José Luis Delgado Jalón es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales. Auditor miembro del Registro de Economistas Auditores inscrito en el

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1 José Luis Delgado Jalón es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales. Auditor miembro del Registro de Economistas Auditores inscrito en el Registro Oficial de Auditores del Ministerio de Economía y Hacienda. Es censor jurado de cuentas. Socio director de control y gestion canarias S.L.. En la actualidad es Consejero Delegado de Galileo Ingenieria y Servicios S.A. Autor del libro Contabilidad de las Entidades Locales (Ediciones Deusto, 1992).

2 REFLEXIONES PARA EL DEBATE CAPITULO 34 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial José Luis Delgado Jalón Consejero Delegado de Galileo. Ingeniería y Servicios, S.A.

3 Palabras clave: Salir al exterior, África Occidental, estrategias R.U.P., conocimiento sectorial, perseverancia

4 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial Para afrontar las claves del futuro económico de Canarias debemos ser concientes de quienes somos y donde estamos, a partir de ese análisis de situación podemos encontrar algunas claves para nuestro futuro. Siendo pequeños y con un alto/medio desarrollo y con un territorio limitado y casi sobre-explotado debemos ser capaces de ver nuestro futuro en el exterior y evaluar las oportunidades que se nos presentan. Indudablemente y con una visión amplia debemos tratar, que los más capaces de nosotros puedan salir a competir a los mejores mercados mundiales (Europa, Estados Unidos, Asia...), pero con una visión más realista debemos plantearnos salir a competir en los mercados más cercanos de África Occidental, donde realmente tenemos ventajas de cercanía y de desarrollo y podemos ser más competitivos. Hay tres comunicaciones europeas que desde mi punto de vista inciden en ésto: Comunicación de 26 Mayo de 2004 estrechar las relaciones con las regiones ultra periféricas, como un enfoque, para afrontar la aplicación del articulo 299 del Tratado; reconociendo tres prioridades estratégicas para las RUP: 1. Reducción de los problemas de accesibilidad 2. Mejora de la competitividad de sus economías

5 538 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial 3. Integración en la zona de influencia económica-regional y reducir los obstáculos que limitan las posibilidades de un intercambio con su entorno geográfico Comunicación de 17 Octubre de Las regiones ultra periféricas, una ventaja para Europa. Recomienda la búsqueda de un nuevo paradigma de la RUP en base a reforzar sus capacidades en sectores de gran valor añadido como la biodiversidad, las energías renovables, la astrofísica, la oceanógrafa o la ciencia aeroespacial, así como su importante papel como avanzadilla de la UE en el mundo. Se hace énfasis en el importante papel de las RUP como canalizadores de las políticas de cooperación europea con sus países vecinos, especialmente en África y el continente americano. Por ultimo, la comunicación de 24 de Junio de 2009, sobre asociación Unión Europea-África, bajo el titulo, conectar África y Europa. Hacia un refuerzo de la cooperación en materia de transporte. Se hace una especial referencia al importante papel que pueden jugar las regiones ultra periféricas en las comunicaciones marítimas y aéreas con los países vecinos que no pertenecen a la unión europea y la importancia de continuos esfuerzos por el desarrollo a favor de África que debe tener la posibilidad de apoyarse en sistemas de transporte eficientes y coordinados Por tanto, si las claves de nuestro futuro económico, en parte, pasan por salir al exterior y ese exterior lo visualizamos según las directrices de la Unión Europea como nuestra zona comercial de influencia más cercana en África Occidental, se trata de empezar a identificar claramente qué significa ésto: de qué países estamos hablando? qué puertos y qué aeropuertos pueden resultar estratégicos para acercarnos a ellos? y qué medios tenemos para poder contactar y viajar de forma fluida para que podamos comerciar, vender nuestros productos industriales o nuestras tecnologías e instalarnos en esos países? Creo, que se debe empezar a hablar seriamente de la accesibilidad de Canarias con África Occidental en los diferentes modos de transportes, porque

6 José Luis Delgado Jalón 539 por mucho que planteemos estrategias de salir al exterior para potenciar y diversificar nuestra economía, si no tenemos vías de acceso marítimo y aéreo adecuadas con esos países nunca vamos a poder poner en práctica estas políticas y seguiremos indefinidamente viviendo de espaladas a nuestra realidad más cercana. Desde la integración de España en la Unión Europea hemos sido capaces de hacer la tarea más difícil, introducir en la legislación básica comunitaria nuestras especificidades, en la Constitución y en las políticas generales y las orientaciones RUP, pero nos topamos con impedimentos en las legislaciones de desarrollo de las políticas de infraestructuras y de transportes, que nos impiden aplicar proyectos o actuaciones reales que permitan materializar las políticas constitutivas. Desde Control y Gestión por encargo del Gobierno de Canarias estamos avanzando en estos meses un estudio de accesibilidad con África de cual me gustaría avanzarles algunas ideas. En el plano 1 se identifica trazando un círculo con un radio de km. tomando como epicentro Canarias y se observa que en dicho área de influencia se podría incluir Azores y Madeira otras RUP que podrían ver en esta zona también unos territorios de actuación aparte de otros que pudieran acceder desde su propio territorio.

7 540 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial Plano1. Identificación del área de influencia: puertos y aeropuertos de interés.

8 José Luis Delgado Jalón 541 Dentro de esa área de influencia se identifican los puertos y aeropuertos que con carácter general podrían incorporarse a un posible eje de conectividad tanto por su capacidad de nivel de infraestructuras, como por su importancia en la zona geográfica o en los propios países, sin que esta relación sea cerrada, ya que siempre se podrán incorporar nuevas infraestructuras o algunas dejar de pertenecer con el paso del tiempo. Al identificar los puertos y aeropuertos se comienzan a identificar los niveles de servicios que serían deseables. Y se parte de las premisas de que como no hay alternativas mejores serán opciones posibles tanto las conexiones aéreas con escalas así como los tiempos razonables de espera para estas conexiones, como disponer al menos de dos conexiones de enlace semanales que permitan estancias de dos- tres días en destino como máximo. Con iguales criterios se articulan las comunicaciones marítimas primando que al menos exista un conexión semanal en las líneas de media o larga distancia y preferiblemente de buques portacontenedores o ropax- ferrys y en las distancias cortas preferiblemente ropas-ferrys, incluso se prevé que los servicios de buques de pasajeros podrían suplir alguna conexión aérea. En el plano 1 se pone de manifiesto que para mejorar la conectividad o superar los estrangulamientos será necesario ofrecer a los operadores distintos tipos de incentivos que favorezcan las escalas o las comunicaciones con estas regiones y para ello se identifican distintos aspectos sobre los que sería posible trabajar, desde la base de la interlocución con distintos niveles de administraciones local, estatal y de la UE por los regímenes competenciales que se aprecian. En los planos 2 y 3 se identifican las actuales conexiones entre los puertos designados dentro del área de influencia del plano anterior clasificando las líneas marítimas por su frecuencia en términos mensuales (número indicado en cada una entre paréntesis) y clasificadas por su modalidad en tráficos rolones, ropax, portacontendores o de mercancía general.

9 542 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial Plano2. Identificación de la red actual de líneas de transporte marítimo.

10 José Luis Delgado Jalón 543 Plano3. Líneas a incorporar a la red marítima

11 544 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial Tras esa identificación se aprecian las carencias de líneas deseables que no están operativas o aquellas cuya frecuencia o tipo de buques que las sirven deberían tratarse de mejorar. En este sentido se aprecia la potencialidad de poder reforzar las comunicaciones semanales en buques rolones o portacontenedores con Layounne, Funchal y Praia así como líneas cortas en buques ROPAX con Tarfaya y Agadir. Se aprecia también la posibilidad de que como complemento de las conexiones marítimas con capacidad de reforzar las comunicaciones de pasajeros y compensar déficit de conectividad aérea se potencie o promueva el establecimiento de una nueva línea semanal de buques ropax que cubra todos los trayectos en un viaje redondo Canarias África occidental Canarias de una semana tocando al menos cuatro puertos incluido Praia en Cabo Verde.

12 José Luis Delgado Jalón 545 Plano 4. Situación actual de la red de líneas básicas de transporte aéreo

13 546 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial Se definen en este plano las comunicaciones actuales (junio 2009) de transporte aéreo con los aeropuertos señalados en el plano inicial en frecuencias semanales señaladas también entre paréntesis en cada línea. También se han incluido en este plano las conexiones de estos países o aeropuertos con otros destinos europeos que signifiquen sobrevolar el territorio de Canarias con un cierto nivel de frecuencias semanales por compañías aéreas europeas que puedan realizar escalas en algunas de sus frecuencias en Canarias y abrir así la posibilidad de tomar pasaje con destino/origen canarias con otros aeropuertos europeos y con esos países de África Occidental de forma que mejore la conectividad de Canarias y les abra a las compañías las posibilidades de establecer nuevas rutas o de actuar con otras asociadas en código compartido. También se abren aquí expectativas de incrementar frecuencias con esos destinos si se consiguieran acuerdos de quinta libertad que permitieran abrir conexiones de cabotaje dentro de territorio de la UE y/o en algunos de esos países (caso de Marruecos y Cabo Verde). En la red de líneas actuales se observan estrangulamientos en las comunicaciones con Cabo Verde, Senegal, Marruecos y Azores que podrían ser mejorados, aunque no se prevé la necesidad de incrementar frecuencias nuevas sino de potenciar, con los incentivos señalados en el plano 1 que las compañías aéreas que actualmente operan los tráficos mejoren los horarios de interconexión con códigos compartidos con otras compañías (por ejemplo, Praia Dakar Canarias u otros) o bien que las compañías que sobrevuelan Canarias con esos destinos se vean incentivadas a realizar una escala en Canarias en una de sus conexiones de menor afluencia de pasajeros semanal. Centrándome en el contenido especifico de las industrias basadas en las muevas tecnologías y su posicionamiento en el futuro económico de Canarias, es necesario resaltar los esfuerzos que vienen realzándose desde la Agencia de Innovación del Gobierno Canario en colaboración con el Ministerio de Ciencia e Innovación y desde el propio Cabildo Insular de Tenerife que con la Universidad de La Laguna y el Proyecto del Parque Científico y Tecnológico de Tenerife sentarán unas espléndidas bases de promoción de las nuevas tecnologías.

14 José Luis Delgado Jalón 547 Los medios de personal, infraestructuras, redes de comunicaciones y otro son imprescindibles pero no suficientes. Necesitamos tres ingredientes más: la emprendeduría, la tenacidad y el conocimiento. La emprendeduría y la tenacidad para lanzarse de forma persistente en este ámbito de actuación donde las apuestas son a medio y largo plazo. El conocimiento requiere formación básica adecuada y especializada o aplicada a una materia concreta que se domine lo suficiente como para investigar o innovar sobre ella. Y después de todo esto, se requiere; en las nuevas tecnologías y en los procesos de innovación, tener un objetivo comercial concreto que identifique claramente que queremos vender y quiénes son y dónde están nuestros potenciales clientes. De forma práctica creo que la mejor forma de ilustrar esto es ponerles el ejemplo de cuál ha sido la experiencia de Galileo Ingeniería y Servicios, en estos quince últimos años, especialmente en el exterior y concretamente en África. En 1994 presentamos un proyecto al CDTI para desarrollar un proyecto tecnológico en el Ayuntamiento de Tacoronte denominado EDIL, donde desarrolla sistemas tecnológicos de gestión municipal. El Cabildo de Tenerife dos años después contrata nuestros servicios para todos los ayuntamientos de la isla en el marco del Plan de Modernización Municipal. Abarca sistemas de Catastro, Contabilidad Pública, Padrones de habitantes, Tributos, Sistemas de Información Geográfica y Expedientes entre otros. En el año 1997 visita Tenerife una Delegación de la Republica de Cabo verde, país inmerso en un proceso de descentralización municipal y con un crédito del B. Mundial, el Gobierno de Canarias y la AECID (Agencia Española de Cooperación Internacional), nos contrata los servicios

15 548 La accesibilidad desde Canarias con África Occidental para el sector empresarial en un proyecto a cuatro años renovado dos veces, hasta Nos ha permitido abrir oficinas allí y traducir nuestros productos al portugués y participar en licitaciones internacionales en Portugal y Mozambique. En el año 2002 con motivo de las iniciativas comunitarias Interreg, ejecutamos proyectos en México, Panamá y Venezuela, así como en Azores y Madeira. En 2004 Galileo consolida su estrategia dentro de las líneas de trabajo de Buen Gobierno y Descentralización financiadas por organismos multilaterales (BID, BAD, UNION EUROPEA, PANUD...). Nuestro conocimiento se aplica directamente a los epígrafes de GOBERNAN- ZA que es el cuarto nivel de cooperación al desarrollo, después de las enfermedades endémicas y lucha contra la pobreza. En la actualidad tenemos proyectos de Gobernanza, que tienen relación directa con los sistemas tecnológicos de gestión municipal que iniciamos en 2004, en los países que he mencionado, así como en Marruecos, Mauritania, Uruguay y Perú. Tenemos pendiente, de aprobación definitiva, dos proyectos de innovación tecnológicas en el CDTI, que han sido aprobadas en primera fase, (Geowebengine) de sistemas de información geográfica y otro (SIEMUL) un sistema de información económica multidimensional del sector público, en ambos con la colaboración de la Universidad de La Laguna y el apoyo de la Agencia Canaria de Innovación. Estamos apostando por salir al exterior, con tecnología propia, en un área de trabajo donde tenemos amplia experiencia y conocimiento. Con tenacidad, analizando los países donde podemos tener éxito y utilizando todos los recursos propios y externos que podemos. Algunos fracasos nos acompañan y la rentabilidad no es alta.

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