SISTEMA INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DEL ÁREA METROPOLITANA DEL CENTRO OCCIDENTE

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1 Documento Conpes 3220 República de Colombia Departamento Nacional de Planeación SISTEMA INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DEL ÁREA METROPOLITANA DEL CENTRO OCCIDENTE + DNP: DIE- GEINF Ministerio de Hacienda y Crédito Público MHCP: OPP Ministerio de Transporte MT: DTFM Versión aprobada Bogotá, D.C., abril 21 de 2003

2 I. INTRODUCCIÓN...1 II. ANTECEDENTES...1 III. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL ÁREA METROPOLITANA CENTRO OCCIDENTE (SITM-AMCO)...4 A. DESCRIPCIÓN...4 B. COSTOS DE INVERSIÓN...8 C. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO...9 D. ATENCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA...9 IV. IMPACTO DEL PROYECTO...10 A. IMPACTO TÉCNICO ECONÓMICO...10 B. IMPACTO FÍSICO ESPACIAL...11 C. IMPACTO SOCIO AMBIENTAL...11 D. CRONOGRAMA...12 E. ORGANISMOS DE EJECUCIÓN...13 V. PARTICIPACIÓN DE LA NACIÓN...13 A. FINANCIACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SITM-AMCO...14 B. CONDICIONES NECESARIAS PARA LA PARTICIPACIÓN DE LA NACIÓN...15 C. MECANISMOS DE SEGUIMIENTO Infraestructura Equipos Operación y mantenimiento...17 VI. RECOMENDACIONES...18 Anexo 1 Diseño de servicios del SITM Anexo 2 Evaluación económica Anexo 3 Inversiones en infraestructura susceptibles de cofinanciación de la Nación Anexo 4 Supuestos de modelación financiera... 27

3 I. INTRODUCCIÓN Este documento somete a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES los términos para la participación de la Nación en el proyecto del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para el Área Metropolitana de Centro Occidente (AMCO), conformada por los Municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia 1. El análisis presentado se basa en los estudios de factibilidad, rentabilidad y diseño adelantados por la Nación, los Municipios y el AMCO. II. ANTECEDENTES Los Municipios que conforman el AMCO han experimentado un acelerado crecimiento económico y demográfico durante los últimos 18 años. En este periodo su población ha aumentado a una tasa promedio anual de 2,94 %, y si bien el perímetro urbano se ha mantenido relativamente estable (2.710 Ha en Pereira y Ha en Dosquebradas) la densidad del suelo urbano se ha incrementado notablemente con los desarrollos en altura en Pereira y las urbanizaciones de vivienda en los dos municipios. De acuerdo con las proyecciones del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) la población total de Pereira supera los 500 mil habitantes, la de Dosquebradas llega a 185 mil, y la de La Virginia a 34 mil 2. El 87% de estos habitantes se concentra en los cascos urbanos. Los estudios y análisis que tuvieron lugar para la elaboración de los Planes de Ordenamiento y Planes de Desarrollo Municipales y Metropolitano confirma la tendencia de crecimiento lineal en Pereira, con énfasis hacia el occidente en dirección hacia La Virginia y Cartago. Lo mismo se observó para Dosquebradas, en torno a la Avenida Simón Bolívar. Los tres municipios del AMCO proponen la consolidación de sus cascos urbanos, especialmente en las centralidades de Cuba, el centro tradicional de Pereira y el centro municipal en Dosquebradas, y de algunas áreas de expansión acordes con la tendencia histórica. En el caso de Pereira se definió el plan de renovación del centro, actualmente en ejecución. La intensificación de las actividades urbanas que acompañan el crecimiento del AMCO ha generado una importante presión sobre el sistema de transporte en la medida en que las distancias de 1 Para dar cumplimiento al artículo 2º de la Ley 310 de 1996, el concepto previo del CONPES es un requisito para que la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de capital, en dinero o en especie, en proyectos de Sistemas de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros. 2 Proyecciones del DANE a partir de la Encuesta Nacional de Hogares. 1

4 desplazamiento han aumentado, la velocidad en ciertos tramos críticos se ha deteriorado y la cobertura temporal del sistema de rutas presenta deficiencias. La velocidad en periodos de mayor movilización de pasajeros en en el centro de la ciudad carreras 6ª, 7ª y 8ª llega a ser tan sólo de 5 km/h, y en las carreras 4ª, 5ª y 12, principales vías empleadas por las rutas de transporte público colectivo, de 10 km/h. Los tiempos de espera de algunos servicios, pueden alcanzar 15 minutos y los tiempos medios oscilan entre 9 y 12 minutos (30% del tiempo total de viaje). En la actualidad, la demanda de transporte motorizado al día supera los 500 mil viajes, y la realización de viajes según el modo corresponde a la presentada en el gráfico 1. El 66% que atiende el transporte público colectivo (buses y busetas) equivale a 330 mil viajes en un día hábil y a 42 mil viajes en la hora pico. Los puntos de mayor carga de pasajeros corresponden a Turín 3 y Punte Mosquera 4, los cuales registran entre 9 mil y 11 mil pasajeros por hora y entre 6 mil y 7 mil por hora por sentido. Estas cifras indican un desequilibrio significativo entre los volúmenes en los sentidos centro periferia y periferia centro, dada la gran concentración de actividades económicas en el centro metropolitano y la localización de vivienda en la periferia. Gráfico 1 Partición modal de viajes motorizados buseta 45% bus 21% otros 14% auto particular taxi y colectivo buseta bus otros Fuente: AMCO. taxi y colectivo 8% auto particular 12% La oferta de transporte actual consiste en 57 rutas no jerarquizadas 5 con un alto grado de superposición 6, servidas por vehículos de dos tipologías principales: buses (capacidad entre 45 y 60 pasajeros, con una edad media de 17 años) y busetas (capacidad entre 30 y 40 pasajeros con una edad 3 Principal acceso del occidente y suroccidente al centro de Pereira. 4 Paso obligado entre Dosquebradas y Pereira para el transporte público actual. 5 No existe ningún tipo de distinción en infraestructura, equipos o parámetros operativos entre rutas en función de la demanda. 6 El 90% de las rutas pasan por el centro. 2

5 media de 7 años). La longitud promedio de ruta es de 28 kilómetros 7 y los vehículos recorren alrededor de 190 mil kilómetros diarios. Las rutas son operadas por 7 empresas de tipo afiliador 8. La tarifa vigente es de $750 por pasaje no integrado y ha crecido durante los últimos 15 años a una tasa promedio de 6% anual en términos reales, lo cual se explica por la baja ocupación de los vehículos dado el exceso de oferta existente. Se estima que en la actualidad la sobreoferta alcanza el 40% (el parque automotor creció 79% entre 1991 y el 2001). La ocupación media es de 310 pasajeros por día, lo cual se refleja en un promedio de dos pasajeros transportados por kilómetro recorrido, cuando se considera deseable que este valor sea superior a 5 en las principales rutas del AMCO 9. Esta crítica situación afecta a los usuarios en forma directa al tener mayores tiempos de viaje, menor confiabilidad y tarifas elevadas en relación con el nivel de servicio que reciben 10. También genera un costo social por el consumo innecesario de recursos escasos 11, altos índices de accidentalidad, emisiones de gases contaminantes y elevados niveles de ruido 12. El comportamiento diario se ilustra en el gráfico Gráfico 2 Comportamiento diario de la oferta y la demanda (2001) 6:00-7:00 6:50-7:50 7:40-8:40 8:30-9:30 9:20-10:20 10:10-11:10 11:00-12:00 11:50-12:50 12:40-13:40 13:30-14:30 14:20-15:20 15:10-16:10 16:00-17:00 16:50-17:50 17:40-18:40 18:30-19:30 19:20-20:20 20:10-21:10 21:00-22:00 Fuente: Diseño conceptual. Demanda Puente Mosquera Demanda TURIN Oferta Puente Mosquera Oferta TURIN 7 Mientras que la longitud máxima de extremo a extremo en línea recta del área urbana es 15 km. 8 Para mayor detalle referirse al documento CONPES 3167 de Estos valores corresponden a ocupaciones medias superiores a 500 pasajeros al día, lo cual es financieramente adecuado. 10 Como se verá más adelante, con la tarifa actual es posible financiar un sistema más seguro, confiable, rápido y más accesible para discapacitados, ancianos, mujeres embarazadas y niños. 11 Principalmente combustibles, lubricantes y recursos monetarios por el deterioro resultante de la malla vial. 12 Las emisiones anuales de gases se estiman en 140 toneladas de monóxido de carbono (CO), 110 toneladas de óxidos de nitrógeno (NOx) y 90 toneladas de compuestos orgánicos volátiles (COVs). De otra parte, durante el día sin carro se observó en las estaciones de monitoreo de CARDER en el centro y la Av. Simón Bolívar, que la reducción de partículas contaminantes osciló entre el 18 y 50% en el mejor de los casos, mostrando la gran incidencia del transporte público. 3

6 Las proyecciones de población y empleo, las restricciones topográficas y la configuración de la infraestructura vial sugieren una mayor concentración de desplazamientos por el eje de transporte conformado por los corredores que conectan el sector de Cuba en Pereira, la zona centro y el Centro Administrativo Municipal (CAM) de Dosquebradas. De no implantar medidas correctivas, los problemas de transporte público anteriormente descritos continuarán agravándose en detrimento del servicio a los usuarios y el bienestar social. Como respuesta a lo anterior se previó, en los planes de desarrollo y de ordenamiento territorial de los Municipios y el AMCO, la implantación de un sistema de transporte masivo sobre el eje mencionado que contribuya de manera sostenible al crecimiento urbano proyectado. III. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL ÁREA METROPOLITANA CENTRO OCCIDENTE (SITM-AMCO) Los análisis técnicos adelantados en el marco del diseño conceptual del sistema integrado de transporte para el AMCO concluyeron que es necesario un reordenamiento de la totalidad de las rutas, estableciendo niveles jerárquicos acordes con los niveles de demanda servidos. Sería un sistema tronco alimentado de buses como el definido para los sistemas TransMilenio de Bogotá y SITM de Cali. El SITM-AMCO se ha diseñado bajo principios de eficiencia y sostenibilidad, de modo que el servicio al usuario mejore como consecuencia de una estructura empresarial de los operadores, regulación del servicio y capacidad administrativa e institucional fortalecidas. La operación, mantenimiento, dotación de equipos y parte de la infraestructura quedarán en cabeza de inversionistas privados, mientras que el sector público cubrirá el faltante de inversión en infraestructura y tendrá a su cargo la planificación, regulación y control del sistema. A. Descripción Los componentes del sistema para atender los distintos niveles de demanda son: (i) rutas troncales que operarán por el corredor principal confinadas en carriles exclusivos con buses de alta capacidad 13 ; (ii) rutas alimentadoras vinculadas a las terminales de integración localizadas en los extremos del corredor troncal; y, (iii) rutas complementarias que servirán la demanda no atendida por troncales y alimentadoras dentro del área de influencia del SITM 14. De este modo se atenderá la totalidad de los viajes de transporte público colectivo como se muestra en el siguiente cuadro. 13 La operación de estas rutas está restringida a los carriles sólo bus. 14 Esta área de influencia corresponde al área inscrita dentro del perímetro urbano de los municipios que constituyen el AMCO, conforme lo establecido en la resolución de 2001 del Ministerio de Transporte. 4

7 Cuadro 1 Demanda del nuevo sistema (2003) Tipo de Servicio Número de viajes atendidos al día Porcentaje de la demanda Troncal 77,000 24% Alimentador 73,800 22% Complementario 179,200 54% Total 330, % Fuente: ETLF. La infraestructura consiste en: (i) un corredor troncal de 16,7 kilómetros de longitud (25,9 km de carriles izquierdos) en pavimento de alta resistencia de uso exclusivo (excepto en la carrera 6ª donde se permitirá el tránsito a residentes en la vía) dotado de 37 estaciones en el separador central, cuando la vía es en dos sentidos, o en el andén izquierdo cuando la vía es unidireccional (ver gráfico 3) 15 ; (ii) dos terminales de integración de aproximadamente m 2 cada uno; (iii) andenes entre 2,8 y 4,0 metros de ancho a lo largo del corredor, según la sección, y 6 puentes peatonales que garantizarán el acceso peatonal al sistema; (iv) señalización horizontal y vertical ; y, (v) patios y talleres, a cargo de los concesionarios troncales, para el parqueo y mantenimiento de los equipos. En algunas intersecciones críticas será necesaria la adecuación de la infraestructura (cierres o mejoramientos geométricos), construcción de pasos a desnivel o semaforización. Gráfico 3 Sección tipo de intervención en corredores troncales VALO VELHO 2257 Andenes de 2.8 a 4 m Carriles de 3,5 m Carriles de 3,5 m Andenes de 2.8 a 4 m Fuente: AMCO. 15 Se ha definido 3 tipos de estaciones: (i) lateral, para tramos con carriles unidireccionales (centro Pereira); (ii) central I, sobre separador central y acceso para un solo sentido; y (iii) central II, sobre separador central y acceso para dos sentidos. 5

8 En cuanto a los equipos, se emplearán dos tipologías generales de vehículos: 56 buses articulados 16 y aproximadamente 650 busetas 17 (64 para servir la cuenca de alimentación en Cuba, 23 para la alimentación en el CAM y el resto para las rutas complementarias). Los vehículos deberán estar dotados de tecnología de baja contaminación y los dispositivos de comunicación y control de ingreso requeridos para el recaudo, contar con estrictas especificaciones técnicas de seguridad y tener una edad máxima de 10 años. Se espera que las busetas correspondan a los equipos en mejores condiciones de la flota actual. Para el recaudo se requiere de la instalación de aproximadamente 102 taquillas y cajas fuertes, 124 torniquetes en estaciones y terminales, 105 validadores y torniquetes para los buses integrados tarifariamente, 42 verificadores de saldos de tarjetas y 60 puntos externos de recarga, balizas y un centro de procesamiento de datos comunicado con el resto del sistema. Para la operación se han diseñado 5 rutas troncales, 15 rutas alimentadoras de la terminal de Cuba, 8 rutas alimentadoras de la terminal del sector CAM y 23 rutas complementarias (ver gráfico 4). Sobre las rutas complementarias se ha efectuado un ejercicio preliminar que debe ser ajustado por la autoridad de transporte público, de acuerdo con lo estipulado en este documento. La programación de servicios estará en cabeza del Ente Gestor (ver literal IV-E) ajustándose a las principales características operativas, presentadas en el anexo El diseño actual garantiza la integración física, operacional y tarifaria entre las rutas alimentadoras y troncales, así como la integración operacional con rutas complementarias. La posibilidad de integración tarifaria con las rutas complementarias está abierta para iniciar su implantación a más tardar un año después del inicio de la operación troncal. En los diseños se tuvo en cuenta la minimización de afectación predial, la articulación con otros proyectos prioritarios en el área de influencia del sistema, la utilización del viaducto Cesar Gaviria, la gradualidad en las inversiones y la flexibilidad del sistema. De otra parte, están programados los diseños de los planes de manejo ambiental y manejo de tráfico para las obras. Con el objeto de mejorar las condiciones de circulación del transporte en general y evitar interferencias con la operación del sistema, la rehabilitación de andenes e intervención en señalización se realizará a través de medidas de gestión de tráfico. Adicionalmente, el desarrollo del sistema irá acompañado de una política de recuperación del espacio público, definición de áreas de parqueo y atención de incidentes. 16 Con capacidad para 160 pasajeros y una densidad máxima de 7 pasajeros / m 2, aunque como parámetro de diseño se empleó 5.5 pasajeros / m Con capacidad entre 35 y 45 pasajeros. El número definitivo de vehículos será el resultado de las ofertas de sustitución de buses, los procesos licitatorios de operación troncal y el ajuste de rutas complementarias. 18 La magnitud de la operación no requiere del apoyo de un centro de control. La programación se hará sobre tablas de despacho con controles sobre la vía y mecanismos tipo baliza en las terminales. 6

9 Gráfico 4 Red de Transporte Público Diseñada para el AMCO LOS PINOS RO MELIA Rutas Alimentadoras CAM LA MARIANA G PUERTO NUEVO BELLAVISTA SOLIDARIDADPOR LA VIRGINIA CERRITOS COM FAMILIAR BELMONTE ESTA DIO OLIMP ICO CORALES PERLA DEL SUR AEROPUERTO CUBA LAS MERCEDES LA HABANA GUAYACANES 2500 LOTES C D E LOS CASTRO PQ INDUSTRIAL NARANJITO TERRANOVA EL TRIUNFO MIRAFLORES GALAN CEMENTERIO SNC COLISEO MAYOR NIZA MAYORCA JARD IN II EL POBLADO CACHIPAY EL ROCIO POBLADO I ETAPA SA MAR I A S AN NICOLAS ROCIO LA GRACIELA EL LAGO LOS GU AD UALES CAMPEST RE B CAMPESTRE A LA BADEA GOBERNACION PROVIDENCIA TERMINAL D E T LA U NIDAD LA ESNEDA Cra 5 LA LIBERTAD CIUDAD JAR DIN LO S ALPES PINARES UTP OTUN SANTA ISABEL I POSTOBON LA ROSA LA PRADERA MAKRO LOS ALM ENDROS LA AURORA J APON ALFONSO LOPEZ HERNANDO VELEZ GU AD AL UP E CAM PABLO VI JARDIN COLONIAL PROGRESO MILAN SAN GREGO RIO KENNEDY ELPISAMO CANCELES EL DA NUBIO LAS BRISAS SAN DIEGO LA JUANITA LAS VIOLETAS LOS FRAILES PIMPO LLO MORELIA ALTAG RACIA Fuente: ETLF. 7 A v Fe rro c Terminal CAM A v. S i m ón B C l 1 9 Cl 9 C l 8 C ra 2 V ia d uct o C ra 3 C ll 1 8 C ll 2 0 C ll 2 4 C ll 2 6 C ra 4 C ra 6 C ra 8 A v 30 de A g o A v d el R ío C ll 1 9 C ll 2 8 C ll 2 1 C ra 9 C ll 3 2 C ra 1 0 C ll 1 7 C ll 2 9 C ll 1 4 C r a 1 1 C r a 1 2 C l 2 7 C l 2 2 Terminal Cuba Rutas Troncales C ll 1 6 C l 2 3 C ll 3 4 A v S n M ate o C ra 1 5 A v A m éric a s A v C ub a Rutas Alimentadoras Cuba Rutas complementarias

10 B. Costos de inversión El costo estimado del sistema es 106 mil millones de pesos colombianos de , de los cuales $ millones son inversión pública (sin incluir costos financieros) destinada a cubrir costos de intervención vial, compra de predios, estaciones y terminales, según el presupuesto presentado en el cuadro 2. La inversión pública por kilómetro de corredor troncal es $3,810 millones. Los valores por tramo provienen de los estudios previamente realizados, sin embargo, los estudios complementarios o el valor final de los predios y/o las licitaciones pueden variar los costos por ítem y/o por tramo. Variaciones superiores al 10% por tramo deberán someterse a consideración de la Junta Directiva del Ente Gestor, y costos por encima del presupuesto global no serán reconocidos dentro de los aportes de la Nación. Tramo Intervención vial Cuadro 2 Inversión pública por tramos (COL $ MM de 2002) Predios Estaciones Terminales Administración interventorías Total Kms kmcarril CAM , Viaducto 2,6 5,1 Viaducto , Aeropuerto 5,8 10,9 Paralela 30 de 1.598, Agosto 0,7 0,7 Aeropuerto , San Fernando 0,7 1,3 Intersección 4.375, San Fernando 0,0 - S.F. - Cuba 2.812, ,9 1,8 Cra , ,1 1,1 Cra , ,0 2,0 Cra , ,0 2,0 Cra , ,0 1,0 Calle ,0 TOTAL ,7 25,9 Fuente: ETLF. La inversión privada se destinará a la compra de vehículos, sustitución de vehículos viejos, así como para la compra de predios destinados a la construcción de patios y talleres por parte de los operadores de transporte, la compra y montaje de equipos y software de recaudo por parte del concesionario de recaudo, y la expansión de la infraestructura del sistema. En el cuadro 3 se presentan las estimaciones de inversión sin incluir los costos de sustitución ni parque para la alimentación. 19 Las cifras monetarias del documento están expresadas en pesos de

11 Cuadro 3 Inversión privada (COL $ MM de 2002) Ítem Valor Buses articulados Patios y talleres Recaudo Total (sin incluir costo de sustitución de buses) Fuente: ETLF. Dado el exceso de oferta en vehículos de transporte público en al AMCO es necesaria la sustitución en función de la utilización real de los mismos, es decir, que por cada puesto nuevo en el nuevo sistema se deberán eliminar alrededor de 1.4 puestos. De esta manera la equivalencia para incorporar un bus articulado oscila entre 4 y 8 vehículos del transporte colectivo de pasajeros actual. C. Costos de operación y mantenimiento Los costos de operación del sistema se pagarán con la tarifa. Estos costos comprenden gastos administrativos y gastos de funcionamiento de operadores, recaudador, administración fiduciaria y Ente Gestor, y se estiman en $2.480 millones al mes 20. Así mismo, el mantenimiento de la infraestructura troncal, cuyo costo se estima en $550 millones al año, se cubrirá con recursos provenientes de la tarifa y el mantenimiento de los equipos estará a cargo de los inversionistas privados correspondientes. Únicamente en caso de que existan excedentes, éstos podrán destinarse al mantenimiento de infraestructura del SITM diferente a los corredores exclusivos. Habrá dos (2) contratos de concesión para la explotación económica no exclusiva del servicio de transporte público masivo de pasajeros estructurada a partir de las terminales Cuba y sector CAM. Cada contrato involucra los servicios de troncal y de alimentación asociados a la terminal, patio y talleres correspondientes. El recaudo se contratará por concesión no exclusiva y el tiempo de concesión en todos los casos se estima en máximo doce (12) años. Las rutas complementarias serán objeto de contratación en el marco del decreto 170 de 2001 o la norma que lo modifique y sus costos serán, de manera análoga, cubiertos por la tarifa. D. Atención de la demanda futura De acuerdo con las proyecciones de demanda se espera que en el año 2009 haya entre 390 mil y 420 mil viajes de transporte público al día. Los usuarios del SITM-AMCO aumentarán a medida de que 20 Los costos administrativos corresponden a nómina administrativa, mercadeo y publicidad, seguridad y vigilancia, inspección y auditorías, y los costos de funcionamiento a costos laborales, servicios públicos, costos variables de la operación y mantenimiento de equipos. El costo estimado mensual está a precios de

12 las rutas complementarias se integren a éste mediante la contratación de nuevas rutas siguiendo procesos licitatorios. La vinculación de nuevas rutas deberá estar sujeta a la verificación de la sostenibilidad financiera del SITM-AMCO. De otra parte, la expansión futura de la infraestructura estará condicionada a la evaluación técnica bajo los principios de sotenibilidad y eficiencia económica establecidos en el presente documento. Dentro de tales intervenciones posteriores a la primera fase del sistema se ha identificado el tramo conocido como San Mateo 21 y el mejoramiento de la infraestructura vial para la alimentación en Dosquebradas, dado su potencial para mejorar las condiciones operacionales y el nivel de servicio a los usuarios. IV. IMPACTO DEL PROYECTO Con el objeto de identificar el uso adecuado de los recursos fiscales dirigidos a mejorar el servicio de transporte público, y conforme al artículo 2 de la Ley 310 de 1996, se determinaron los impactos técnico-económicos, físico-espaciales y socio-ambientales generados por el SITM. A. Impacto técnico económico Los principales impactos técnico-económicos positivos se refieren a la reducción de los costos de operación, a la disminución de emisiones de gases y partículas contaminantes, a la reducción de la accidentalidad y a la disminución de tiempos de viaje de los usuarios de transporte público y ahorros en costos de mantenimiento de la infraestructura vial frente a la situación sin proyecto. Estos beneficios se derivan principalmente de la reestructuración operativa por un sistema más eficiente en términos de menores recorridos (102 mil kilómetros al día), mayor ocupación por vehículo, mayor velocidad de recorrido (21km/h en promedio para todo el sistema) y de ingreso - egreso de pasajeros, adecuación de la infraestructura a las características de los buses, y mayor adaptación de la tipología de los equipos a las características de la demanda. Los flujos monetarios asimilables a los beneficios anteriormente enumerados se compararon con los costos descritos en el literal III-B. Los primeros son dos veces superiores a los segundos, el valor presente neto con una tasa de descuento de 12% es $125 mil millones y la tasa interna de retorno equivale al 20%. Una presentación detallada de la metodología y flujos puede consultarse en el anexo Tramo de 750 m localizado entre San Fernando y el Aeropuerto Matecaña. 10

13 B. Impacto físico espacial Como se indica en el cuadro 1, la cobertura del nuevo sistema de rutas se ha diseñado para atender la totalidad de la demanda actual de transporte público colectivo y masivo, manteniendo el mismo cubrimiento espacial (el SITM-AMCO brinda acceso al 48% del área urbana y junto con las rutas complementarias a más del 90%, ver gráfico 5) y mejorando la cobertura temporal mediante tablas horarias para cada servicio. De otra parte, las medidas de gestión de tráfico (definición de zonas de parqueo, señalización y sentidos de circulación) y la articulación con los proyectos de renovación urbana permitirán un mejor aprovechamiento del espacio urbano. Gráfico 5 Cubrimiento del SITM-AMCO Dosquebradas Centro Administrativo Municipal Pereira Aeropuerto Matecaña Parque de Cuba Viaducto Cesar Gaviria Plaza de Bolívar Fuente: ETLF. C. Impacto socio ambiental En la actualidad los hogares usuarios del transporte público en el AMCO destinan en promedio cerca del 25% de su ingreso en transporte. La integración tarifaria prevista permitirá reducir el porcentaje de transbordos pagos, reduciendo este gasto a un 18%. Con la construcción del SITM-AMCO, entre 2003 y 2004, se generarán empleos directos y cerca de empleos indirectos. La manufactura de los nuevos vehículos deberá generar cerca de 80 empleos temporales directos adicionales. La operación mantendrá como mínimo la cantidad actual de 11

14 empleos permanentes y aumentará el bienestar de los empleados en términos de racionalización de horarios laborales y acceso a seguridad social. En relación con el medio ambiente, la sustitución tecnológica, la reducción de recorridos inoficiosos y el aumento en la velocidad de operación permitirán reducir las emisiones de monóxido de carbono (CO) hasta en un 50%, de óxidos de nitrógeno (NOX) entre un 30 y un 45% y de compuestos orgánicos volátiles (metano e hidrocarburos) entre un 35% y un 55%. También se ha valorado la reducción de la accidentalidad en un 45% 22 como resultado de la reducción de recorridos, mayor señalización y mejores condiciones de operación. D. Cronograma Previo a la etapa de inversión, las partes deberán adelantar las tareas necesarias para asegurar las fuentes de financiación de manera parcial o total según la programación de las obras. Se prevé que la construcción y adecuación de la infraestructura para el SITM esté finalizada en su totalidad en mayo de Se han definido cuatro frentes de trabajo por tramos, con niveles de inversión homogéneos, y la construcción de las terminales de integración por separado como se indica en la tabla 4. Tabla 4 Frentes de construcción Tramo de vía Valor Tiempo de (COL $ MM de 2002) ejecución Sector CAM Viaducto 8,471 4 meses Centro (Carreras 6, 7, 8 y 10, y Calle 13) 16,201 5 meses Viaducto aeropuerto 19,647 4 meses Aeropuerto Cuba 12,002 4 meses Terminal sector CAM 4,860 3 meses Terminal Cuba 2,250 3 meses Fuente: AMCO. 22 Anualmente se registran cerca de 4,000 accidentes, 13% de los cuales son con participación del transporte público pese a que representa tan sólo el 1.7% del parque automotor del AMCO y cerca del 4% de la longitud recorrida por todo el parque. 12

15 La adquisición de predios (identificación, afectación, avalúos y negociación) se adelantará durante el segundo y tercer trimestre de 2003 y de manera simultánea se avanzará en las licitaciones de operación y recaudo. Se ha programado abrir las licitaciones de construcción de la infraestructura entre junio y agosto del año en curso, conforme con la disponibilidad de recursos. Con un periodo de ejecución de obras entre cinco (5) y seis (6) meses, la infraestructura podrá estar habilitada para operar antes de junio de E. Organismos de ejecución La autoridad de transporte público colectivo y masivo es el AMCO 23. Ella tiene a su cargo las funciones de planificación, regulación, control y vigilancia del transporte urbano en el área de influencia del proyecto. Se conformará un Ente Gestor según las autorizaciones dadas por los concejos de Pereira y Dosquebradas y por la Junta Directiva del AMCO 24, cuyos estatutos deberán contar con la aprobación del Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación, y será la titular del sistema. Como tal, le corresponderá la gestión, contratación y operación del sistema, y delegará al AMCO la construcción y mantenimiento de la infraestructura, mediante convenio interadministrativo. Durante la etapa de construcción y aportes de la Nación, ésta contará con tres (3) de los cinco (5) miembros de la Junta Directiva del Ente Gestor y durante la etapa de operación contará con uno (1) de los cinco (5) miembros. V. PARTICIPACIÓN DE LA NACIÓN Los aportes de la Nación para el financiamiento del SITM-AMCO se destinarán exclusivamente a las inversiones en infraestructura determinadas en el anexo 3. Los recursos de la Nación no financiarán actividades de rehabilitación de la infraestructura posteriores a la puesta en marcha del corredor troncal. Los recursos de la Nación tampoco se utilizarán para financiar mantenimiento de infraestructura ni cubrirán ningún tipo de inversión o gasto relacionado con los riesgos ni la operación del sistema. La participación de la Nación en el financiamiento de la infraestructura del SITM-AMCO, de conformidad con lo establecido en la Ley 310 de 1996, deberá darse en los términos consignados a continuación. 23 Aprobada mediante Resolución 4380 del Ministerio de Transporte (modificada por la 6699 de 2002). 24 Acuerdos 111, 112 y 113 de 2002 del Municipio de Pereira, y acuerdo 1 de 2003 del Municipio de Dosquebradas. 13

16 A. Financiación de la infraestructura del SITM-AMCO El esquema de financiación propuesto estima un servicio de deuda para el SITM hasta por $ millones, el cual se comprende el costo de las obras en la jurisdicción de Pereira por $ millones y dentro de la jurisdicción de Dosquebradas por $ millones más los costos financieros estimados en $ millones (ver cuadro 5). Cuadro 5 Inversión pública total (COL $ MM de 2002) Infraestructura Pereira Infraestructura Dosquebradas Costos Financieros Total inversión pública Fuente: ETLF. Los aportes de la Nación al proyecto serán por un monto máximo de $ millones y los de los Municipios por un máximo de $ millones, teniendo en cuenta la programación de desembolsos presentada en el cuadro 6 y conforme al marco legal estipulado por la Ley 310 de El servicio de deuda a cargo de los municipios de Pereira y Dosquebradas, será de $ millones y $6.140 millones respectivamente, y será respaldado con el recaudo de la sobretasa a la gasolina de cada municipio. En ningún caso la estructura financiera del proyecto, el análisis de riesgo y las operaciones de crédito deberán poner en peligro la situación fiscal de los Municipios, ni los aportes de la Nación superarán la proporción de los aportes aquí estipulados. Cuadro 6 Programación de aportes (COL$ MM de 2002) Año Pereira Dosquebradas Nación Total Fuente: DNP. 14

17 Además de los aportes presentados en el cuadro 6, los riesgos financieros y las coberturas estarán, en su totalidad, a cargo de los municipios, los cuales deberán aprovisionarse siguiendo la metodología establecida por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (ver cuadro 7). Los supuestos empleados en la modelación financiera pueden consultarse en el anexo 4. Cuadro 7 Aprovisionamiento mínimo con recursos de sobretasa a la gasolina (COL$ MM de 2002) Año Valor anual Fuente: DNP. B. Condiciones necesarias para la participación de la Nación La participación de la Nación propuesta en este documento requiere del cumplimiento de las siguientes condiciones: 1. Completar los requisitos establecidos en el artículo 2 de la Ley 310 de 1996, el decreto 3109 de 1997, la resolución 1268 de 1998 del Ministerio de Transporte y demás normas reglamentarias. 2. Definir e implantar diferentes mecanismos que garanticen la reducción de la sobreoferta, entre otros la cancelación de matrículas, la definición de la reglamentación de los procedimientos de desintegración física y su verificación Modificar y cancelar las rutas existentes, según corresponda, para permitir la operación de conformidad con los diseños definidos en la estructuración del sistema antes de que finalice Este procedimiento contemplará un periodo de transición para asegurar la prestación del servicio antes de la puesta en marcha del SITM-AMCO y deberá prohibir la coexistencia con cualquier tipo de transporte público automotor colectivo de pasajeros en los corredores que conforman el SITM- AMCO 26. La contratación de las rutas nuevas se hará conforme el decreto 170 de Incluir, en los pliegos licitatorios definitivos para la operación del SITM-AMCO y demás rutas a contratar, incentivos para la participación de la industria transportadora local que reconozcan su conocimiento y experiencia en el área de influencia del sistema. 5. Incorporar en los documentos licitatorios y contractuales una distribución de riesgos congruente con la política nacional plasmada en los documentos CONPES 3107 y En todo caso, se velará porque la oferta se mantenga en los niveles apropiados acorde con los lineamientos de este documento. 26 Se permitirán sólo rutas cuyos orígenes destinos sean diferentes a las del SITM y no compartan el corredor en más de 1 km y que sean aprobadas por el comité de seguimiento, a excepción de la ruta aeropuerto Campestres, cuya operación como complementaria se permitirá hasta que reúna las condiciones de demanda necesarias para ser alimentadora. En ningún caso los carriles exclusivos podrán ser utilizados por operadores diferentes a los operadores troncales. Esta reestructuración la hará el AMCO en coordinación con el Ente Gestor del SITM-AMCO. 15

18 6. Cumplir con los lineamientos de política nacional para los sistemas de transporte urbano. 7. Formalizar mecanismos de coordinación entre las entidades de orden local de planificación urbana, planificación y regulación de transporte, construcción, operación, mantenimiento y control del SITM, que garanticen agilidad en los procesos de ajustes y aprobaciones durante la implantación del SITM. 8. Aplicar los esquemas contractuales definidos en el marco de la estructuración técnica, legal y financiera contratada con recursos de banca multilateral a través del DNP como organismo de ejecución 9. Mantener una estructura tarifaria que permita la recuperación de costos del operador y la sostenibilidad del proyecto sin subsidios externos, cuya metodología de estimación y aplicación sea sencilla. 10. Adoptar los mecanismos legales y administrativos necesarios para el manejo autónomo e independiente de los recursos aportados por las entidades participantes. 11. Incorporar las recomendaciones para el desarrollo institucional del Ente Gestor que se desprendan del programa de fortalecimiento institucional de las empresas gestoras de los sistemas integrados de transporte masivo que lidera el DNP con el apoyo del Banco Mundial y otras entidades de la Nación. 12. Adoptar los mecanismos legales para garantizar la actualización de tarifas de acuerdo con las condiciones que se definan en los contratos de operación. 13. Implementar las medidas de gestión de tráfico necesarias para la adecuada operación del SITM y articulación con el tráfico mixto. C. Mecanismos de seguimiento Con el objeto de establecer el cumplimiento de las condiciones aquí descritas se deberá crear un comité técnico de seguimiento compuesto por un delegado del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, uno del Ministerio de Transporte y uno del Departamento Nacional de Planeación. El comité definirá la metodología e indicadores necesarios para desarrollar su trabajo, incluyendo las causales y procedimientos para suspender los aportes de la Nación al sistema y verificar el cumplimiento de los parámetros listados a continuación. 1. Infraestructura Corredores troncales con carriles segregados para uso exclusivo de buses articulados de alta capacidad. Terminales de integración adecuados para realizar transbordos entre rutas troncales, rutas alimentadoras y servicios colectivos e intermunicipales. 16

19 Estaciones ubicadas en el separador central, cuando la vía es en dos sentidos, o en el andén izquierdo, cuando la vía es unidireccional, sobre los corredores troncales, con plataformas al nivel del piso de los buses para embarque y desembarque de pasajeros. 2. Equipos Bus articulado con capacidad mínima para 160 pasajeros en las vías troncales. Tecnología de baja contaminación (Euro II o superiores para emisiones de CO, HC, NOx y PM y que cumplan la norma 70/157/EEC para emisiones sonoras) para los servicios troncales como mínimo. El sistema de recaudo deberá permitir el prepago de viajes, contar con puntos de venta de pasajes y recarga de tarjetas y con el software necesario para su control permanente. Se complementará con equipos de comunicación en todos los vehículos y puntos de venta o recarga, y con equipos de validación en los vehículos alimentadores. Deberá permitir la obtención de información por parte del Ente Gestor sobre las ventas e ingreso de pasajeros. 3. Operación y mantenimiento Participación del sector privado: los buses son operados a través de empresas que obtienen el derecho a explotar económicamente la actividad del transporte de pasajeros dentro del sistema. Sostenibilidad financiera: durante la operación del sistema no se requerirá de ningún tipo de subsidio público y se mantendrá con los ingresos provenientes de la tarifa. Los ingresos por concepto de publicidad, comercio, derechos de uso a redes u otras explotaciones colaterales al sistema se reinvertirán en la expansión del sistema, mejoramiento de la calidad del servicio o, en su defecto, podrán utilizarse para garantizar la sostenibilidad de la operación. Velocidad comercial promedio en los corredores troncales igual o superior a los 20 km/h. Cobro del pasaje en lugar externo a los vehículos de servicio en los corredores troncales. Integración tarifaria entre los servicios que operan todos los corredores que conforman el SITM. Paradas fijas y obligatorias, y parqueo en zonas cerradas especiales para los rutas de todos los corredores del SITM. 17

20 VI. RECOMENDACIONES El Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al Conpes: 1. Aprobar la participación de la Nación en el sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros para el Área Metropolitana Centro Occidente por un monto máximo de $ millones, de acuerdo con la programación de desembolsos y demás términos definidos en este documento y previo el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en el artículo 2 de la Ley 310 de Solicitar al Ministerio de Hacienda y Crédito Público y al Departamento Nacional de Planeación: Una vez haya sido aprobada la ley del Plan Nacional de Desarrollo con el proyecto incluido, concurrir con los Municipios de Pereira y Dosquebradas, el Ente Gestor del SITM-AMCO y con el AMCO a la suscripción del convenio de financiación para el SITM-AMCO, para lo cual adelantará las gestiones necesarias para la aprobación de las vigencias futuras ante el CONFIS, según los montos y programación previstos en este documento. Obtener, si es necesario, la autorización para contratar operaciones de crédito público u otras autorizaciones que aseguren la participación de la Nación en los términos definidos en este documento. 3. Solicitar al Ministerio de Transporte la inscripción del proyecto del sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros para el Área Metropolitana Centro Occidente en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión Nacional, una vez sea suministrada la información por parte de los Municipios y el AMCO. 4. Solicitar al Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación emitir concepto sobre los estatutos de la empresa gestora presentados por los Municipios y el AMCO. 5. Solicitar al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, al Ministerio de Transporte y al Departamento Nacional de Planeación la creación del comité técnico de seguimiento y la definición de las funciones, metodología y requerimientos de información para la evaluación y seguimiento del proyecto, conforme a lo establecido en este documento. 6. Solicitar al Municipio de Pereira, al Municipio de Dosquebradas y al AMCO: 18

21 Tramitar las autorizaciones, solicitudes de endeudamiento, convenios y demás procedimientos necesarios para la consecución de los recursos correspondientes a la inversión pública del proyecto. Garantizar los recursos necesarios para el funcionamiento y las inversiones del Ente Gestor desde su constitución hasta el inicio de la operación, como mínimo 100 millones de pesos de Aprovisionar recursos para el inicio de la operación por el equivalente al costo de operación del sistema por un mes. Una vez haya sido aprobada la ley del Plan Nacional de Desarrollo con el proyecto incluido, concurrir con la Nación a la suscripción del convenio de financiación para el SITM, para lo cual adelantará las gestiones necesarias para la obtención de las autorizaciones de vigencias futuras requeridas, según lo consignado en el presente documento. Realizar los estudios y asesorías complementarios necesarios para el desarrollo del proyecto, entre otros los diseños definitivos de estaciones y terminales, el plan de contingencia vial, el plan de manejo ambiental y calificación del Ente Gestor. Presentar al Ministerio de Transporte la ficha EBI para el registro del proyecto en el Banco de Programas y Proyectos de Inversión Nacional y suministrar la información que se requiera para conceptuar sobre la viabilidad de conformidad con la Ley. Presentar para concepto del Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación los estatutos y escritura de la empresa gestora del proyecto. Reordenar el sistema de rutas de acuerdo con los lineamientos establecidos en el presente documento. Implantar mecanismos para la capacitación de la población económicamente activa actualmente vinculada al transporte colectivo de pasajeros en labores técnicas como mantenimiento, control de flota y similares para facilitar su vinculación al nuevo sistema. Explorar la posibilidad de generar negocios complementarios al SITM tales como publicidad, comercio, derechos de uso a redes e integración de desarrollos inmobiliarios al sistema y dotación de las áreas aledañas con mayor flujo de pasajeros con servicios y áreas comerciales. Reglamentar la reposición y desintegración física del parque automotor en el AMCO. Fomentar el desarrollo de elementos de ordenamiento urbano, recuperación espacio público y cultura ciudadana en torno al proyecto. 7. Solicitar al Ministerio de Transporte, al Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y al Municipio de Dosquebradas adelantar todos los trámites necesarios para asegurar la transferencia de la Avenida Simón Bolívar de la Nación al Municipio, requisito para poder adecuar la Avenida a las condiciones definidas para la operación del SITM-AMCO. 19

22 Anexo 1 Diseño de servicios del SITM Los siguientes cuadros corresponden al diseño operacional del SITM-AMCO, los cuales están sujetos a ajustes por parte del Ente Gestor del sistema durante la operación para garantizar una adecuada prestación del servicio. Cuadro A1-1 Características operativas de las rutas troncales Ruta Long Total (km) Veloc Oper (km/hr) Recorrido Promedio Semanal (km) Tiempo Ciclo Ajustado (min) Carga Máx (pas/hr/sentido) Intervalo ajustado (min) Flota Operativa Flota Total Índice de Rotación Movilización (Pas/día) Cuba - CAM por Av 30 de Agosto , , ,720 Cuba - CAM por Cra 6 y Cra , , ,735 Cuba - Parque La Libertad por Cra 6 y Cra , , ,543 TOTAL ,788 6, ,998 Fuente: ETLF. Cuadro A1-2 Características operativas de las rutas alimentadoras del terminal Cuba Ruta Long Total (km) Veloc Oper (km/hr) Recorrido Promedio Semanal (km) Tiempo Ciclo ajustado (min) Carga Máx (pas/hr/sentido Intervalo ajustado (min) Flota Operativa Flota Total Índice de Rotación Movilización (Pas/día) Altagracia , ,737 Guayacanes , ,341 Morelia , ,470 Mercasa , Perla del Sur , ,609 Cardal , , Lotes , ,729 Terranova , ,557 Dorado , ,882 Villa Ligia , ,519 20

23 Ruta Long Total (km) Veloc Oper (km/hr) Recorrido Promedio Semanal (km) Tiempo Ciclo ajustado (min) Carga Máx (pas/hr/sentido Intervalo ajustado (min) Flota Operativa Flota Total Índice de Rotación Naranjito , ,907 Belmonte , Estadio , ,868 Galicia , ,521 Cerritos , ,521 Movilización (Pas/día) TOTAL , ,820 Fuente: ETLF. Cuadro A1-3 Características operativas de las rutas alimentadoras del terminal CAM Ruta Long Total (km) Veloc Oper (km/hr) Recorrido Promedio Semanal (km) Tiempo Ciclo ajustado (min) Carga Máx (pas/hr/sentido) Intervalo ajustado (min) Flota Operativa Flota Total Índice de Rotación Movilización (Pas/día) La Mariana , ,970 Calle 52 / Cra , ,010 Los Pinos , ,716 Los Pinos , ,598 Camilo Torres , ,268 Pablo VI (1) ,375 San Diego (1) Bombay , ,351 TOTAL ,318 2, ,146 Fuente: ETLF. 21

24 Cuadro A1-4 Características operativas de las rutas complementarias Ruta Long Total (km) Veloc Oper (km/hr) Recorrido Promedio Semanal (km) Tiempo Ciclo ajustado (min) Carga Máx (pas/hr/sentido) Intervalo ajustado (min) Flota Operativa Flota Total Índice de Rotación Movilización (Pas/día) Frailes - San Nicolás , ,928 Samaria - La Graciela , ,156 UTP - El Triunfo , UTP - Parque Industrial , ,497 Rocío - Samaria , ,492 Dorado - Frailes , ,982 Jardín - Pimpollo , ,993 Mercasa - Progreso , ,677 Aeropuerto - Campestre B , ,523 UTP - Japón , ,791 La Virginia (*) , ,217 Cuba - UTP , ,830 Comfamiliar - Las Brisas , ,439 Canceles - Parque Industrial , ,163 Campestre D UTP , ,449 Progreso - Parque Industrial , ,718 La Unidad - Playa Rica , ,624 Jordan - San Gregorio , ,404 Frailes CAM , ,832 El Limonar Pimpollo , ,279 Campestre D - Parque Industrial , ,147 Gaviotas Pimpollo , ,033 Jardín Progreso , ,076 TOTAL , ,011 Fuente: ETLF. 22

25 Anexo 2 Evaluación económica Este anexo contiene la descripción del cálculo de los beneficios y costos del proyecto empleados en la evaluación económica del sistema. La descripción está definida en cuatro aspectos, el primero de ellos consiste en el detalle de los pasos metodológicos seguidos, el segundo corresponde a los supuestos empleados, el tercero a observaciones referentes al cálculo de precios económicos de algunas de las variables consideradas, y finalmente se presentan las tablas resumen con las cifras resultantes de la aplicación del procedimiento adoptado junto con los resultados de algunos análisis de sensibilidad. Metodología 1. Se cuantificaron los siguientes beneficios económicos: a) reducción del tiempo de desplazamiento en el transporte público; b) reducción en costos de operación y mantenimiento del sistema de transporte público del municipio; c) reducción de emisión de gases; y, d) reducción de accidentes. 2. Se monetarizaron los siguientes costos económicos: a) inversión pública en infraestructura; b) inversión privada en: material rodante, sistema de recaudo y reducción de la sobreoferta; c) costos de mantenimiento; y, d) costos de organización y gerencia del SITM. 3. Se estimaron indicadores para determinar los ahorros de tiempo potenciales a partir de la modelación de transporte realizada en el diseño conceptual, así:! se usaron los resultados de asignación de transporte público los cuales consideran tiempo de viaje en el vehículo y de espera para el 100% de la ciudad en los escenarios con y sin proyecto, sin embargo, la representación del tiempo de espera para el escenario sin proyecto estuvo subestimado frente a la información de campo! se calcularon las diferencias entre el escenario sin proyecto y el escenario con proyecto! los ahorros resultaron poco significativos, en general menores a 3 minutos, y se asumió de manera conservadora que para efectos de la evaluación no habría ahorros por este concepto 4. Los ahorros de operación fueron calculados para cada escenario teniendo en cuenta que los costos de operación dependen de los recorridos y características de los vehículos del sistema, y la velocidad de operación. 5. De igual forma se calculó la reducción en emisiones contaminantes teniendo en cuenta que éstas dependen de los recorridos y características de los vehículos del sistema, y la velocidad de operación. Para estimar las emisiones contaminantes del SITM-AMCO se adoptaron los parámetros de emisiones presentados en el Estudio de análisis de alternativas tecnológicas para los vehículos de transporte público colectivo que hacen parte del programa de reposición (DNP 2001). 6. El periodo de análisis fue de 20 años. 7. La programación de inversión en corredores y equipos se ajusta a la definida en el presente documento. 8. La tasa de descuento social empleada es 12%. Supuestos 1. Se consideró que el proyecto no captará demanda del transporte privado. 23