INFORME ECONÓMICO. Edición No. 1 Marzo de ACDAC (LOGO) Dpto. de Investigaciones Económicas. Edición No. 1 Marzo de 2015

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1 ACDAC (LOGO) Dpto. de Investigaciones Económicas Edición No. 1 Marzo de 2015 INFORME Edición No. 1 Marzo de 2015 Consistentes con nuestra responsabilidad como parte activa del sector aeronáutico y como un aporte a la visión y análisis que desde distintas instancias de la opinión pública se deba hacer sobre la dinámica del sector aéreo, la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles se complace en presentar desde este mes, el Informe Económico desarrollado por un equipo de especialistas a cargo del Departamento de Estudios Económicos de la Asociación. Mes a mes entregaremos a la opinión pública un análisis sobre la dinámica global de la economía, su impacto en la industria aeronáutica y posibles revisiones sobre la rentabilidad y sostenibilidad del sector. Contacto Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, Acdac Teléfono (57 1) Celular comunicaciones@acdac.org i. Desempeño global de la economía El 2014 mostró un mejor desempeño en economías emergentes aún sin alcanzar los niveles deseables. El PIB dio señales de aumento en la producción industrial de las economías de mercados emergentes y un descenso en las economías avanzadas. La producción de 2014 estuvo marcada por eventos importantes del primer semestre: Caída de las exportaciones de Estados Unidos. Efectos del conflicto con Ucrania en Rusia. Desaceleración en América Latina, especialmente en Brasil. Estancamiento de la zona Euro y algunos países asiáticos como Japón. Retracción de China. 1

2 Fuente: Fondo Monetario Internacional / Diciembre 2014 El segundo semestre del 2014 fue complejo para la economía global, especialmente a partir de la primera semana de octubre. Las principales bolsas del planeta cayeron: Nueva York, París, Londres, Fráncfort, Madrid, Lisboa, Atenas y Milán, además de las asiáticas y latinoamericanas tuvieron grandes pérdidas en la peor semana del año. El índice S&P 500, borró de un plumazo las ganancias del año, y la Bolsa de Valores de Colombia no logró resistir la turbulencia internacional: el índice COLCAP, que refleja las variaciones de los precios de las 20 acciones más líquidas e Colombia, descendió un 18% en el periodo octubre diciembre de Los flujos de capitales buscaron refugio en lugares seguros como los bonos del Tesoro de Estados Unidos. Todo esto con el impacto natural en los mercados emergentes y la devaluación de monedas frente al dólar, que para el caso de Colombia ha estado en el orden del 20% en menos de 1 año, al pasar de $1.850 COP/USD en el primer semestre de 2014 a $2.400 COP/USD a mediados de diciembre. ($2360 pesos para final de enero 2015). Con respecto a 2015, se prevé un moderado crecimiento económico influenciado por la balanza oferta demanda y los precios del petróleo. Colombia estaría creciendo en un rango medio entre 4 y 5%. Fuente Proyección de crecimiento PIB Fuente: Fondo Monetario Internacional Octubre de 2014 ii. Evolución del mercado y desempeño económico de la industria aeronáutica Según cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, durante los últimos 3 años el incremento de los ingresos ha sido mayor que el incremento en la estructura de costos de las aerolíneas, bien sea por la renovación de flota que aporta de manera sostenida eficiencias en el consumo de combustible (que representa entre un 30 y un 35% de los costos operativos de las aerolíneas) 2

3 o por el mejoramiento continuo de procesos, infraestructura y componentes adicionales coyunturales como el precio del petróleo o estructurales que han permitido obtener rendimientos crecientes en escala y por lo tanto mayores niveles de rentabilidad. En la tabla 1, podemos observar el crecimiento en los ingresos y gastos en la industria: (Proy) INGRESOS, $Miles de Millones de USD % Cambio 9,8 1,7 4,7 4,2 Pasajeros (ingresos en USD MM) % Cambio 8,2 5,5 4,7 4,1 Carga (ingresos en USD MM) % Cambio -4,4-4,6 1,6 1,6 GASTOS, $Miles de Millones de USD % Cambio 10,4 0,7 3,0 3,3 Tabla 1. Ingresos y Costos, crecimiento y proyección Fuente: IATA Reportes Financieros Las diferencias entre las tasas de crecimiento de los ingresos y de los costos, empezaron a verse favorables a los ingresos a partir del 2013, cuando el porcentaje de crecimiento del ingreso superó en 1% a los gastos, diferencia que se hizo mayor en el 2014 cuando alcanzó 1,7%. Este fenómeno se explica no solo por un crecimiento en el flujo de pasajeros sino también una evolución en el volumen de carga transportada. A pesar de la disminución leve en las tarifas medias a nivel global, el incremento en el flujo de pasajeros (load factor) ha sido superior y sustenta el mayor ingreso ilustrado en la tabla 1: (Proy) Crecimiento del flujo de pasajeros (RPK), % 5,1 5,4 5,7 7,0 Load Factor ponderado (%) 66,4 66,9 67,1 66,8 % Cambio 0,45 0,75 2,98-0,45 Passenger Yield, % 2,9-0,2-0,9-2,5 Tabla 2. Crecimiento del flujo de pasajeros y Load Factor Crecimiento porcentual del Passenger Yield o rendimiento por pasajero. Fuente: IATA Reportes Financieros. Esta dinámica de industria, ha redundado en mayor rentabilidad del sector, que incluso alcanzó a crecer un 51,4% en términos de la utilidad operativa entre el 2014 y el 2013, alcanzando niveles de 5,1%, como lo muestra la tabla 3: (Proy) Utilidad Operativa (EBIT) - $ Miles de Millones USD 18,4 25,3 38,3 46,8 % Cambio -7 37,5 51,4 22,2 Margen (EBIT / Ingresos) - % 2,6 3,5 5,1 5,9 Utilidad Neta (NOPAT) - $ Miles de Millones USD 6,1 10,6 19,9 25 % Cambio -26,5 73,7 87,7 25,6 Margen (NOPAT / Ingresos) - % 0,86 1,48 2,65 3,19 Tabla 3. Utilidad Operativa y Utilidad Neta Final. Cambio anual y % vs. el ingreso (margen). Fuente: IATA Reportes Financieros El 2015 no deja de percibirse como un año positivo en términos de rentabilidad, proyectando crecer un 22,2% para alcanzar un margen a Utilidad Operativa es decir, la proporción entre la utilidad alcanzada y el ingreso generado, de casi un 6%. En cuanto a la Utilidad Neta, los incrementos son aún mayores, con incrementos del 73,7% entre el 2013 y el 2012 y del 87,7% como máximo histórico entre el 2014 y el El 2015 proyecta aumentar un 25,6% para alcanzar un margen de 3,19%. 3

4 De esta manera, se evidencia como la industria ha consolidado unos niveles de ingreso y gasto que la hacen sostenible y en franca etapa de crecimiento, como se evidencia en las gráficas 1 y (proy) INGRESOS, $Miles de Millones de USD GASTOS, $Miles de Millones de USD Gráfico 1: Evolución de los ingresos y los gastos en la industria mundial. Periodo , 2015 proyectado. Cifras en Miles de Millones de USD- Fuente: IATA Reportes Financieros 50 7,00% 6,00% 40 5,00% 30 4,00% 20 3,00% 2,00% 10 1,00% 0 0,00% -10-1,00% Margen Operativo % - derecha UTILIDAD OPERATIVA ($miles de millones USD, izquierda) Gráfico 2: Evolución de la utilidad operativa y el margen operativo. Periodo , 2015 proyectado. Fuente: IATA Reportes Financieros En Latinoamérica, el año 2014 se consolida como la tercera región con mayor rentabilidad operativa y proyecta mantenerse en el 2015 con esa tendencia, por encima de Oriente Medio y Europa. De la misma forma es importante ver que desde el 2012 han tenido un crecimiento sostenido. Margen EBIT, % Ingresos Región Global (%) 4,90 3,1 2,6 3,5 5,1 6,0 Norte América 5,7 3,0 3,4 5,3 7,6 8,4 Europa 2,4 0,8 0,7 0,7 1,9 2,4 Asia-Pacífico 8,0 6,6 4,7 5,7 6,4 7,7 Oriente Medio 3,7 3,1 3,0 0,9 2,6 3,0 Latinoamérica 5,1 2,0 1,5 2,2 3,5 4,0 Africa 1,7 0,6-0,4-0,5 0,4 1,4 4

5 Tabla 4. Margen de la utilidad operacional por región. Período Fuente: IATA Reportes Financieros Norte América Europa Asia-Pacífico Oriente Medio Latinoamérica Africa Global (%) Gráfico 3. Margen operacional por región y global, periodo Fuente: IATA Reportes Financieros El crecimiento de pasajeros también posiciona a la región como una de las más importantes, por ende se explica el crecimiento en sus ASK s y las decisiones de renovación de flota: Tabla 5. Crecimiento de pasajeros medido en RPK s. Periodo Proyectado. Fuente: IATA Reportes Financieros Passenger traffic (RPK), % cambio anual Región Global 7,90 6,3 5,1 5,4 5,7 7,0 Norte América 4,5 2,9 1 2,6 2,7 3,1 Europa 4,3 8,4 4,6 4,1 5,4 5,5 Asia-Pacífico 11,8 6,6 6,1 7,2 7 7,7 Oriente Medio 17, ,7 11,9 12,9 13,9 Latinoamérica 12,4 11,3 9,4 6,6 5,5 6,0 Africa 12,3 1,6 7,5 4,8 1,5 5, Norte América Europa Asia-Pacífico Oriente Medio Latinoamérica Gráfico 4. Crecimiento de pasajeros medido en RPK s. Periodo Proyectado. Fuente: IATA Reportes Financieros El aumento en los ASK s para la región no ha sido superior al aumento en los RPK s, por lo que sin duda los load factors, es decir el % de uso de la capacidad, ha venido aumentando. Esto sin duda genera un impacto en la eficiencia, ya que la utilidad marginal por vuelo tiende a ser mayor. Africa Global 5

6 Passenger capacity (ASK), % cambio anual Región Global 4,50 6,6 3,8 5 5,5 7,3 Norte América 2,3 2,8 0 2,3 2,2 3,5 Europa 1,7 8,9 2,6 3 4,6 5,8 Asia-Pacífico 6,3 7 5,3 7,2 7,6 8,5 Oriente Medio 13,3 9,8 12,0 12,5 11,4 15,6 Latinoamérica 6,8 9,3 7,3 4,7 3,7 6,5 Africa 9,3 3,2 6,3 4,2 3,7 5,5 Tabla 6. Crecimiento de capacidad medido en ASK s (Available Seat Kilometer). Periodo Fuente: IATA Reportes Financieros iii. Dinámica del precio del crudo y su efecto en la rentabilidad de la industria: a. Razones de la caída de precios del crudo: Existe un desbalance de la oferta y la demanda, ya que el crecimiento de la producción no-opep, es decir, la producción de países no miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, estuvo en MBD mientras que la demanda creció apenas +0.9 MBD. Esto se origina principalmente por la producción de shale oil y shale gas en los Estados Unidos. Como principio económico, si existe mayor oferta que demanda sobre un bien, su precio tenderá a disminuir hasta su nuevo nivel de equilibrio, por lo que se esperan recortes en la oferta. Cuáles campos tendrían que reducir su oferta? Aquellos cuyo costo de producción esté por encima del precio, que son de la misma manera, los campos de shale que originaron el incremento de la oferta, que debido a su técnica de producción y extracción son más costosos que los campos tradicionales. b. Sostenibilidad del desbalance de oferta y demanda Para entender qué tan permanente puede ser el efecto de oferta sobre el precio del petróleo, debemos referirnos a Estados Unidos principalmente, quien origina junto con la decisión de la OPEP de mantener su nivel de producción para no perder participación de mercado, el desbalance de oferta. Revisando las inversiones de capital en Estados Unidos en el 2014 y comienzos del 2015, específicos al sector de Oil & Gas, han disminuido un 25% (caída superior al 12% que se observaba a mediados de diciembre 2014). Esto nos podría dar indicios de que pudiese haber contracciones en la oferta de crudo en el mediano plazo ( ), pero en el corto plazo la oferta de shale no reaccionará muy rápido a las señales de precios y se espera que la producción de EE.UU. seguirá expandiéndose gracias a los pozos perforados previamente. c. Demanda futura de energía El sector energético proyecta mantener una tendencia creciente en la demanda de combustibles, principalmente apalancada por el sector aeronáutico y parque automotor pesado 6

7 Fuente: Fuente The Energy Outlook a View to Exxon Mobil Diciembre El efecto permanente de aumento de oferta a pesar del incremento sostenido de la demanda, podría prever un escenario estable de precios por lo menos para el 2015 y La curva de precio futuro a 2016 se encuentra en US$62/Bl vs. US$50/Bl en los que oscila últimamente el precio. Incluso hay factores que pueden generar mayores caídas del precio, como lo son: Crecimiento de emergentes decepciona Descensos adicionales en el costo de producción de Shale Irak y/o Libia aumentan producción Capacidad de almacenamiento insuficiente para absorber superávit de producción Qué tendría que pasar para que el precio vuelva a recuperarse a niveles por encima de los US$60 USD d. Efecto en los costos de las aerolíneas: Como lo vimos anteriormente, el precio proyecta recuperarse lentamente, lo que implica un escenario de estabilidad para el costo de operación de la industria. El jetfuel aunque no disminuye en la misma proporción que el crudo, si disminuye un 38% vs. el año pasado. 7

8 Fuente: IATA e. Qué pudiera pasar con la rentabilidad y sostenibilidad de la industria? La disminución del precio de combustible genera un beneficio en términos de margen de rentabilidad entre el 11 y el 13%, según cálculos de Acdac. Esto proviene básicamente de la revisión del porcentaje de participación del costo de combustible dentro de una estructura típica, cifra que se ubica en un rango del 30 al 35%. Este mayor margen le da posibilidad al mercado (bajo competencia perfecta) de que se reduzcan las tarifas de mercado, aunque de forma más desacelerada. La razón principal es que las aerolíneas utilizan coberturas de riesgo (hedging) haciendo compras futuras del jet fuel para garantizar un precio. Al caer el precio actual de mercado existirá una pérdida al tener un contrato de compra de crudo que supera el precio del mercado actual. Así que las correcciones o ajustes dependerán de la competitividad del mercado y del vencimiento de esos instrumentos de cobertura adquiridos. Si agregáramos aritméticamente esos menores costos de combustibles a las utilidades, podríamos decir que los márgenes de rentabilidad de la industria podrían pasar de 6% a 16% e incluso 20%, lo que haría que ante los excedentes de liquidez y utilidades del negocio se den mayores inversiones en renovación de flota, disminución o racionalización del nivel de endeudamiento, mayor desarrollo del mercado y bajo la hipótesis de reducción de tarifas, mayores flujos de turismo que contrarresten la caída en ingresos por tarifa vía la cantidad de viajeros. Por ahora 2015 se vislumbra como un escenario muy positivo para las aerolíneas. 8