I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

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1 I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1. Clave del proyecto. I.2. Nombre del proyecto. CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO ZAMORA-MONTE DE OLIVO DEL KM AL KM EN EL ESTADO DE QUINTANA ROO I.3. Datos del sector y tipo de proyecto. I.3.1. Sector. VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN I.3.2. Subsector. INFRAESTRUCTURA CARRETERA I.3.3. Tipo de proyecto. C I.4. Estudio de riesgo y su modalidad. DEBIDO A LA NATURALEZA DEL PROYECTO NO SE CONTEMPLA UN ESTUDIO DE RIESGO I.5. Ubicación del proyecto. I.5.1. Calle y número, o bien nombre el lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en su caso de carecer de dirección postal. EN EL PRESENTE ESTUDIO, SE PRESENTAN LAS COORDENADAS DE LOS PUNTOS DE INFLEXIÓN DE LA CARRETERA Y EN EL ANEXO EL PLANO QUE UBICA AL PROYECTO. I.5.2. Código postal. NO APLICA, YA QUE SE TRATA DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA I.5.3. Entidad federativa. QUINTANA ROO I.5.4. Municipio. OTHÓN P. BLANCO I.5.5. Localidad(es). ZAMORA Y MONTE DE OLIVO I.5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM, de acuerdo con los siguientes casos, según corresponda: C. Para proyectos lineales, como líneas de transmisión eléctrica o de fibra óptica, entre otros, presentar las coordenadas de los puntos de inflexión del trazo y la longitud del mismo. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 1

2 KILOMETRAJE X Y LATITUD LONGITUD N19 05'03.8'' W 88 30'26.3'' N19 05'11.3'' W 88 30'23'' N19 05'15.8'' W 88 30'19.4'' N19 05'17.3'' W 88 30'17.8'' N19 05'18.5'' W 88 30'16'' N19 05'22.9'' W 88 30'12.0'' N19 05'26.9'' W 88 30'09.6'' N19 05'33.7'' W 88 30'04.4'' N19 05'37.1'' W 88 30'03.8'' N19 05'48.5'' W 88 30'04.3'' N19 05'57.6'' W 88 30' N19 06'11.9'' W 88 30'02.0'' N19 05'17.1'' W 88 30'02.2'' N19 06'16.7'' W 88 30'02.2'' N19 06'19'' W 88 30'01.9'' N19 06'42.5'' W 88 29'56.4'' N19 06'43.3'' W 88 29'56.2'' N19 06'44.4'' W 88 29'56.1'' N19 07'07.42'' W 88 29'54.1'' N19 07'44.8'' W 88 29'53.6'' N19 07'47.1'' W 88 29'52.3'' N19 07'50.1'' W 88 29'48.7'' N19 07'55.4'' W 88 29'35.5'' N19 07'56.8'' W 88 29'11.6'' N19 07'57.8'' W 88 29'07.7'' N19 07'59.7'' W 88 29'04.9'' N19 08'48.1'' W 88 28'26.7'' N19 08'49.2'' W 88 28'26'' N19 08'49.8'' W 88 28'25.7'' N19 09'36'' W 88 28'03.3'' N19 09'38.4'' W 88 28'02.5'' N19 09'40.2'' W 88 28'02.4'' N19 09'52.5'' W 88 28'02.9'' N19 09'54.6'' W 88 28'03.3'' N19 09'56.4'' W 88 28'04.0'' N19 09'58'' W 88 28'05.1'' N19 10'19.2'' W 88 28'23.8'' N19 10'20'' W 88 28'24.4'' N19 10'21.1'' W 88 28'25.1'' N19 10'31.5'' W 88 28'3.8'' N19 10'33.3'' W 88 28'31.6'' N19 10'34.6'' W 88 28'31.9'' N19 10'52.6'' W 88 28'34.8'' N19 10'55.9'' W 88 28'35.4'' N19 10'57.6'' W 88 28'36.'' N19 10'58.8'' W 88 28'36.9'' N19 10'59.1'' W 88 28'37.3'' N19 10'59.8'' W 88 28'38.4'' N19 11'02.7'' W 88 28'44.6'' N19 11'04.7'' W 88 28'48.9'' I.6. Dimensiones del proyecto, de acuerdo con las siguientes variantes: CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR Proyectos lineales Longitud total Longitud de los tramos parciales Ancho del derecho de vía Área Total 14 Kilómetros 14 Kilómetros 40 metros 56 has. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 2

3 II. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE II.1. Nombre o razón social. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE II.2. Registro Federal de Causantes (RFC). SCT D74 II.3. Nombre del representante legal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.4 Cargo del representante legal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.5. RFC del representante legal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones. II.7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.2. Colonia, barrio. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.3. Código postal. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.4. Entidad federativa. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.5. Municipio o delegación. Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.6. Teléfonos(s). Proteccion de Datos LFTAIPG II.7.7. Fax. Proteccion de Datos LFTAIPG CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 3

4 II.7.8. Correo electrónico. III. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. III.1 Nombre o razón social. Proteccion de Datos LFTAIPG III.2. Registro Federal de Contribuyentes o CURP. Proteccion de Datos LFTAIPG III.3. Nombre del responsable técnico del estudio. Proteccion de Datos LFTAIPG RFC: CURP: Proteccion de Datos LFTAIPG CEDULA PROFESIONAL: 2.. RFC. CURP: Proteccion de Datos LFTAIPG CÉDULA PROFESIONAL: 3. RFC: Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG CURP: Proteccion de Datos LFTAIPG CÉDULA PROFESIONAL: III.4. Dirección del responsable técnico del estudio. 1. DIRECCIÓN: Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG CORREO ELECTRONICO: Proteccion de Datos LFTAIPG 2. DIRECCIÓN Proteccion de Datos LFTAIPG CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 4

5 3. DIRECCIÓN: Proteccion de Datos LFTAIPG Proteccion de Datos LFTAIPG CORREO ELECTRONICO: Proteccion de Datos LFTAIPG II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1 Información general del proyecto. II.1.1 Naturaleza del proyecto. El estado de Quintana Roo ha tenido un impulso turístico de gran magnitud en la zona norte, por lo cual se hace necesario promover la zona sur de nuestro estado. Esto en primera instancia se logra con el fortalecimiento de una red carretera. De acuerdo a los datos referenciados, el proyecto motivo de este estudio se encuentra localizado como punto de partida, o Km en el poblado de Zamora con coordenadas Longitud Oeste y Latitud Norte; y termina en el poblado Monte Olivo considerado el Km con coordenadas Longitud Oeste y Latitud Norte. Actualmente el camino esta tipificado por la Clasificación Técnica Oficial, como tipo brecha, en la cual la circulación de vehículos automotores es mínima y ciertas épocas del año puede considerarse como nula debido a la inundación que ocurre de esta vía de comunicación. El camino que se pretende construir tendrá las características de un camino tipo C, el cual tiene, de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), para un transito promedio diario de 50 a 500 vehículos y un tránsito horario hasta de 6 vehículos. No existen cuerpos de agua cercanos al proyecto, pero hay ciertas áreas consideradas como inundables, por lo que se contempla la colocación y/o construcción de alcantarillas. El proyecto no se encuentra ubicado dentro de áreas consideradas caki en la romo Reservas Ecológicas. Debido a las obras y actividades características mencionadas del proyecto, se solicita la autorización del proyecto a la SEMARNAT en materia de impacto ambiental así como los estudios correspondientes, presentando esta MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL en su modalidad Regional, apegándonos a lo establecido en el Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Medio Ambiente en Materia de Impacto Ambiental, en su artículo 5, en su inciso Q). II.1.2 Justificación y objetivos. La red carretera tiene más de 5 mil 400 kilómetros de longitud. De éstos, el 16% corresponden a la red federal, el 24% a la red estatal, el 58% a la red rural y el 2% a carreteras de cuota. La columna vertebral de la red carretera del estado, la integra la carretera Cancún-Chetumal, que lo recorre de norte a sur. La doble frontera internacional de Quintana Roo, es también un elemento que en el aspecto carretero, puede ser mejor aprovechado mediante el desarrollo de una mejor infraestructura carretera. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 5

6 Los Programas de Desarrollo Mundo Maya y Costa Maya definen al municipio de Othón P. Blanco en específico a Chetumal, como un centro natural de distribución de servicios, por lo que para potenciar un desarrollo armónico se debe desarrollar la infraestructura carretera de este municipio, lo cual esta plasmado en el siguiente plano: La visión del Gobierno del Estado para el 2011, es que Quintana Roo, cuente con una red carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones, moderna y segura, con estándares de eficiencia y calidad de los servicios que permitan el acceso y la comunicación, el tránsito y flujo de individuos y mercancías, en óptimas condiciones, estimulando la inversión pública y privada. Por lo que el proyecto se apareja a esta visión y con el Objetivo Estratégico de Modernizar y ampliar la infraestructura carretera, aeroportuaria y de comunicaciones del Estado, para atender los requerimientos de comunicación ágil y segura de personas y mercancías, con el propósito de garantizar a toda la población, el acceso a los servicios sociales y a la actividad económica que se derivan de las actividades turísticas y comerciales. II.1.3 Inversión requerida. La inversión requerida para el desarrollo del proyecto es de $ , incluido el I.V.A. II.2 Características particulares del proyecto. II.2.1 Descripción de las obras y actividades. A. Proyectos Únicos. Características generales. a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto. Carretera tipo C (clasificación SCT) b) Dimensiones: Tabla II.1 Los anchos de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. Tipo carretera de Corona (m) Calzada (m) ANCHOS DE Acotamientos (m) Faja separadora central (m) E D C B (A2) A (A4) mínimo 2 x 7.00 EXT INT mínimo (A4S) 2 x x mínimo c) Recorrido, trazo y secciones. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 6

7 El camino comienza en el centro del poblado Zamora y en su recorrido que ha sido modificado del camino actual, cruza por zona ejidal y predios privados, hasta llegar al poblado de Monte de Olivo. Ambos poblados se encuentran ubicados en el municipio de Othón P. Blanco. Se ha establecido que el trazo del camino es casi tangente, presentando inflexiones con grado de curvatura muy pequeña. Debido a que el camino existente únicamente sirve como vía de acceso para los poblados de Zamora y Monte de Olivo, mismos que son de menos de 1000 habitantes, la Delegación de la SCT en Quintana Roo no cuenta con aforos de este camino debido a su escaso tránsito. d) Ubicación y distribución de la infraestructura carretera. El camino de proyecto forma parte de la infraestructura de carretera del municipio de Othón P. Blanco y que conectará a los poblados de Zamora y Monte de Olivo. e) Dimensiones del derecho de vía. 20 metros a ambos lados del centro de camino. f) Camino. Se ha considerado los elementos de la siguiente tabla como una guía de diseño que permita determinar las características del proyecto. Tabla II. 2 Valores guía para determinar las características de un camino o carretera. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 7

8 Tabla II.3 Datos del proyecto de camino. DATOS DEL PROYECTO Transito (DPA): 9,000 Velocidad de Proyecto: 80 KPH Carretera Tipo: C Pendiente Gobernadora: 5% Curvatura Máxima: 5.5 Ancho de Calzada: 7.00 m Ancho de Corona: 7.00 m Pendiente Máxima: 7% Espesor de Asfalto: 0.05 m CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 8

9 Fig. II.1 Sección tipo del proyecto ESCARIFICACION DESPALME CUÑA DE SOBREANCHO BASE HIDRAHULICA CAPA SUBRASANTE CAPA SUBYACENTE TERRAPLENES Fig. II.2 Detalle constructivos del proyecto II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas. Tabla II.4 Obras y actividades provisionales y asociadas TIPO DE INFRAESTRUCTURA Construcción de caminos de acceso. Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de maquinarias, plantas INFORMACIÓN ESPECÍFICA No se contempla en el proyecto la construcción de caminos de acceso. Almacenes y bodegas serán contempladas en los poblados de Zamora y Monte Olivo; la planta de CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 9

10 trituradoras. Campamentos, dormitorios, comedores. Instalaciones sanitarias. Bancos de Materiales trituración y asfalto, se encontrarán ubicadas en los bancos que se utilicen para el material de préstamos; la maquinaria se ubicará sobre el mismo camino o en los bancos. No se contempla la instalación de campamentos, se pretende utilizar la infraestructura que existe en el poblado de Zamora, por contar con más equipamiento urbano. Se pretende que los poblados aledaños sean los lugares donde se realicen las necesidades fisiológicas de los trabajadores. En el caso específico de cuando la obra se ubique en el tramo del proyecto del Km al Km , se deberá contratar una Empresa que proporcione letrinas tipo sirdo y realice la limpieza de éstos. El material que se utilizara para la conformación del camino provendrá del banco ubicado en el km a 70 Mts D/Izq. Y el banco ubicado en el km a 50 Mts D/Izq. Que son bancos de préstamo donde el impacto antropogénico será evidente. II.2.3. Ubicación del proyecto. Tabla II.5 Coordenadas geográficas Zamora-Monte Olivo KILOMETRAJE LATITUD LONGITUD N19 05'03.8'' W 88 30'26.3'' N19 05'11.3'' W 88 30'23'' N19 05'15.8'' W 88 30'19.4'' N19 05'17.3'' W 88 30'17.8'' N19 05'18.5'' W 88 30'16'' N19 05'22.9'' W 88 30'12.0'' N19 05'26.9'' W 88 30'09.6'' CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 10

11 1+260 N19 05'33.7'' W 88 30'04.4'' N19 05'37.1'' W 88 30'03.8'' N19 05'48.5'' W 88 30'04.3'' N19 05'57.6'' W 88 30' N19 06'11.9'' W 88 30'02.0'' N19 05'17.1'' W 88 30'02.2'' N19 06'16.7'' W 88 30'02.2'' N19 06'19'' W 88 30'01.9'' N19 06'42.5'' W 88 29'56.4'' N19 06'43.3'' W 88 29'56.2'' N19 06'44.4'' W 88 29'56.1'' N19 07'07.42'' W 88 29'54.1'' N19 07'44.8'' W 88 29'53.6'' N19 07'47.1'' W 88 29'52.3'' N19 07'50.1'' W 88 29'48.7'' N19 07'55.4'' W 88 29'35.5'' N19 07'56.8'' W 88 29'11.6'' N19 07'57.8'' W 88 29'07.7'' N19 07'59.7'' W 88 29'04.9'' N19 08'48.1'' W 88 28'26.7'' N19 08'49.2'' W 88 28'26'' N19 08'49.8'' W 88 28'25.7'' N19 09'36'' W 88 28'03.3'' N19 09'38.4'' W 88 28'02.5'' N19 09'40.2'' W 88 28'02.4'' N19 09'52.5'' W 88 28'02.9'' N19 09'54.6'' W 88 28'03.3'' N19 09'56.4'' W 88 28'04.0'' N19 09'58'' W 88 28'05.1'' N19 10'19.2'' W 88 28'23.8'' N19 10'20'' W 88 28'24.4'' N19 10'21.1'' W 88 28'25.1'' N19 10'31.5'' W 88 28'3.8'' N19 10'33.3'' W 88 28'31.6'' N19 10'34.6'' W 88 28'31.9'' N19 10'52.6'' W 88 28'34.8'' N19 10'55.9'' W 88 28'35.4'' N19 10'57.6'' W 88 28'36.'' N19 10'58.8'' W 88 28'36.9'' N19 10'59.1'' W 88 28'37.3'' N19 10'59.8'' W 88 28'38.4'' N19 11'02.7'' W 88 28'44.6'' N19 11'04.7'' W 88 28'48.9'' CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 11

12 Fig. II.3 Macrolocalización del camino de proyecto Fig. II.4 Microlocalización del camino de proyecto CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 12

13 II Superficie total requerida Ha. que incluye el derecho de vía Ha. de construcción del camino. 3. Se ha estimado que un área de 28 Ha. será afectado, que corresponde al 50% del derecho de vía, dado que existen áreas a lo largo del proyecto que han sido afectadas por las actividades agrícolas. II Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades. ÁREA DEL PROYECTO Capital del Estado Fig. II.5 Mapa de carreteras del municipio Othón P. Blanco II Descripción de los servicios requeridos Para el desarrollo de este proyecto, se requerirán de pipas para suministrar el agua, para la maquinaria pesada se ocupara diesel y/o gasolina y por la cercanía de poblados solo se necesitara campamentos para la maquinaria y equipo. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 13

14 II.3. II.3.1. Descripción de las obras y actividades Programa general de trabajo Tabla II.6 Diagrama de Gantt de las actividades del proyecto. ACTIVIDAD MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES DESMONTES Y DESPALMES MANIOBRAS DE MAQUINARIA Y EQUIPO Y ESTANCIAS DE PERSONAL APERTURA DE BANCOS DE PRÉSTAMOS DE MATERIALES. FORMACIÓN DE TERRAPLENES. COMPACTACIÓN TENDIDO DE BASES OPERACIÓN PLANTA DE ASFALTO Y TRITURADORAS. FABRICACIÓN Y COLOCACIÓN DE CARPETA ASFALTICA. SEÑALIZACION CIRCULACION VEHICULAR MANTENIMIENTO II.3.2. Selección del sitio o trayectorias Buscando que el proyecto contemple la menor afectación en el orden ambiental, se ha establecido que el proyecto utilice en su mayoría el recorrido del camino existente, por lo que no se contempló otros sitios ni trayectorias alternativas. II Estudios de campo Para realizar este Proyecto se hizo necesario realizar estudios de campo tales como, faunísticos, florísticos, topográfico, y socioeconómico, de esta manera pudimos analizar los beneficios de desarrollar este Proyecto en el sitio seleccionado. La conservación, es el nexo más directo entre los estudios faunísticos y los estudios de medio físico; las actividades cinegéticas y recreativas contribuyen a hacer necesario el estudio de la fauna, para lograr la amenidad y el recreo. La fauna se distingue por su facilidad de adaptación dentro de ciertos limites y en circunstancias medioambientales, por lo cual cada que se modifique un ecosistema existirá una adaptación; es por ello la importancia de estos estudios dentro de la realización del proyecto. Los estudios de florísticos tienen gran importancia en los estudios de medio físico, debido a su importante interrelación con el resto de los componentes bióticos y abióticos del medio. Es considerado flora aquel conjunto de las especies, variedades de plantas características de la zona. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 14

15 La Caracterización de los Subsistemas de Estudios Socioeconómico y Productivo corresponde a la determinación de las condiciones de vida de la población y los procesos vinculantes que determinan su nivel de calidad de vida, entre los que se encuentran las formas en que los habitantes de la región, generando una serie de impactos en el ambiente. De esta forma se busca identificar de manera descriptiva, la ubicación de los asentamientos humanos, sus características demográficas y los recursos de que disponen, así como las actividades por los que obtienen medios para su subsistencia. En el desarrollo los estudios se hicieron necesario el uso de equipos de topografía como los teodolitos, niveles, estación GPS, así consultar documentos y cartografía de INEGI que nos pudieron facilitar información del sitio de estudio. II Sitios o trayectorias alternativas Para la realización del presente proyecto, no se tienen contemplados sitios o trayectorias alternativas, las obras a desarrollarse se llevarán a cabo sobre el trazo actual del camino. II Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad El camino motivo de este estudio, es propiedad Estatal con uso predestinado para vías de comunicación. II Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso de suelo en el área del proyecto motivo de este estudio, es el destinado para las vías de comunicación, en los sitios donde se trazará la nueva trayectoria del camino, existe vegetación característica de la zona. Los terrenos que se ocuparán para la construcción del proyecto corresponden al área destinada para la realización de la vía de comunicación y que de algún modo los ejidatarios y dueños de los ranchos, han ido afectando con el tiempo al desmontar y limpiar sus frentes de terreno. Aun cuando en el Reglamento de la Ley Forestal, se tipifiquen algunas áreas como de uso forestal por los especímenes que existen, el uso que los usuarios vienen destinando es para la adecuación del camino que una los poblados de Zamora-Monte Olivo. II Urbanización del área El área donde se realizará el presente proyecto, El camino comienza en el centro del poblado Zamora y en su recorrido presentará pequeñas modificaciones del camino actual, cruza por zona ejidal y predios privados, hasta llegar al poblado de Monte Olivo. II Área natural protegida El proyecto no se encuentra dentro de ninguna área natural protegida. II Otras áreas de atención prioritaria Como áreas de interés geológico e histórico, en el área del proyecto, no existen zonas prioritarias en el sitio donde se llevara a cabo las actividades propuestas en este trabajo. II.3.3. Preparación del sitio y construcción II Preparación del sitio Para la preparación del sitio y construcción, se tomara en cuenta los análisis realizados en el presente estudio, así como las recomendaciones señalándose los términos de referencia. Para la preparación del sitio se realizará el trazo y nivelación del área con el equipo topográfico, estableciendo ejes y niveles, considerando que el trazo corresponda a una alternativa sustentable; posterior a esta actividad se realizará el despalme para el desplante de terracerías con material clase A, eliminando los elementos herbáceos, que interfieran con la ubicación de las instalaciones, dejando la vegetación que por sus características e importancia requieran su CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 15

16 preservación, y que pudiesen integrarse al escenario paisajístico del proyecto. Se realizará la excavación en cortes, en las áreas de desplante del camino de acceso, si así lo requiriera, será necesario efectuar trabajos de nivelación para eliminar pequeños montículos y depresiones naturales, para ello se usará sascab aunque cabe mencionar que el terreno presenta pequeños desniveles, por lo que no se han de presentar cortes o rellenos de importancia en su volumen (ver proyecto constructivo en el anexo), por lo que la maquinaria a utilizar será mínima. El material producto de las excavaciones será usado para la estabilización de los taludes de la terracería y a su vez en las áreas de préstamo de materiales, a fin de conservar dicho material in situ. La etapa de preparación del sitio ocupará más de 1 mes. II Construcción La construcción del camino de acceso se iniciará con la extracción y carga de material del área de préstamo clasificado, acarreo de material del área de préstamo. El material dispuesto como relleno se irá distribuyendo en el ancho propuesto y se irá nivelando hasta obtener el perfil de la curva masa, el cual se va monitoreando con el equipo topográfico. En la etapa de compactación del material nivelado se irá suministrando agua necesaria, para la formación y compactación al 90% de las terracerías adicionados con sus cuñas de sobreancho. Es importante destacar que la maquinaria a utilizarse serán camiones volteos, niveladoras, buldózer, compactadoras, pipas para la transportación de agua. La etapa de construcción se realizará en 6 meses. II.3.4 Operación y mantenimiento II Programa de operación Durante la operación del camino de acceso, se cumplirá con el propósito de brindar un acceso cómodo a los usuarios del camino, para poder ingresar a las localidades de Zamora y Monte de Olivo. II Programa de mantenimiento El programa de mantenimiento consistirá en ir monitoreando la presencia de fallas en el camino como lo son la presencia de baches ocasionado por la lluvia o el exceso de uso del camino, buscando brindar un mantenimiento correspondiente para que se conserve bajo las condiciones adecuadas para su uso. II.4. Requerimiento de personal e insumos La contratación de personal estará a cargo de la compañía contratista encargada del desarrollo de las obras, sin embargo a continuación se menciona un listado del personal que de acuerdo a las dimensiones de la obra será necesario: Ingenieros. Operador de planta de concreto asfáltico. Operador para el vibro compactador de rodillo liso. Operador para el compactador de neumáticos. Operador de la pavimentadora. Operador de la motoconformadora. Operador para la retroexcavadora. Operador de tractor D8 o similar. Chóferes para camiones de volteo. Albañiles, peones. Insumos Todos los requisitos señalados a continuación están referidos a las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 16

17 1.- los materiales pétreos que se utilicen en la construcción de la sub-base hidráulica serán de tamaño máximo de 50.8 mm (2 ). 2.- los materiales pétreo utilizados en la formación de la base hidráulica serán de tamaño máximo de 38 mm (1 ½ ). Así mismo se deberá garantizar un equivalente de arena de 50% mínimo, y valor relativo de soporte estándar de 100% mínimo. 3.- los materiales empleados en la elaboración de carpeta de concreto asfáltico será de 19 mm (3/4 ), como tamaño máximo. 4.-las emulsiones asfálticas deberán cumplir todas las características que se indican en el capitulo (Normas Técnicas SCT), independientemente del tipo de cemento asfáltico que se use para su fabricación, aunque para ello sea necesario emplear aditivos o modificadores. 5.- el cemento asfáltico AC-20 que se utilicen en la elaboración de concreto asfáltico deberá cumplir, con los siguientes requisitos: Tabla II.7 Requisitos que han de cumplir en la elaboración del Concreto Asfáltico. Pruebas Unidades Método Especificación ASMT Pesp esp. 16.6/16.6 (60/60 F) D70 Reportar Viscosidad absoluta a 60 C poises D /2400 Penetración 100g/6 seg./26 C 1/10 mm D-5 60 min. Temp. Inflamación C.A.C. C D min. Solubilidad en tricloroetleno % peso D min. Viscosidad Cinemática a 135 C cst D min Azufre % peso D-129 Reportar Perdida por calentamiento % D máx. Viscosidad a 60 C Poises D ,000 máx. Ductibilidad Cm D Min El concreto asfáltico elaborado en la construcción de carpeta asfáltica deberá tener las características señaladas a continuación, para el procedimiento Marshall y especimenes compactados con 75 golpes por cara. Tabla II.8 Características para el procedimiento Marshall y Especimenes compactados. ESTABILIDAD, en Kg 700 FLUJO, mm 2-4 Porciento de vacíos en la mezcla, respecto al volumen del espécimen 3-5 Porciento de vacíos en el agregado mineral (vam, respecto al volumen del 14 Espécimen de mezcla, mínimo. Las condiciones para el uso adecuado de concreto asfáltico so las siguientes: Tabla II.9 Condiciones para el uso adecuado del Concreto Asfáltico. Tolerancia del contenido de cemento Asfáltico respecto al porciento de ±0.5 Proyecto, en peso. Contenido de agua libre permitido, porciento en peso de la mezcla asfáltica 1 Relación de disolventes a cemento asfáltico, en peso cero El óptimo cemento asfáltico para la mezcla asfáltica se determinara mediante el método Marshall o mediante la prueba de equivalente de Queroseno Centrifugado, de preferencia este último. En caso CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 17

18 de emplear el método Marshall, deberá restársele al optimo contenido, cero punto cinco (-0.5) por ciento. El óptimo de cemento asfáltico para la base estabilizada se determinara mediante el método Marshall Modificada. II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones Residuos Sólidos no Peligrosos. Los residuos sólidos que se consideran serán generados por cada jornal son de características atribuibles a las domiciliarias, con una generación per cápita de 0.25 Kg./trabajador/día, el cual es un dato establecido por la experiencia de los seguimientos ambientales de proyectos de carreteras, que corresponde a los restos de comida, envases y platos de plástico donde los trabajadores reciben sus alimentos; se estima que el 40 % de su composición es considerada orgánica y el resto de naturaleza inorgánica. Lo anterior se fundamenta en que el suministro de los alimentos será realizado por una empresa dedicada al ramo alimenticio, la cual preparará los alimentos en los poblados aledaños, los envasará, transportará y distribuirá a los trabajadores. Residuos Sólidos Peligrosos. Los impactos ambientales presumibles, por la generación de residuos sólidos peligrosos, durante la preparación el sitio y la construcción, será lo siguiente: Tambos metálicos impregnados con grasas y aceites, unidades metálicas, guantes papel, residuos de asfalto, restos de tubería de concreto, varilla de acero, restos de emulsiones catiónicas. Cuando se lleven a cabo actividades de mantenimiento a vehículos se pueden dar posibles derrames de grasas y aceites y la disposición inadecuada de llantas, filtros de aire, filtros de aceite, de gasolina, refacciones usadas, ya que los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y combustibles. En caso de que se realicen este tipo de actividades, el riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceite, combustible y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos. El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado para casos de emergencia, en caso de ocurrencia deberá limpiarse inmediatamente la zona y le suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad. El material producto del despalme podrá utilizarse para arropar taludes, ya que esta capa de suelo vegetal contiene una buena cantidad de semillas de especies que de manera natural se desarrolla en la zona, lo cual facilitará la regeneración del área. En caso de que no se utilicen, deberán disponerse el algún banco de materiales destinado como banco de tiro. Residuos líquidos. Durante las actividades a desarrollarse en el presente proyecto, se generará. Agua residual proveniente de los servicios sanitarios, ya que si bien es cierto no se instalará campamentos dado la cercanía de los poblados, quizá se contemple la instalación de sanitarios portátiles como una última alternativa generándose descargas de agua residual de origen orgánico, así mismo es posible que se generen aceites minerales usados, tomando en cuenta lubricantes, líquidos de frenos, enfriadores, agua residuales industriales provenientes de la planta asfaltadota sobrantes de thiner, pinturas, solventes entre otros. Por otro parte deberá evitarse se produzcan encharcamiento de combustibles proveniente de la maquinaria y equipo empleado en las actividades de la obra. Para la generación de aceites minerales usados deberá el contratista encargado de la obra, deberá contar con un sistema de almacenamiento por medio de tambos, identificados y perfectamente cerrados para su posterior destino final ya sea por el mismo contratista o por alguna empresa autorizada para el almacenamiento de residuos peligrosos. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 18

19 Residuos gaseosos.- la atmósfera se vera afectada por las emisiones de las fuentes fijas y móviles, habiendo concentraciones por unidad de volumen bajas, sin embargo se considera que en la zona donde se ubicara la planta de asfalto y la trituradora, las concentraciones se elevarán, sin embargo se considera podrán ser mitigables. La emisión de contaminantes al aire durante la etapa de construcción será frecuente sin embargo usualmente el efecto de dichas dimensiones se localiza exclusivamente en áreas muy cercanas a la obra y sus efectos son de muy corta duración. Los niveles de partículas suspendidas totales se verán incrementados, aunque generalmente dicho aumento se ubica en las zonas próximas inmediatas al sitio en el que se realiza la obra sin que esto altere los niveles de otros contaminantes, debido a las labores que se requiere del movimiento de tierras es aprobable que se presente un incremento notable en la cantidad de polvos y partículas fugitivas. Estos polvos generalmente están constituidos por partículas de gran tamaño que se depositan rápidamente y por lo tanto resultan de poca importancia por sus efectos en la salud pública. No obstante, es conveniente que cuando se descargue el material de construcción, este procedimiento se realice con una lona para evitar la mayor generación de polvos fugitivos e inmediatamente después, regar con agua. Así mismo se estima que los principales contaminantes emitidos al aire serán SO 2, CO, NOX hidrocarburos y Partículas. Además de los anteriores habrá una emisión de partículas fugitivas producto de la erosión, movimientos de tierras y nivelación/trazo/compactación a la que será sujeta la zona y todo aquello dependerá también de las condiciones de estabilidad atmosférica de la zona. Se ha estimado que se pueden generar: 57 Kg. CO, 19 Kg. HC, 280 Kg. NOx, 4 Kg, SO 2, y 19 Ton, partículas, por cada kilómetro de la construcción de la carretera del proyecto. II.6 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto Diagramas de Causa-Efecto de las actividades del proyecto. Desmonte Disminuye cobertura vegetal Pérdida de Hábitat Pérdida de suelo CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 19

20 Despalme y Chapeo Pérdida de suelo Pérdida de Hábitat Contaminación por polvos Maniobras de Maquinaria Y Equipo y Estancias de Personal Contaminación por polvos y Gases de Combustión. Afectación a la infiltración por compactación del suelo. Daños a la vegetación y a la fauna silvestre. Generación de residuos sólidos y líquidos. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 20

21 Apertura de bancos de Préstamo de Materiales Pérdida de hábitat. Afectación a la vegetación. Pérdida de suelo. Disturbios a la fauna silvestre. Formación de Terraplenes Pérdida de suelo Disturbios a la Fauna Silvestre CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 21

22 Compactación Reducción en la capacidad de infiltración. Emisiones Atmosféricas de fuentes Móviles. Tendido de Bases Impermeabilización del sitio. Emisiones Atmosféricas de fuentes móviles Operación en la Planta de Asfalto y Trituradoras. Emisiones Atmosféricas de fuentes fijas y Móviles. Generación de residuos sólidos. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 22

23 Fabricación y colocación de carpeta asfáltica. Impermeabilización del sitio. Generación de residuos sólidos. Generación de residuos sólidos. Señalización Generación de residuos sólidos. Impregnación de pinturas y solventes CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 23

24 Circulación Vehicular Aumento de emisiones de gases de escape, debido a reducción en el tiempo de circulación. Aumento en la mortandad de la fauna silvestre. Mayor flujo comercial y de personas en la región. Mantenimiento. Mejora las condiciones de la vía y su transitabilidad. Puede implificar afectaciones al suelo. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 24

25 III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO III.1. Información sectorial En el Programa Nacional de Infraestructura se establecen los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país. Este Programa se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. De acuerdo con el Foro Económico Mundial en su informe , por la competitividad de su infraestructura México se ubica en el lugar 64 de 125 países. A nivel sectorial, México ocupa el lugar 65 en ferrocarriles, 64 en puertos, 55 en aeropuertos, 51 en telecomunicaciones y 49 en carreteras. Con el Programa Nacional de Infraestructura se busca elevar la cobertura, calidad y competitividad de México, convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo, aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de tratados internacionales. Además de incrementar el acceso de la población a los servicios públicos, principalmente en las zonas de mayores carencias, logrando promover un desarrollo regional equilibrado, con especial atención al centro, sur y sureste del país para poder elevar la generación de empleos permanentes e impulsar el desarrollo sustentable. En cuanto al sector de infraestructuras carreteras el Programa Nacional de Infraestructura establece las siguientes metas: Completar la modernización de los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones. Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera. Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular. Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de accidentes. Construir o modernizar 17 mil 598 kilómetros de carreteras y caminos rurales, incluyendo la terminación de 12 mil 260 kilómetros que corresponden a 100 proyectos carreteros completos. Incrementar de 72% a 90% la red federal que opera en buenas condiciones conforme a estándares internacionales. Reducir el índice de accidentes de 0.47 a 0.25 por cada millón de vehículos-kilómetro. Tabla. III. 1 Inversión en Miles de millones para la construcción de carreteras. FUENTE. PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA Sector Comunicaciones y Transportes CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 25

26 En el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) impulsa acciones para ampliar y modernizar la cobertura de la infraestructura carretera. De esta manera la SCT apoya el desarrollo regional y fortalece la integración de las zonas de producción y consumo. Dicha prioridad otorgada por la SCT permite ofrecer al público caminos más modernos y seguros, que disminuyan los tiempos de recorrido, los costos del transporte, y la incidencia de accidentes carreteros. Mejorar los accesos a ciudades, aeropuerto, puertos marítimos, y fronterizos. Propiciar la interconexión eficaz con otros modos de transporte, y facilitar la continuidad en la circulación de los flujos vehiculares, particularmente en la red básica nacional. Impulsar y apoyar la conservación, reconstrucción y ampliación de los caminos rurales, con el propósito de coadyuvar al desarrollo económico y social de las pequeñas comunidades, al facilitar el acceso de sus habitantes a los servicios de salud y educación y generar y promover el intercambio de bienes y servicios. La infraestructura carretera es un factor determinante en el desarrollo del estado de Quintana Roo. Esto se debe a que es a través de éstas por las que se realiza el intercambio de productos y personas tanto al interior del mismo, como hacia otros estados e incluso países. Específicamente, en Quintana Roo la importancia de dicha infraestructura incrementa por su condición de frontera, y por el hecho de que es la única vía terrestre de comunicación con que cuenta ya que carece de ferrocarril. El estado se comunica por una red carretera con una extensión de aproximadamente 5,117 Kilómetros para una población de 1'024,154 habitantes (Consejo Estatal de Población 1999). El 56% del total de la red de carreteras corresponde a caminos revestidos, mientras que el 44% restante es de carreteras pavimentadas. El 56% corresponde a carreteras rurales (pavimentadas y revestidas), el 26% son carreteras alimentadoras, mientras que el 18% son carreteras federales. En cuanto al total de infraestructura carretera por municipio, el mayor porcentaje lo ocupa Othón P. Blanco (44%), le sigue en orden de importancia Felipe Carrillo Puerto (22%), José María Morelos (12%), con igual porcentaje están Solidaridad y Lázaro Cárdenas (7% cada uno), y el porcentaje restante se divide en Benito Juárez, Cozumel e Isla Mujeres (6%, 1%, 1% respectivamente). Tabla III.2 Infraestructura carretera en el Estado de Quintana Roo. Por otra parte, la red básica estatal se encuentra integrada por 538 kilómetros de las rutas nacionales No.180, 186 y 307 que cruzan el Estado. Se estructura principalmente por las vialidades que enlazan a las ciudades de Chetumal y Cancún con las ciudades más importantes de los Estados de Yucatán y de Campeche: la carretera Cancún-Mérida (180 de cuota y libre), la carretera Chetumal-Escárcega (186) y la carretera Chetumal-Cancún (307). En la zona norte Quintana Roo, la carretera Chetumal-Cancún de jurisdicción federal es la de mayor jerarquía debido a que vincula a todo el Estado de forma longitudinal enlazando a las CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 26

27 principales ciudades de la Riviera Maya (Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum), las de la Región central del Estado (Felipe Carrillo Puerto y Bacalar) con la capital del Estado. Con una longitud de 376 kilómetros cuenta con un tramo de autopista de concreto que enlaza a Cancún con Tulum, presentando los mayores índices de tráfico vehicular en el Estado. En dicha zona se encuentra la mayor densidad poblacional de todo el Estado. Principalmente porque comunica a los municipios de mayor desarrollo turístico: Isla Mujeres, Benito Juárez, Cozumel, y Solidaridad. Consecuentemente, la ampliación y la modernización de carreteras en esta zona son de gran prioridad para el Estado. Respecto a la zona sur del Estado el tramo carretero Chetumal-Escárcega es la vía de comunicación con mayor trascendencia para la Región Fronteriza del Sur de Quintana Roo. La longitud es de 277 kilómetros y es de jurisdicción federal. Además, ésta comunica a la capital del Estado con las localidades más importantes de la región y del vecino Estado de Campeche, y en el entronque con la localidad de Subteniente López, con la zona fronteriza con el país de Belice. Esta zona ocupa el segundo lugar en densidad poblacional, y se integra en su totalidad por el municipio de Othón P. Blanco. Para efectos de este Programa, los sectores considerados son comunicaciones y transportes, agua y energía por lo que la realización de cada proyecto está sujeta al cumplimiento de la normatividad aplicable y, previo a su ejecución, todos los proyectos deberán contar con los análisis de factibilidad técnica, económica y ambiental correspondientes. La cartera de proyectos se actualizará de manera periódica con el objetivo de contribuir al cumplimiento de las metas establecidas. El municipio de Othón P. Blanco cuenta con una superficie total de 18,760 km 2 (37% del total de la superficie del Estado). Colinda al norte con los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, al este con el Mar de las Antillas, hacia el sur con Belice y Guatemala y hacia el oeste con el estado de Campeche. Dentro del contexto urbano nacional, el municipio de Othón P. Blanco alberga a la capital del estado de Quintana Roo y es la puerta de intercambio de México con el Caribe y Centroamérica. En su territorio cuenta con las subregiones: Costa Maya, Río Hondo, Maya Centro y Los Ríos. Las subregiones relevantes son la Costa Maya por su potencial turístico y el Río Hondo por su potencial agropecuario e industrial. En conclusión, el proyecto que corresponde a la realización del proyecto de Camino Zamora- Monte Olivo del Km al Km , el cual es relevante para el estado de Quintana Roo, ya que permitirá el desarrolló económico de la región, y consecuentemente logrará que los servicios lleguen con mayor facilidad a nuevas zonas del municipio de Othón P. Blanco. Política ambiental estatal. Las políticas ambientales del gobierno del Estado se orientan principalmente a promover y fortalecer la acción corresponsable y coordinada entre los gobiernos federal, estatal y municipal. Conjuntamente promueve la participación de los organismos sociales, las instituciones académicas y de investigación. De tal manera, que sea posible la fusión de esfuerzos y la optimización de recursos dirigidos a la recuperación de un ambiente sano, la restitución de los recursos naturales, la biodiversidad, y la generación de una cultura ambiental. Para aplicar dichas políticas, el gobierno estatal cuenta con el Programa Estatal del Medio Ambiente, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente del Estado de Quintana Roo, Programas de Ordenamiento Ecológico, y Programas de Manejo de las Áreas Naturales Protegidas. III.2. región Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la Ley de Planeación para el Desarrollo del Estado de Quintana Roo. CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 27

28 Esta ley es de orden público e interés social y tiene por objeto regular la planeación para el desarrollo de la entidad, así como establecer las normas, principios y bases para la integración y funcionamiento del Sistema de Planeación Democrática del Estado de Quintana Roo, como un mecanismo permanente, racional y sistemático de acciones, para la transformación de la realidad del Estado en lo político, social, ambiental, cultural y económico. Programa Estatal De Medio Ambiente (Programa De Desarrollo ). El Programa del Medio Ambiente del Estado de Quintana Roo se incluye dentro del Programa de Desarrollo Estatal. Dicho programa tiene como objetivos generales definir los principios de política ambiental y los instrumentos de su aplicación. Promover y fortalecer la corresponsabilidad y la concurrencia del gobierno del estado con los gobiernos federal y municipal, así como con la sociedad civil, para atender continuamente y de manera coordinada el ordenamiento ecológico, el control de la contaminación, la protección de la biodiversidad, y el establecimiento y adecuada administración de las áreas naturales protegidas. Crear las condiciones para garantizar la participación responsable de las personas en forma individual o colectiva en la preservación y restauración del equilibrio ecológico y protección del ambiente; crear un sistema que orienta la distribución y regule las actividades productivas, de servicios e infraestructura, a fin de prevenir y controlar la contaminación del aire, agua y suelo, e impulsar el desarrollo sustentable. Plan Estatal de Desarrollo El propósito fundamental del Plan Estatal de Desarrollo , es definir las directrices de las políticas públicas cuya meta es elevar la calidad de vida de los quintanarroenses. El plan es la articulación de un modelo de desarrollo integral con una clara y lógica secuencia de relaciones causa-efecto que llevarán al cumplimiento de la metapropuesta. Los cuatro ejes básicos de este modelo son: I. Gobierno Eficiente, II. Factores de Competitividad, III. Desarrollo Integral y IV. Calidad de Vida. Cada uno de estos ejes aborda sectores específicos para los cuales se desarrollan planes sectoriales. Preservación del Ambiente. En este plan se establece la necesidad de ser un estado líder en la restauración, protección, conservación y aprovechamiento racional de sus recursos naturales, donde el desarrollo económico, turístico y urbano, se lleve conforme a reglas claras y precisas establecidas en los programas de ordenamiento ecológico territorial y en los planes de manejo de las áreas naturales protegidas este ámbito de preservación del ambiente tiene como objetivo fomentar una cultura ecológica que anteponga el cuidado del entorno y la preservación ambiental, en la toma de decisiones en todos los niveles y sectores. Infraestructura para el Desarrollo En este ámbito de infraestructura se establece una visión al 2011 el cual indica la necesidad de desarrollar una red carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones, moderna y segura, con estándares de eficiencia y calidad en los servicios que permitan el acceso y la comunicación, el tránsito y flujo de individuos y mercancías, en óptimas condiciones, estimulando la inversión pública y privada. Entre los objetivos del Plan de Desarrollo ( ) se establece la necesidad de modernizar y ampliar la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones del Estado, para atender los requerimientos de comunicación ágil y segura de personas y mercancías, con el propósito de garantizar a toda la población, el acceso a los servicios sociales y a la actividad económica que se derivan de las actividades turísticas y comerciales. Tabla III.3 Grado de concordancia del proyecto. Grado Núm. Descripción Concordancia Máxima 5 Es el plan o programa de desarrollo 4 Obra(s) o actividad(es) principal(es) 3 Proyecto(s) asociado(s) 2 Proyecto(s) conexo(s) CENTRO DE DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 28