EL ROL DE LAS COMUNICACIONES EN PROYECTOS PÚBLICOS

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1 mapaus master in programmazione di ambienti urbani sostenibili Università degli Studi di Ferrara (Italia) Pontificia Universidad Católica del Paraná (Brasil) Universidad Católica di Córdoba (Argentina) Universidad Técnica Federico Santa Maria de Valparaíso (Chile) año académico EL ROL DE LAS COMUNICACIONES EN PROYECTOS PÚBLICOS Caso Transantiago Vesna Obilinovic González 5 Abril del 2007, Santiago de Chile.

2 Indice Resumen 1. Introducción Objetivos 6 2. Evolución del Sistema de Transporte Público Orígenes del Transporte Público de Santiago Desregularización de la Década de los Políticas de Regulación de la Década de los Licitación de Recorridos 9 Modelo de licitación Problemas del Sistema de Transporte Público PTUS, Plan de Transporte Urbano de Santiago y Transantiago Orígenes del PTUS Estructuración del PTUS, sus componentes 15 Programa de Medidas Inmediatas Inversiones en Infraestructura de Transporte Programas del PTUS Proyecto Global Environmental Fund (GEF) Transantiago, P1. Modernización e Integración del Transporte Público Transantiago, el Concepto y el Proyecto.. 22 BRT, Bus Rapid Transit Transantiago, Descripción del Nuevo Sistema de Transporte Público Transantiago, Implementación Primera Etapa 28 Problemas de Implementación 4. Proceso Comunicacional de Transantiago Transantiago, Corporatividad de una Imagen El Sistema de Señaléticas y Tipografía SIAUT, Sistema de Información y Atención al Usuario del Transantiago Transantiago Informa 38 Plan Masivo de Información a los Usuarios, Campañas Publicitarias 4.3 Discurso Público de Transantiago Transantiago y el Proceso de Transición del Transporte Público Transantiago, Hacia la Implementación de la Segunda Etapa 50 A un Mes de la Implementación 5. Conclusiones Bibliografía Anexos 64 2

3 Resumen La veloz transformación que ha sufrido la ciudad de Santiago contiene factores, económicos que han tenido gran relevancia a través de las políticas de liberación económica que establecieron las administraciones desde mediados de la década de los 70. Esto ha llevado a una expansión económica y urbana sistemática de las ciudades; situación que en el caso de Santiago se ve mayormente reflejada durante las décadas de los 80 y 90. En ese momento, la alta demanda por uso de suelo urbano, los costos elevados de ellos en áreas céntricas, los avances tecnológicos e infraestructurales, han permitido que la conquista de nuevos suelos urbanos pudiera materializarse en zonas cada vez mas alejadas del centro de la ciudad, produciendo un aumento del área urbana y el aumento de la cantidad de movimientos realizados dentro de la misma. Estos acontecimientos han requerido generar una nueva forma de abordar la movilidad en la zona metropolitana. En el desarrollo del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS, 2000), se comprende la necesidad de generar una integración de los sistemas de transporte, ya que es parte esencial del desarrollo del territorio. Propiciando integración no solo en materias de movilidad, sino también en materias de gestión, aunando las instancias que administran la ciudad. Esta iniciativa conlleva a la creación de la comisión presidencial Directorio Metropolitano de Transporte de Santiago, la cual se hará cargo del proceso de gestión para la implementación del Plan. Transantiago es el nombre que recibe el proyecto en marzo 2003, lo cual da origen al proceso de transformaciones en la estructura de soporte de la movilidad de la ciudad de Santiago. Es éste, el que debiera hacerse cargo de las instancias integradoras que plantea el Plan de Transporte Urbano de Santiago, a través de su implementación, modernización e integración del transporte público, desarrollada en etapas entre los años El proyecto comprende desde su origen la necesidad de involucrar a la ciudadanía en sus avances, por lo cual crea su propia imagen institucional, a través de un logotipo identificativo, que no posee una valides real en términos de Autoridad. Sin embargo nunca en su proceso de gestión logra comunicar sustancialmente la esencia del proyecto, a quiénes compete, cuál es el rol de las instituciones y de la ciudadanía en este proceso de transformaciones. Los procesos informativos que involucran el proyecto Transantiago, son más amplios que la modernización e integración del transporte público. Estos procesos se refieren al entendimiento y la intención que nace de parte de las Autoridades de generar una transformación del sistema de transporte público de la zona metropolitana, que esta basada en la reestructuración e integración de los actores que generan movimiento en la ciudad. Para ello es necesario generar canales de comunicación basados no solo en la información de los procesos de implementación y aplicación sino más bien en la información de las etapas del proceso de gestión del proyecto, a través de educación en materias de transporte. Preguntas como: porqué se necesita una transformación del transporte público, quiénes son las entidades involucradas en dicho proceso, cuál es el plan a desarrollar y cuáles son sus etapas de implementación, son algunas de las interrogantes ciudadanas que no han sido integradas ni tampoco comunicadas en el proceso de discusión. Siendo que es el ciudadano, el usuario final que validará el proyecto. Este trabajo postula que en términos informacionales las instituciones no han comprendido su rol de comunicar y han manifestado fallas a niveles técnicos y operacionales, lo que ha generado que un proyecto necesario para el desarrollo del territorio, tenga cuestionamientos de parte de la ciudadanía ya que la única información entregada del proceso de implementación del Plan se ha desarrollado a través de la Prensa, tanto hablada, como escrita; sin un hilo conductor claro, más que el desarrollo de las negociaciones entre los actores públicos y privados involucrados en el proceso. Comprender la importancia de la modalidad de difusión de los Proyectos Públicos y de sus procesos técnicos genera una nueva instancia de interés ciudadano. Se trata entonces de analizar la forma de abrir canales de información para transparentar los procesos de desarrollo 3

4 técnico de un proyecto de estas características y la forma de entregar al usuario la información adecuada para que se haga parte de este proceso evaluando, criticando y juzgando cada una de las etapas importantes de aplicación. Será la tardía incorporación de los planes de difusión, comunicacionales y educacionales, sumado a la falta de infraestructura urbana y a la poca capacidad de gestión de las Autoridades pertinentes, lo que provocará la crisis de la implementación planificada para el 10 de febrero Cabe destacar que la integralidad del sistema de transporte no puede sólo ser comprendida en parámetros de la ciudad como una unidad simplemente espacial. Es en aquella estructura material, donde se produce una reorganización continua de actividades que se expanden y contraen de una forma compleja en el territorio, generando la experiencia del habitar la urbe, en un contexto cultural cada vez más ligado a la inmediatez de la información, que exige canales de conectividad de calidad, tanto infraestructurales como comunicacionales. Nos enfrentamos entonces a una problemática de conectividad de características mucho más amplias que las espaciales. Es también la conectividad de la experiencia urbana, que ligada a la calidad de vida de los habitantes, evaluarán y validarán este proceso. Para ello es necesario establecer canales de comunicación claros entre las instituciones involucradas en la gestión del proyecto y la ciudadanía; con diferentes niveles informativos y distintas escalas territoriales, que permitan el oportuno encuentro entre las etapas del proyecto y el usuario final. 4

5 1. Introducción La veloz transformación que ha sufrido la ciudad de Santiago contiene factores, económicos que han tenido gran relevancia a través de las políticas de liberación económica que establecieron las administraciones desde mediados de la década de los 70. Esto ha llevado a una expansión económica y urbana sistemática de las ciudades; situación que en el caso de Santiago se ve mayormente reflejada durante las décadas de los 80 y 90. En ese momento, la alta demanda por uso de suelo urbano, los costos elevados de ellos en áreas céntricas, los avances tecnológicos e infraestructurales, han permitido que la conquista de nuevos suelos urbanos pudiera materializarse en zonas cada vez mas alejadas del centro de la ciudad, produciendo un aumento del área urbana y el aumento de la cantidad de movimientos realizados dentro de la misma (Figueroa, Eure, 2005). Estos acontecimientos han requerido generar una nueva forma de abordar la movilidad en la zona metropolitana, tema incorporado en el desarrollo del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS, 2000), en donde la comprensión de la integralidad del sistema de transporte, tanto público como privado y particular, motorizado y no motorizado, es parte esencial para el desarrollo del territorio en cuestión. Cabe destacar que la integralidad del sistema de transporte no puede sólo ser comprendida en parámetros de la ciudad como una unidad simplemente espacial. En aquella estructura material (la ciudad física) se produce una reorganización continua de actividades que se expanden y contraen de una forma compleja en el territorio, generando la experiencia del habitar la urbe y en un contexto cultural cada vez más ligado a la inmediatez de la información, que exige canales de conectividad de calidad, tanto físicos como virtuales (Pierre Levy, qué es lo virtual?, 1999). Nos enfrentamos entonces a una problemática de conectividad de características mucho más amplias que las espaciales, físicas y/o infraestructurales. Es también la conectividad de la experiencia urbana, que ligada a la calidad de vida de los habitantes, evaluarán y validarán a este nuevo sistema de transporte desarrollado para la zona metropolitana de Santiago. Para esto es necesario establecer canales de comunicación claros entre las instituciones involucradas en la gestión del proyecto y la ciudadanía; con diferentes niveles informativos y distintas escalas territoriales, que permitan el oportuno encuentro entre las etapas del proyecto y el usuario final. Transantiago es el nombre del proyecto que da origen a un proceso de cambios en la estructura profunda de soporte de la movilidad de la ciudad de Santiago. Nace con este nombre en marzo 2003, pero es en octubre 2005 cuando se implementa con una primera etapa que carece de su elemento principal, la reestructuración de la malla de recorridos. Una implementación que producto de la falta de componentes infraestructurales y comunicacionales trajo consigo el deterioro en la imagen institucional del plan, el cual aún no aplicaba ninguno de los elementos que producirán la transformación real del sistema de transporte. Este hecho ha provocado ante la opinión pública un descontento y una desconfianza de las posteriores implementaciones que tendrá el Transantiago, cuya inauguración más plena está planificada para el mes de febrero Transantiago es un proyecto que desde su origen comprende la necesidad de involucrar a la ciudadanía en sus avances, promoviendo ideas de educación en materias de transporte urbano. Sin embargo nunca en su proceso de gestión logra comunicar sustancialmente la esencia del proyecto, a quiénes compete, cuál es el rol de las instituciones y de la ciudadanía en este proceso de cambio. Los procesos informativos que involucran el proyecto Transantiago, son más amplios que la modernización del transporte público e infraestructura. Estos procesos se refieren al entendimiento y la intención que nace de parte de las autoridades de generar una transformación del sistema de transporte público de la zona metropolitana que esta basada en la reestructuración e integración de los actores que generan movimiento en la ciudad. Para ello es necesario generar canales de comunicación basados no solo en la información de los procesos de implementación y aplicación sino más bien en la información de las etapas del proceso de gestión del proyecto. Preguntas como: porqué se necesita una transformación en 5

6 materias de transporte, quiénes son las entidades involucradas en dicho proceso, cuál es el plan a desarrollar y cuáles son sus etapas de implementación, son algunas de las interrogantes ciudadanas que no han sido integradas ni tampoco comunicadas en este proceso de discusión. Este trabajo postula que en términos comunicacionales las instituciones no han comprendido su rol de informar y han manifestado fallas a niveles técnicos y operacionales, lo que ha generado que un proyecto necesario para el desarrollo del territorio, tenga cuestionamientos de parte de su cliente más importante, el ciudadano que circula por la zona metropolitana. 1.1 Objetivos El objetivo de este estudio es plantear la necesidad de integración de parámetros físicos y virtuales en los procesos de gestión, infraestructura y comunicación, no sólo a niveles espaciales, sino también en materias informacionales. Comprender la importancia de la modalidad de difusión de los proyectos públicos y de sus procesos técnicos generando una nueva instancia de interés ciudadano. Se trata entonces de analizar la forma de abrir canales de información para transparentar los procesos de desarrollo técnico de un proyecto de estas características y la forma de entregar al usuario la información adecuada para que se haga parte de este proceso evaluando, criticando y juzgando cada una de las etapas importantes de aplicación de este plan de transporte urbano. Para este propósito será necesario comprender: La estructura técnico administrativa del sistema de transporte metropolitano: cómo fue y cómo será. El cronograma de gestión que ha estado ligado al proceso de desarrollo y aplicación del plan PTUS, identificando las fechas claves que han marcado al proyecto, cómo se han informado y qué han producido ante la opinión pública. El sistema de gestión administrativa: quién lo elabora y quién lo aplica, cuál es el organigrama institucional. Cuáles son los canales comunicacionales que se han establecido y que relevancia han tomado en el proceso. 6

7 2. Evolución del Sistema de Transporte Público La evolución del transporte público en la ciudad de Santiago, se puede dividir en 3 periodos claramente definidos. Un primer periodo que finaliza con la liberalización del sector en 1979 caracterizado por una constante escasez de oferta y baja calidad del servicio, un segundo periodo que se caracteriza por la liberalización del sistema de transporte, experiencia que trae consigo fuertes consecuencias en materias tarifarías, de calidad de servicio, coberturas, etc. y un tercer periodo que comienza a principios de la década de los 90 caracterizado por acciones regulatorias generadas por las autoridades. 2.1 Orígenes del Transporte Público de Santiago Durante la década de los 20 y 30, la expansión que comienza a tener la ciudad de Santiago genera mayores necesidades de movilidad en el territorio en cuestión y por consecuencia la necesidad de nuevas formas de transporte. El tranvía existe en aquella época, no da abasto suficiente para la demanda existente en la ciudad. Por esta razón surgen espontáneamente modos de transporte alternativos y se crean empresas de transporte público, las cuales tienen un carácter más bien artesanal, formándose el oficio de transportista autobusero. Estas empresas de transporte colectivo poseían una fuerte organización interna, debido a las posibles restricciones institucionales que podían venir de parte de las autoridades ya que el servicio ofrecido era ilegal en la práctica. En este periodo se crean asociaciones, las cuales eran agrupaciones de operadores que trabajan una línea con coordinación interna, para dar un servicio homogéneo y regular. Estas asociaciones son las que definen trazados de recorridos, frecuencias, paradas e incluso el material rodante a utilizar. Dentro de este contexto se gesta la regulación profesional, definida por los propios operadores para organizar y coordinar el servicio de transporte tanto dentro como entre líneas. Producto de la crisis del tranvía durante las décadas de los 40 y 50, se consolida el servicio de autobuses, las autoridades formalizan la actividad del transporte a través de una regulación pública del funcionamiento otorgando permisos de operación, definiendo los tamaños de las flotas y los cupos máximos del servicio de transporte, también se establecen las rutas y las tarifas. En este periodo es el Estado, el que con apoyo financiero, promueve la inversión en importación de nuevos autobuses para el sistema de transporte. A pesar de la existencia de la Empresa de Transportes Colectivos de Estado (ETC), la cual posee una poca participación dentro del sistema de transporte en general y de la creación de servicios expresos que diversifican la oferta, en este periodo se produce una crisis en la oferta de transporte debido a la alta demanda existente por parte de la población. En la década de los 50 y 60, se produce un nuevo aumento por la demanda de transporte colectivo debido a un nuevo crecimiento explosivo de la ciudad y a la desaparición total del servicio de tranvía. Es en este periodo cuando se nota una clara primera etapa de organización gremial del sector de los transportistas, a su vez se produce un crecimiento en la oferta, diferenciándose claramente dos tipos de operadores: los empresarios ya existentes que renuevan y aumentan sus flotas, y los conductores que compran viejos vehículos a los empresarios transformándose en propietarios. A pesar de esta diferencia entre operadores el gremio continúa estando bien consolidado como organización. A fines de la década de los 70, se producen grandes modificaciones en el marco regulatorio del sistema debido al gran déficit del servicio de transportes colectivos para satisfacer las demandas de la población. Es en 1979 cuando se dictamina de desregularización del sistema de transportes con el objetivo de promover la ampliación y diversificación en la oferta del transporte. 7

8 2.2 Desregularización de la Década de los 80 La desregulación de la década de los 80, se produce para los modos de transportes terrestres y aéreos. Esta reforma descansaba en la convicción de que un mercado competitivo generaría una oferta de servicios y calidad eficiente; con la competencia se lograría que los operadores cobrarán una tarifa sin recargos de un sistema monopólico. Muy por el contrario esta experiencia produjo un aumento importante en el número de buses y en la cobertura del sistema de transporte con crecientes problemas de congestión vehicular y contaminación, aunque con beneficios a los usuarios debido a la gran cobertura territorial que logra el sistema. Durante este periodo se registra también una baja considerable de la capacidad utilizada de cada bus lo que produce un alza en las tarifas que se duplican entre el periodo 1979 y : Liberalización de normas de entrada al mercado del transporte público para nuevos operadores en líneas nuevas o existentes con una reglamentación flexible que otorgaba una aprobación ministerial prácticamente automática a toda incorporación de nuevos buses o nuevas rutas. 1980: Proceso regular y sostenido de crecimiento de las flotas, con una fuerte disposición de los empresarios del transporte, existentes y nuevos de ampliar la oferta. 1983: Liberalización de tarifas en donde cada operador podía fijar su propio precio de forma individual produciendo en algunos casos el cobro de una distinta tarifa incluso dentro de cada línea. Esta decisión incentiva a los operadores a generar el aumento de sus flotas de una manera explosiva. 1984: Se cierra la entrada de más buses al sistema producto del crecimiento excesivo del parque vehicular del transporte público lo que produce una entrada ilegal de buses al sistema. 1988, marzo: Se liberaliza completamente el sector por una decisión ministerial que legalizó a los operadores ilegales y decretó la libertad de entrada y de salida sin restricción del parque de buses, con absoluta libertad en rutas y sin autorización previa de las autoridades. Los beneficios mas sustanciales que se pueden observar de este sistema de transporte, tienen que ver con: el aumento de la cobertura, producida por el aumento de buses y de recorridos que se incorporan al sistema durante este periodo, algunas cifras hablan de que al año 90 existían 108 líneas, de ellas 56 se emplazan donde antes no existían recorridos; por otra parte con este aumento de cobertura espacial, se mejoran las posibilidades de accesibilidad, tiempos de espera y la comodidad al interior de cada bus debido a la nueva relación existente entre oferta y demanda. Sin embargo, este sistema también trae consigo grandes costos, como lo son el aumento de las tarifas ya que se produce un servicio mas costoso en donde no hay una óptima rentabilidad ni privada, ni social debido a la baja ocupación promedio de cada bus, lo que también trae consigo el posterior envejecimiento de la flota de buses del sistema de transporte público. Año Número de Buses Número de Pasajeros (miles) Tarifas Promedio (pesos) Edad Promedio de los Buses (años) Fuente: Art. Las micros en Santiago: de enemigo público a servicio público, Guillermo Díaz, Andrés Gómez-Lobo y Andrés Velasco,

9 La desregulación establecida en esta década traslada la función reguladora del Estado a los Operadores, no siendo tomada por el mercado, sino más bien por los organismos de base de los operadores del sistema de transporte (Asociaciones de líneas). Esta llamada Regulación Profesional, obligaba a todo nuevo operador a someterse a las condiciones preestablecidas que controlaban una ruta como: horarios, frecuencias y tarifas, además debían hacer un pago de derecho a ingreso. De esta forma nunca existió realmente una competencia tarifaría en el sector, se establecieron tarifas únicas, no siendo nunca la tarifa un incentivo para mejorar la calidad del servicio; el aumento de las tarifas solo mantiene la recaudación de los operadores del sistema, manteniendo ingresos constantes debido a la disminución de la utilización de cada bus. Dentro de este contexto los operadores crean el Consejo Superior del Transporte, estableciendo los pilares fundamentales de la regulación profesional, basada básicamente en el acuerdo tarifario y la competencia entre rutas. Las altas tarifas y la alta edad promedio de los buses, que basan su ineficiencia en la baja ocupación media de los buses producto del sobre dimensionamiento del sistema de transporte; sumado a la congestión y la contaminación producida por el sector terminan con esta experiencia de liberalización en el año Políticas de Regulación de la Década del 90 En este periodo se aplico una nueva herramienta de administración de transporte público que aportó gran practicidad y metodología al sistema. Con el sistema de licitaciones, la autoridad pasa a determinar las rutas, mientras que las tarifas pasan a ser un parámetro determinado por la competencia en la licitación, este sistema logra frenar e incluso revertir el alza de las tarifas, disminuir el número de buses en el territorio y con ello se logra un aumento progresivo en la ocupación promedio de los buses. A su vez se impusieron normas de edad de los buses de máximo 10 años con un estándar de emisiones mucho más estricto lo que permitió una mejora en la calidad del servicio y en la calidad del aire de la ciudad Licitación de recorridos: Es una herramienta técnica que permite a la autoridad administrar el uso de las vías que utilizan los servicios de transporte público, cuando ello se justifique por presencia de congestión vehicular, problemas ambientales o de seguridad. O sea, se puede suponer del uso de las vías para determinados tipos de vehículos públicos o privados, mediante procesos de licitación pública que se fundamenten en un análisis de factibilidad técnica. El sistema de licitación, busca de alguna manera corregir las distorsiones producidas en el transporte público por el sistema establecido de libre mercado en la década de los 80, aprovechando la iniciativa privada existente en el sector y evitando una intervención del Estado mas allá de lo necesario en esta primera aproximación a la regulación. Modelo de licitación: Se define un área a regular, en donde la autoridad define los servicios de transporte público que pueden operar, los trazados y las frecuencias. También es la autoridad la que define las zonas de origen y de destino de cada una de las rutas concesionadas. Esta adjudicación se hace a través del mecanismo de licitación pública, entregando a los operadores ganadores el uso exclusivo de las vías por un periodo de tiempo determinado. Estos concesionarios se harán cargo de cumplir con los contratos, requisitos de operación, normas tecnológicas y de gestión establecidas previamente en las bases de la licitación. Los concesionarios poseen la exclusividad de las vías solo dentro del área regulada, fuera de ella pueden escoger el recorrido mas adecuado según la demanda existe. 9

10 ESQUEMA DE LA LICITACION DE RECORRIDOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO O-1 LINEAS LICITADAS D-1 AREA REGULADA D-2 LINEA NO LICITADA O-2 Fuente: Libro Nuevo Santiago, Carlos Cruz, Durante este proceso, las primeras licitaciones, licitan los servicios o rutas ya existentes, regulando más bien las frecuencias, características operacionales y tecnológicas del sistema de transporte público. Es hacia el largo plazo que esta política pretende generar una optimización del trazado operacional de este sector, una tarea de diseño de sistemas que implica un largo trabajo para las autoridades. Los criterios mas relevantes en el desarrollo de las licitaciones tienen que ver con la modernización del parque de buses, incentivos a la empresarización de los operadores, la regulación y definición de criterios claros de reajustes tarifarios. En este periodo se incentiva a los empresarios a generar inversión en nuevos buses y en medidas de gestión, también se incentiva la competencia entre operarios para ganar los distintos servicios licitados y por otra parte se logra mantener reguladas las tarifas, terminando con las alzas sistemáticas que caracterizaron al sector durante la década de los 80. Las tarifas se fijan durante el proceso de licitación y se reajustan a través de una formula objetiva que tiene relación con el precio de los insumos que utiliza el sistema. Año Número de Buses Número de Pasajeros (miles) Tarifas Promedio (pesos) Edad Promedio de los Buses (años) Fuente: Art. Las micros en Santiago: de enemigo público a servicio público, Guillermo Díaz, Andrés Gómez-Lobo y Andrés Velasco,

11 1990: Introducción de nuevas políticas de transporte urbano con priorización y modernización del transporte público como eje central. Estas nuevas políticas largo placistas, se plantean con el objetivo de evitar el colapso técnico y económico del transporte público, de manera de conservarlo como medio de desplazamiento principal dentro de las ciudades. 1991: Se establecen nuevas reglamentaciones para la prestación de servicios del transporte público. Decreto 212 /92, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Se crea el Registro Nacional del Transporte Público que opera en el país, estableciendo las características mínimas para la prestación del servicio. Decreto 112 /91, MTT. Establece las características físicas de los buses, como lo son: tamaño, espacio entre asientos, características de puertas y ventanas, etc. Durante este mismo año se aplica el programa de retiro obligatorio compensado de los vehículos más antiguos del parque de buses, lo que produce la salida de más de 2600 vehículos del sistema y además se establece una edad máxima para los vehículos del transporte público de 18 años, lo cual a su vez produce el retiro o reemplazo de 2000 vehículos más durante los 3 años siguientes. Se prohíbe la importación de vehículos usados para el transporte público y se exigieron que los chasis y carrocerías de los buses, fueran especialmente diseñados para este tipo de medio de transporte. También se aplica el programa de normas restrictivas para emisiones de los buses del transporte público, disminuyendo considerablemente en los años siguientes los niveles de emisión de material particulado producido por el sector del transporte. 1992: Primera licitación de transporte público basada en las regulaciones elaboradas por las autoridades. 1993: Entra en vigencia la norma de emisiones EPA -91 o EURO I. 1994: Segunda licitación de transporte público. 1996: Entra en vigencia la norma de emisiones EPA -94 o EURO II. 1998: Tercera licitación de transporte público. Las mejoras que se introdujeron al sistema tuvieron mucho que ver con la calidad del servicio que se estaba prestando, existieron notorias mejoras en los niveles del servicio en términos de comodidad, limpieza, seguridad e información; la cobertura espacial se mantuvo, ya que no existió una reforma radical de recorridos y los tiempos de espera aumentaron insignificantemente respecto de la disminución que existió en los tiempos de viaje. El ordenamiento general que se introdujo al sistema de trasportes con las restricciones de las características de los vehículos, colores e imagen, trajo consigo nuevos conceptos de transporte a la opinión pública. Sin embargo el sistema de transporte de la capital aún no cumple completamente con la proyección de las políticas largo placistas que se plantearon las autoridades a principios de los años 90, ya que existen ciertos elementos en la red del sistema de transporte, en cada recorrido y en cada bus, que hacen pensar que el sistema no esta funcionando de una forma eficiente. 11

12 2.3.3 Problemas del Sistema de Transporte Público Dentro de los principales problemas que presenta el sistema de transporte en la ciudad de Santiago, se pueden mencionar: la excesiva duplicación de recorridos que se produce en la zona céntrica de la ciudad, la cual conlleva a un problema de congestión vehicular y serios problemas de contaminación tanto acústica, como ambiental (el 80% de los recorridos pasa por las 6 arterias mas importantes de la ciudad). A su vez la no integración de recorridos y tarifas, no permite aprovechar las llamadas economías de densidad en la red de transporte, las cuales podrían aumentar la eficiencia de un sistema que presenta cada vez mas deterioro. El diseño de la red para este periodo, trae grandes desventajas al sistema de transporte urbano producto de la competencia que se produce, no solo, dentro de una línea, sino también entre las líneas, ya que estas comparten las vías y en muchos casos los recorridos dentro del área regulada. SISTEMAS DE TRANSPORTE ACTUAL Y PROPUESTO Fuente: Autor: Patricio Ponce Arqueros, mayo Por otra parte las características administrativas que presenta el sector del transporte son más bien informales y posee un alto grado de atomización en su estructura empresarial (aproximadamente un 70% de los buses en circulación pertenecen a un micro empresario con 5 o menos buses en su flota) por lo cual a las autoridades les es muy dificultoso establecer algún grado de comunicación mas productiva con los actores involucrados en el sector. La empresarización que incentivaron las autoridades en este periodo finalmente no fue tal, ya que los operadores del sistema se agrupaban para las licitaciones compartiendo ciertos costos fijos mínimos, como gastos en terminales, seguros y boletos, pero en la realidad la administración del servicio seguía sujeta a la escala de micro empresa (operador propietario) y no de empresa consolidada con la agrupación de todos los buses de la línea en una sola administración común. Finalmente estas asociaciones solo se limitan a establecer el orden de salida de los conductores (que operan buses de distintos dueños) pero no establecen ni los horarios, ni las frecuencias de salidas de cada terminal. A su vez la relación existente entre el propietario de cada bus y su conductor, también produce ineficiencias al sistema general. El interés de cada propietario se basa en la máxima rentabilidad que le pueda sacar a cada bus, ello aumentando el número de pasajeros trasladados por cada kilómetro recorrido. Esto se logra con la forma de pago que tienen los conductores, ellos reciben un porcentaje de cada boleto cortado, lo que genera un esmero de parte de cada conductor en recoger el mayor número de pasajeros. Este esfuerzo del conductor por recoger una mayor cantidad de pasajeros produce el problema de la competencia por pasajero, lo cual suele poner en peligro la vía que ellos utilizan, produciendo grandes costos sociales no considerados en el momento de la licitación. (Según datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET, en el año 2003 hubo accidentes en la Región Metropolitana en los que participaron buses del transporte público y que dejaron como resultado 236 víctimas fatales y lesionados) Finalmente el caso de la ocupación promedio de cada bus, aunque es superior a lo que se producía en la década de los 80, continúa siendo baja; produciendo grandes ineficiencias 12

13 sociales dentro del sistema que también se ignoran con la regulación implantada. Un bus más en las vías incrementa la congestión vehicular y la contaminación tanto ambiental como acústica, si la ocupación promedio de ese bus baja, aumenta la contaminación y congestión producida por cada pasajero, lo cual aumenta el costo social del sistema de transporte. Aunque este sistema de transporte público trae consigo grandes beneficios a los usuarios en materias de cobertura y frecuencias, también trae grandes perjuicios a la sociedad en general, con problemas de congestión, ineficiencia, mala calidad del servicio, etc. Luego de la licitación de 1998, se comienza un proceso de transición que viene incentivado por parte de las autoridades competentes para producir un cambio sustancial y radical en el sistema de transporte urbano, cambio que se sustenta en los estudios realizados por MIDEPLAN (Ministerio de Planificación) y SECTRA (Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte) con la elaboración de diversos planes como el Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano de Santiago (STU, ) y la elaboración del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS, ) y que en alguna medida se reflejan en la siguiente licitación del año Cabe destacar que los procesos de licitación de la década del 90, no están acompañados de grandes procesos educacionales, comunicativos o de información ciudadana; siendo éstos grandes procesos de cambio que implican un necesario entendimiento de la ciudadanía para su funcionamiento. En este periodo el perjuicio de ello no trae grandes consecuencias, producto de que los grandes cambios se plantean en la base de gestión administrativa del sistema de transporte y no en la estructura de cobertura territorial, no ocasionando grandes problemas para la población. 13

14 3. PTUS, Plan de Transporte Urbano de Santiago y Transantiago 3.1 Orígenes del PTUS Es a fines del año 2000 cuando las autoridades anuncian públicamente el desarrollo del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS), el cual debería cambiar en profundidad el sistema de transporte existente en la ciudad en los años posteriores. Este plan que en un inicio plantaba su aplicación para un plazo de 10 años, fue creado por un grupo de asesores externos al Gobierno. En marzo 2001, se implementa el programa 7 del PTUS llamado Programa de Medidas Inmediatas (comentado en detalle mas adelante) el cual esta basado en la experiencia realizada en la ciudad a mediados del 2000 y que tenía por objetivo la reducción de las emisiones contaminantes del parque vehícular en el periodo invernal, Red Vial de Emergencia, estas medidas han sido repetidas cada año desde marzo 2002, después de un receso producido durante el periodo estival. Dentro del marco del PTUS, las autoridades anuncian en mayo del año 2001, la construcción de nuevas líneas de metro y extensiones de otras. Pero es realmente en abril del año 2002 cuando la autoridad da un paso mas concreto para las aspiraciones del plan y crea la Comisión Presidencial Directorio de Transporte de Santiago, conformado por los ministerios de: Hacienda, Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones y Vivienda; la Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), la Intendencia Metropolitana, la Subsecretaría de Transporte, la Secretaria Interministerial de Planificación y Transporte (SECTRA). Todas estas instituciones a cargo de un Coordinador General del Transporte. Este coordinador sería el que se encargaría de articular a los diferentes actores que componen esta comisión, para lograr así la implementación del PTUS. El Directorio de Transporte de Santiago, es la materialización que proponía el PTUS llamada en el plan Gerencia de Transporte con la cual se daría una solución rápida de institucionalidad para comenzar con la implementación del plan. En septiembre 2002, luego del paro de locomoción colectiva incentivada por al cúpula gremial del transporte público de la capital a principios de agosto, es cuando el Plan de Transporte Urbano de Santiago tiene su momento mas álgido de apoyo ciudadano. Con un gremio del transporte procesado por la ley de seguridad del Estado, prácticamente nadie, ni siquiera la oposición criticaba el proyecto. Es un año mas tarde, en marzo 2003, cuando este organismo ejecutor del PTUS crea la imagen institucional del plan, a través de una licitación Pública, adoptando el nombre de Transantiago 1. Esta idea de elaborar una imagen para el Plan de Transporte Urbano de Santiago surge de la necesidad de identificar a los ciudadanos con este nuevo proyecto de transformación urbana de la capital. Es en este proceso, cuando toma protagonismo el programa 1 del PTUS, entendiendo en la posterioridad a Transantiago como el Programa de Modernización e Integración del Transporte Público considerando el programa clave del PTUS y perdiéndose la claridad de la voluntad integradora de escala global que posee el plan. El nuevo organismo coordinador paso a llamarse Secretaría Ejecutiva de Transantiago, y esta dirigido por el Comité de Ministros para el Transporte de Santiago, integrado por los Ministros de: Obras Públicas y Transportes y Vivienda, los Subsecretarios de Obras Públicas y Transportes, el Director de la CONAMA, el Presidente de Metro, el Intendente Metropolitano, el Coordinador de Concesiones de el MOPTT, el Secretario Ejecutivo de SECTRA y el 1 Pese a que ahora el nombre del Plan de Transportes Urbano de Santiago es "Transantiago", antes se había hecho un concurso público en el que había ganado la opción "Welén". En esta competencia el primer lugar obtenía 12 millones de pesos y se presentaron más de 450 personas. Una vez escogida la opción por un jurado de seis integrantes, se presentó al directorio y no tuvo aceptación, sobre todo por parte del intendente metropolitano. Desde ese momento se hizo la otra propuesta que quedó como definitiva. La Contraloría consideró prudente revisar el proceso - por los montos del premio- y detuvo hasta el día de hoy la entrega del dinero. "Fue todo muy transparente" dicen en la Coordinación General del Transporte. ( El Mercurio Cuerpo C Nacional) 14

15 Coordinador de Transantiago quien actúa como Secretario Ejecutivo del Comité, este comité dependerá directamente del titular del MOPTT. Transantiago dará nuevas noticias con la implementación de su primera y segunda etapa en octubre del 2005 y febrero del 2007, respectivamente, siendo ambos procesos analizados en profundidad mas adelante Estructuración del PTUS, sus Componentes El Plan de Transporte Urbanos para Santiago, esta compuesto por un conjunto de medidas que van desde el corto al largo plazo, es por esta razón que las implementaciones de este plan deben necesariamente comprenderse desde las perspectivas de la apertura de un proceso que transformará con la sumatoria de sus acciones parciales, al transporte en su globalidad, con la prioridad de modernizar al transporte público y racionalizar el uso del automóvil. El Programa de Medidas Inmediatas (P7), que se inició en marzo 2001, plantea la aplicación integrada de medidas que se venían ejecutando en la ciudad para enfrentar crisis ambientales. Medidas como la Red Vial de Emergencia del 2000, la cual plantea el uso exclusivo para el transporte público en las 6 arterias principales de la ciudad en las horas punta para casos de pre-emergencia y emergencia ambiental; sumado a las acciones ya aplicadas como la restricción vehicular y mas una serie de medidas que complementan a esta red, logran introducir en la opinión pública conceptos de prioridad al transporte público, ya que desde la aplicación de estas medidas se puede beneficiar la mayoría de la población (Cruz, 2002). Este Programa esta compuesto por 4 proyectos, que complementados con la restricción a la circulación vehicular disminuyen considerablemente los niveles de contaminación ambiental, congestión vehicular y tiempos de viaje, tanto en transporte público, como en transporte privado. ANEXO 2, Proyectos del Programa de Medidas Inmediatas El Programa de Medidas Inmediatas logra dar cuenta a la comunidad de los equilibrios que se pueden generar en materias de movilidad con intervenciones claras y eficientes; situación que pone de manifiesto las factibilidades y beneficios económicos, sociales y operacionales, de políticas de priorización al transporte público. Como estudiaremos posteriormente, será la radical y exitosa aplicación de este Programa lo que permitirá a Transantiago posicionarse en el inconsciente colectivo como la mejor alternativa de transformación al transporte público de la ciudad. Inversiones en Infraestructura de Transporte ( ) Durante el periodo y dentro del marco del PTUS, los grandes proyectos desarrollados por las autoridades son: Proyecto de Concesiones Viales Urbanas parte del Programa 2 del PTUS que es desarrollado por el área de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas y el Proyecto de Extensión de la Red de Metro, parte del Programa 1 de Modernización e Integración del Transporte Público, ya que es la red de metro la que se plantea como estructurador del nuevo sistema de transporte público. El primero, es una red de 4 autopistas urbanas pagadas y de alta velocidad para el transporte privado, Costanera Norte, Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio sur; siendo Costanera Norte la primera de las autopistas en entrar en funcionamiento en abril del año 2005 y quedando el proyecto inaugurado en su totalidad a fines del año El sistema de pago del uso de las autopistas se realiza por tramo recorrido y se cobra automáticamente con un sistema digital incorporado a cada vehículo que transita por la red (sistema free flow). 15

16 PROYECTOS DE VIAS URBANAS CONCESIONADAS EN SANTIAGO Fuente: El Mercurio El segundo Proyecto plantea la extensión de la red de metro. Desde el anuncio de la construcción de la línea 4, Tobalaba- Puente Alto en mayo 2001, hasta la inauguración del último tramo construido de la red, la línea 4A en marzo 2006, la cobertura espacial de la red del Metro prácticamente se duplica pasando desde los 38.2 kilómetros recorridos en el año 2002 a los 75.6 kilómetros en el año Así la red queda constituida por 5 líneas; línea 1 Escuela Militar-San Pablo, línea 2 La Cisterna- Einstein, línea 4 Tobalaba- Plaza de Puente Alto, línea 4A Vicuña Mackenna- La Cisterna y la línea 5 Quinta Normal- Vicente Valdés. RED DE METRO AÑO 2000 RED DE METRO AÑO 2006 Fuente: Metro S.A. 16

17 Otros proyectos de inversión en infraestructura: Existen varios proyectos de inversión en infraestructura para el transporte público como el de Tecnologías Intermedias de Transporte Público, que se refiere a medios de transporte tales como: tranvías, trolebuses o buses articulados que funcionarían en corredores en donde la demanda es insuficiente para justificar un metro tradicional. Por otro lado el proyecto de Ferrocarril Suburbano Melipilla Santiago Batuco, emplazado en la actual faja ferroviaria del ramal Alameda San Antonio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE y que comenzaría con una primera parte del proyecto que plantea el tramo Estación Quinta Normal y Melipilla, con varias estaciones intermedias y con una conexión a la línea 5 de Metro y al Centro de Transferencia Intermodal que se construirá en Quinta Normal además de la incorporación necesaria de innovaciones tecnológicas para promover un servicio moderno y seguro a los usuarios. Las realizaciones de una red de tranvías y de un ferrocarril suburbano, se encuentran propuestas y evaluadas por Carlos Cruz, en el libro Nuevo Santiago, 2002; la primera contaría con una extensión total de 16.3 Km. y 24 estaciones las cuales entrarían en operación el segundo semestre del año 2004; el ferrocarril por su parte contaría con una extensión de 64 Km. y 5 estaciones entrando en operación en diciembre del Hasta la fecha, ambos proyectos no se han materializado. Según el Plan de Transporte Urbano de Santiago, estas inversiones en infraestructura se plantean para ser desarrolladas en complementariedad con las inversiones que van dedicadas al transporte público de superficie, ya que las autoridades han establecido la necesidad de dar prioridad en esta materia, sin embargo los proyectos llevados a cabo con grandes éxitos de gestión producida por la relación público-privada en este periodo, son los que tienen que ver con la potencialización de otros modos de transporte existentes en la ciudad como lo son: el transporte privado con el uso del automóvil con un alto costo económico y social (autopistas urbanas, llevadas a cabo por concesiones urbanas de MOP) y la red de metro, que se extiende hacia la periferia propiciando los nuevos desarrollos urbanos en estas áreas; ambos vigentes desde el año En estas materias de priorización de proyectos cabe mencionar la necesidad urgente de mejoramiento del sector del transporte, pero las propuestas de transformación para el transporte público finalmente no se han visto materializadas de maneras adecuadas en la ciudad. El PTUS en el mediano y largo plazo se estructura a través de 12 programas, siendo el Programa 1, P1, de Modernización del Transporte Público a llamarse posteriormente Transantiago, el que se hará cargo de generar la imagen institucional de transformación radical del sistema de transporte público que plantea la autoridad. Esta estrategia políticocomunicacional llevada a cabo en marzo 2003, generará una perdida de protagonismo de los programas complementarios, provocando un vacío en el entendimiento integrado del PTUS ante la ciudadanía. Programas del PTUS: P0. Institucionalidad: Se reconoce como imprescindible la creación de una autoridad a nivel metropolitano que reúna las facultades distribuidas actualmente en diversos organismos de carácter público, con el fin de que los proyectos y políticas en materias de transporte para el futuro sean coherentes con el desarrollo de la ciudad. Los creadores del plan saben de la dificultad que implica la creación de esta institucionalidad, ya que requiere de cambios legales importantes y no es posible tener esta institucionalidad vigente para luego implementar el plan. Por esta razón es que se plantea la creación de una Gerencia del Plan, que además de llevar a cabo los programas del mismo, gestione y diseñe una institucionalidad acorde y a la escala que entre en funcionamiento en una etapa posterior. En abril 2002 que se crea por decreto presidencial el Directorio de Transporte de Santiago entidad que materializa la idea de la Gerencia y que posteriormente pasara a llamarse Secretaría Ejecutiva de Transantiago en marzo

18 P1. Modernización del Transporte Público: Se plantea la necesidad de generar una modernización del sistema de buses y de su infraestructura necesaria para el buen desempeño del sector, para ello la licitación del 2005 es clave. La idea de la modernización no solo comprende a la infraestructura, sino también a la estructura profunda del sistema con un cambio completo en la malla de recorridos y una integración tarifaria y modal con la red de metro ya existente, la cual se amplía entre el periodo La otra transformación importante que se espera para el sector es la empresarización del sistema y la profesionalización de los conductores. Se discutirá mas adelante que la tardía implementación en materias comunicacionales, infraestructurales, económicas, etc. produce que el cambio del sistema de transporte público se transforme en un hecho traumático y con grandes detractores dentro de la ciudadanía en su segunda etapa de implementación en Febrero P2. Inversiones viales y regulación del transporte privado: La potencialización de infraestructura que esté al servicio del transporte público y de la idea de no dar prioridad a los vehículos privados con la implementación de un buen sistema de transporte público y una red de ciclo vías adecuadas, es una de las características de este programa. A su ves se plantea la iniciativa de internalizar los costos externos de los procesos en los usuarios a través de tarificaciones viales, como es el caso de la red de autopistas urbanas llevadas cabo casi en su totalidad y ya comentada anteriormente. Por otro lado toma en consideración la necesidad de gestionar los estacionamientos en la ciudad. El P2, considera grandes inversiones en nuevas tecnologías de control de transito; como control dinámico de la semaforización, ampliación del sistema circuito cerrado de televisión, sistemas de movilidad que den prioridad a los buses del transporte público, etc. estos servicios necesarios para la implementación de un sistema integrado de modos de transporte, ya que permiten establecer frecuencias con el dinamismo adecuado al servicio, han quedado a un lado de las preocupaciones de las autoridades causando grandes problemáticas en la segunda etapa de implementación del Transantiago. potenciación de la Unidad Operativa de Control de Transito (UOCT) implementación de control dinámico en nuevas redes de semáforos ampliación del sistema de letreros de mensaje variable ampliación del sistema de circuito cerrado de televisión y habilitación de sistemas de detección automática de incidentes instalación de sistemas de prioridad especial para buses modernización del sistema de control de transito de Sgto. proyecto de internet de la Unidad Operativa de Control de Transito (UOCT) sistema automatizado de medición de tiempos de viaje y de información directa a los automovilistas asesoría técnica a municipalidades fortalecimiento de la gestión municipal P3. Localización de establecimientos educacionales: El programa busca reestructurar la concentración de los establecimientos educacionales en pocas comunas de la capital, lo que trae consigo grandes presiones de movilidad sobre el sistema de transporte público de la ciudad. Esto requiere de una forma de planificación integrada entre los distintos ministerios y municipalidades involucradas utilizando herramientas como subsidios estatales. P4. Impulso a nuevas áreas de comercio y servicios: Así como los establecimientos educacionales, las áreas de servicio y comercio también se ven fuertemente concentradas en ciertas áreas del territorio (eje Av. Pajarito, Av. B. O higgins, Av. Providencia, Av. Apoquindo, Av. Las Condes) este programa busca el incentivo a través de subsidios de nuevos centros de servicio y comercio. P5. Cambios en la tendencia de localización de hogares: Nuevamente a través de subsidio las autoridades buscan la consolidación de las áreas centrales de la zona metropolitana de Santiago desincentivando la tendencia actual de expansión de la mancha urbana. 18

19 P6. Modos no motorizados de transporte: El objetivo de este programa es incentivar los modos no motorizados de transporte dentro de la zona metropolitana, creando facilidades para peatones y ciclistas a través de una red adecuada de ciclovías con gran cobertura en el territorio. La intención es poder mantener o aumentar el número de viajes realizado por estas formas de movilidad. P7. Medidas Inmediatas: Anteriormente comentadas. P8. Regulación de transporte de carga urbana: Definir una red vial por la cual este permitido su paso, vías con una adecuada infraestructura para recibir los vehículos de mayor escala. Regulación. Red de transporte de carga nivel I Red de transporte de carga nivel II Red de transporte de carga nivel III P9. Fiscalización: Se pretende crear nuevas formas de fiscalización, incorporando nuevas tecnologías para algunos casos e involucrando a la ciudadanía, ya que se reconoce esta instancia como las de mayor falencia. P10. Financiamiento: En esta instancia se busca encontrar el equilibrio adecuado de inversión entre los diversos actores involucrados en los temas de movilidad de la ciudad, esto quiere decir que tanto los usuarios, operadores como el Estado deberán participar del financiamiento. Para ello existe la necesidad de cuantificar las inversiones y así buscar mecanismos alternativos de financiamiento. P11. Comunicaciones, participación y dialogo ciudadano: Estas medidas se plantean con la necesidad de involucrar a la ciudadanía a este proceso de cambio que sufrirá la ciudad y así identificar a la población emocionalmente con el plan, que se hagan parte; dentro de la base de este programa se plantean canales comunicativos de información y educacionales. La idea de la validación social del proyecto se pierde en la medida que se desarrollan los aspectos mas técnicos del plan, reincorporándose tardíamente para la segunda etapa de implementación en octubre Fono transporte Red internet de usuarios de transporte público Inspectores ciudadanos Grupos focales periódicos Proyecto Global Environmental Fund (GEF) El banco mundial a través del Fondo Medioambiental Global (GEF), se encuentra financiando en nuestro país el proyecto de Calidad del Aire y Transporte Sustentable para la Ciudad de Santiago. Este proyecto a cargo de SECTRA y otras instituciones de carácter gubernamental como la CONAMA y el MTT, buscan generar estudios para la reducción de los gases que producen el efecto invernadero, estudios que servirán de apoyo técnico para la posterior implementación de Transantiago. El proyecto GEF se ha llevado a cabo en dos grandes etapas, presentando estudios sobre diversos temas que tienen referencia directa con metas y objetivos planteados en el PTUS y por lo cual no ahondaremos demasiado en ellos: 1 Etapa: Ciclovías y uso de la bicicleta Modernización del transporte público Relocalización y usos de suelo Evaluación ambiental estratégica Tarificación vial Otros: técnicas para reducir el uso del automóvil 19

20 2 Etapa: Ciclovías y uso de la bicicleta Modernización del transporte público Relocalización y usos de suelo Avaluación ambiental estratégica Tarificación vial Técnicas para reducir el uso del automóvil Bonos de descontaminación Debido a la importancia de la generación de estos estudios y aprovechando la naturaleza del proyecto; SECTRA, para la 1 Etapa, elaboró un grupo de trabajo para asesorar y supervisar el proceso general de la puesta en marcha de los proyectos estudiados. Este grupo de trabajo estuvo compuesto por tres instancias ciudadanas dedicadas al transporte urbano de la ciudad de Santiago: el movimiento de los furiosos ciclistas, ciudad viva y arriba e la chancha e integrando también al trabajo del equipo a miembros de organismos de Estado como Municipalidades (Ñuñoa y Providencia) y de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito. Éste estudio que lleva a cabo SECTRA, es uno de los pocos realizados por las autoridades en donde se integra la participación ciudadana como parte imprescindible del proceso de planificación. De los proyectos que se derivan de estos estudios se destaca, por su implementación, el proyecto de ciclovías y uso de la bicicleta, del cual se ha llevado a cabo la construcción de ciclovías en las comunas de Providencia y Ñuñoa las cuales complementan algunas de las pequeñas redes ya existentes en la ciudad. Hasta marzo 2006 la red de ciclovías estaba compuesta por 70 Km. descontando tramos inferiores a un kilómetro y con la implementación de la Infraestructura de Transantiago se debieran construir 22 Km. adicionales. Las autoridades aspiran a una red de ciclovías de 1200 Km. para el año Esta 2 Etapa del GEF culminaría con nuevos estudios para finales del ANEXO 3, Fomento al uso de la bicicleta ANEXO 4, Plan de Transporte Urbano de Santiago, PTUS, pp Transantiago, P1. Modernización e Integración del Transporte Público Este programa del PTUS toma protagonismo, sobre los otros, debido a las necesidades existentes de producir una modernización radical del sector, ya que la forma de auto gestión del sistema a niveles de organizaciones empresariales prácticamente inexistentes, el deterioro paulatino de los buses, el gran aporte de material particulado que produce el sector, la mala y superpuesta organización operativa, producen un deterioro importante del transporte en general, desde el punto de vista organizacional, económico y territorial y ha generado que el transporte público de la ciudad de santiago esté dentro de los peores servicios evaluados por la ciudadanía. Por esta razón es necesario hacer un análisis más completo del programa 1 del PTUS el cual define la base teórica de Transantiago, estableciendo metas y políticas a utilizar antes y durante el proceso de cambio; esto con el fin de comprender cabalmente las implicancias que traerá consigo este programa sobre el territorio en cuestión y el por qué de las problemáticas de su posterior implementación desarrollada en etapas. ANEXO 4, Plan de Transporte Urbano de Santiago, PTUS, pp