Propuesta de Modificación a la Regulación de la Aviación Civil Privada no Comercial

Transcripción

1 Propuesta de Modificación a la Regulación de la Aviación Civil Privada no Comercial Participación de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves Consulta Abierta para definir una Nueva Política Aeronáutica Convocada por la Dirección General de Aeronáutica Civil México, D.F. a 4º de octubre de 2010

2 I. Tema a tratar. La ponencia se centra el área temática número 4 de la Aviación y Desarrollo Económico, Aviación General y Empresarial en la cual se expondrán algunas de las medidas regulatorias y administrativas que deben adecuarse para impulsar el desarrollo de aviación civil privada no comercial. II. Nombre del expositor, la Institución a la que representa y datos de contacto. Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña. Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (FEMPPA). Tel: (81) ext III. Objetivo de la ponencia: El objetivo de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (FEMPPA) es proponer el rediseño de la reglamentación para la aviación privada no comercial persiguiendo un enfoque moderno basado en la simpleza, en la eficiencia y cumplir con la misión absoluta de promover la legalidad, la seguridad y el desarrollo de la aviación. Es importante reconocer que se tiene que comenzar una nueva reglamentación prácticamente desde cero y tomando en cuenta las mejores prácticas internacionales en materia de aviación muchas de ellas adoptados ya en otros países miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De la mano con nuestro objetivo central, resulta necesario simplificar al máximo los trámites necesarios para la práctica de la aviación privada, así como instrumentar una reingeniería de los procesos administrativos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para descentralizarlos y dotar a las comandancias aeroportuarias de un mayor protagonismo en los trámites atribuidos a dicho órgano. Este debe ser uno de los ejes rectores en la elaboración de un nuevo marco regulatorio para la aviación privada en México. Implicaciones para las políticas públicas del sector: Una regulación que exige un gran número de trámites administrativos, centralización y falta de certidumbre en los procedimientos, son algunas de las razones por las que la aviación privada en México ha tenido un crecimiento limitado en comparación con la evolución que este tipo de aviación ha logrado en otros países. El desarrollo no ha sido homogéneo en toda la aviación, siendo mucho menor el que ha tenido la aviación particular en comparación con la aviación comercial. De acuerdo al documento titulado La Aviación Mexicana en Cifras elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes las aeronaves XB de uso privado matriculadas en el país en el año 1989 sumaban un total de 4, 282. Para 2008 habían aumentado a 5,735 representando un crecimiento de

3 34%. En contraste para 1989 las aeronaves comerciales con matrícula XA eran 595 y para 2008 habían aumentado a 1,723 (un aumento de 189%). La base de la aviación particular era mucho más amplia que la de su similar comercial y sin embargo esto no influyó en la disparidad de sus respectivos niveles de desarrollo. Por el exceso de trámites y su centralización muchos pueblos de nuestro territorio que cuentan con pista de aterrizaje prácticamente ya no tienen aviones de base. Ejemplos: Monclova de 20 aviones de base queda uno. Múzquiz, Piedras Negras, Sabinas Coah. Y Sabinas, N.L. entre otros, se han quedado sin aeronaves. Esto resulta grave ya que la aviación particular es el semillero de todo el sector aeronáutico. Impulsa la actividad económica y promueve el desarrollo de otros sectores e industrias, entre ellos el turístico, el agrícola, el forestal y la industria aeronáutica en general. De su desarrollo depende también el impulso a la innovación y el desarrollo tecnológico. Hacemos un paréntesis para comentar que sería muy saludable para este sector, además de lograr una reforma regulatoria y administrativa, se promuevan esquemas de financiamiento y apoyos legales para que los cientos de poblados con capacidad para ello desarrollen la aviación. Los municipios deberían considerar para su bienestar el disponer de una pista con presupuesto para aprovechar este recurso en su desarrollo. Sin embargo en el último año, se ha puesto de manifiesto la insuficiencia del marco regulatorio actual así como de las políticas administrativas de supervisión y control. Ello pone en riesgo el vasto potencial de crecimiento de todo el sector. IV. Diagnóstico de la situación: Exposición breve de antecedentes, datos e información pertinente para el mejor entendimiento del tema central de la ponencia. Incluir actores involucrados. A pesar de existir definiciones claras en la normatividad que clasifican los diversos tipos de aviación en nuestro país, la regulación que se aplica a la aviación civil privada no comercial y a la aviación civil de servicio público y privada comercial no están debidamente diferenciadas ya que en la mayoría de los casos la normatividad les da el mismo trato, sin considerar las características propias de cada una. Ello tiene implicaciones en diversos ámbitos de la aviación como por ejemplo en los requerimientos para probar y asegurar la aeronavegabilidad de un avión, la especialización y capacitación de los técnicos en mantenimiento, y los requerimientos para la emisión de cédulas y licencias para los pilotos de la aviación particular no comercial, entre otros. En este sentido, los siguientes ejemplos resultan muy ilustrativos:

4 1. Los mecánicos deben cumplir con los estándares de capacitación de sus similares de las aerolíneas, lo que resulta costoso e injustificado. 2. En lo referente a aeronaves esta falta de diferenciación trae consigo problemáticas por no considerar las especificaciones del sector civil privado. Por ejemplo el Certificado de Homologación de Ruido aplica a aeronaves que pesan menos de 5,700 kilos que no rebasan los decibeles establecidos. 3. Las Condiciones Técnicas y Administrativas están diseñados para aeronaves que tienen rutas comerciales regulares de vuelo y que cuentan con una mayor capacidad de pasajeros, por lo que no le es aplicable a las aeronaves de peso inferior a 5,700 kg cuyo tiempo de vuelo y capacidad es significativamente reducido en comparación con las aeronaves mencionadas. Estos son solo algunos ejemplos de cómo la regulación centralizada afecta un sector de vasto potencial pero de menores recursos como lo es la aviación civil privada en nuestro país. De acuerdo con el Reglamento Interior de la SCT (art. 21), la DGAC tiene 37 atribuciones específicas. De éstas emanan aproximadamente 139 trámites, 67 de éstos son consultables en línea en la página Web de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (COFEMER) y cuya Homoclave no ha sido suprimida. La mayoría de estos trámites se llevan a cabo en las oficinas de la Dirección General Adjunta de Aeropuertos, la Dirección de Transporte y Control Aeronáutico y la Dirección General de Aeronáutica Civil; localizadas en el Distrito Federal. La segunda opción llamada ventanilla única está localizada en el Eje Central Lázaro Cárdenas 567 en la Colonia Narvarte. La cantidad de trámites a realizar, aunado a la centralización, entorpecen los procesos y aumentan excesivamente los tiempos para completarlos. Esto pone al sector nacional en desventaja a comparación de sus similares extranjeros. Las comandancias aeroportuarias, 78 a nivel nacional, tienen atribuciones para gestionar sólo algunos de los trámites y además todos deben ser remitidos a la Ciudad de México. Un buen ejemplo para mencionar es el de la tramitación del Certificado de Aeronavegabilidad, uno de los pocos trámites que se pueden completar en las 78 comandancias y cuya vigencia es de un año. Este plazo se convierte en un obstáculo cuando el certificado de homologación de ruido y la Licencia de Estación de Radio requeridos sólo se tramitan en la Ciudad de México. V. Propuestas de solución Aplicar una regulación diferenciada a la aviación civil privada no comercial; simplificando y ajustando la carga de trámites relacionados a: permisos, licencias, cédulas y certificados referentes a pilotos, aeronaves y el personal técnico del sector.

5 Jurídicamente se justifica plenamente el que exista una regulación especial aplicable a la aviación civil privada de uso particular y a las aeronaves de matrícula XB, que responda a sus características y necesidades, diferenciándola de la regulación aplicable a la aviación civil de servicio público sujeta a permiso o concesión y a las aeronaves con matrícula XA. Un servicio público es una actividad técnica destinada a satisfacer necesidades de carácter general cuyo cumplimiento uniforme y continuo debe ser permanentemente asegurado, regulado y controlado por el Gobierno a través de las leyes. Es prestado por la administración pública o particulares facultados para ello por parte de una autoridad competente. Por ello se justifica que las aeronaves destinadas a la prestación de un servicio público, así como los pilotos que las operan y los talleres y personal de mantenimiento que les dan servicio estén sometidos a estándares de seguridad y de supervisión mucho más estrictos que las aeronaves de uso particular y sus pilotos. En muchos países, entre ellos Estados Unidos y Canadá, la aviación privada opera con estándares menos estrictos que la aviación comercial. Por ejemplo, en los países mencionados los dueños de las aeronaves están permitidos para realizarles a sus aviones servicios básicos de mantenimiento (tales como el cambio de aceite o de llantas), pero en los aviones registrados como de uso comercial, dichos servicios sólo los puede hacer un mecánico con licencia. A los pilotos privados normalmente no se les exige demostrar el mismo nivel de habilidades en sus pruebas de vuelo y se les somete a menos exámenes médicos y de menor rigor que los que se exigen a los pilotos comerciales a quienes son profesionales en la operación un avión. Es el régimen aeronáutico, no el tipo de avión el que determina la exigencia normativa. Por ello se solicita la simplificación y reducción de trámites y de las exigencias a las aeronaves correspondientes a la aviación privada particular. En FEMPPA creemos firmemente que una regulación diferenciada fungirá como la base de un mejor futuro para la aviación privada no comercial en México. La generación de un marco regulatorio especial para la aviación privada no comercial en México no requiere de modificaciones de la Ley de Aviación Civil la cual ya contempla una clasificación para este segmento de la aviación privada. En efecto, dicho ordenamiento en su Artículo 28 señala: Se considera transporte aéreo privado no comercial aquél que se destina a uso particular sin fines de lucro. La operación de las aeronaves de transporte aéreo privado no comercial no requerirá de permiso; pero deberá contar con los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad, y con póliza de seguro.

6 Las personas que operen las aeronaves a que se refiere este artículo, en ningún caso podrán prestar servicios comerciales a terceros. El transporte aéreo privado no comercial se regirá específicamente por esta Ley, su Reglamento y por las disposiciones legales aplicables. Es justamente para este tipo de aviación que FEMPPA propone una regulación especial. En algunos otros países también miembros de la OACI se ha logrado una reglamentación especial para la aviación privada no comercial. En el caso del desarrollo del sector aeronáutico de Australia el gobierno de este país reconoce como parte de la aviación general a la aviación particular la cual comprende: la aviación deportiva o recreacional y la personal. Su experiencia doméstica ha demostrado que la descentralización se ha convertido en el sustento del desarrollo pujante de este sector, en lo que se refiere a la aviación recreacional: en 1996 acumularon 70,500 horas de vuelo. Para 2007 esta cifra había aumentado a 138,000 horas. En este caso la Civil Aviation Safety Authority (CASA), la autoridad aeronáutica nacional, permite un sistema de administración autónoma con organizaciones independientes que regulan la aviación recreacional. Éstas a su vez son auditadas periódicamente por la CASA para asegurar que cumplan con los estándares de regulación. Delegar funciones a estas organizaciones permite a la autoridad depositar mayores recursos y esfuerzos en el sector comercial. En lo que se refiere a la aviación particular personal existe un debate en torno a permitir estos esquemas de auto administración a aeronaves personales más grandes, las que superan los 5,700 kilogramos de peso. La actitud del gobierno australiano resulta muy constructiva. Están dispuestos a permitir la administración autónoma una vez que la CASA apruebe los marcos regulatorios de los organismos independientes cuya conformación esté a cargo de los prestadores de servicios e interesados del sector. Estas organizaciones deben cumplir con los estándares gerenciales, financieros, técnicos y de seguridad que la autoridad aeronáutica australiana regula. Para ello se establecerá un marco estratégico claro y accesible para alcanzar esta autonomía. Se menciona este ejemplo, pero existen otros que pudieran aportarnos su experiencia, siempre y cuando los modelos que se adopten procuren en todo momento la seguridad en la aviación, prioridad de FEMPPA. Descentralizar y agilizar a la DGAC

7 FEMPPA sugiere integrar un comité técnico para lograr la simplificación profunda de trámites. Estaría conformado por expertos probados y reconocidos en aviación así como por funcionarios de la DGAC y por un grupo de ingenieros en procesos. Sería deseable lograr los siguientes puntos: Simplificar al máximo todo proceso administrativo. Que todo trámite aeronáutico, sin excepción, pueda realizarse en cualquiera de las 78 comandancias del país a elección del interesado. o El concepto de ventanilla única debe replantearse como un lugar físico en los aeropuertos donde se hagan todos los trámites necesarios y se paguen todos los servicios. Esto ahorraría tiempos de desplazamientos de un lado a otro y disminuiría la duplicidad de información. Entrenar a las comandancias para dar servicio al cliente y encargarse de la capacitación en temas de aviación para comprender a fondo el marco regulatorio de la aviación en nuestro país. Además, deberá de ser política el hacer consultas a la comunidad de aviación y a las partes afectadas para el cambio, inclusión o modificación de reglas o reglamentos así como un estudio de las mejores prácticas mundiales con requisito de aprobación de comité y con verificación en OACI antes de ponerlas en vigor y publicarlas en el Diario Oficial como activas. VI. Conclusiones: Implicaciones más importantes de la ponencia. Tras lo analizado y expuesto podemos plantear las siguientes conclusiones: - Es necesario generar una regulación especial para la aviación civil privada no comercial, que considere las necesidades del sector y que esté enfocada a permitir su crecimiento. - Evaluar la posibilidad de constituir un comité técnico integrado por ciudadanos con conocimientos probados y reconocidos en aviación nacional, funcionarios de la DGAC y un grupo de ingenieros en procesos, para la simplificación profunda de trámites. - Establecer canales de comunicación y consulta con los prestadores de servicio y usuarios del sector, permitiendo la conformación de una agenda más plural y operante. - Es urgente descentralizar a la DGAC, permitiendo la colaboración de las 78 comandancias a nivel nacional en los trámites administrativos de todo el sector aeronáutico. - Buena parte de los trámites innecesarios provienen de esa ausencia de diferenciación en la regulación aplicable a los diferentes segmentos de la aviación civil e imponen costos y cargas excesivas a un sector cuyo crecimiento en la última década ha sido muy bajo el cual no corresponde a su potencial.