. Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se pueden utilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2. Ubicación de las centralitas Figura 1 1. BC Body Computer 2. EM Expansion Module 3. VCM Vehicle Control Module 4. FFC Front Frame Computer (Ordenador parte delantera del bastidor) 5. RFC Rear Frame Computer (Ordenador parte trasera del bastidor) en cabezas tractoras 6. RFC Rear Frame Computer (Ordenador parte trasera del bastidor) en camiones 7. BM Bed Module (Módulo Cama) 8. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos) 9. Eje de Mando de la Dirección 10. CC Climate Control 11. DDM Drive Door Module (Módulo Puerta del Conductor) 12. PDM Passenger Door Module (Módulo Puerta del Pasajero) 13. Cierre centralizado 14. ECS Electronic Control ir Suspension (Suspensión Neumática de control electrónico)

176 6 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS Figura EBS Electronic Brake System 16. EDC Engine Diesel Control Body Computer (BC) El Body Computer es la unidad de mando central del vehículo, en la cual se elaboran las señales (entrada y salida) importantes para la interacción entre los distintos sistemas del vehículo. El Body Computer se encuentra en la cabina, debajo de la parte del tablero delante del pasajero. En su interior se encuentran también los fusibles y los relés.

177 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS 7 Pasapared (paso del cableado eléctrico) Figura 2 Los subsistemas presentes en el bastidor se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumple las funciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes. El pasapared se encuentra debajo de la calandra. Front Frame Computer (FFC) Figura 3 El Front Frame Computer (FFC) recibe información de los componentes eléctricos/electrónicos situados en la parte delantera ("front frame") del vehículo, (instalación de las luces delanteras, sensores del sistema de frenos y sensores del motor). Luego, el Body Computer transmite dicha información a los sistemas utilizadores. El FFC se encuentra detrás de la plataforma de ascenso a la cabina, lado derecho.

178 8 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.1 SISTEMS ELECTRÓNICOS Rear Frame Computer (RFC) Figura 4 El Rear Frame Computer (RFC) elabora la información procedente de los subsistemas y de los conectores Ensambladores situados en la parte trasera ("rear frame") del bastidor y las señales procedentes del remolque/semirremolque. Luego, las señales son transmitidas al Body Computer. El RFC se encuentra dentro del larguero derecho: en los camiones se encuentra detrás del puente trasero; en las unidades tractoras se encuentra cerca de la fijación de la quinta rueda.. Unidad tractora B. Camión Expansion Module (EM) Figura 5 La centralita EM (Expansion Module) situada en el alojamiento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controla las tomas de fuerza y, a diferencia del DMI, permite realizar también aplicaciones complejas tales como: control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1); control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehículo, arranque y parada del motor; lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos; optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos;

179 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 9 control de los faros adicionales; interfaz con red CN_open Figura 6 Para un análisis pormenorizado de las funciones del EM, dirigirse al IVECO Customer Centre. 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR La dotación estándar del vehículo incluye los conectores ST14 y ST14B. En cambio, los siguientes conectores son opcionales: ST14C, ST40, 72072, ST91, ST92, ST93. continuación, se describe cada uno de los mismos en función de su colocación en la cabina ( 5.2.1) o en el bastidor ( 5.2.2). Para poder conectarse mediante interfaz con sus propios equipos, el Ensamblador debe disponer de la contraparte (hembra) y debe utilizar contactos realizados según las siguientes indicaciones: Conectores ST14, ST14B, ST14C, ST40, 72072, 72072C Sección cable Código contrato 0,35 mm EZ 0,5 mm 2 1,0 mm EZ 1,0 mm 2 2,5 mm EZ 2,5 mm 2 4,0 mm EZ Las siguientes indicaciones son válidas sólo para el conector 72072B:

180 10 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Conector 72072B Sección cable Código contrato 0,35 mm 2 0,5 mm EZ 0,75 mm 2 1,5 mm EZ Conectores en cabina En la cabina se encuentran los siguientes conectores: ST14 (conector estándar para Ensamblador) ST14B (conector estándar para Ensamblador) ST14C (cambio automático llison) ST40 (FMS) (EM) 72072B (EM) 72072C (EM) Ubicación de los conectores en la cabina Casi todos los conectores presentes en la cabina se encuentran detrás de una cubierta en el compartimiento reposapiés en el lado del pasajero. El conector ST40 (FMS - Fleet Management System) se ubica en uno de los compartimientos en formato DIN, realizados en el travesaño, encima del parabrisas en el lado del conductor B ST14 ST14 C ST14B EM 72072C Figura 7

181 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 11 Conector estándar ST14: 21 pin, color azul B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Funciones básicas del conector ST14 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 1 rranque del motor m VCM X Detención motor m VCM X Freno de servicio m VCM X Vehículo detenido m BC2 J Freno de estacionamiento m VCM X No conectado Observaciones Masa = arranque motor (la señal debe estar permanentemente activa hasta que el motor arranque) Circuito abierto = ninguna acción Masa = stop (activación breve, suficiente para detener el motor); Circuito abierto = ninguna acción 0 V = no accionado +24 V = accionado +24 V = vehículo detenido 0 V = vehículo en movimiento 0 V = desactivado +24 V = activado 7 Velocidad vehículo m B7 Señal por impulso (1) 8 Estado del motor m BC2 J Cambio en punto muerto m VCM X1-07 EM X Marcha atrás m BC2 J K BC2 J Cruise Control Set m VCM X Cruise Control Set m VCM X3-32 Señal de salida 0 V = el motor está detenido +24 V = el motor está en funcionamiento > 400 rpm 0 V = punto muerto no aplicado +24 V = punto muerto aplicado Señal controlada por EM, cuando está instalada Caso contrario, gestionada por VCM 0 V = marcha atrás no aplicada +24 V = marcha atrás aplicada K15 (toma de corriente bajo conmutador de llave) Señal de entrada (2) Circuito abierto = Set+ no activado Conectado a masa = Set+ activado Señal de entrada (2) Circuito abierto = Set- no activado Conectado a masa = Set- activado

182 12 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a Observaciones 14 Cruise Control OFF m VCM X3-30 Señal de entrada (2) Circuito abierto = OFF no activado Conectado a masa = OFF activado 15 Cruise Control Resume m VCM X Cruise Control Driver/BB m VCM X Masa Cableado Masa Señal de entrada (2) Circuito abierto = Resume no activado Conectado a masa = Resume activado ctivación CC desde el puesto del conductor (Driver) o desde el Ensamblador (BB) Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor (Driver) Conectado a masa = CC controlado por el Ensamblador (BB) 18 PTO Mode m 19 PTO Mode m 20 PTO Mode m VCM X3-47 EM X3-5 VCM X3-46 EM X3-6 VCM X3-45 EM X3-7 Señal de entrada (3) Circuito abierto = PTO modo 1 no activada Conectado a masa = PTO modo 1 activada Señal controlada por EM, cuando está instalada Caso contrario, gestionada por VCM Señal de entrada (3) Circuito abierto = PTO modo 2 no activada Conectado a masa = PTO modo 2 activada Señal controlada por EM, cuando está instalada Caso contrario, gestionada por VCM Señal de entrada (3) Circuito abierto = PTO modo 3 no activada Conectado a masa = PTO modo 3 activada Señal controlada por EM, cuando está instalada Caso contrario, gestionada por VCM 21 K K30 (1) Señal del tacógrafo B7 Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas Tensión U low 1,5 V I = 1 m Tensión U high 5,5 V I = -1 m Frecuencia <1,6 khz Onda cuadrada Duración del impulso 0, ms La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO

183 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Figura 9 Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad respecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor. a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs (2) Entrada monitorizada sólo cuando ST14/pin 16 CC conductor/ensamblador está conectado a masa, en caso contrario, es ignorado (3) El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría ser ignorada. La entrada activará la PTO física - si está configurada - y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3. En caso de que sean activadas simultáneamente las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM es asignada por priorización: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja DVERTENCI: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por lo tanto, no está permitido desactivar una PTO física estacionaria/no estacionaria durante el viaje y/o con una marcha acoplada porque, en esta situación, la conexión a la PTO no está libre de carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o la PTO podrían resultar dañados. Especificación 01 - Vehículos con sistema ECS (Electronically Controlled ir Suspension) En todos los vehículos Stralis, para bajar las suspensiones neumáticas, el pin 5 del conector X1 en la centralita ECS debe estar alimentado con una señal de +24 V. Esto se puede realizar conectando un relé al conector ST14 que, por ejemplo, al activar la PTO, suministre la señal de +24 V al pin anteriormente mencionado. Visto que el pin de la ECU está conectado a masa mediante el interruptor del "2do. nivel de marcha" o "reset ECS" presente en la cabina, es necesario instalar un relé como se indica en el siguiente esquema eléctrico:

184 14 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Figura Solicitud PTO / ST14 pin / ST14 pin º nivel de marcha / Reset ECS 4. ECU ECS / X1 pin 5 Bajando la suspensión neumática mediante el pin 5 del conector X1 se activa la "función de desinflado de los fuelles de aire con alto nivel de seguridad". Esto significa que el vehículo no responde a las variaciones de la señal del sensor de nivel. Modificación (sólo para 190 /FP-CM, 260 /FP /FS-CM) Cuando en vehículos de tipo "-CM" con suspensión totalmente neumática, el eje delantero se levanta mediante estabilizadores o durante la descarga de un roller container, es necesario instalar una válvula de escape con función antirretorno (Knorr-Bremse DR4151-K000615) en la línea de alimentación de la válvula ECS del eje delantero, conforme al diseño IVECO Esto que eventualmente "se salga" la goma del fuelle con respecto del pistón. Conector estándar ST14B: 9 pin, color azul B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Funciones básicas del conector ST14B Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 1 Segundo limitador de velocidad m VCM X Reservado 3 Estado del embrague m VCM X1-12 Observaciones ctivación del segundo limitador de velocidad Circuito abierto = no activado +24 V = activado Circuito abierto = embrague no activado Conectado a masa = embrague activado

185 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 15 Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a Observaciones 4 PTS m VCM X Luces de emergencia m BC2 J Reservado 7 Reservado 8 Señal de velocidad motor PTS = Programmable Threshold Speed (1) Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puede programar +24 V = límite superado 0 V = límite no superado Señal de entrada (2) Conectado a masa = encendidas Circuito abierto = apagadas m ECM 33 Señal por impulso 9 Luces externas BC2 J V = luces apagadas +24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carretera) (1) El límite de velocidad de default VCM del vehículo es de 3 km/h El valor no debe ser modificado en el Servicio de sistencia con ESY en los siguientes casos: lgunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el responsable del mercado Ensambladores de IVECO) (2) Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPC 2532) Las luces de emergencia se activarán durante un tiempo máximo de 30 min. Después de 30 min se apagarán las luces de emergencia y se accionará el interruptor principal de la batería. Conector opcional ST14C: 12 pin, color gris B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho)

186 16 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Funciones básicas del conector ST14C (cambio llison para vehículos destinados a Recolección de Residuos) Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 1 Indicador de Punto muerto para PTO Extra m LL 45 2 Interruptor Paso-Paso m LL 23 Observaciones Cambio en punto muerto. Masa en caso de punto muerto aplicado. Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúa la aplicación del punto muerto y se detecta una combinación programable entre el régimen motor y la velocidad de salida de la transmisión. Limitación 1 a marcha e inhibición marcha atrás Circuito abierto = función activa +24 V = función no activa Masa = función activa Normalmente esta función se habilita mediante un interruptor monoestable controlado por el operador. Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita sólo al funcionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas (seleccionable/s*) reducidas adelante. Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior que supere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrás son ignoradas por el TCM. Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en la palanca de selección, el cambio pasará a punto muerto. Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más alta con respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se preseleccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama de marchas especificada. La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilitación LL 42 4 PTO ctiva m LL 43 5 Mando PTO m LL 30 Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO. Circuito abierto = desactivado +24 V = activo Masa = inactivo La habilitación de esta función advierte al TCM que el operador ha solicitado el funcionamiento de la PTO. Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpe la función "presión principal modulada" en el cambio, llevando el funcionamiento de la transmisión a la presión máxima principal. Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientes condiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitación PTO). Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de esta función son: la posición del acelerador es "baja"; régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los límites constantes que pueden ser modificados por el cliente. Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTO Esta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de la PTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesarias para la habilitación de la misma. 6 Reservado 7 Reservado

187 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 17 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 8 Punto muerto utomático Input doble m LL 17 9 Punto muerto utomático Input doble m LL 1 10 Masa digital 103 LL 3 11 Indicador de gama m LL "Casi" Punto muerto m LL 23 Observaciones Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9 Circuito abierto = función inactiva +24 V = función activa Masa = función activa El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta función sólo después de haber recibido dos señales de entrada separadas. Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suplementario en el vehículo Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8 Circuito abierto = función inactiva +24 V = función inactiva Valor cercano a la masa digital = función activa El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta función sólo después de haber recibido dos señales de entrada separadas. Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suplementario en el vehículo Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masa digital" No conectar al negativo batería ni a otra masa. Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicado Esta función de salida es activada por el TCM cuando éste acciona la marcha o las marchas especificadas Circuito abierto = función inactiva +24 V = función activa Masa = función inactiva Cuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchas y esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamente el funcionamiento de la transmisión hacia un estado con carga reducida que es similar al punto muerto. Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguientes: vehículo detenido; frenos de inercia aplicados; posición del acelerador "baja". Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de sistencia.

188 18 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Conector opcional ST40: 12 pin, color azul B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Funciones básicas del conector ST40 Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a 1 K Protegido por fusible de 5 2 K , Protegido por fusible de 7,5 3 Velocidad vehículo m IC 20 (Instrument Cluster = Tablero de a Bordo) V , CN H 10 m VCM X CN L 10 m VCM X Luces del salpicadero BC2 J7-19 Observaciones FMS (1) CN H (línea activada con opc ) +24 V = activado FMS (1) CN L (línea activada con opc ) +24 V = activado 8 Luces de marcha atrás m BC2 J V = marcha atrás aplicada 9 Masa K Protegido por fusible de 5 11 Reservado 12 Reservado (1) Fleet Management System La línea CN FMS está habilitada con el opc Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( Página 30)

189 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 19 Conector opcional 72072: 6 pin, color amarillo B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados. Funciones básicas del conector Pin Descripción 1 Reservado Solicitud de cambio en punto muerto ctivación del cambio Habilitación Ensamblador Señal de Vehículo con total operatividad CN 5 Reservado 6 Reservado Código del cable Carga máxima Conectado a m EM X Carga entre 10 m y 1 (1) (2) EM X3-17 Cableado relé: ctivado mediante EM X4-04 y VCM X1-07 Observaciones Sólo con cambio automático Indica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que el mismo ha sido físicamente aplicado Masa = ON Circuito abierto = OFF Debe ser activada por el Ensamblador cuando el equipamiento está en funcionamiento, en caso contrario, algunas funciones del Ensamblador no contarán con soporte Paso a punto muerto para los cambios automáticos ctivación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2) Controles CNopen monitorizados Firewall Masa = activos, interruptor bajo lateral Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con total operatividad CN" (3) +24 V = ON, los sistemas CN del vehículos son operativos Masa = OFF al menos un sistema no está operativo (1) Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep (2) Se pueden utilizar hasta 10 en combinación con el conector cabina Ci 72072C / pin 1 (3) Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con total operatividad CN". Indica, al mismo tiempo: Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y plicación interfaz Ensamblador en función La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada durante aproximadamente 5 segundos después de K15 ON. El Ensamblador debe controlar esta demora en cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no se podrán identificar con seguridad eventuales problemas del cableado. La comunicación IVN CN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:

190 20 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Módulo control vehículo (VCM) Sistema de frenos ECS (si está instalado) Cambio automático (si está instalado) Sistema MUX Body Computer Tacógrafo Cada sistema dispone de información detallada a través de CNopen véase EMCY 0x1014 Requisitos para la Seguridad Funcional Cuando la aplicación del Ensamblador se conecta mediante interfaz con el vehículo para funciones relativas a la seguridad, IVECO es compatible con la aplicación del Ensamblador con una salida "Vehículo con total operatividad CN". Para aplicaciones del Ensamblador, relativas a la seguridad, que se conectan mediante interfaz con el vehículo, IVECO solicita que el Ensamblador integre esta información en el Concepto Seguridad Técnica de la aplicación del Ensamblador. La información "Vehículo con total operatividad CN" no controla el contenido de cada mensaje CN transmitido, pero asegura que la comunicación CN - y, en consecuencia, también la información enviada al Ensamblador - estén regularmente actualizadas dentro de los respectivos vínculos de temporización. demás, en cada ciclo K15, se debe controlar el cambio de estado demorado (entre 4 y 6 segundos después de K15 ON). Cuando el control mencionado falla, la salida "Vehículo con total operatividad CN" debe ser considerada como inválida. La salida "Vehículo con total operatividad CN", cuando está activa, informa que ninguno de los mensajes monitorizados de los sistemas CN vehículo permanece en timeout CN más de 1 seg. Si está presente el OPC 0384: El Ensamblador puede identificar el nivel de degradación del vehículo leyendo el mensaje CNopen EMCY y utilizar la entrada BB EMCY, véase la entrada BB EMCY (ST 72072B, pin 2) para gestionar el Vehicle StoppedState Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones (o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensamblador IVECO funcione correctamente (como, por ejemplo, para el gateway CNopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas que garanticen que el Safe State de su propia aplicación se active autónomamente. Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con total operatividad CN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategia de recovery. Cuando el Servicio Clientes reciba el pedido de una programación específica para el cliente, el Ensamblador debe controlar y confirmar la función deseada después de cada sesión de programación. Los Ensambladores deben asegurar la eficiencia del diseño y la fiabilidad de la conexión para todas las conexiones con la interfaz Ensamblador IVECO. Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro B Figura Parte existente en el vehículo (macho) B Contraparte de acoplamiento (hembra) Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.

191 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 21 Funciones básicas del conector 72072B Pin Descripción Señal de solicitud de 1 Cambio en punto muerto Señal Emergencia 2 Ensamblador Solicitud SB externa 3 (EN1501) 4 Reservado Código Carga del máxima cable Conectado a m (1) EM X m (1) EM X m (1) EM X3-20 Observaciones Compatible sólo con OPC 6821 y utogbx. Sólo si se activa también la Habilitación Ensamblador (72072/3). Se requiere cambio de señal a más tardar 1 segundo después del K15 ON. Masa = activo, interruptor lateral bajo Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, sólo si se activa también la Habilitación Ensamblador (72072/pin 2) (activación breve, suficiente para detener el motor); Lista de las señales que se pueden configurar (2) Masa = activo, interruptor lateral bajo Compatible sólo con opc (3) Entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h) Masa = activo, interruptor lateral bajo Solicitud interruptor plataforma (EN1501) LMM (Light Management Module) Intermitente derecho LMM (Light Management Module) Intermitente izquierdo 8 Reservado m (1) EM X ,5 EM X ,5 EM X "Keep alive" EM EM X Luz diagnóstico freno EN Reservado Solicitud Punto muerto (EN1501) utobastidor listo (según EN1501) Interruptor ralentí bajo pedal acelerador "l menos una PTO está accionada" EM X EM X EM X EM X EM X4-32 Compatible sólo con opc (4) Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compactador Masa = activo, interruptor lateral bajo n.d. con BS-HS (OPC 14861) instalado Indicador de dirección derecho 0 V = desactivado +24 V = activado Indicador de dirección izquierdo 0 V = desactivado +24 V = activado 0 V = desactivado +24 V = activado Compatible sólo con opc Salida EN1501 Protecciones marcha atrás Freno activo 0 V = desactivado +24 V = activado después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el freno) n.d. con BS-HS (OPC 14861) instalado reservado exclusivamente para IVECO Compatible sólo con OPC 6821 y utogbx 0 V = desactivado +24 V = activado para la regulación, contactar con la organización IVECO CS 0 V = desactivado - utobastidor no listo +24 = activado - utobastidor listo Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador 0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo + 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo Señal en función de la/s señal/es de feedback PTO 0 V = OFF - ninguna PTO está activada + 24 V = ON - al menos una PTO está activada

192 22 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Pin Descripción Código del cable 16 Nivel del fluido Ensamblador Presión Ensamblador Temperatura Ensamblador Inhibición ReGen Forzado ReGen 5992 Carga máxima 0-32 V, Conectado a EM X4-14 Ohm (1) 0-32 V, EM X4-15 Ohm (1) 0-32 V, EM X4-29 Ohm (1) Hz (1) EM X Hz (1) EM X4-38 Observaciones Entrada analógica para la visualización IC de la información del nivel del líquido Ensamblador (5) con CNopen habilitado 0x6167 n.d. Entrada analógica para la visualización IC de la presión del Ensamblador (5) con CNopen habilitado 0x6167 n.d. Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura del Ensamblador (5) con CNopen habilitado 0x6167 n.d. reservado exclusivamente para IVECO usada por aplicación IVECO para Cummins reservado exclusivamente para IVECO usada por aplicación IVECO para Cummins (1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se habilitará para evitar un aumento de la corriente de sleep. (2) Requisitos para la Seguridad Funcional Si se produce una emergencia en la aplicación del Ensamblador, IVECO ofrece activar la entrada Emergencia Ensamblador. Cuando se activa esta entrada, el vehículo, dependiendo de la configuración, entra automáticamente en un estado "Vehicle StoppedState". IVECO ofrece una serie de configuraciones StoppedState predefinidas, para satisfacer las necesidades específicas de los Ensambladores; contactarse con IVECO para más detalles. Esta característica estará disponible sólo cuando la aplicación del Ensamblador esté en funcionamiento y no cuando el vehículo se esté conduciendo normalmente. Luego, la entrada habilitación Ensamblador (ST 72072, pin 3) será conmutada contemporáneamente a tierra; de lo contrario, no se realizará ninguna otra acción.. Tener presente que los valores Vehicle Stopped State son transmitidos vía CN a los demás subsistemas del vehículo. Por lo tanto, esta característica requiere que la salida "Vehículo con total operatividad CN" esté activa. Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones (o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensambladores IVECO funcione correctamente (como, por ejemplo, para el gateway CNopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas que garanticen que el Safe State de su propia aplicación BB, se active autónomamente. Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con total operatividad CN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategia de recovery. Todas las señales que se indican a continuación serán transmitidas como un único paquete, sin exclusión de ninguna. Los valores de las señales Vehicle StoppedState se transmitirán inmediatamente después de la activación de Emergencia Ensamblador y permanecerán activos hasta que: se apague K15, se reciba el mando CNopen NMT Start Node o se reciba el mando CNopen NMT Start all nodes Nota: Durante esta fase StoppedState, se ignoran las señales CNopen en cuestión, recibidas en el BB-CN. (3) El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 2 km/h. En los vehículos equipados con EBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado, podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado. El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipados con BS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS el Ensamblador desactivará automáticamente el pedido de freno de parada cuando el K15 está apagado.

193 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 23 (4) La entrada interruptor plataforma compactador, así como el objeto CNopen 0x6148 (Interruptor plataforma compactador), activan las siguientes acciones en el interruptor plataforma aplicado, como se describe en el Standard Fpr EN :2010 con fecha: , Capítulo Directivas para plataforma/s ocupada/s: limitación de la velocidad marcha atrás en caso de autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás a través de: activación de frenos en caso de aplicación de la marcha atrás; límite del par fijado a 0% (governor sólo en ralentí) en caso de marcha atrás; Inhibición de la marcha atrás en los cambios automáticos sólo si la entrada Habilitación Ensamblador (72072/03) está conectada a la masa del Ensamblador. Requisitos para la Seguridad Funcional El vehículo no está obligado a respetar todos los requisitos de seguridad DIN EN El Ensamblador tiene la responsabilidad de asegurarse de que la aplicación final se corresponda con las normas de seguridad descritas en EN1501. Especialmente, los dispositivos de superación de seguridad EN descritos en la Norma Fpr EN :2010 con fecha: ; Capítulo , incluyendo la gestión del restablecimiento de las condiciones originales en el caso de averías de funcionamiento o de emergencias relacionadas con el tráfico, deben ser gestionados por el Ensamblador (véase EN capítulo ). (5) Se puede visualizar la información relativa a la carga del camión en el Tablero de Instrumentos, pero sólo para funciones de confort. La función está deshabilitada por defecto. Para su habilitación, se ruega contactar con el Servicio de sistencia IVECO. Si se agrega un cableado en la entrada o en las entradas, los correspondientes objetos CNopen sobre la información de carga del camión ya no estarán disponibles. La información referida a la carga del remolque a través de ISO no están habilitadas en la gama Euro6. Utilizando esta función el conductor también puede configurar límites de alarma para cada tipo de carga. Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo Figura 16 B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.

194 24 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Funciones básicas del conector 72072C Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a 1 K (1) K30 Protegido por fusible de 10 2 Masa 0000 Masa 3 CO (CNopen) habilitado ,5 EM X4-28 Observaciones LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcionamiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del K15 ON) para la regulación, contactar con IVECO CS Circuito abierto = CNopen no operativo 0 V = CNopen operativo 4 CN Ensamblador CN H EM X4-17 CNopen Truckgateway, véase CI Masa CN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo 6 CN Ensamblador CN L EM X4-19 CNopen Truckgateway, véase CI Reservado 8 Reservado 9 Reservado (1) 10 se puede utilizar combinado con la señal "Vehículo con total operatividad CN", conector pin 4 Conectores en el bastidor En el bastidor se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro): ST52 (para soluciones específicas del Ensamblador) ST64 (para soluciones específicas del Ensamblador) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO3)

195 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 25 Ubicación conectores del bastidor Figura 18. Camión B. Unidad tractora Conectores ST52 y ST64: 3 pin, color negro B Figura Parte contraria de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Funciones básicas del conector ST52 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a Observaciones 1 Positivo +15 para Ensambladores 8871 J1-02 También conectado a ST Masa 0000 Masa

196 26 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 3 Luces de posición 3333 J2-06 (1) Observaciones (1) +24 V cuando: K15 OFF y luces de posición encendidas K15 ON y luces de posición encendidas K15 ON y luces encendidas (de cruce y/o de carretera) Funciones básicas del conector ST64 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a Observaciones 1 Toma remolque Positivo +15 para Ensambladores J1-02 También conectado a ST Toma remolque Para uso general por parte del Ensamblador: permite utilizar 3 bornes del conector de 15 polos para el remolque. Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro B Figura Contraparte de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado. Funciones básicas del conector 72072D Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a 1 K K30 Protegido por fusible de 10 (1) 2 Masa 0000 Masa 3 Habilitación CO (CNopen) ,5 EM X4-28 Observaciones LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcionamiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del K15 ON) para la regulación, contactar con IVECO CS Circuito abierto = CNopen no operativo 0 V = CNopen operativo 4 CN Ensamblador CN H EM X4-17 CNopen Truckgateway, véase CI 413

197 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 27 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a Observaciones 5 Masa Línea CN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo 6 CN Ensamblador CN L EM X4-19 CNopen Truckgateway, véase CI Reservado (1) 10 se puede utilizar en combinación con K30 en el conector ST14 pin 21 Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro B Figura Parte contraria de acoplamiento (hembra) B Parte existente en el vehículo (macho) Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados. Funciones básicas del conector ST91 Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a Observaciones 1 Señal feedback PTO m (1) EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO 2 3 ctivación PTO mediante válvula electromagnética Interruptor de presión PTO ,5 EM X m (1) EM X Masa 0000 Masa OFF = 0V = válvula no activada ON = +24V = válvula activada Carga máxima en Lite = 2,0 (1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep. Funciones básicas del conector ST92 Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a Observaciones 1 Señal feedback PTO m (1) EM X3-09 Conectar a masa para leer el feedback PTO 2 3 ctivación PTO mediante válvula electromagnética Interruptor de presión PTO ,5 EM X m (1) EM X Masa 0000 Masa OFF = 0V = válvula no activada ON = +24V = válvula activada Carga máxima en Lite = 2,0 (1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep.

198 28 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR Funciones básicas del conector ST93 Pin Descripción Código del cable Carga máxima Conectado a Observaciones 1 Señal feedback PTO m (1) EM X3-10 Conectar a masa para leer el feedback PTO 2 3 ctivación PTO mediante válvula electromagnética Interruptor de presión PTO ,5 EM X m (1) EM X Masa 0000 Masa OFF = 0V = válvula no activada ON = +24V = válvula activada Carga máxima en Lite = 2,0 (1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep. Conectores remolque Para la conexión el remolque se han previsto dos conectores: y de 7 polos para vehículos con EBS. de 15 polos para dispositivos eléctricos generales, situado a la izquierda: de 7 polos para vehículos con EBS, situado a la derecha: Los mismos se encuentran en la pared trasera de la cabina (unidades tractoras) o en el travesaño trasero del bastidor (camiones). Conector remolque: 15 pin Figura 22 Funciones básicas del conector de 15 polos para remolque Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a 1 Intermitente izquierdo del remolque J1-B24 2 Intermitente derecho del remolque J1-B07 3 Luz antiniebla remolque J1-B32 4 Masa Masa 5 Luces de gálibo izquierdas del remolque J Luces de gálibo derechas del remolque J1-03 Observaciones

199 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.2 CONECTORES PR EL ENSMBLDOR 29 Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a Observaciones 7 Luces de parada remolque J Luz de marcha atrás remolque J DR, pin B L.L. 39 si no está el DR, queda disponible para otros usos 10 Conectado al pin 3 del ST ST Conectado al pin 1 del ST ST Eje para remolque en posición levantada B L.L Masa Masa 14 Línea CN H WS/Bi 11 B L.L Línea CN L GN/Ve 11 B L.L. 35 Conector remolque: 7 pin Figura 23 Funciones básicas del conector de 7 polos para remolque Pin Descripción Código Carga del máxima cable Conectado a Observaciones Positivo batería 1 conectado al fusible para BS del remolque 2 Positivo bajo llave conectado al fusible para BS/limitador de velocidad 3 Masa Masa 4 Masa Masa 5 Señal avería remolque J6-B10 6 Línea CN H Bi/Ma 11 ST62-2 Conectado a la centralita EBS 7 Línea CN L Bi/Ve 11 ST62-1 Conectado a la centralita EBS

200 30 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.3. FMS (FLEET MNGEMENT SYSTEM) Fusibles Fusibles especiales específicos para el uso exclusivo del Ensamblador. Su posición se indica en la tabla siguiente. Conector Pin Carga máxima Posición Descripción 72072D Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente) 72072C Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente) ST n.a. K15 (24 V) ST K30 (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente) 5.3. FMS (FLEET MNGEMENT SYSTEM) Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de los desplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor. En el caso del Stralis Euro VI la información principal se puede visualizar directamente en la pantalla de la radio, si es apta para esta función. Si el vehículo no dispone de dicha solución, la información detallada referida a: revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite; km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción; consumos, velocidad y frenados; cargas en los ejes (si está previsto); se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CN. El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet: El opcional permite la conexión con la línea CN y está constituido por: un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas; un terminal que conecta dicho conector al conector ST40; una resistencia que se utiliza para terminar la línea CN. Para utilizar la línea CN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemático para montar debe ser compatible con la terminación de la línea CN FMS. Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y las actualizaciones del software en un Centro utorizado IVECO. Características de la línea CN Nivel físico Nivel de data link Nivel de aplicación Cable de dos hilos trenzados y no blindados en función de las ISO estándar (SE J1929/11). Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω. CN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SE J1929/21. Mensaje y parámetro como para SE J1939/71. La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada. Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.

201 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.4 MODIFICCIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS 31 Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafo deben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar el mensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CN. 5.4 MODIFICCIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS Los cableados de la línea CN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar. Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad y seguridad. Si no fuese posible modificar la instalación, el Ensamblador debe utilizar exclusivamente las piezas originales IVECO. IVECO no se responsabiliza por funcionamientos erróneos del sistema si no se respetan las instrucciones indicadas en el presente capítulo. Generalidades Las indicaciones incluidas en el Capítulo partado "Precauciones específicas" ( Página 5) son válidas también para los cableados del sistema Multiplex. Los conectores y sus respectivos bornes no se pueden modificar. Evitar conectar y desconectar más de tres veces los cables de los conectores de las centralitas ubicadas en el bastidor, para que el gel que fija la conexión no pierda su eficacia. Longitud de los cableados La línea CN y los cables eléctricos constituyen un único cableado. Por lo tanto, no se puede sustituir sólo la línea CN o sólo los cables eléctricos cuando el tramo de la instalación afectado por las modificaciones está conformado por ambos. Si se tuviese que cambiar la posición de las centralitas electrónicas Multiplex, podría ser necesario modificar la longitud de los cableados de las mismas (línea CN + cables eléctricos). 1. Si el cableado es demasiado largo se lo puede plegar, tratando de evitar la formación de espirales que generarían efectos electromagnéticos indeseados. El cableado se caracteriza por una cierta rigidez y, por lo tanto, si no es posible doblarlo, se lo debe sustituir por otro de menor longitud. 2. Si la longitud del cableado no es suficiente, es necesario cambiarlo. En todos los casos se debe utilizar exclusivamente el material original IVECO (dirigirse a la Red de sistencia). La línea CN es inviolable y se prohíbe cualquier tipo de modificación de la misma. En los casos de mayor dificultad, se puede requerir el asesoramiento de IVECO, transmitiendo un esquema con las dimensiones del bastidor y la eventual nueva posición de las centralitas electrónicas.

202 32 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Desconexión de las centralitas electrónicas Las intervenciones no conformes con las indicaciones suministradas por IVECO o efectuadas por personal no cualificado pueden provocar graves daños en los sistemas de a bordo que no serán cubiertos por la garantía contractual. demás, se podría perjudicar la seguridad de la marcha y el buen funcionamiento del vehículo. Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento: girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla; desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor correspondiente); abrir el TGC (Telerruptor General de Corriente); aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo; desconectar la centralita. Reposicionamiento de las centralitas electrónicas IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable, tener en cuenta que las mismas: se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado); no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erróneos (por ej.: filtraciones de agua). no se deben montar en el contrabastidor; siempre se deben proteger con la cubierta original; no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera. 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Generalidades Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V. El bastidor representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en el mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si no se prevé para los mismos un retorno aislado. La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, según la complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar la documentación del vehículo. El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación más precisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación. Nota Para información más detallada con respecto a la instalación eléctrica del vehículo, remitirse a los manuales de taller específicos, número (STRLIS Hi-Way) y número (STRLIS Hi-Road e Hi-Street). Dichos manuales, además de encontrarse disponibles en la Red de sistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.

203 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 33 Precauciones para las intervenciones en la instalación Las intervenciones en la instalación (por ej.: retiro del mazo de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.), que no respeten las indicaciones suministradas por IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a los sistemas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), comprometiendo la seguridad de la conducción, el buen funcionamiento del vehículo y causando importantes daños (por ej.: cortocircuitos con posibles incendios y destrucción del vehículo) que no son cubiertos por la garantía contractual. ntes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del terminal negativo de la batería. Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables. Los cables deben contar con la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo; Los cables de potencia (+ directo) deben: ser introducidos individualmente en los tubos corrugados (de diámetro adecuado) y no junto con otros diferentes para señal y negativos; estar ubicados a una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las partes de calor elevado (turbina motor, colector de escape, etc.); estar ubicados a 50 mm como mínimo de los contenedores de agentes químicos (baterías, etc.); estar ubicados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento. El recorrido de los cables debe demarcarse lo mejor posible con estribos y abrazaderas específicas y a poca distancia, para evitar que queden tramos colgantes y brindar la posibilidad (y la obligación) de reconstruir la misma instalación en caso de reparaciones o equipamientos. Los cables deben contar con la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo. El paso de cables a través de orificios y de los bordes de chapa deben protegerse con juntas pasacable (además, de los tubos corrugados). El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los capuchones de goma en los bornes. demás, las abrazaderas de fijación del tubo corrugado (cortado longitudinalmente), no deben estar en contacto con el borde cortante del tubo. Todos los bornes (+) de conexión de dichos cables y sus terminales deben estar protegidos por capuchones de goma, (herméticos para zonas expuestas a agentes atmosféricos o con posible estancamiento de agua). La fijación de los terminales en los bornes (incluso negativos) debe estar asegurada para evitar que se afloje, aplicando un par de apriete donde sea posible y disponiendo los terminales en "forma radial", en el caso de conexiones múltiples (las cuales deben evitarse en la medida de lo posible). Es necesario aislar siempre la batería antes de efectuar cualquier intervención en la instalación eléctrica, desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y, luego, el polo positivo. Utilizar fusibles con la capacidad indicada para la función específica; no utilizar en ningún caso, fusibles de capacidad superior; efectuar la sustitución con las llaves y los equipos desconectados, sólo después de eliminar el inconveniente. Restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, abrazaderas, evitando en lo absoluto que el cable entre en contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan afectar su integridad), en caso de que se hayan efectuado intervenciones en la instalación.

204 34 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Precauciones para las intervenciones en el bastidor Para las intervenciones en el bastidor, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las precauciones citadas en el Capítulo partado "Precauciones especiales" ( Página 5) y en el Capítulo partado "Soldaduras" ( Página 8). En los casos donde la aplicación de equipos adicionales lo requiera, se debe prever la instalación de diodos de protección para posibles picos inductivos de corriente. La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras conexiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores. El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metálico de referencia, es decir, adherido a la estructura bastidor/cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar, en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente. Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase el partado "Puntos de masa" ( Página 34)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, evitando interferencias electromagnéticas. segurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, disposición, abrazaderas, conexión de la malla de protección, etc.), sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones. Puntos de masa En principio, no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones o realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el bastidor, teniendo la precaución de: remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidor como en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades; interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica; conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura. Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del bastidor. Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia Figura Conexiones de masa: () conexión correcta; (B) conexión errónea 2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: () tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca 3. Cable conectado a masa

205 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 35 Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre sí en "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado. demás, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes: las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico; los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal negativo de la batería; las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben presentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los terminales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.; la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralita por donde entra la señal; en presencia de conectores de empalme, el tramo no apantallado d, cerca de éstos, debe ser lo más corto posible; los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura bastidor/carrocería Figura 25 Conexión en "ESTRELL" de varios cables negativos a la masa del sistema Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico Figura 26

206 36 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Compatibilidad electromagnética Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y de emisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación. El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antena transmisora debe ser: inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehículo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz; inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz. La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de la red artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirse en el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia. Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben: - ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V; - funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms; - resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V. En la siguiente tabla se indican los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco y los de las emisiones conducidas generadas por los dispositivos o por los 12 V: Niveles de emisiones electromagnéticas Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dbμv/m Tipo de emisión Tipo de transductor Tipo de interferencia Tipo de medidor khz 0,53 2 MHz 5,9 6,2 MHz MHz MHz sólo MHz sólo Unidad de medida servicios móviles broadcast MHz MHz MHz irradiada irradiada irradiada ntena posicionada a 1 metro Broadband Broadband Narrow band casi pico pico pico dbμv/m LISN 50 Ω 5 μh 0,11 μf conducida conducida conducida Broadband Broadband Narrow band casi pico pico pico No aplicable dbμv Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética. Se permiten sólo equipos que han obtenido el certificado de homologación y el correspondiente marcado "e": el marcado "CE" no es suficiente. tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válido en ámbito "automotive":

207 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Figura 27 a 6 mm Los valores de la tabla anterior son válidos si el dispositivo es suministrado por "IVECO Spare Parts" o si está certificado en conformidad con las normas internacionales correspondientes como ISO, CISPR, VDE, etc. Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V C), se debe verificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC. Instalaciones emisoras-receptoras Las aplicaciones más frecuentes se refieren a: equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros; equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETR/TETRPOL; equipos de recepción y navegación satelital GPS. En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos ya presentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cambios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar la aplicación. Indicaciones generales 1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil). El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seriamente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la seguridad del vehículo y/o del conductor. 2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la conexión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario. Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y de la protección. 3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de: utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase Figura 5.29); realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos electrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya existentes en las chapas; no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos. 4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie; además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre las indicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 5.28). La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas las direcciones.

208 38 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Dentro del receptáculo los aparatos receptores-transmisores deben posicionarse como se ilustra en la Figura La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de importancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional Figura Soporte antena 2. Junta 3. Capuchón cubre articulación fija 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2 Nm) 5. ntena 6. Pabellón 7. Cable prolongación antena Figura Conector antena 2. Orejeta terminal de masa 3. islante 4. islante señal 5. Condensador (100 pf) 6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) 7. brazadera 8. Capuchón de protección 9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada 11. El condensador de 100 pf se debe soldar al terminal de orejeta inferior y engarzar a la malla de masa 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor interno del cable 13. Tuerca La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor adecuado CC/CC V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presencia de espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia. continuación, se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de equipo.

209 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 39 paratos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz) La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es por impulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos. El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5), mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2. Los valores de la GNNCI DE NTEN deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 db en la banda típica de los CB (26,965-27,405 MHz). El valor del CMPO IRRDIDO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m. Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual. Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientes indicaciones: 1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena; 2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena; Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales. Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y TETR/TETRPOL Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al menos 1 metro. El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5), mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2. Los valores de la GNNCI DE NTEN deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 db en las bandas MHz y MHz y de 2 db en la banda MHz. El valor del CMPO IRRDIDO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m. Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual. Un óptimo posicionamiento para la antena es en el frente del techo de la cabina, a una distancia no inferior a 30 cm de otras antenas. paratos de recepción y navegación satelital GPS Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al menos 1 metro. La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo. En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dbm), cualquier obstáculo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor. Se ruega, por lo tanto, garantizar: un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90º; una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena; una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina. simismo:

210 40 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5), mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz). los valores de la GNNCI DE NTEN deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 db en la banda 1575,42 ± 1,023 MHz. Dispositivos suplementarios La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de los cuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables. El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo. La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y realizada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al bastidor del vehículo. La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y realizada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al bastidor del vehículo. Si por las cargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más potencia. Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales por IVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores, utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación. Baterías suplementarias La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuentemente o utilizados por largos períodos con el motor eléctrico apagado, como en el caso de las compuertas de carga)puede demandar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementarias de capacidad adecuada. La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando un alternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo. En este caso, se requiere prever baterías suplementarias de igual capacidad que las montadas originalmente (170 h / opc. 220 h) para poder recargar correctamente todas las baterías. En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser: 1. baterías de recombinación (GM o gel); 2. baterías tradicionales. En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo, mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de: emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador); explosión de la batería; fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco. Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas. Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan: una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior; un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flame arrestor). demás, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y de órganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del compartimiento de la batería.

211 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 41 La conexión a masa de la batería adicional se deberá efectuar con un cable de sección adecuada, lo más corto posible Figura Baterías de serie 2. Baterías suplementarias 3. lternador con regulador incorporado 4. Motor de arranque 5. Llave de contacto 6. Telerruptores 7. Front Frame Computer 8. Cuadro de instrumentos 9. Body Computer Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posible avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo de incendio.

212 42 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE lternadores suplementarios La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resulta negativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicaciones de la Figura siguiente para efectuar la conexión Figura lternador de serie 2. lternador adicional 3. las baterías 4. Señal K15 de conector ST14/pin Front Frame Computer 6. Body Computer 7. Cuadro de instrumentos 8. Testigo o led de falta de recarga batería El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo. Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatos eléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. demás, cada alternador debe tener un testigo o un led de batería no recargada. El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tener las dimensiones adecuadas. Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido de varias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO. Grupos eléctricos suplementarios Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternador montado en el motor (generador suplementario). Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a V que llega al grupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados. Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden generarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo. En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie del vehículo. Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente. nte un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en el cuadro de a bordo del vehículo.

213 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 43 No se puede conectar un eventual alternador adicional al MUX y, por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, el MUX no puede detectar el alternador que no funciona correctamente. Tomas de corriente En el Stralis, se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente al polo positivo de la batería; esto se debe a que al polo positivo se conectan los cables directos a la caja portafusibles, ubicada al lado de la caja de baterías. La caja portafusibles no debe ser modificada ni desplazada. Es posible efectuar tomas de corriente desde el interruptor general (equipamiento de serie) o desde el telerruptor general de corriente TGC (si está instalado). Interruptor general de las baterías Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la batería del autobastidor, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni del tablero de instrumentos. Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un interruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación. Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO. Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (máximo 100 ). Telerruptor general de corriente (opcional) Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico. En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en el tornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el bastidor constituye el retorno. Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro. Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico. ntes de efectuar mediciones de corriente, consultar atentamente el Capítulo 5.2. La corriente suministrada no puede exceder el valor de carga máxima indicado en dicho Capítulo. Reductor de tensión La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En la cabina se encuentra la conexión con un reductor de tensión (de 24 V a 12 V). No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería. El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 a la temperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Por lo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.

214 44 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE En el bastidor No se puede tomar la corriente del pasapared ubicado debajo de la calandra, ni desconectar ni modificar los bornes utilizados. Las operaciones realizadas de manera no conforme con las indicaciones de IVECO o ejecutadas por personal no calificado, pueden provocar daños graves a los sistemas de a bordo, comprometiendo la seguridad de marcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importantes no cubiertos por la garantía contractual. Fusibles Maxifuse y Megafuse En el predio de IVECO Shop está disponible una serie de cinco kits de portafusibles, para proteger los suministros de elevado consumo. El Ensamblador efectuará su posicionamiento (lo más cerca posible del borne de suministro en las baterías), en función del espacio disponible en el vehículo Figura 32. Maxifuse B. Caja de baterías C. Megafuse Maxifuse Capacidad Nº de referencia para accesorios eléctricos kit Nº de diseño del cuerpo IVECO portafusibles Sección cables KIT KZ mm² KIT KZ mm² Megafuse Capacidad Nº de referencia para accesorios eléctricos kit Nº de diseño del cuerpo IVECO portafusibles Sección cables KIT KZ mm² KIT KZ mm² KIT KZ mm² El portafusible se debe fijar al bastidor con un par de apriete de 2 ± 0,2 Nm.

215 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE 45 Circuitos adicionales Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado. Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a sus funciones y tienen que estar bien aislados. Deben estar bien protegidos en envolventes (que no sean de PVC) o entubados en tubos corrugados en el caso de varias funciones (para el tubo corrugado, se aconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentes de calor. Prestar especial atención para evitar cualquier tipo de roce con otros componentes, específicamente con los bordes cortantes de la carrocería. El paso de los cables a través de los componentes de la estructura (travesaños, perfiles, etc.) debe prever pasacables o protecciones específicos; deben fijarse de forma separada con sujetacables aislantes (por ej.: de nylon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm). Se prohíbe la perforación del chasis y/o de la carrocería para el paso de los cables. En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua, polvo y humo. Prever distancias adecuadas entre los cableados eléctricos y los otros componentes, como: 10 mm de los componentes estáticos; 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm); 150 mm de los componentes que generan calor (por ej.: escape del motor). Donde sea posible, conviene evitar el paso de los cables entre señales que provocan interferencias de alta intensidad absorbida (por ej.: motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (p. ej. sensores), manteniendo para ambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo. Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo. Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída: Utilización de cables y fusibles en función de la corriente absorbida Corriente máxima continuada (1) () Sección del cable (mm 2 ) Capacidad del fusible (2) () 0 4 0, , (1) Para usos superiores a 30 segundos. (2) En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedan cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima. Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.

216 46 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Precauciones El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en el vehículo. Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto. Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: BS), para los cuales se ha previsto un recorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI). Tener presente que al agrupar varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto al valor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor. En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de rotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener su eficacia. Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo. Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario mantener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes. Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la garantía. Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autobastidor por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar una junta estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables, conectores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y deben tener la longitud adecuada. Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps) Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud total supera los 6 m. Las luces laterales se deben instalar en las estructuras adicionales (cajas, furgones, etc.), mientras que la alimentación eléctrica se debe obtener a través de los conectores específicos ST77 y ST78 presentes en el bastidor. continuación, se indican las posiciones de dichos terminales. Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.

217 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS 5.5 INSTLCIÓN ELÉCTRIC: INTERVENCIONES Y TOMS DE CORRIENTE Figura 33 Conectores de luces de posición laterales Conector en el vehículo Interfaz para utilizar Conector hembra Conector macho nº Semicasco nº Terminal de cable nº Junta nº 6

218 48 STRLIS Euro 6 SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS SUBSISTEMS ELECTRÓNICOS

219 SECCIÓN 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR - Printed Base 06/2013

220 - Printed Base 06/2013

221 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR Índice 3 Índice 6.1 GENERLIDDES EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CTLÍTIC DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO INDICCIONES Intervenciones en el depósito de dblue Desplazamiento de componentes del sistema dblue Intervenciones en las tuberías de dblue y agua de calentamiento

222 4 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR

223 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6.1 GENERLIDDES 5 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6.1 GENERLIDDES Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "HI-eSCR" (High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con el pos-tratamiento de los gases de escape (SCR). El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como dblue (solución de urea+agua). 6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CTLÍTIC DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO El aditivo dblue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) al módulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivo que se obtiene de esta forma es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NO x en nitrógeno y vapor de agua, inocuos para el ambiente. En el ámbito Euro VI se utilizan también nuevos grupos (DOC, DPF pasivo, CUC) y sensores que cumplen funciones de control avanzado de los parámetros que intervienen. Principales componentes del sistema SCRT Figura 1 1. DOC 2. DPF 3. SCR 4. CUC 5. DM (Dosing Module) 6. Sensores de temperatura 7. Sensores Δp DPF 8. Sensores NO x 9. Sensor NH 3 DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno. DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva. SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir los NO x mediante la inyección de dblue. CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH 3 ) conforme a las reglamentaciones legislativas.

224 6 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6.3 INDICCIONES 6.3 INDICCIONES Las indicaciones de la presente sección se refieren al sistema de inyección de dblue de tipo Bosch Denoxtronic 2.2. En el caso de modificaciones en el autobastidor que afecten también el mencionado sistema, se deben respetar obligatoriamente los siguientes criterios: todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza; los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías dblue se deben retirar sólo inmediatamente antes del montaje; los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado; los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje; se deben respetar las siguientes secuencias de desmontaje/montaje en el SM y en el DM, para evitar que el dblue entre en contacto con los conectores eléctricos: (desmontaje) racores dblue - racores agua - conectores eléctricos (montaje) conectores eléctricos - racores agua -racores dblue; la fijación de la brida del DM lado TS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo una vez); la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor DR (las tuberías de dblue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento); aplicar el sellador de roscas en los tornillos del DM, como se indica en los diseños de montaje, sin contaminar el DM ni el interior del silenciador de escape. Intervenciones en el depósito de dblue Nota El sensor de nivel tiene una lógica de funcionamiento específica dependiendo del depósito al cual se lo aplica. En consecuencia, no se pueden modificar independientemente uno del otro. Para respetar el vínculo evidenciado en la Nota, se sugiere utilizar un depósito estándar. Según las necesidades, se encuentran disponibles los modelos de 50, 60, 80 y 135 litros. Si fuese necesario un depósito de menor capacidad, se puede solicitar el depósito de 30 litros, derivado de la gama Eurocargo, pero se debe adaptar un sistema específico de detección de la cantidad de líquido presente. Puesto que la solución de dblue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específica de polietileno o acero inoxidable (código 1,4571-1,4541-1,4112-1, norma DIN 17440).

225 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6.3 INDICCIONES 7 Depósito dblue Figura 2. Tubo de entrada de agua B. Tubo de salida de agua C. Tuberías de envío de dblue D. Tuberías de retorno de dblue E. Conector eléctrico 1. Depósito dblue 2. Serpentín de calentamiento 3. Sensor de temperatura dblue 4. Flotante l finalizar cada intervención relacionada con el depósito de dblue, es necesario asegurarse de que: el tubo de ventilación no esté obstruido; el depósito contenga al menos 5 litros de dblue para garantizar la refrigeración del módulo de dosaje; la cantidad de dblue no supere el 85% de la capacidad total del depósito (que corresponde a la marca de máximo del sensor de nivel) para garantizar el espacio suficiente para la expansión en caso de congelamiento a temperaturas inferiores a -11 ºC.

226 8 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR 6.3 INDICCIONES Racores en el depósito de dblue Figura 3. Racor entrada agua B. Racor salida agua C. Racor envío dblue D. Racor retorno dblue E. Conector eléctrico Desplazamiento de componentes del sistema dblue Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema dblue. Particularmente, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosaje DM han sido montados en el depósito de dblue y en el silenciador, respectivamente (véase la siguiente figura), ganando espacio y reduciendo la longitud de las tuberías (mejor estabilidad de las presiones).

227 STRLIS Euro 6 INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE INSTRUCCIONES ESPECILES PR EL SISTEM DE ESCPE SCR INDICCIONES Módulo de bombeo (SM) Módulo de dosaje (DM). B. C. D. E. Figura 4 Racores entrada/salida de agua Racor de presión línea dblue Racor envío dblue Racor retorno dblue Conector eléctrico Si por exigencias del equipamiento es necesario desplazar uno o ambos grupos, actuar de manera que las alturas de instalación de SM, DM y de las tuberías, respeten las condiciones que se indican en la siguiente figura. demás, en dicho esquema se evidencia que, para prevenir los daños que serían ocasionados por el congelamiento del dblue, el desarrollo de las tuberías debe prever un sifón adecuado. El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemplo S = 10 mm).

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