BRT vs LRT. Comparación de tecnologías para ejes de transporte publico masivo. Dialogo Regional Sobre Transporte Urbano Quito, Diciembre 1 de 2005

Transcripción

1 BRT vs LRT Comparación de tecnologías para ejes de transporte publico masivo Dialogo Regional Sobre Transporte Urbano Quito, Diciembre 1 de 2005 Andrés Pizarro Banco Mundial

2 Contenido de la presentación Tecnología vs proyecto Infraestructura vs material rodante Rigidez vs flexibilidad Capacidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 1

3 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs. Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 2

4 Tecnología vs proyecto Los proyecto de transporte público deben enmarcarse dentro de una política de transporte urbano comprensiva y coherente Encuesta OD 2002 : Santiago, Chile 3

5 Tecnología vs proyecto El eje de transporte masivo es simplemente una respuesta a niveles de demanda superiores en un sitio dado de la ciudad SiSTEMA/TECNOLOGIA DE LOS EJES DE TRANSPORTE MASIVO RED DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADA POLITICA DE TRANSPORTE URBANO La tecnología debe atender la estructura de la demanda en condiciones iones de operación adecuadas 4

6 Tecnología vs proyecto Qué es un BRT? Vías de bus físicamente segregadas Operación controlada de buses troncoalimentadores Las estaciones tienen andenes altos Tarifa prepago, trasbordo gratuito con los servicios alimentadores, tarifa plana Servicios operados por el sector privado (excepción: Quito Trole) Alta velocidad comercial de los buses troncales Qué es un LRT? Vías físicamente segregadas Las estaciones tienen andenes bajos (trenes de piso bajo más y más) Tarifa prepago, trasbordo integrado Servicios operados por el sector privado Alta velocidad comercial Identidad distinta y buena imagen Vehículos guíados Identidad distinta y buena imagen Gran auge en últimos años particularmente en AL Gran auge en última década particularmente en Europa 5

8 Demanda vs Capacidad El diseño o del sistema depende de la estructura espacial de la demanda y de la ciudad Atracción de viajes Demanda en una línea a la hora punta (13600 pax) Sube Baja N Generación de viajes Atracción de Viajes Fuente: Simulaciones TRANUS La estructura espacial de la demanda determina la capacidad de diseño del sistema, y de las estaciones. Además de la estructura operacional (servicios express, etc) Demanda en una línea a la hora punta (180,000 pax) N Ge ne ra cio n d e V iajes Fuente: Sim ulaciones TRANU S Sube Baja

9 Demanda vs. Capacidad Los orígenes y destinos de viajes son determinantes Sube Baja En el vehículo Estaciones Zonas Deseos de viaje Linea de transporte Sólo el flujo oeste-este indicado 8

10 Demanda vs. Capacidad La capacidad limite del sistema depende de la capacidad de los vehículos, v y la frecuencia y la tipología del sistema se determina sobre estas variables CAPACIDAD DE INTERSECCION VOLUMEN DEL FLUJO PERPENDICULAR TIPO DE VEHICULO TIPO DE ESTACION SISTEMA SEGREGADO COMPLETAMENTE TIEMPO EN INTERSECCION TIEMPO EN ESTACION VELOCIDAD TIEMPO PARADO VELOCIDAD COMERCIAL FRECUENCIA CAPACIDAD DEL VEHICULO 9

11 Los sistemas a nivel alcanzan su limite de capacidad en las intersecciones y estaciones Las intersecciones deben proveer tiempo de verde a los peatones y vehículos que cruzan la vía exclusiva de transporte Taipei, Taiwan Demanda vs. Capacidad Se aumenta la capacidad de las estaciones aumentando el número de bahías, permitiendo el sobrepaso pero el limite es la ocupación del espacio urbano Curitiba, Brasil 10

12 Demanda vs. Capacidad Los sistemas guíados pueden proveer mayor capacidad unitaria en las estaciones al potencialmente poder proveer más capacidad unitaria vehicular su limite de capacidad se encuentra en las intersecciones nes y estaciones Con vehículos mas largos Eurotram, Porto (40 metros) O O acoplados Varsovia, Polonia Para aumentar la capacidad se debe desnivelar las intersecciones..a partir de allí los sistemas de separación completa por medio de infraestructura se vuelven oportunos! 11

14 Infraestructura vs material rodante Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de transporte masivo más que el material rodante Sin separación física en la vía Separación física de la vía pero se comparte el cruce 13

15 Infraestructura vs material rodante Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de transporte masivo no el material rodante Separación física de la vía Cruce desnivelado puntalmente Separación física completa Docklands Light Railway - Londres Singapur 14

16 Infraestructura vs material rodante El viaducto es el sistema de menor costo de separación completa - Entre $20 M/km y $40 M/km Aeropuerto de Chicago Aeropuerto de Orly, Paris Toulouse, Francia 15

17 La trinchera cubierta y túnel son técnicas constructivas adicionales para separación completa Infraestructura vs material rodante - Entre $40 M/km y $100 M/km Metro de Santiago Metro de Madrid Metro de Lyon Metro de Sao Paulo 16

18 Infraestructura vs material rodante El tipo de infraestructura puede variar a lo largo del proyecto Estrasburgo, Francia Porto, Portugal Esta flexibilidad es mayor para los sistemas guíados 17

19 Infraestructura vs material rodante El material rodante se distingue principalmente por si es guiado o no y por su energía de tracción Autobuses no son guíados -Variedad de constructores y de esquemas de asientos - Longitud 8-10 metros - Capacidad (6 p/m2) : 70 - Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos (pocos) - Costo : $60 $100 mil - Vida útil 7 años -Variedad de constructores y de esquemas de asientos - Longitud 15 metros - Capacidad (6 p/m2) : Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos (pocos) - Costo : $80 $200 mil -Vida útil 7 años -Longitud 24 metros - Capacidad (6 p/m2) : Energia :Diesel -Costo : $400 mil - Vida útil 15 años 18

20 Infraestructura vs material rodante Estos vehículos rodoviarios con guía óptica CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) - Diesel Rouen CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) Las Vegas, EEUU - Longitud 18 metros - Capacidad (6 p/m2) : Energia :hibrido, o electrico con catenaria - Costo : $0.9 millones - Vida útil 20 años 19

21 Infraestructura vs material rodante Y estos, sistema sobre neumáticos con un riel de guía y alimentación eléctrica por catenaria BRT O LRT? - Longitud 25,32,39 metros - Capacidad (6 p/m2) : 178, 238, Energia :Diesel, y electrico con catenaria - Costo : $2 millones + - Vida útil : 30 anos - riel fijo Clermeont-Ferrand, Francia Translohr LÁquila, Italia, Translohr - Longitud 25 metros - Capacidad (6 p/m2) : Energia : Diesel, electrico con catenaria - Costo : $1.6 millones - Vida útil : 30 anos - riel amovible Nancy, Francia, Bombardier Caen, Francia, Bombardier 20

22 Infraestructura vs material rodante Los tranvías modernos son guíados y con alimentación eléctrica Tranvías sobre rieles modernos - Variedad de constructores -Longitud 20 a 45 metros - Capacidad (6 p/m2) : hasta Energía :Eléctricos - Costo : $2 millones - Vida útil : 30 anos Sydney, Australia Graz, Austria Bratislava, Eslovaquia Istanbul, Turquia 21

24 Rigidez vs flexibilidad Los sistemas no guíados proveen flexibilidad en la operación y posibilidad de adaptación a la demanda Estaciones de capacidad variable (una bahía, dos bahías etc) Mayor posibilidad de operar servicios distintos (expresos, locales) Posibilidad de operar fuera de la vía exclusiva Altas frecuencias de baja capacidad unitaria en las estaciones pueden corresponder más a la frecuencias de llegada de la demanda a las paradas y reducir esperas en muchos casos Transmilenio, Bogotá 23

25 Rigidez vs flexibilidad Los sistemas guíados proveen confiabilidad y seguridad en la operación y mayor capacidad unitaria en las estaciones Menor necesidad de estaciones imponentes Menor flexibilidad de operación Posibilidad de operar sobre rieles de tren (tram-train) Posibilidad de operar en túnel y viaducto con seguridad Lyon, Francia Menor necesidad de espacio, tanto en estaciones como en ancho de vía 24

26 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 25

27 Medio ambiente y urbanismo Los sistemas eléctricos son menos contaminantes que los sistemas térmicos Las estaciones imponentes de los BRT crean un impacto urbanístico o negativo (uso de mayor espacio, y creación de barrera) Se puede diseñar la BRT sin estaciones imponentes con sistemas de pago magnético dentro de los buses pero el sube y baja es menos expedito y se reduce la capacidad del sistema 26

28 Medio ambiente y urbanismo Las plataformas de sistemas a riel permiten mayores opciones de tratamiento de la misma Montpellier, Francia Praga, Rep. Checa Orleans, Francia 27

29 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 28

30 Costos de inversión y operación Costos de inversión y operación BRT - Autobuses LRT - Trenes Ligeros MR $80 -$400 mil $1.8 - $2.4 M COSTOS Infraestructura $1-$5 mill/km $10-$15 mill/km Operación(*) $6.75 mill/año $7.2 mill/año (*) Sobre la base de una comparación real sobre el mismo eje - Los costos son basados sobre la experiencia LAC en BRT y Europea en LRT No se ha hecho ningún LRT con tecnología moderna en países en desarrollod La vida útil del LRT es probablemente tres veces mayor que el BRTB 29

31 Reflexión final COSTO DE INVERSION CAPACIDAD MAXIMA (Millones de US$/km) (miles de p/h/s) Autobuses Articulados (2v) 8 35,000(*) Autobuses Bi-Articulados(1v) 6 12,000 Troley Buses Trenes Ligeros a nivel Metros ligeros Metros Pesados Demanada diaria manejada : Curitiba 530,000 pax/día, Bogota 1,020,000 pax/día, Quito 240,000 pax/día, Montpellier 80,000 pax/día 30

32 Reflexión final - BRT LRT Costo bajo Más flexible Más facil construcción Altas frecuencias Más espacio urbano necesario Costo medio Mayor capacidad unitaria Mayor confiabilidad en la operación Menos contaminación Mayor posibilidad de acondicionamiento urbano - Infraestructura a nivel viaducto Costo reducido Ocupa espacio al VP Intergración y renovación urbana Facil accesibilidad Costo medio-alto Ocupa menor espacio al VP Mala integración urbana, crea espacios muertos o de mala calidad Accesibilidad menos buena túnel Costo alto No ocupa espacio al VP 31

33 Reflexión final - BRT LRT Curitiba Goiana Quito Bogotá León, México Nagoya, Japón Seul, Corea Beijing, China Kumming, China Taipei, Taiwan Jakarta, Indonesia, Sydney, Australia Brisbane, Australia Ciudades medias Colombia, Guayaquil, Ecuador, Santiago, Chile Lima, Perú 15 Francia 2 Espana 3 Inglaterra Dublin, Irlanda 4 Italia 1 Grecia 2 Turquía 16 Alemania 4 Bélgica 5 Holanda 3 Dinamarca 4 Suecia Noruega Finlandia Todos los países de Europa del Este 2 Autralia 32