SEGURIDAD VIAL COMPROMISO CON LA CALIDAD DE VIDA

Transcripción

1 SEGURIDAD VIAL COMPROMISO CON LA CALIDAD DE VIDA ANTONIO SÁNCHEZ LÓPEZ TOMÁS A. SANCHO MARCO SUSANA GOZALO JÁÑEZ RESUMEN La creciente movilidad de mercancías y personas en el territorio de la Unión Europea, como respuesta a los requerimientos de una economía cada vez más globalizada presenta aspectos negativos tanto desde el punto de vista medioambiental como desde el punto de vista de la seguridad. Los efectos negativos de la globalización inciden de manera directa en la calidad de vida de los ciudadanos. En particular, la seguridad vial y sus consecuencias sobre la salud y la pérdida de vidas humanas. En la primera parte de la ponencia se analiza la situación actual de la política de seguridad vial en la Unión Europea, los costes directos e indirectos de los accidentes de tráfico, la dificultad de reducir a la mitad el número de víctimas en accidentes de tráfico en 2010, objetivo este establecido en el Programa de acción europeo de seguridad vial ( ). Se analiza el contenido y situación de tramitación de la propuesta de Directiva Comunitaria sobre gestión de seguridad vial de infraestructuras viarias. Se define concepto de seguridad sostenible, según el cual el sistema de tráfico debe ajustarse a las limitaciones y posibilidades de los usuarios. El factor fundamental a controlar dentro de un sistema de seguridad sostenible es la velocidad de los vehículos. En la segunda parte se describe una herramienta práctica para analizar la homogeneidad de la velocidad de las vías, que es uno de los requerimientos de la seguridad sostenible. Esta herramienta es el modelo de velocidad máxima de seguridad, desarrollado por Eptisa servicios de Ingeniería S.A, y presentado en el III Congreso Nacional de Seguridad Vial. El modelo tiene como objetivo determinar las velocidades máximas que un determinado tipo de vehículo puede desarrollar sobre una carretera en condiciones de seguridad, teniendo en cuenta las prestaciones de potencia del mismo, el tipo de conducción deseada, las características del pavimento, las limitaciones dinámicas de velocidad en curvas y la necesidad de garantizar la distancia de visibilidad de parada en todas las secciones de la carretera. Este análisis es de gran utilidad en la fase de proyecto, ya que permite predecir los niveles de seguridad potencial que proporciona cada alternativa de trazado y también en carreteras en explotación, donde mediante la toma de datos a través de la utilización de las tecnologías de posicionamiento por satélite, para alimentar el modelo, permite una rápida evaluación del nivel de seguridad proporcionado, la detección de problemas de seguridad y la adecuación de la señalización, balizamiento y otro equipamiento de seguridad a las condiciones de circulación. 1

2 1. SEGURIDAD VIAL SOSTENIBLE EN EL ÁMBITO DE LA UNIÓN EUROPEA La introducción de la comunicación de la Comisión Europea sobre el programa de acción europeo de seguridad vial ( ) refleja que en el año 2000 murieron en la Unión Europea (que entonces contaba con 15 Estados miembros) más de personas en accidentes de tráfico y más de 1,7 millones resultaron heridas. Los costes directos e indirectos, incluidos los daños físicos y psíquicos sufridos por las víctimas y sus familias se elevaba a millones de euros anuales, lo que representaba más un 2% del PNB de la Unión Europea. Ante esta situación el citado programa de acción europeo de seguridad vial planteaba la reducción del número de víctimas mortales en 2010 a la mitad, de tal forma que no se superen las en ese horizonte. Sin embargo no parece que sea fácil alcanzar dicho objetivo, ya que en 2005 hubo que lamentar la pérdida de vidas humanas en las carreteras de la Unión Europea. La reciente investigación realizada por el Comité Económico y Social Europeo (en adelante CESE) 1 muestra que a comienzos del siglo XXI la seguridad vial es una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos europeos. Para hacer frente a estas circunstancias las instituciones europeas y la mayoría de los gobiernos han aplicado políticas activas de mejora de la seguridad vial, encaminadas a los tres grandes pilares que sustentan a ésta: La mejora de las condiciones de seguridad de los vehículos, sacando partido al progreso técnico. Especialmente significativo es la implantación generalizada de equipamiento que reduce el riesgo de resultar heridos de los ocupantes de los vehículos en caso de colisión. Incitar a los conductores de los vehículos a mejorar su comportamiento, mejorando su formación y estableciendo mecanismos legales que favorezcan el cumplimiento de la normativa de seguridad. Por ejemplo la implantación del carnet por puntos, unido a un mayor control de la velocidad. La mejora en la gestión de la seguridad de las infraestructuras. Los avances registrados en los últimos años en los dos primeros pilares los relativos a vehículos y conductores han sido muy significativos y se ha logrado un buen nivel de homogeneización con excelentes resultados. Para desarrollar el tercer pilar el de la gestión de seguridad de las infraestructuras se ha redactado una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de seguridad vial de las infraestructuras viarias. La propuesta de Directiva sobre gestión de seguridad vial de las infraestructuras viarias, contempla los siguientes procedimientos: 1 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de seguridad vial de las infraestructuras viarias aprobado el 26 de abril de

3 Evaluaciones de impacto de seguridad vial, para facilitar las decisiones estratégicas sobre construcción de nuevas carreteras o cambiar los sistemas de explotación de las existentes. Auditorías de seguridad vial, para realizar recomendaciones sobre el diseño de nuevas carreteras o modificar las existentes. Mejora de la seguridad de la red viaria en explotación, para tratar los tramos de concentración de accidentes existentes. Inspecciones de seguridad, integradas en el sistema de mantenimiento de las carreteras, para actuar preventivamente sobre los riesgos de accidentes asociados a las condiciones de explotación de las mismas. Esta propuesta de Directiva, que en principio se refiere a la red transeuropea de carreteras, ha sido considerada insuficiente por el Parlamento Europeo en decisión adoptada por el pleno celebrado el 9 de julio de 2007, que ha reclamado al Comité de Transportes que envíe una nueva propuesta de Directiva, en la que se amplíe el ámbito de aplicación a toda la red de carreteras, para su votación en los meses de septiembre y octubre de Para el CESE cada víctima de tráfico es una víctima de más. Esta afirmación coincide con la visión cero, que inspira la política de seguridad vial en Suecia. Este concepto inspirador significa que es inaceptable que cualquier persona muera o quede seriamente herida por un accidente de tráfico. Para ello se establecen los siguientes principios: Adaptación del sistema de tráfico a las necesidades y a prevenir los errores y vulnerabilidades de todos los usuarios (conductores, ocupantes y peatones). El diseño del sistema se debe hacer teniendo en cuenta el nivel de violencia soportable por las personas para no sufrir daños graves. La velocidad de los vehículos es el factor fundamental a controlar. El concepto de seguridad sostenible, desarrollado en los Países Bajos al final de la década de los 90, se basa en que el sistema de tráfico debe ajustarse a las limitaciones y posibilidades de los usuarios, lo que se traduce en realizar acciones preventivas para evitar accidentes y para minimizar los efectos de éstos si se producen. Los principios básicos de la seguridad sostenible, desde el punto de vista de la gestión de la infraestructura, son: Clasificación funcional de las vías. En el modelo holandés distinguen entre tres tipos de vías: por un lado las destinadas a comunicación de los principales nodos de tráfico, por otro las vías locales que permiten el acceso a las residencias, servicios y propiedades y en un nivel intermedio las que permiten la conexión de los dos tipos anteriores. Homogeneidad de los tráficos en masa, velocidad y dirección. Es decir separación física de tráficos con masa distinta (peatones vehículos) y en determinadas circunstancias - por ejemplo en tráficos urbanos - entre vehículo incompatibles (bicicletas motos coches autobuses 3

4 camiones), velocidad distinta (por ejemplo ligeros y pesados en rampas) y direcciones opuestas (calzadas separadas). Reconocimiento del tipo de vía por parte del usuario y ajuste de su conducción (velocidad, atención, etc.) a estas características. Indulgencia en caso de accidente proporcionada por los elementos de protección y el diseño de la vía. 2. LA VELOCIDAD COMO FACTOR FUNDAMENTAL EN LA SOSTENIBILIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA RED EN SERVICIO. La necesidad de contar con sistemas globales de gestión de seguridad vial de infraestructuras viarias eficaces, es claramente una necesidad reclamada socialmente, que transciende del sistema/método tradicional de detección y tratamiento de tramos de concentración de accidentes y puntos negros en la red de carreteras en servicio. Esto exige la consideración del concepto de seguridad sostenible desde las etapas tempranas de la planificación (evaluaciones de impacto de seguridad), pasando por el diseño y construcción (auditorías de seguridad vial), la mejora de la seguridad de la red en servicio y la explotación (inspecciones de seguridad). En línea con estas necesidades y en relación con la mejora de la seguridad de la red en servicio, es necesario realizar en primer lugar un análisis del estado actual de la seguridad vial en la misma. Como se ha visto en el apartado anterior la velocidad de los vehículos es el factor fundamental a controlar dentro de un sistema de seguridad sostenible. La velocidad es resultado de la interacción de varios factores: el comportamiento del conductor, las prestaciones del vehículo, las características ofrecidas por la infraestructura y las interacciones entre los vehículos que circulan por la misma. Prescindiendo por su aleatoriedad del último, un análisis integral de la velocidad máxima de seguridad que ofrece la vía exige la consideración del resto de los factores. Se entiende por velocidad máxima de seguridad la velocidad máxima que un determinado tipo de vehículo puede desarrollar sobre una carretera, teniendo en cuenta las prestaciones de potencia del mismo, el tipo de conducción deseada, las características del pavimento, las limitaciones dinámicas de velocidad en curvas y la necesidad de garantizar la distancia de visibilidad de parada en todas las secciones de la carretera. En lo que sigue se describe un método para analizar la velocidad de seguridad en las carreteras en servicio. Este método se basa en la utilización de tecnologías que permiten un reconocimiento rápido de la red y el proceso de datos utilizando técnicas informáticas de modelización y reconocimiento de imágenes. Las actividades a realizar para el análisis son: Inventario de seguridad de la red. 4

5 Obtención de la velocidad máxima de seguridad, mediante modelos informáticos. Análisis de estado de la red. Inventario de seguridad de la red El inventario de seguridad de la red puede realizarse mediante vehículos dotados de GPS y cámaras de video, que registren la trayectoria seguida por el mismo y la imagen de la vía. La sincronización de ambas fuentes permite además el posicionamiento geográfico de las imágenes. Mediante programas de reconocimiento de imágenes se puede obtener información sobre características de la sección transversal, equipamiento y entorno de la vía. Además la utilización de un sistema de información geográfica (SIG) facilita la integración, el análisis y la gestión de la información obtenida. El gráfico adjunto muestra esquemáticamente el proceso de obtención del inventario de seguridad vial. Figura 1. Proceso de obtención del Inventario de Seguridad Vial A partir de la información de la trayectoria del vehículo recogida mediante el GPS se puede modelizar el trazado en planta y alzado de la vía. Obtención por modelización de la velocidad máxima de seguridad. Los datos utilizados por el modelo se refieren a las características de la vía, de los pavimentos, de los vehículos y de la conducción. Los datos relativos a las características de la vía son: estado de alineaciones del trazado en planta, estado de alineaciones del trazado en alzado, sección transversal, peraltes, dimensiones de la calzada/plataforma de la vía y despejes existentes en los márgenes. Estos datos se obtienen en el inventario de seguridad vial descrito anteriormente. Los datos relativos a las características del pavimento son: coeficiente máximo de coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado en frenado, coeficiente 5

6 máximo de rozamiento transversal movilizado en curvas y opcionalmente la regularidad del pavimento (relacionada con la velocidad máxima). Los valores de los coeficientes de rozamiento se refieren, a los valores que consideramos tolerables desde un punto de vista de seguridad. Por ejemplo el valor del coeficiente de rozamiento transversal no será el valor del CRT medido en la vía, sino un valor aceptable que tenga en cuenta por ejemplo un estado de los neumáticos aceptable, un estado del pavimento ligeramente mojado, que no favorezca el vuelco de vehículos pesados,. Los datos relativos a las características de los vehículos son: potencia del vehículo, peso del vehículo, velocidad máxima y características aerodinámicas (coeficiente aerodinámico y área frontal del vehículo). Para vehículos pesados, de forma simplificada se pueden utilizar curvas de aceleración relacionadas con la potencia/peso de vehículos tipo establecidos (por ejemplo las consideradas en el Manual de Capacidad y en la Instrucción de Carreteras). Finalmente, los datos relativos a las características de la conducción son: la deceleración máxima deseada por el conductor y la velocidad máxima deseada por el conductor o limitada por reglamentación genérica. El proceso de datos se realiza en tres etapas: En la primera etapa del espacio modelo se calculan las velocidades máximas de control en cada sección. Esto se realiza discretizando el trazado en tramos cortos (normalmente segmentos de m de desarrollo) y calculando en cada uno de los segmentos los siguientes valores: Velocidades máximas en curvas: para segmentos curvos en función del radio de curvatura, del peralte y del coeficiente de rozamiento transversal movilizado. Velocidad máxima para garantizar la visibilidad de parada: la realización de este cálculo exige previamente la obtención de la distancia de visibilidad disponible, en función del trazado en planta y sección transversal (limitación por falta de despeje lateral en curvas), y del trazado en alzado (limitación por cambios de rasantes convexos). Una vez obtenida la distancia de visibilidad disponible en cada extremo de intervalo considerado, se realiza un cálculo iterativo hacia atrás (en el sentido contrario al sentido de circulación) para ver cual es la máxima velocidad que garantiza la distancia de visibilidad de parada disponible, teniendo en cuenta que se realice un frenado de emergencia. Velocidad máxima del tramo: Velocidad máxima considerada para el análisis. Normalmente se considera un valor correspondiente a la velocidad máxima genérica del tipo de vía incrementada en 20 Km./h. La velocidad de control de cada intervalo es la menor de las tres anteriores y su significado corresponde a la máxima velocidad que se puede alcanzar en un segmento en condiciones de seguridad, sin tener en cuenta las prestaciones de potencia y tipo de conducción de los vehículos. 6

7 En la segunda etapa del modelo se tienen en cuenta las condiciones del frenado (en este caso es un frenado suave y no de emergencia), lo que se realiza mediante cálculo iterativo hacia atrás (en sentido contrario al de circulación), en el que se determina la máxima velocidad alcanzable en cada segmento, para que considerando las condiciones deseadas de frenado, no se superen las velocidades de control establecidas en la etapa 1. En la tercera etapa del modelo se tienen en cuenta las capacidades de aceleración de los vehículos (en función de su potencia y de la inclinación de la rasante), lo que se realiza mediante cálculo iterativo hacia adelante (en el sentido de circulación), en el que se determina la máxima velocidad alcanzable en cada punto, para que considerando la capacidad de aceleración del vehículo, no se superen la velocidad límite establecida en la etapa 2. Los resultados del modelo son los valores de velocidades máximas y de control para cada segmento en los que se ha dividido el trazado. La representación de estos valores se puede realizar en los convencionales diagramas espacio velocidad, situándose éstos junto a los diagramas de pendientes (en caso de vehículos pesados) o de curvaturas (en caso de vehículos ligeros). También se pueden representar sobre un eje en planta, para su referenciación espacial sobre la cartografía disponible. La utilización de los sistemas de información geográfica (GIS) facilita que esta información pueda ser tratada espacialmente (por ejemplo seleccionar tramos dónde la velocidad sea inferior a un valor dado y compararlo con los límites de velocidad existentes). Figura 2. Diagrama de velocidades máximas de seguridad 7

8 Figura 3. El Gráfico adjunto esquematiza el modelo descrito 8

9 Figura 4. Modelo de simulación de velocidades de circulación en condiciones de seguridad 9

10 Análisis de estado de la red Este modelo es una herramienta útil para el análisis, entre otros, de los siguientes aspectos relacionados con la seguridad vial: Adecuación de la señalización de velocidad máxima en curvas. Adecuación del balizamiento de curvas. Necesidad de vías lentas y/o rápidas Determinación de zonas de despeje. Análisis de tramos potencialmente peligrosos por gradientes altos de velocidad máxima. Análisis de tramos potencialmente peligrosos por diferencias excesivas de velocidad entre vehículos ligeros y pesados. Como conclusión se puede afirmar que la aplicación del análisis descrito, permitiría determinar las acciones a ejecutar para conseguir que las carreteras existentes sean más seguras, consiguiendo una mayor homogeneidad de velocidades, lo que se traduciría en una mejor sostenibilidad del sistema de transportes y en una mayor calidad de vida de sus usuarios. 3. CONCLUSIÓN. La siniestralidad en el tráfico condiciona en buena medida la calidad de vida de nuestra sociedad. Ante las constantes dudas de si el factor más relevante es el estado de las infraestructuras o el comportamiento irresponsable de las personas, la comunicación quiere trascender sobre estas disputas y ofrecer aplicaciones y reflexiones técnicas que pueden contribuir a la mejora de la seguridad vial y, por ende, de la calidad de vida. De este modo se muestra cómo los conocimientos adquiridos y las capacidades desarrolladas prestan un importante servicio a nuestra sociedad, que impregna nuestra actividad profesional. Los técnicos no sólo podemos ofrecer a la sociedad el diseño y construcción de nuevas infraestructuras, de las que nos sentimos legítimamente orgullosos, sino que en su ciclo de vida podemos ofrecer a la sociedad, desde nuestro formación y capacidad, relevantes aportaciones destinadas a elevar la calidad de vida. Así, más allá de la relevante formación bruta de capital fijo que ha supuesto el Plan de Infraestructuras de las décadas pasadas, y de la contribución al desarrollo que esto supone, nos sentimos llamados en la actualidad a seguir aportando en la operación, adecuación y explotación de la red viaria, introduciendo y aplicando conceptos como el aquí expuesto de Modelo de Velocidad Máxima de Seguridad, que entendemos es una relevante contribución técnica para alcanzar la deseada Seguridad de Circulación Sostenible. FUENTES CONSULTADAS 1. Juan Carlos Dextre: El problema de la inseguridad vial. 2. Comisión de las Comunidades Europeas: Programa de acción europeo de seguridad vial Comisión de las Comunidades Europeas: Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias 4. Comité Económico y Social Europeo: Dictamen sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. 10