Volante Bimasa Manual de anomalías y diagnosis

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1 Volante Bimasa Manual de anomalías y diagnosis

2 Índice Págs. 1. Historia Volante Bimasa Por qué volante bimasa? Construcción Función 7 3. Componentes del volante bimasa Masa primaria de inercia Masa secundaria de inercia Cojinete Brida Disco de control de fricción Muelles curvos Formas especiales de volante bimasa Volante bimasa, diagnosis de fallos Indicaciones generales Ruidos Aumento de potencia Comprobación visual / Imágenes de daños 21

3 Del Amortiguador Torsional (disco de embrague con muelles clásico) al Volante Bimasa El rápido desarrollo experimentado por la industria del automóvil durante las últimas décadas ha permitido producir motores cada vez más potentes y, al mismo tiempo, han ido creciendo cada vez más las exigencias de calidad de los conductores. Como resultado de la reducción en el peso de los vehículos y de la optimización de las carrocerías en el túnel aerodinámico, el ruido del viento se ha reducido considerablemente, lo cual hace que ahora sean perceptibles otras fuentes de ruidos. También contribuyen los conceptos de mezcla pobre de combustible y los motores capaces de funcionar con un régimen extremadamente bajo de revoluciones, así como las nuevas generaciones de cambios de marchas con aceites muy fluidos. A mediados de los años 80, el perfeccionamiento durante décadas del clásico amortiguador torsional del disco de embrague alcanzó sus límites técnicos. Era ya imposible absorber de un modo suficiente las potencias continuamente crecientes de los motores y el consiguiente aumento del par motor disponiendo de un espacio de montaje igual o incluso menor. Los extensos trabajos de desarrollo llevados a cabo en LuK tuvieron como resultado una solución sencilla, pero al mismo tiempo muy eficaz: el volante bimasa, un concepto (entonces nuevo) de amortiguador torsional para la cadena cinemática. 3

4 1. Historia Los volantes bimasa de la primera generación tenían configuraciones de muelles como los amortiguadores torsionales convencionales, donde los muelles de presión se encontraban situados radialmente muy en el interior, por lo que sólo se disponía de un pequeño volumen eficaz de muelle. Con estos volantes de inercia se garantizaba el aislamiento de las vibraciones en los los motores de 6 cilindros, ya que las revoluciones de estos motores son menores. Sin embargo, los motores de 4 cilindros tienen una mayor irregularidad de funcionamiento y un nivel más alto. Desplazando los muelles hacia fuera y empleando un mayor diámetro para los muelles de compresión se pudo quintuplicar la capacidad de amortiguación con el mismo espacio de montaje del volante bimasa. Representación esquemática del volante bimasa Masa de inercia primaria Sistema de muelles / amortiguación Masa de inercia secundaria 4

5 Evolución en el tiempo del volante bimasa Masa de inercia primaria Sistema de muelles / amortiguación Masa de inercia secundaria Desarrollo de las cifras de venta desde 1990 hasta el año 2006 En la actualidad, LuK produce más de de volante bimasa 5

6 2. Volante Bimasa 2.1 Por qué volante bimasa? Los ciclos periódicos de combustión de un motor de pistón alternativo generan vibraciones de torsión en la cadena cinemática. Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del cambio de marchas, al retemblor de la carrocería y a las vibraciones causadas por la carga alternativa del motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort acústico y de comodidad de conducción. Por ese motivo, el objetivo que se perseguía con el desarrollo del volante bimasa era aislar del resto de la cadena cinemática las vibraciones torsionales generadas en la masa giratoria del motor. Con su sistema integrado de muelles y amortiguación, el volante bimasa recibe las vibraciones torsionales y las absorbe casi en su totalidad. El resultado es un buen aislamiento vibracional. 2.2 Construcción Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia primaria (1) y secundaria (6). Las dos masas de inercia desacopladas están vinculadas entre sí por un sistema de muelles /amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de un rodamiento radial rígido o de un cojinete - casquillo de fricción (2). La masa de inercia primaria con corona de arranque asignado al motor está firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un espacio hueco que forma el canal del muelle. El sistema de resortes /amortiguación se compone de los muelles curvos (3), que se encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los requisitos de un amortiguador torsional ideal con un trabajo mínimo. Las guías deslizantes garantizan una buena conducción y la carga de grasa que llena el canal de muelles reduce la fricción entre aquellas y los muelles curvos. Volante Bimasa 1. Masa de inercia primaria 2. Cojinete de fricción 3. Muelles curvos 4. Brida 5. Tapa del primario (corte) 6. Masa de inercia secundaria La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que está dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles curvos. Se encuentra situada (con unión por fricción) entre los discos de fricción y de apoyo remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de plato (brida) está dimensionada de forma que el momento de fricción sea claramente superior al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el momento de inercia en la parte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranuras de ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que el sistema elástico-amortiguador se encuentra en el volante bimasa, se utiliza, frecuentemente, como disco de embrague una versión rígida sin amortiguador torsional. 6

7 2.3 Funcionamiento El principio básico de trabajo del volante bimasa es simple y eficaz. Con la masa adicional en el eje de entrada al cambio de marchas, el punto de resonancia (que en los amortiguadores torsionales originales se encuentra entre las 1200 y las 2400 rpm) se desplaza ahora hacia un margen menor de revoluciones. De este modo, a partir del régimen de ralentí se dispone ya de un excelente aislamiento de vibraciones. Con volante de inercia convencional Con volante bimasa Motor Embrague Cambio Amortiguador torsional Masa de inercia primaria Masa de inercia secundaria Comparativa de vibraciones entre volante convencional y volante bimasa Motor Cambio Con volante de inercia convencional: En la versión existente hasta ahora con volante de inercia convencional y disco de embrague con amortiguador torsional, la mayor parte de las vibraciones giratorias en el régimen de ralentí se transmiten al cambio de marchas sin ser filtradas, causando un golpeteo mutuo de los flancos de los dientes en los piñones del cambio (traqueteo del cambio). Motor Cambio Con volante bimasa: Por el contrario, mediante el empleo de un volante bimasa, el sistema elástico-amortiguador filtra las vibraciones giratorias transmitidas por el motor, por lo que los componentes del cambio de marchas no reciben dichas vibraciones - no hay traqueteo. Se satisfacen así en su totalidad las expectativas de confort del conductor! 7

8 3. Componentes del volante bimasa 3.1 Masa de inercia primaria El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su momento de inercia forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante de inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexión elástica claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de trabajo para el cigüeñal. Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de los muelles curvados. En general, ese canal se compone de dos partes y se encuentra limitado por los topes de los muelles curvos. Tapa del primario Masa de inercia primaria Tope del muelle curvo Para el arranque del motor, en el disco de inercia primario se encuentra la corona de arranque, que se monta a presión ó bien por soldadura. Corona de arranque Masa de inercia primaria 8

9 3.2 Masa de inercia secundaria La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la cadena cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa de embrague está atornillada en el borde exterior. Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle presiona el disco de embrague contra la superficie de fricción de la masa de inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de la parte secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados reciben el par de giro a través de las aspas de la brida. Superficie de atornillamiento del embrague Superficie de fricción del disco de embrage Ventanas de ventilación para la evacuación del calor Orificio de remachado 9

10 3. Componentes del volante bimasa 3.3 Cojinete Asiento del cojinete El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de una conexión entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se apoya el peso de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerza de desembrague que actúa sobre el volante bimasa al desembragar. El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también un ligero movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo). Cúpula del cojinete Cojinete de fricción Cojinete de bolas En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete El cojinete de bolas se utiliza ya desde el principio y dispone de unas buenas características de funcionamiento gracias al continuo perfeccionamiento de su versión. El desarrollo avanzado ha llevado desde un pequeño rodamiento de bolas hasta el cojinete de fricción. En la actualidad, este tipo de alojamiento es una norma standard en el volante bimasa 10

11 Cojinete de bolas grande En el disco de inercia primario se monta un buje torneado, que sirve de asiento para un cojinete de bolas grande. Sección de masa primaria con buje y rodamiento grande de bolas Masa primaria con apoyo de rodamiento sobre buje Buje Rodamiento de bolas grande Cojinete de bolas pequeño En la masa de inercia primaria de chapa se ha montado una brida o reborde del buje con el asiento de cojinete (embutido y torneado). El asiento se puede modificar para que sirva a un cojinete de bolas pequeño, como se puede ver aquí, y también a un cojinete de fricción. Rodamiento de bolas pequeño Cúpula del rodamiento Cojinete de fricción El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como desarrollo avanzado del cojinete de bolas en el sistema de alojamiento del volante bimasa. Casquillo de fricción emulsionado Cúpula de rodamiento sobre buje de rodamiento 11

12 3. Componentes del volante bimasa 3.4 Brida La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la secundaria por medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está firmemente unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas ( ver flechas) se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de inercia primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida. Brida Versiones de brida Brida rígida En esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra unida al disco de inercia secundario por medio de remaches. Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la brida están construidas según distintas simetrías. La forma más sencilla es la brida simétrica, en la que las partes de tracción y de empuje tienen la misma estructura. De este modo la aplicación de fuerzas en los muelles curvados se realiza tanto en la parte exterior como en la interior de las espiras terminales. Brida con amortiguador interior La función principal del volante bimasa consiste en lograr la mejor separación posible entre el cambio de marchas y el motor en lo que se refiere al aislamiento técnico de las vibraciones. Con objeto de cubrir los valores cada vez mas altos del par motor con el mismo espacio de construcción, las curvas características de los muelles curvos también tienen forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conduce a un empeoramiento del aislamiento de las vibraciones. Sin embargo, por medio de una amortiguación interior libre de fricción se ha conseguido mejorar el aislamiento. La brida y las chapas laterales tienen en el interior aberturas que sirven de asiento a los muelles de compresión. El buen aislamiento a las vibraciones que proporciona el volante bimasa con amortiguación interior se mantiene hasta el régimen más alto de revoluciones. Brida con ventanas de muelle (de color azul en el gráfico) 12

13 En los regímenes altos de revoluciones, la fuerza centrífuga hace que los muelles curvados experimenten un gran empuje hacia fuera contra la guía de deslizamiento y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el muelle curvo adquiere una estructura rígida y el efecto elástico se pierde en parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de los muelles, en la brida se montan muelles de compresión rectos. Debido a su menor masa y a su distribución en un círculo de menor radio, estos muelles están sujetos a una fuerza centrífuga también claramente menor. Además, el rozamiento en las aberturas o ventanas de los muelles se reduce aún más debido a la curvatura convexa del borde superior. De esta forma, la fricción y el índice de elasticidad eficaz ya no crecen cuando aumentan las revoluciones. Tope del muelle curvo en el disco de inercia primario Guías de deslizamiento Ventana de muelle Muelle de compresión Brida Brida con acoplamiento de resbalamiento A diferencia de la brida rígida, el tercer tipo de brida no se encuentra firmemente remachado al disco de inercia secundario. En esta versión, la brida está diseñada como diafragma. Dos chapas de retención se encargan de ajustar la posición de ese resorte de disco en el borde. El resultado en sección transversal es, por tanto, una sujeción en forma de horquilla. El par motor se transmite con seguridad debido a la fricción entre esa sujeción y el plato elástico (la brida). Brida Placa de fijación Diafragma 3.5 Disco de control de fricción En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistema adicional de fricción: el disco de control de fricción (1). Este disco posee un ángulo libre (a), es decir que el efecto de fricción adicional no se produce más que en los ángulos de torsión grandes, actuando entonces como una amortiguación complementaria, por ejemplo en el arranque o en los casos de carga adicional. 13

14 3. Componentes del volante bimasa 3.6 Muelles curvados Los sistemas de volante bimasa permiten mejorar considerablemente la calidad acústica de un vehículo por medio de una configuración especial del amortiguador torsional. Una consecuencia directa de esta medida es un menor consumo de gasolina además de la reducción del ruido. Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del espacio de montaje disponible, se monta un muelle helicoidal en forma de semicírculo con un gran número de espiras. Este muelle curvo está instalado en el canal de muelle del volante bimasa, apoyado sobre una guía de deslizamiento. En funcionamiento, las espiras del muelle curvado se deslizan a lo largo de esa guía de deslizamiento creando así una fricción que se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto de prevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contacto en el deslizamiento se lubrican con grasa. La configuración óptima de la guía en la que el muelle se desliza permite una reducción considerable del trabajo de fricción. Así, al mejor aislamiento de las vibraciones se añade la ventaja del menor desgaste. Guía de deslizamiento Muelle curvado Ventajas del muelle curvado: Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande (arranque) y fricción baja cuando dicho ángulo se reduce (tracción). Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno y flexible del espacio de montaje disponible. Se puede integrar una amortiguación tope. La gran diversidad en el número de muelles curvos permite preparar sistemas de volante de dos masas para cada tipo de vehículo y cada situación de carga del motor. Los muelles curvos se instalan en diversas versiones y con características diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo: muelles standard muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo o bien en versión de muelles en serie muelles de amortiguación En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las combinaciones más diferentes. 14

15 Muelle individual La forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individual standard. 1-Muelle de una fase en paralelo Los muelles standard actuales son los llamados muelles paralelos de 1 fase. Se componen de un muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud casi igual. Los dos muelles se conectan en paralelo. Las curvas características individuales de los dos muelles se suman formando una curva característica propia del juego de muelles. 2-Muelle de dos fases en paralelo En el caso de los muelles de dos fases en paralelo también hay dos muelles curvos, uno dentro del otro, pero el muelle interior es más corto con objeto de que actúe más tarde. La curva característica del muelle exterior está adaptada al incremento necesario cuando se arranca el motor. Aquí sólo interviene el muelle exterior más blando, de forma que el margen problemático de frecuencias de resonancia se pueda pasar con mayor rapidez. Cuando el par motor aumenta, llegando hasta el valor máximo, también actúa el muelle interior. En esta segunda fase, el muelle exterior y el interior trabajan conjuntamente. La colaboración de ambos muelles puede garantizar así un buen aislamiento acústico en todos los regímenes de revoluciones. 3-Muelle curvado de tres fases Este muelle curvado se compone de un muelle exterior y dos muelles interiores de distinta característica elástica conectados en serie. Aquí se utilizan conjuntamente los dos conceptos de muelle en paralelo y muelle en serie con objeto de poder garantizar una compensación torsional óptima para cada valor del par motor. 15

16 3. Componentes del volante bimasa 3.7 Versiones especiales de volante bimasa Volante bimasa compacto DFC= Volante bimasa compacto Esta versión especial del volante bimasa se compone de un embrague que se monta sobre un volante bimasa, disco de embrague y plato de presión El embrague se compone de plato de presión y disco de embrague Masa secundaria con brida Masa primaria 16

17 Volante Bimasa para volanta bimasa compacto. CVT= Caja de cambios de transmisión continua Audi multitronic Este volante bimasa se utiliza en cajas de cambio continuas o directas. La transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco al eje primario de la caja de cambios. A continuación se puede acoplar cualquier variante de caja de cambio. Buje,estriado Masa secundaria adicional 17

18 4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños 4.1 Indicaciones generales Cuando se realiza un cambio de embrague es absolutamente necesario que se compruebe el volante bimasa. Un volante bimasa desgastado o dañado puede ser la causa de la destrucción de un embrague nuevo! Observación importante Cada vez son más los constructores de vehículos que instalan un volante bimasa en el primer equipo de un vehículo. Y esta tendencia continúa creciendo. El motivo son las ventajas técnicas que ofrece un volante bimasa, así como la necesidad de seguir aumentando el confort acústico y de reducir las emisiones contaminantes de los motores modernos. El volante bimasa está adaptado al vehículo y a su motor. Como alternativa al volante bimasa, en el mercado se ofrecen soluciones de reparación consistentes en diversas piezas. Esos kits de reparación se componen principalmente de: un volante convencional rígido, un plato de presión del embrague, un disco de embrague y un cojinete de desembrague Atención! Esas soluciones alternativas de reparación no cumplen las especificaciones de los constructores de los vehículos. En esas soluciones, el disco de embrague no puede absorber totalmente las vibraciones de rotación generadas por el motor debido a que su ángulo de torsión es menor que en el caso de un volante bimasa. El resultado puede ser la generación de ruidos y también puede llegar incluso a causar daños en la cadena cinemática como consecuencia de las vibraciones. Pregunte a sus clientes: En las reclamaciones de los clientes, unas preguntas específicas pueden facilitar la búsqueda del origen de un fallo. Qué es lo que no funciona, de qué se queja el cliente? Desde cuándo se presenta ese problema? Cuándo aparece el problema? > Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre? En qué estado del vehículo surge el problema? >Por ejemplo al arrancar, al acelerar, al pasar a una marcha más larga o más corta, con el motor frío o ya a la temperatura de trabajo? Tiene el vehículo dificultad para arrancar? Cuáles son los kilometrajes anual y total del vehículo? Esta sometido el vehículo a esfuerzos desacostumbrados? > Por ejemplo, funcionar arrastrando un remolque, con una carga elevada o en funciones de taxi; se trata de un vehícu lo de flota o de escuela de conducción, se ha sometido a una reprogramación de centralita para aumento de potencia? Perfil de la circulación usual del vehículo? > conducción en ciudad, recorridos cortos, carretera, autopista? Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en el cambio de marchas? > En caso afirmativo, cuál era entonces el kilometraje del vehículo y el motivo de la reparación? Comprobaciones generales en el vehículo: Registros en la memoria de fallos de la unidad de control (motor, cambio de marchas). Potencia de la batería. Estado y funcionamiento del motor de arranque. Se ha aumentado la potencia del motor (palabras clave: reprogramación de centralita )? Importante! Los ZMS que hayan caído al suelo no se deben montar ya! > Daños en el cojinete de fricción o en el cojinete a bolas, anillo de transmisión deformado, alta descompensación. En el ZMS no es admisible el rectificado de la superficie de fricción! > El debilitamiento de la superficie de fricción impide que se pueda garantizar ya el índice de rotura. En los ZMS con cojinetes de fricción no se debe aplicar una fuerza excesiva para mover el disco de inercia secundario en dirección axial! > Si se hiciera así, podría resultar dañada la membrana existente en el interior del volante bimasa. 18

19 En el montaje del volante bimasa se han de tener en cuenta los puntos siguientes: > Cumplir las prescripciones del constructor del vehículo! Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes (lado del motor y lado del cambio de marchas), cambiándolos en caso necesario. Comprobar si la corona dentada del motor de arranque presenta daños y si esta fija. Se deben emplear siempre tornillos de fijación nuevos. Comprobar si la distancia entre los sensores de revoluciones y el anillo de transmisión sea correcta en el volante bimasa > Depende quién sea el constructor del vehículo. Asiento correcto de las guías de ajuste del embrague. > Las guías de ajuste no se deben haber insertado en el volante bimasa o haber desaparecido. > Las guías de ajuste que se hayan introducido rozan con la masa primaria (ruidos). Limpiar la superficie de fricción del volante bimasa empleando un paño humedecido con un producto de limpieza que disuelva la grasa > No debe penetrar producto de limpieza en el volante bimasa! Tornillos de longitud correcta para el embrague > Los tornillos demasiado grandes rozan con la masa primaria (ruidos) y pueden llegar a bloquearlo. > Los tornillos demasiado largos pueden dañar al cojinete de bolas o sacarlo de su asiento. No se permite Lavar en la máquina lavadora de piezas. Limpiar con un dispositivo limpiador a alta presión, un proyector de vapor, aire a presión o sprays de limpieza. Dependiendo del prototipo de vehículo existente en cada caso, se permiten las siguientes características técnicas, que no influyen en la función: Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del volante bimasa (lado del motor), que se extienden desde los orificios hacia fuera La masa secundaria puede girar algunos centímetros hacia la masa primaria y no retrocede por sí mismo a su posición inicial > En el caso de un volante bimasa con disco de control de fricción se puede sentir y escuchar un fuerte golpe. Dependiendo de la versión, hasta 2 mm de holgura axial entre la masa primaria y la secundaria. > En algunos prototipos con cojinete de fricción, hasta 6 mm de holgura axial. Cada volante bimasa dispone de una holgura de basculación del disco de la masa secundaria > Cojinetes a bolas: hasta 1,6 mm; cojinetes de fricción: hasta 3,0 mm. > Pero las masas primaria y secundaria no deben chocar entre sí! 4.2 Ruidos Como medida general, al comprobar el estado de un volante bimasa se ha de garantizar que no se produzcan ruidos procedentes de otros componentes próximos, tales como la instalación de escape, las chapas de protección térmica, los silentblocks amortiguadores de la suspensión del motor, los grupos auxiliares u otros elementos similares, También es preciso asegurarse de que tampoco se transmita ruido alguno causado por sistemas tales como una unidad tensora de correa o el compresor del aire acondicionado. Para delimitar la procedencia del ruido se puede emplear, por ejemplo, un estetoscopio. El caso ideal sería poder comparar el problema del cliente con un vehículo equipado de un modo igual o similar. Los ruidos de traqueteo, que se producen a actuar el embrague, conectar una marcha o por el cambio de carga del motor, se pueden originar en la cadena cinemática. Pueden generarse por holgura en los flancos de los dientes de los engranajes del cambio de marchas, holgura en los árboles de transmisión, en el eje cardan o en el diferencial. Pero esos ruidos no significan que haya daños en el volante bimasa. En estado de desmontaje, la masa secundaria puede girar contra la masa primaria. También en este caso se puede escuchar un ruido en determinadas circunstancias. En el volante bimasa con disco de control de fricción, el ruido puede estar causado por el golpeteo de la masa secundaria contra el disco de control de fricción o por la brida, que tropieza con los muelles curvos. Tampoco en este caso existe un fallo en el volante bimasa. Los zumbidos pueden tener diversas causas, tales como resonancias en la cadena cinemática o una descompensación inadecuada del volante bimasa. Por ejemplo, se puede producir una descompensación excesiva por la falta de contrapesos de equilibrado en la parte posterior del volante bimasa o bien como consecuencia de un cojinete de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil saber si el zumbido se debe a excesiva descompensación. Con el vehículo parado, se hace girar lentamente el motor y se va aumentando uniformemente la velocidad de giro. Si la vibración del motor aumenta al crecer las revoluciones, el volante bimasa es defectuoso. En este caso también ayuda la comparación con un vehículo que se encuentre equipado con la misma o similar motorización. 19

20 4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños 4.3 Reprogramación de centralita El aumento de la potencia del motor por medio de la reprogramación de la centralita, no es complicado y se puede realizar con rapidez, siendo actualmente incluso relativamente favorable en determinados casos. Por algunos cientos de euros se puede aumentar fácilmente la potencia de un motor, en algunos casos hasta más de un 30%! Sin embargo, la mayor parte de las veces al hacerlo así no se tiene en cuenta que el motor no está dimensionado para trabajar continuamente con esa mayor potencia (por ejemplo, sobrecarga térmica) y que los demás componentes de la cadena cinemática tampoco pueden resistir a la larga esos aumentos permanentes de momento /potencia. Como regla general, el sistema de elasticidad /suspensión de un volante de dos masas está dimensionado de acuerdo con el motor existente en cada caso, y lo mismo sucede con los demás componentes de la cadena cinemática. El incremento del par motor, a veces por encima de un 30%, significa en muchos casos la necesidad de utilizar o incluso sobrepasar todas las reservas de seguridad del volante bimasa. Como consecuencia de ello, los muelles curvos pueden estar totalmente comprimidos durante la circulación normal del vehículo, lo cual puede tener como resultado un empeoramiento del aislamiento (ruidos) o la marcha a tirones del vehículo. Como esto sucede con la mitad de la frecuencia de encendido, se producen con gran rapidez unas cifras muy altas de carga alternativa, que no dañan únicamente al volante bimasa, sino también al cambio de marchas, a los ejes de tracción y al diferencial. El daño puede ir desde un aumento del desgaste hasta el fallo abrupto del componente afectado, con los correspondientes y elevados costes de reparación. El aumento de potencia del motor desplaza el momento máximo de giro de mismo hacia la zona de la reserva de seguridad. Durante la circulación del vehículo, el volante de dos masas se encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga por el aumento del par motor. Esto hace que los muelles curvos del volante bimasa se compriman totalmente con una frecuencia muy superior a aquella para la que están dimensionados. El resultado es la destrucción del volante bimasa! Cierto que muchas de las empresas de las que se dedican a lo que llaman puesta a punto del motor garantizan el aumento de potencia, pero qué pasa cuando esa garantía se termina? El incremento de potencia está dañando los componentes de la cadena cinemática de un modo lento pero también continuo. En determinadas circunstancias, los componentes de la cadena cinemática fallan después de haberse terminado el plazo de garantía dado en la puesta a punto, lo cual significa que el cliente se queda solo a la hora de pagar los costes de la reparación. Par de giro del motor [N] Par tope Par motor máximo con reprogramación de centralita Par motor máximo nominal Reserva de seguridad Amplitud de oscilación Ángulo de torsión del volante bimasa Ángulo libre Importante! El aumento de la potencia del motor por medio del sistema de reprogramación de centralita, es motivo para que se anule el permiso de circulación del vehículo! 20

21 4.4 Examen visual / Fotos de los daños Disco de embrague Disco de embrague quemado Sobrecarga térmica del disco de embrague > por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste Carga térmica del volante bimasa Examen visual del volante bimasa en busca de coloración térmica > Véase el dictamen: Carga térmica escasa en la página 24 Carga térmica mediana en la página 24 Carga térmica alta en la página 24 Carga térmica muy alta en la página 25 Zona entre masa primaria y secundaria Partículas de abrasión del forro quemado del embrague en la zona exterior del ZMS y en las ranuras de ventilación Sobrecarga térmica del disco de embrague Las partículas de abrasión pueden penetrar en el canal de muelles del volante bimasa y provocar fallos funcionales Cambiar el volante bimasa 21

22 4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños Superficie de fricción Estrías Embrague desgastado > Los remaches del forro del embrague rozan la superficie de fricción Transmisión limitada de fuerza > El embrague no puede proporcionar ya el par necesario > Daño de la superficie de fricción del volante bimasa Cambiar el volante bimasa Superficie de fricción Manchas obscuras puntuales producidas por el calor > También en gran cantidad Ninguno No se necesita aplicar medida alguna Superficie de fricción Grietas Sobrecarga térmica El funcionamiento del volante bimasa ya no es seguro Cambiar el volante bimasa 22

23 Cojinete a bolas Fuga de grasa El cojinete se ha gripado La tapa de estanqueidad falta, está dañada o presenta coloración marrón debido a una sobrecarga térmica Sobrecarga térmica o daños /sobrecarga de tipo mecánico Engrase defectuoso del cojinete > Fallo del volante bimasa Cambiar el volante bimasa Cojinete de fricción Dañado o destruido Desgaste y/o influencia mecánica El volante bimasa es defectuoso Cambiar el volante bimasa Cojinete de fricción Desgastado > Durante la vida del cojinete es normal que la holgura radial aumente con respecto al diámetro desde aproximadamente 0,04 mm (cuando la pieza es nueva) hasta un máximo de 0,17 mm Desgaste 0,17 mm: ninguno 0,17 mm: Fuerte inclinación de la masa secundaria Cambiar el volante bimasa cuando la holgura del cojinete sea de 0,17 mm 23

24 4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños Escasa carga térmica La superficie de fricción tiene una ligera coloración (dorada /amarilla) > No hay colores de revenido en el diámetro exterior o en la zona del remache Carga de temperatura Ninguno No es preciso aplicar medida alguna Carga térmica mediana Coloración azul en la superficie de fricción debido a un breve calentamiento (220 C) > No hay coloración en la zona del remache La coloración de la superficie de fricción es un efecto normal del funcionamiento Ninguno No es preciso aplicar medida alguna Carga térmica alta Colores de revenido en la zona del remache y/o en el diámetro exterior. La superficie de fricción no presenta color de revenido/cuc). > El volante bimasa continuó funcionando aún durante algún tiempo tras la carga térmica. Carga térmica elevada (280 C) El volante bimasa funcionará defectuosamente o no, dependiendo de la duración de la carga térmica Cambiar el volante bimasa 24

25 Carga térmica, muy alta El volante bimasa muestra una coloración lila azulada lateralmente o en la parte posterior y/o otros daños visibles, tales como agrietamientos Carga térmica muy alta El volante bimasa es defectuoso Cambiar el volante bimasa Disco de control de fricción Disco de control de fricción fundido Alta carga térmica interna en el volante bimasa Influye negativamente en la función del volante bimasa Cambiar el volante bimasa Disco de inercia primario El disco de inercia secundario roza con el disco de inercia primario Anillo de fricción del cojinete de fricción desgastado Ruido Cambiar el volante bimasa 25

26 4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños Corona del motor de arranque Fuerte desgaste de la corona del motor de arranque Motor de arranque defectuoso Ruido al arrancar el motor > Cambiar el volante bimasa > Comprobación del funcionamiento del motor de arranque Anillo de transmisión Dientes torcidos en el anillo de transmisión Dañado mecánicamente Influencia negativa en la marcha de motor Cambiar el volante bimasa 26

27 Pequeña fuga de grasa Pequeñas huellas de grasa en la parte del motor, que salen de las aberturas o de las tapas de estanqueidad Ninguno No es preciso aplicar medida alguna Salida importante de grasa Salida de grasa superior a 20 g > La grasa se distribuye dentro de la campana del cambio de marchas Engrase defectuoso de los muelles curvos Cambiar el volante bimasa Contrapesas de equilibrado Flojas o desaparecidas > Se puede reconocer en los puntos visibles de soldadura Descompensación del volante bimasa > Fuerte zumbido Cambiar el volante bimasa 27

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