PRESENTACIÓN Y BIENVENIDA. Ponente: D. Hermenegildo Baylos

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2 PRESENTACIÓN Y BIENVENIDA Ponente: D. Hermenegildo Baylos

3 PRESENTACIÓN Y BIENVENIDA Ponente: HERMENEGILDO BAYLOS Recordatorio aspectos a tener en cuenta en relación con la SEGURIDAD de los oficiales. - ACUERDOS * CONCLUSIONES En la presentación y bienvenida, Hermenegildo Baylos da entrada al Presidente de la Comisión de Voluntarios y Oficiales de la R.F.E. de A., Eduardo Alvarez, que explica la importancia que tiene el que los oficiales mantengan los cánones necesarios para que su seguridad sea prioritaria en su trabajo. Existen una serie de causas comunes en las diferentes especialidades del automovilismo que provocan una serie de incidentes y situaciones de riesgo relacionados con su seguridad. Explica Eduardo Alvarez, que nuestra misión como oficiales, entre otras cosas, es minimizar el número de situaciones de riesgo y en el caso de que existiera alguna, actuar con eficiencia y seguridad. En este aspecto, hay que tener en cuenta varias cuestiones a destacar: Todo oficial que vaya a actuar en una prueba automovilística deberá estar en posesión de una licencia válida y en curso. El seguro que lleva implícito la licencia, comprende el desplazamiento in itinere : del domicilio a la prueba y el regreso. Todo oficial se debe asegurar que en caso de algún percance durante el ejercicio de su cargo durante la prueba, estará totalmente amparado por el seguro de su licencia.

4 Todo oficial se debe asegurar que la licencia de la que dispone, le faculta para ocupar el cargo para el que ha sido nombrado. Por ejemplo: con una licencia de Cronometrador (OB) no podrá desempeñar el cargo de Comisario Deportivo (CD). Actuar sin Licencia significa: No tener cobertura en caso de accidente. No tener cobertura in itinere. No tener cobertura en caso de lesiones. La falta de licencia, aparte de crear un problema a la hora de interpretar los reglamentos, hace que cualquier actuación de un oficial quede anulada automáticamente al no estar en posesión de la licencia en vigor.

5 NOVEDADES REGLAMENTOS 2013 Ponentes: D. Hermenegildo Baylos D. Fernando Álvarez

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7 05/02/2013 2

8 Div.1 Div.2 Div.2 Junior Div.3 Div.4 (Car Cross) DIV.1 La Div. I Formada por varias llamadas subdivisiones: 1. TURISMOS La primera subdivisión constituye en participación aprox. el 40% de los competidores. 2. PROTOTIPO E 1 La segunda subdivisión, constituye en participación aprox el 60% de los competidores 3. PROTOTIPO E 2 Se pretende potenciar la participación de la tercera subdivisión. 05/02/2013 3

9 Las subdivisiones una a una DIV.1 Admitidos 1.- TURISMOS La primera subdivisión constituye en participación aprox. el 40% de los competidores. Pueden ser transformado a 4x4, aunque en la práctica se emplean, coches competitivos como los Mitsubishi EVO a los que hay que preparar muy poco. Grupo A, homologados FIA. * World Rallye Car y Kit Car de 2 o 4 ruedas motrices. La homologación puede haber caducado desde 1995 * Grupo B 05/02/2013 4

10 DIV PROTOTIPO E-1 Construidos siguiendo las especificaciones de los Art. 282 y 283 del Anexo J. Cuatro ruedas motrices y carrocería de un vehículo de turismo de venta comercial en los concesionarios de la Unión Europea. Deben ser, modelos cerrados con techo rígido y no descapotables. La cilindrada máxima admitida es de cc. 1. Nueva tabla de cilindrada peso que diferencie los más potentes de los menos. Ha habido un primer paso este año para abrir la puerta a las realizaciones de fabricantes que con menos inversión han podido ofrecer vehículos competitivos más baratos. (PCR con el C 2, YA CAR con el Peugeot 205, MAKI con el Citroën Saxo, Vilariño con 205 etc.) Justificación El peso reglamentado hasta 2012 para todos los vehículos DIV.1 /E 1 = 950 kg impedía la participación a otros más ligeros y baratos. Proponemos una tabla más indicada para atraer a participar los veh. de menor cilindrada Tabla Escalonada entre 480 kg y kg según cilindrada y nº de motores (a continuación) 05/02/2013 5

11 Prototipo E 1 E-1 ligero E-1 Pesado 05/02/ Propuesta 2

12 NUEVA TABLA Div.1 E Peso en Kg. Cilindrada en CC. Coeficiente corrector sobre alimentados: (coef. 1.5 diesel 1.7 gasolina) Nº de motores 4x4 Motores cilindrada 1 2 HASTA cc 480 kg de a kg 800 kg de 1501 a kg 850 kg de a kg 950 kg de a kg kg 05/02/2013 7

13 05/02/2013 8

14 DIV PROTOTIPO E-2 Los Prototipos E 2 son vehículos biplaza, construidos según Reglamento Técnico (a parte), a partir de una carrocería de chapa de acero que provenga de un turismo de producción no descapotable de al menos cuatro plazas, homologado o no. Su motor debe ser central de motocicleta de estricta serie comercializada en los últimos 5 años. Propulsión a las ruedas traseras. Estructura de seguridad homologada por la R. F. E. o standard FIA. E 2 o Supercarcross Partiendo de una carrocería, que puede ser de desguace, se monta un motor central de motocicleta, soportado por una pequeña estructura tubular, unida al monocasco. 05/02/2013 9

15 05/02/

16 DIV. II 1. Nueva categoría «PROMO» hasta 1.600cc de motor y caja de cambio de serie,a exepción de la permisión de un autoblocante y peso 850 kg El peso reglamentado: Hasta 2000 = 900 Kg. Correrán juntos los 2.000cc de pequeña preparación, junto con los 1.600cc de preparación abierta. La PROMO hasta 1.600cc de motor serie. 05/02/

17 En la Div.4 Car Cross FÓRMULA JUNIOR CAR CROSS El tipo de vehículo, se define de cilindrada inferior al car cross seguro y barato a parte de bajo mantenimiento. Características fundamentales: Motor de hasta 450cc 50cv Estructura que provenga de un carcross homologado al que se le adapta el motor. Amortiguadores de UNA sola vía de ajuste. Peso mínimo en vacío: 270kg. Con piloto 320kg 05/02/

18 TODO TERRENO

19 VEHÍCULO REGLAMENTO DEFINICIO N 1 T 1, T 1.1, T 1.2 Art. 285 FIA Definidos en el Art. 285 del Anexo J 2009, o Gasolina o diesel con tabla de bridas a continuación si Turbo T 3 4X4 Art FIA Definidos en el Art. 286 del Anexo J SCORE Art. 9.4 P.G. FIA De acuerdo con el Reglamento Técnico "SCORE" 2 T 2 1, T2 2 Art. 284 FIA Gasolina o diesel con tabla de bridas a continuación si Turbo T 3 4X2 Art Definidos en el Art. 286 del Anexo J HISTÓRICOS Reglamentación RFEDA Ampliación de años de posible participación. 3 Vehículos Todo Camino S.U.V. Vehículos comercializados por marcas, de T/T o no, homologados o no Reglamento específico Con tracción 2x4 y 4x4 y reglamento Técnico específico Tipo N 3 RFEDA Buggies ligeros Reglamento específico Dos categorías Categoría 1 De 500 a kg 110 l máximo Categoría 2 De 850 a kg

20 Evolución de la reglamentación técnica de los vehículos admitidos en los campeonatos FIA Hasta el año 2001 en el anexo J FIA existían tres grupos de vehículos admitidos:

21 EN EL AÑO 2002 LA FIA DECIDE ELIMINAR LOS T3 Y SOLAMENTE DEJA DOS CATEGORÍAS: 284 T1 vehículos T.T de producción enserie (por ficha de homologación) 285 T2 vehículos T.T modificados

22 EN EL AÑO 2005 LA FIA CAMBIA DE DENOMINACIÓN LOS VEHÍCULOS ADMITIDOS Los vehículos T1 DE SERIE según el art 284 pasa a denominarse T2 Los vehículos T.T modificados T2 según el art 285 pasan a denominarse T1. Misma reglamentación Hasta 2009

23 EN EL AÑO 2010 LA FIA VUELVE A TRES GRUPOS T1 T2 Y T3 Y ES LA BASE DE LOS ACTUALES REGLAMENTOS Nuevo art, T3

24 Dibujo 285 1

25 LOS BUGGIES Actuales del Dakar 4x2

26 RALLYES DE TIERRA CATEGORÍAS VEHÍCULO REGLAMENTO DEFINICION WRC Art a Super Art. 254 A 2.1.b Gr. N+ RFEDA 2.1.c 1 NACIONAL 1 4 RM RFEDA 2.1.d Prototipos homologados 4RM RFEDA 2.1.e Gr.N "producción" RFEDA 2.2.f Gr.A > 1.600cc Art f R1, R2, R3, R4 FIA Art a 2 Gr.A < cc Art b NACIONAL 1 2 RM RFEDA 2.2.d Prototipos homologados 2 RM RFEDA 2.1.e

27 RALLYES DE TIERRA

28 MONTAÑA

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30 RALLYES DE ASFALTO VEHÍCULOS ADMITIDOS EN EL CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE ASFALTO 2013 CATEGORIA VEHÍCULO REGLAMENTO DEFINICION BRIDA GT Rallye R.F.E. de A. Motor sin límite de cilindrada, caja de cambios manual o secuencial de hasta 6 velocidades Peso según relación peso/potencia 2,95 N/A Motor hasta 1600 cc turboalimentado, caja de cambios secuencial de 6 velocidades World Rally Car S2000 Rallye 1.6T Presión de sobrealimentación máxima = 2,5 bar. Art. 255A Anexo J Peso = 1200 Kg. 4 ruedas motrices, sin diferencial central Motor hasta 1600 cc turboalimentado (Art. 255A 5), caja de cambios secuencial de 6 velocidades Presión de sobrealimentación máxima = 2,5 bar. Art. 254A Anexo J Peso = 1200 Kg. 4 ruedas motrices, sin diferencial central 31 mm 30 mm S2000 Rallye Motor hasta 2000 cc atmosférico (monomariposa), caja de cambios secuencial de 6 velocidades Art. 254A Anexo J Peso = 1150 Kg. N/A 4 ruedas motrices, sin diferencial central Motor hasta 1620 cc turboalimentado, caja de cambios secuencial de 6 velocidades 1 Presión de sobrealimentación máxima = 2,5 bar. R 5 Art. 261 Anexo J 32 mm Peso = 1200 Kg. 4 ruedas motrices, sin diferencial central Motor de más de 2000 cc (corregida) turboalimentado, caja de cambios manual de 5 vel. R 4 Art. 254 Anexo J Peso = 1300 Kg. 33 mm N+ R.F.E. de A. 4 ruedas motrices, con diferencial central activo Motor de más de 2000 cc (corregida) turboalimentado, caja de cambios secuencial de 5 vel. Suspensión VR4 y frenos de 8 pistones. Peso = 1300 Kg. 36 mm 4 ruedas motrices, con diferencial central activo Nacional 1 R.F.E. de A. Motor de más de 2000 cc (corregida) turboalimentado, caja de cambios secuencial de 6 vel. Ver Suspensión VR4 y frenos de 8 pistones. reglamento Peso según tipo de tracción y brida Nacional 1 4 ruedas motrices, con diferencial central activo

31 RALLYES DE ASFALTO 2 Motor hasta 1600 cc turboalimentado, caja de cambios secuencial de 6 velocidades R 3T Art. 260D Anexo J Peso = 1080 Kg. 2 ruedas motrices, tracción delantera Motor hasta 2000 cc atmosférico, caja de cambios secuencial de 6 velocidades R 3 Art. 260 Anexo J Peso = 1080 Kg. 2 ruedas motrices, tracción delantera Motor hasta 1600 cc atmosférico, caja de cambios secuencia de 6 velocidades Gr. A < 1600 cc Art. 255 Anexo J Peso según cilindrada (S1600 = Kg) Homologados FIA o R.F.E. de A. en vigor Motor de más de 2000 cc (corregida) turboalimentado, caja de cambios manual de 5 vel. Gr. N Producción R.F.E. de A. Peso según ficha de homologación Gr. N VO opciones admitidas según reglamento Gr. N > 1600 cc R.F.E. de A. Motor de más de 2000 cc (corregida) turboalimentado, caja de cambios manual de 5 vel. Motor hasta 2000 cc atmosférico, caja de cambios manual de 5 velocidades Peso según ficha de homologación Gr. N Históricos Certámen Históricos 2 ruedas motrices, tracción delantera Vehículos admitidos en el Campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos 29 mm N/A N/A 33 mm 33 mm N/A N/A 3 Motor hasta 2000 cc turboalimentado, caja de cambios secuencial de 6 velocidades R 3D Art. 260D Anexo J Peso = 1150 Kg. 32 mm 2 ruedas motrices, tracción delantera Motor hasta 1600 cc atmosférico (R2B) o 2000 cc (R2C), caja de cambios secuencial de? Vel. R 2 Art. 260 Anexo J Peso = 1030 Kg (R2B) o 1080 Kg (R2C). 2 ruedas motrices, tracción delantera N/A Nacional 2 R.F.E. de A. Motor según Copa Monomarca circuito, caja de cambios según Copa Momarca circuito Peso según reglamento Copa Monomarca circuito N/A

32 RALLYES DE ASFALTO 4 R 1 Gr. N < 1600 cc Nacional 3 Monomarca Art. 260 Anexo J Art. 254 Anexo J R.F.E. de A. Reglamento específico Motor hasta 1400 cc atmosférico (R1A) o 1600 cc (R1B), caja de cambios secuencial de? Vel. Peso = 980 Kg (R1A) o 1030 Kg (R1B). 2 ruedas motrices, tracción delantera Motor hasta 1600 cc atmosférico, caja de cambios según ficha de homologación Peso según ficha de homologación Motor comercializado con el vehículo Peso según catálogo del fabricante 8% Vehículos admitidos en Copas Monomarca de rallyes en los últimos 5 años N/A N/A N/A N/A

33 NOVEDADES DE LOS REGLAMENTOS 2013 Ponentes: HERMENEGILDO BAYLOS FERNANDO ALVAREZ 1. Campeonato de España de Rallyes de Asfalto Campeonato de España de Rallyes de Tierra Campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno Campeonato de España de Montaña Campeonato de España de Autocross Campeonato de España de Karting Campeonato de España de GT Campeonato de España de F Copa de España de Resistencia Copa Clio Renault Sport ACUERDOS * CONCLUSIONES Como se ha podido comprobar en las presentaciones, hay mucho movimiento en relación a los nuevos vehículos admitidos en los diferentes Campeonatos de España. Se ponen de manifiesto las nuevas estrategias para captar participantes, siempre pensando en costes contenidos que permita el acceso a la competición del automóvil de la manera más contenida posible, pero sin desatender parcelas como las de la seguridad.

34 NOVEDADES ANEJO J Ponente: D. Juan Ignacio Díaz

35 NOVEDADES ANEXO J 2013 Ponente: JUAN IGNACIO DÍAZ Art. 251 Art. 252 Art. 253 Clasificación y definiciones Prescripciones Generales para los Vehículos de Producción (Grupo N), Vehículos de Turismo (Grupo A) y Vehículos de Gran Turismo (Grupo B) Equipamiento de Seguridad (Grupos N, A, B, SP) Art. 254 Reglamento Específico para Vehículos de Producción (Grupo N) Art. 254A Reglamento Específico para Súper 2000 Rallyes Art. 255 Reglamento Específico para Vehículos de Turismo (Grupo A) Art. 255A Reglamento Específico para Súper 2000 (Rallyes) / WRC Art. 256 Reglamento Específico para Vehículos GT de producción (Grupo R-GT) Art. 257A Reglamento Técnico para Vehículos de la Copa de Gran Turismo (Grupo GT3) Art. 259 Reglamento Técnico para Vehículos de Producción Sport (Grupo CN) Art. 260 Reglamento Específico para Vehículos de los Grupos R Art. 260D Reglamento para Vehículos R3D y R3T Art. 261 Reglamento para Vehículos R5 Art. 263 Reglamento Específico para Súper 2000 Circuitos Art. 277 Reglamento Técnico para Fórmula Libre (Grupo E) Art. 278 Reglamento Técnico para Fórmulas Nacionales Art. 279 Reglamento Técnico para Vehículos de Rallycross Art. 279A Reglamento Técnico para Vehículos de Autocross Art. 281 Clasificaciones y definiciones de Vehículos Todo Terreno Art. 282 Prescripciones Generales para los Vehículos Todo Terreno

36 Art. 283 Art. 284 Art. 285 Art. 286 Art. 287 Art. 290 Equipamiento de Seguridad para Vehículos Todo Terreno Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno de serie (Grupo T2) Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno modificados (Grupo T1) Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno mejorados (Grupo T3) Reglamento Técnico para Camiones Todo Terreno (Grupo T4) Reglamento Técnico para Camiones de Competición (Grupo F) - ACUERDOS * CONCLUSIONES Juan Ignacio Díaz presenta las novedades al Anexo J Debido a diferentes cuestiones, solo se puede presentar la parte referente a los turismos. Como adjunto a estas conclusiones, se enviará el Anexo J al completo en las versiones de presentación explicativa y los artículos en sí. Manuel Leal destaca la intención de la FIA a través de una de sus Comisiones, en las que está nombrada la R.F.E. de A., de modificar la estructura del Anexo J para poder evolucionar a un reglamento mucho más sencillo, intuitivo y simple de utilizar.

37 MEDIDA DE POTENCIA EN MOTORES Ponente: D. Francisco González

38 TIPO DE LETRA: VERDANA Prueba en banco de rodillos

39 La potencia es sin duda una de las características mas importante de los motores de combustión interna. A lo largo de la historia ha sido una prioridad el poderla medir con exactitud, a la hora de comparar los motores. La maquina que se utiliza para cuantificar la potencia Se denomina banco de pruebas/ freno dinamométrico /dinamómetro. Existen dos grandes grupos de banco de pruebas, el primero se utiliza para la evaluación del motor y el segundo sirve par evaluar el motor, instalado dentro de un vehículo. El segundo de los casos se puede realizar con un banco de rodillos, que es lo que vamos a ver a continuación. Prueba en banco de rodillos

40 ENSAYO DE MOTORES EN BANCO DE PRUEBAS DE RODILLOS Prueba en banco de rodillos

41 ENSAYO DE MOTORES EN BANCO DE PRUEBAS DE RODILLOS 1. Introducción 2. Banco de prueba de rodillos 3. Medida de la potencia en banco de rodillos 4. Características de los bancos de rodillos 5. Banco de rodillos del CAT para automóviles 6. Explicación de resultados Prueba en banco de rodillos

42 UNIDADES PARA MEDIR LA POTENCIA Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo CV=75 Kg a 1mts de altura en un tiempo de 1 seg HP (Sistema Ingles) W (Watio), kw (Sistema Internacional) CV= 735,4 W= 0,986 HP HP= 745,7 W= 1,013 CV 100CV=98,6 HP=73,5 kw Prueba en banco de rodillos

43 1.- Introducción Medida de prestaciones de motores térmicos: En estacionario Grado de carga y régimen de giro constantes. Medida por puntos de funcionamiento. En transitorio Grado de carga y régimen variable. Instalaciones de medida de prestaciones: En estacionario banco de ensayo. banco de prueba de rodillos. En transitorio banco de ensayo con control electr. banco de prueba de rodillos. pista de prueba. Prueba en banco de rodillos

44 2.- Banco de prueba de rodillos Prueba del motor montado en su vehículo rodando sobre los rodillos. Aplicaciones: Medida de prestaciones (potencia y consumo) Medida de emisiones gaseosas Cámaras anecoicas (ruido y compatibilidad elect.) Cámaras climáticas (arranque en frío y en altura) Sistema de control de calidad de la producción Puesta a punto de la transmisión (4X4) Ensayos de fiabilidad y durabilidad Prueba en banco de rodillos

45 3. Medida de potencia en banco de rodillos La potencia es un parámetro que aporta mucha información sobre el funcionamiento global del motor. La medida de la potencia en banco de rodillos es un método de ensayo del motor con combustión en condiciones reales. El ensayo en banco de rodillos permite obtener la potencia efectiva del motor a partir de la potencia en rueda y la potencia de pérdidas en la cadena cinemática del vehículo, con la siguiente expresión: Potencia motor = Pot. en rueda + Pot. de las pérdidas Prueba en banco de rodillos

46 3. Medida de potencia en banco de rodillos MEDIDA DE LA POTENCIA MOTRIZ EN RUEDA: ENSAYO INERCIAL: La potencia del motor en rueda se emplea en acelerar un rodillo de inercia conocida (incremento de su energía cinética) y se mide precisamente su aceleración y su régimen. M rodillo = I rodillo α rodillo. N rueda = M rodillo rodillo. ENSAYO ESTACIONARIO: La potencia generada por el vehículo se disipa en calor en un freno dinamométrico y se mide, para cada velocidad/régimen, el par generado en el freno, mediante una célula de carga o un torsímetro M rodillo = M freno N rueda = M rodillo rodillo Prueba en banco de rodillos

47 3. Medida de potencia en banco de rodillos MEDIDA DE POTENCIA PERDIDA EN TRANSMISIÓN: 1. Aceleración del vehículo desde bajas revoluciones y a plena carga con una relación de cambio larga, como para la medida de la potencia del motor en rueda. 2. Deceleración del vehículo en punto muerto para la medida de la potencia de las pérdidas mecánicas de la caja de cambios, diferencial, transmisiones, ruedas, etc. Potencia motor = Pot. en rueda + Pot. de las pérdidas Prueba en banco de rodillos

48 4.- Características de los bancos de rodillos ESQUEMA DEL BANCO DE RODILLOS: Prueba en banco de rodillos

49 4.- Características de los bancos de rodillos 4.1 Características de los rodillos: Diámetro de los rodillos: de este parámetro depende principalmente la capacidad para transmitir potencia del vehículo al rodillo (superficie de contacto) y la INERCIA - > 50 cm un rodillo por eje - < 50 cm dos rodillos por eje Inercia: factor fundamental para controlar la aceleración del vehículo a ensayar Ensayos 4x4: 2 bancadas (una por eje motriz) Prueba en banco de rodillos

50 4.- Características de los bancos de rodillos 4.1 Características de los rodillos: 2 rodillos por eje 1 rodillo por eje Prueba en banco de rodillos

51 4.- Características de los bancos de rodillos 4.2 Características del freno: Freno Inercial: Se aprovecha la inercia del rodillo para simular la resistencia en carretera Freno Activo: Permite el control de la aceleración (α=0 ensayo estacionario) De fricción Hidráulico Eléctrico dinamofreno Eléctrico de corrientes de Foucaul Prueba en banco de rodillos

52 4.- Características de los bancos de rodillos 4.2 Características del freno: Prueba en banco de rodillos

53 4.- Características de los bancos de rodillos 4.3 Medida del par : Prueba en banco de rodillos

54 4.- Características de los bancos de rodillos 4.4 Sensores: Correción de la potencia según normas (CEE, SAE) - Por presión atmosférica - Por temperatura del aire admisión Sensores auxiliares - Temperaturas de motor - Presiones (del turbo) - Sonda Lambda - Análisis de gases de escape -etc Prueba en banco de rodillos

55 4.- Características de los bancos de rodillos 4.5 Limitaciones mecánicas: Velocidad máxima: Limitada por los rodamientos y el equilibrado del rodillo Potencia máxima: Limitada por el contacto del neumático con el rodillo ( rodillos), la inercia del rodillo y el freno utilizado 4.6 Dispositivos auxiliares: Impulsión del aire de refrigeración Renovación del aire de la sala Extracción de los gases de escape Sujección del vehículo y elementos de seguridad Prueba en banco de rodillos

56 4.- Características de los bancos de rodillos 4.7 Software de control y análisis Prueba en banco de rodillos

57 5.- Banco de rodillos del CAT para automóviles Características Dos rodillos de 1200 mm de diámetro. Bancada móvil para batallas distintas en vehículos 4x4. Torquímetro. Caja multiplicadora de engranajes. Freno eléctrico refrigerado por agua de 440 kw. Sistema de adquisición de datos y control. Pantalla táctil para control desde el lugar de ensayo. Velocidad máxima de ensayo: 270 km/h. Máxima potencia de freno: 440 kw (600 CV) Prueba en banco de rodillos

58 5.- Banco de rodillos del CAT para automóviles Prueba en banco de rodillos

59 5.- Banco de rodillos del CAT para automóviles Fundamento de medida Par en rueda = Par inercial + Par absorbido por el banco Par inercial = Inercia del banco x aceleración Par absorbido por banco = Torquímetro + Par resistente rodillo POTENCIA EN RUEDA = PAR EN RUEDA x REGIMEN Prueba en banco de rodillos

60 7.- Explicación de resultados Prueba en banco de rodillos

61 MEDIDA DE POTENCIA EN MOTORES Ponente: FRANCISCO GONZÁLEZ La potencia es, sin duda, una de las características más importante de los motores de combustión interna. A lo largo de la historia ha sido una prioridad el poderla medir con exactitud a la hora de comparar los motores. La maquina que se utiliza para cuantificar la potencia se denomina banco de pruebas/freno dinamométrico/dinamómetro. Existen dos grandes grupos de banco de pruebas, el primero se utiliza para la evaluación del motor y el segundo sirve para evaluar el motor pero instalado dentro de un vehículo. El segundo de los casos se puede realizar con un banco de rodillos, tal y como se podrá ver en la ponencia que se va a desarrollar a continuación. La ponencia se va a desarrollar siguiendo los siguientes puntos: 1. Introducción 2. Banco de prueba de rodillos 3. Medida de la potencia en banco de rodillos 4. Características de los bancos de rodillos 5. Banco de rodillos del CAT para automóviles 6. Explicación de resultados - ACUERDOS * CONCLUSIONES Francisco González, profesor en el Departamento de Motores Térmicos en la Universidad Politécnica de Valencia, y experto en estas cuestiones, expone el funcionamiento, características, ventajas y desventajas del uso de un banco de rodillos para la medida de la potencia de un motor en comparación con el banco de motores. Se hace hincapié en la solución como método barato, más sencillo y muy fiable si el banco es bueno y cumple unas determinadas características.

62 MÉTODO PRÁCTICO DE VERIFICACIÓN DE ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Ponente: D. Fernando Álvarez

63 Real Federación Española de Automovilismo Tipos de estructuras de seguridad que se pueden montar en un vehículo de competición Particularidades

64 Índice 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. b) Homologada o certificada por una ADN. c) Homologada por la FIA. 2. Particularidades generales 3. Cuadro resumen de necesidades

65 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad Artículo del Anexo J (Artículo 283 8paraTT) tipos de estructuras de seguridad Opciones que tiene una persona que aborde la instalación de una estructura de seguridad. (Nos centraremos en el art )

66 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad La instalación de una estructura de seguridad es obligatoria y debe estar: a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. b) Homologada o certificada por una ADN (Autoridad Deportiva Nacional). c) Homologada por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo).

67 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. No necesita estar homologada ni ante la FIA, ni ante una ADN. Podrá ser construida por cualquiera siempre y cuando cumpla al 100% con el art (283 8) del Anexo J. Todo aquel que quiera aunque debe tener cierta capacidad técnica. Sparco OMP Sabelt Fabricantes especializados: Custom Cages Safety Devices Vimesa ARC

68 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Deberá ser verificada estrictamente y según del art del Anexo J Se basa en unos requisitos mínimos a nivel de: Diseño Dimensiones del tubo utilizado (diámetro y espesor de pared) Tipo de material utilizado A partir de este mínimo, no existe libertad el reglamento expresa lo que se puede hacer. Todo lo que no venga recogido en el mismo, no está autorizado a montarse. Para reconocerlas fácilmente atornilladas al chasis En caso contrario debería ser una Estructura homologada. No se necesita ningún tipo de documento que acredite que está certificada u homologada.

69 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Fijación atornillada mediante pie de anclaje con placa de refuerzo Fijación atornillada de tirantes traseros mediante pie de anclaje y placa de refuerzo de 60 cm 2

70 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Unión en el caso de barras que se cruzan Unión en el caso de barras que se cruzan

71 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Tubo no soldado con el pie de anclaje a lo largo de todo el perímetro del tubo Tubo no soldado con el pie de anclaje a lo largo de todo el perímetro del tubo

72 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Placa de refuerzo no soldada por completo al chasis Mala soldadura con penetración en el material a soldar

73 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Tubo sin soldar en la unión Tubo de refuerzo de suspensión delantera no conforme

74 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad a) Fabricada según los requerimientos del Anexo J. Tubo sin soldar en la unión Tubo sin soldar en la unión

75 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad b) Homologada o certificada por una ADN. Deben pasar un procedimiento de homologación ante una ADN. En España, la ADN de la FIA y, por tanto, la única entidad autorizada a homologar estructuras de seguridad es la R.F.E. de A. Hay que cumplir la normativa vigente; Normativa de Homologación de Estructuras de Seguridad ante la R.F.E. de A. De acuerdo al Reglamentos de homologación FIA para Estructuras de Seguridad Está destinada a empresas del sector que puedan demostrar cierta capacidad técnica y competencia. No excluye a particulares que subcontraten los trabajos y cumplan con la normativa.

76 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad b) Homologada o certificada por una ADN. Obligatorio estudio técnico descriptivo. En ocasiones se requiere realizar un estudio de resistencia de materiales por elementos finitos.

77 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad b) Homologada o certificada por una ADN. Se deben presentar Certificados del material utilizado Certificado de cualificación del soldador homologado Certificado soldador Certificado material

78 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad b) Homologada o certificada por una ADN. Se pueden utilizar aceros aleados y las dimensiones de los tubos pueden ser menores que los exigidos en el Anexo J. SedebepresentaralosComisarios Técnicos una copia original del certificado de homologación aprobado por la ADN y firmado por técnicos cualificados que representen al fabricante. Certificado de homologación ADN

79 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad b) Homologada o certificada por una ADN. A partir del 01/01/2003, deberá estar identificada, de forma individual, por una placa de identificación La placa de identificación debe reflejar, como mínimo: Nombre del constructor Nº homologación ADN Nº de serie del fabricante Localización placa de identificación

80 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad c) Homologada por la FIA. Deben pasar un procedimiento de homologación ante la FIA. De acuerdo a los Reglamentos de Homologación FIA para Estructuras de Seguridad. Son las estructuras de seguridad más completas y cuyo proceso de homologación es más restrictivo. Únicamente pueden ser homologadas por el fabricante de una marca de vehículos a través de la ADN del país del fabricante. Son aplicables obligatoriamente a determinados vehículos.

81 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad c) Homologada por la FIA. Deben ser objeto de una extensión Variante Opción (VO) de la ficha de homologación del vehículo homologado por la FIA. Son las que aparecen en las fichas de homologación de los vehículos, pero no las únicas permitidas.

82 1. Generalidades y tipos de estructuras de seguridad c) Homologada por la FIA. Deben estar identificadas (fabricante y nº de serie) todas las estructuras homologadas y vendidas desde el Localización placa de identificación

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