La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional. El tren, la sostenibilidad, un futuro sólido para Euskadi

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1 La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional El tren, la sostenibilidad, un futuro sólido para Euskadi

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4 Coordinación general Coordinación Coordinación técnica Autores temáticos Colaboradores Fotografía Infografías Diseño y maquetación Impresión Ernesto Gasco Viceconsejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco Josu Benaito César Gimeno Luis Miguel Castillo Agustín Presmanes Manu Rueda Estíbaliz Alfranca Eduardo Fernández Jesús López - Tafall Josu Rodríguez Origen de la Y Mikel Díez Emilio de Francisco Integración Ambiental Lourdes Cabello, Andreu Estany y Mario Onzain Túneles Elías Moreno José Manuel Alonso y José Gómez Puentes y viaductos Francisco Millanes y Miguel Ortega Miguel Bañares Guillermo Capellán, Ignacio Crespo y Emilio Merino Impacto económico Fco. Javier Fernández Macho Parmeeta Bhogal, Ignacio Díaz Emparanza y Pilar González Alberto Barcenilla, Sonia Fernández, Alejandro Montes, Jorge Onaindía, Fernando Tolosa Gerardo Arteaga, Juan Bengoa, Aitor de la Fuente, Ismael García, Malu Giral, Maite Molero y Javier Samperio José Mari López Aritz Busquet Sergio Rodrigo Typo 90 - Agencia de Publicidad Centro Gráfico Ganboa ISBN: D.L: SS

5 1. Presentaciones Escenarios y génesis del proyecto La Y Vasca en el contexto europeo. El Corredor Ferroviario del Atlántico El Corredor Ferroviario del Atlántico La génesis del proyecto. Del PTF a la Y Vasca. El porqué de un trazado con tres puntas Introducción A finales del siglo XX con un ferrocarril de Cocinando alternativas La Nueva Red Ferroviaria Vasca Configuración de la Red Estaciones, Terminales y apartaderos Conectividad. Tiempos de viaje Obras singulares Túneles Introducción Características generales Entorno geológico Tipologías y procedimientos constructivos Seguridad en túneles Túnel de Zumarraga Túnel de Legorreta Puentes y viaductos Introducción Características de los puentes ferroviarios Tipologías y procedimientos constructivos El viaducto sobre el Deba en el tramo Bergara-Bergara Viaducto sobre el río Oria Viaducto sobre el río Urumea La Gestión Integral del proyecto El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco...54 El convenio de colaboración y la encomienda a ETS Organización de proyectos y obras Plan de construcción El acento guipuzcoano Inserción paisajística y medioambiental Reutilización de materiales El corredor guipuzcoano Características del corredor Geografía y territorio Trazado de base Características y magnitudes del corredor El eje Bergara Astigarraga Bergara Antzuola Antzuola Ezkio/Itsaso Ezkio/Itsaso Beasain Beasain Itsasondo Legorreta Tolosa Tolosa Zizurkil Zizurkil Urnieta Urnieta Astigarraga Los accesos a ciudades y frontera francesa La conexión actual San Sebastián Irun Bayona La nueva conexión San Sebastián Irun frontera francesa Variante de mercancías de San Sebastián y estación intermodal de Lezo Vía con tercer hilo o tercer carril Impacto económico en Euskadi de la nueva red ferroviaria vasca Introducción Metodología: análisis input-output Principales magnitudes Impacto económico de las obras de construcción Análisis de la inversión y el empleo directos Análisi del impacto económico total Impacto económico de la explotación de la NRFPV Análisis del impacto económico Beneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio ambiente Beneficios derivados del transporte de pasajeros Beneficios derivados del transporte de mercancías Conclusiones

6 Muy a su pesar, la infraestructura de mayor envergadura jamás construida en Euskadi, la Y Vasca, va a ir ligada a la de un nombre. A la de un gran hombre: Inaxio Uria Mendizabal. Asesinado a tiros por ETA el 3 de diciembre de Destruido, y con él también dañados su familia y amigos. Inaxio Uria De Inaxio Uria se ha escrito y dicho ya todo. Y todo bueno. Emprendedor, trabajador, humilde Un referente que se lo llevó la intolerancia, pero que dejó su huella. Y su testigo. Como una metáfora, la raíces de la Y Vasca se hunden en una tierra que Inaxio amó y por la que luchó toda su vida. Un ejemplo, un símbolo Involuntario protagonista de un drama que ha desangrado esta tierra, y que parece ver luz al final del túnel, se ha convertido en el símbolo de la resistencia a la sinrazón de la violencia. Precisamente, cuando concluyan las obras de la Y Vasca, esta infraestructura quedará como un hito. Un mojón alegórico salpicado de puentes que nos facilitarán la vida y acercarán a las personas.

7 Presentaciones 1. L luvia, vapor y velocidad, fue con estas palabras con las que, William Turner, el pintor inglés del siglo XIX, denominó a uno de sus cuadros más relevantes. En sus trazos preimpresionistas se advierte cómo de entre la niebla y la lluvia emerge con fuerza una locomotora de tren que, desafiante y veloz, hace frente a las inclemencias de la naturaleza a modo de metáfora de lo que en aquellos años supuso la revolución industrial. El progreso representado en esta obra trajo consigo importantes avances en lo económico y en lo social. Comenzaba un nuevo tiempo, una nueva era y el simbolismo estético del cuadro de Turner no hacía otra cosa que dar fe de los cambios que se estaban produciendo en Europa aquellos años. Patxi López Lehendakari Casi siglo y medio después en Euskadi, el ferrocarril vuelve a protagonizar el anhelo de avance y progreso de la sociedad vasca, la construcción de la Y, la infraestructura de mayor envergadura que jamás haya sido construida en nuestro país, toma el relevo de aquel tren de vapor inglés y marca la pauta de un tiempo futuro en el que los principios de sostenibilidad y la eficiencia en el uso de los recursos disponibles van a ser determinantes. Vivimos tiempos difíciles, pero no por ello hemos de perder la perspectiva del crecimiento. El mantenimiento del Estado del Bienestar y su desarrollo son retos inexcusables en las actuales circunstancias, de ahí la importancia de no desatender a la inversión en infraestructuras como elemento propulsor de la economía. El Gobierno Vasco no ha cejado en el empeño de impulsar esta significativa obra. Al inicio de la actual legislatura apenas había un tramo en ejecución y en la actualidad se trabaja en el cien por cien del ramal guipuzcoano comprendido entre Bergara y San Sebastián. Una vez finalizado el trazado del tren de alta velocidad de Euskadi, por el circularán, rompiendo de nuevo las barreras del tiempo y las distancias, las personas y las ideas en un afán de integración de la diversidad que sin ninguna duda va a ser uno de los elementos nucleares de la sociedad europea futura. Solo falta la mano del pintor que, como Turner, deje constancia de la fulgurante silueta de una máquina de ferrocarril combatiendo con los elementos. 7

8 1. Presentaciones D esde abril de 1992, la marca AVE ha significado progreso, velocidad, puntualidad, eficacia, eficiencia y se ha convertido en un símbolo de desarrollo tecnológico y de eficacia en transporte que no pocos han deseado y envidiado dentro y fuera del Estado. Para Euskadi, un territorio conocido por su desarrollo industrial y su potencia empresarial, así como admirado por su belleza natural y sus paisajes extraordinarios, la existencia de un sistema de comunicación de futuro resulta de vital importancia. Cada vehículo individual que atraviesa los montes, que pasea por las costas, que rodea las lagunas, que acelera por sus cascos antiguos, significa un aliento menos, una bocanada de gases innecesaria que podría ser reducida si todos fuéramos más conscientes. Iñaki Arriola Consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco Con la llegada del Tren de Alta Velocidad a Euskadi, no solo se busca posicionar al territorio en el mapa del desarrollo tecnológico y aportar un valor añadido a aquellos que quieran entablar relaciones empresariales con nosotros sin tener que organizar sus viajes a la vieja usanza en tiempos y medios. Lo que resulta de vital importancia es que el ferrocarril del futuro discurrirá bajo túneles por el tramo guipuzcoano en 2 de cada 3 kilómetros construidos, lo que supone un menor impacto en nuestro entorno natural así como un mínimo impacto visual ya que todos se han construido bajo un proyecto de integración paisajística muy cuidadoso. Además el tren ocupa 3,5 veces menos de anchura que cualquiera de las autovías que surcan nuestro país, al mismo tiempo que consume 5 veces menos que un automóvil y 27 veces menos que un avión. Si hablamos de contaminación, evita 425 toneladas de CO 2 al día así como emite treinta y cinco decibelios menos que un coche. Más allá de los aspectos medioambientales, existen otras ventajas más tangibles en el corto plazo que tenemos que conocer para valorar la importancia de este proyecto. Con la desaparición de los pasos a nivel, existentes en nuestros territorios, aumentará la seguridad de los habitantes de los alrededores. Se descongestionará la red convencional lo que permitirá mayores frecuencias y un mayor uso por parte del transporte de mercancías. Según las previsiones, el TAV sacará de la carretera vehículos y camiones diarios, lo que significa no solo reducir los atascos sino también el índice de siniestralidad. Negarse a ver la importancia de este proyecto para Euskadi, es negarse a buscar una mayor eficiencia del transporte, una mejora medioambiental en la convivencia entre el hombre y la naturaleza y un compromiso a futuro en materia de movilidad que resulta fundamental para el desarrollo de cualquier entorno. 8

9 Presentaciones 1. Q ue la Y Vasca, es decir nuestro AVE, constituye una infraestructura estratégica para hacer País está fuera de toda duda. Algunas obras se hacen para mejorar la calidad de vida de una localidad o de una generación y otras, como el AVE vasco, transcienden a su construcción temporal y se instalan en el territorio para transformar su movilidad y sentar las bases de un nuevo desarrollo económico y social. Se trata, por tanto, de un tren con visión de futuro, a cien años vista, que nos va a conectar directamente con el resto de Europa (desafío histórico) y de España de manera sostenible, rápida, segura y eficaz. Una sociedad moderna como la vasca no podía ni debía quedarse aislada de los grandes ejes transeuropeos de viajeros y mercancías. Ernesto Gasco Viceconsejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco Euskadi es un nodo vital entre los ejes de transportes atlánticos y mediterráneos y desde el Gobierno Vasco debíamos defender y garantizar esta situación geográfica estratégica. Quedar fuera de los ejes europeos del tren hubiera sido un fracaso para nuestras empresas y para el crecimiento económico. Por eso, hemos trabajado intensamente para que Europa nos reconociera como un territorio de primer nivel y este Gobierno Vasco, junto con los amigos del Gobierno de Aquitania, lo hemos logrado (2011). Se trata de una apuesta inequívoca por la competitividad. Con la Y Vasca estamos ante un hito histórico. Un reto en el que todos lo que hemos tenido la suerte de participar, desde el impulso político, la toma de decisiones o a pie de obra, debemos sentirnos tremendamente orgullosos. Estamos contribuyendo de una manera activa a la construcción de Euskadi, al progreso de este país. Quiero acabar reconociendo la labor compartida en esta tarea a los trabajadores/as de los distintos tramos de obras, a los ingenieros directores y redactores de los proyectos, a los empleados y directivos de ETS por su gran dedicación, a los técnicos de Adif por su colaboración y obviamente a todas las personas que han sufrido extorsión, persecución o que incluso han sido asesinados, como Iñaki Uría, por la violencia de la intolerancia y de la intransigencia. A todos ellos, gracias porque habéis hecho historia en este País. 9

10 2. Escenarios y génesis del proyecto 2.1. La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico. La denominada Y Vasca es un tramo del eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (París-Burdeos-Vitoria-Madrid-Lisboa). Su construcción permitirá una correcta integración ferroviaria del País Vasco en Europa. Debemos tener presente que la ampliación europea de los últimos años y la progresiva incorporación de los países del este europeo nos ha colocado en una posición comparativamente más alejada de lo que hoy es el centro de Europa. Para contrarrestar este desplazamiento al este, es vital contar con un sistema de transporte que facilite el intercambio de mercancías con el resto de Europa. Para nuestra industria resulta imprescindible tener garantía de tiempos de desplazamiento asegurados y a costes competitivos. Hasta ahora con mercados centrados en Francia, norte de Italia y oeste de Alemania, ha sido posible asegurar buena parte de los intercambios en base al transporte por carretera. El desarrollo de la integración ferroviaria europea, pasando de un sistema de ferrocarriles nacionales a la creación de corredores internacionales gestionados por una autoridad trasnacional, va a transformar absolutamente el panorama del transporte terrestre europeo en las próximas décadas. No estar adecuadamente conectados al sistema ferroviario europeo sería una dificultad añadida para la economía vasca. Parte de la historia económica vasca se explica por nuestra posición de rótula en el arco atlántico entre Europa y la Península Ibérica. En el sistema de transporte terrestre actual casi monopolizado por el camión, nuestra situación de paso incrementa las posibilidades de localización de empresas de todo tipo y además permite la existencia de una actividad logística que tiene una parte de su razón de existencia en esta realidad geográfica. La construcción de la Y Vasca es, además de una revolución ferroviaria en España, un proceso de integración ferroviaria en Europa para el 10

11 La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico escenarios y génesis del proyecto 2. transporte de mercancías. Una integración con tres objetivos: mejora del sistema de distribución de mercancías, reducción de costes de transporte y reducción del impacto ambiental del transporte terrestre. La inserción europea de esta infraestructura ha sido un camino laborioso. En los primeros esquemas de la red ferroviaria europea, la conexión vasco-aquitana aparecía desdibujada por la indefinición del trazado concreto. No obstante, en todo momento se ha considerado como una conexión fundamental. Uno de los dos ejes fundamentales de ligazón entre la Península Ibérica y el resto de Europa. Aparece ya definido en la cumbre europea de Essen de finales de 1994 como uno de los ejes prioritarios de la futura red. El esquema se fue detallando de forma paralela al avance de los proyectos que se realizaban tanto por el ministerio de Fomento como por el Gobierno Vasco. Durante muchos años figuró como el proyecto prioritario número nº3 (ver mapa), hasta la última revisión de la Red Transeuropea de Transportes que la Comisión Europea hizo pública en octubre de En esta nueva versión de la red, la Y Vasca se incluye dentro del Corredor 7. Lisboa-Estrasburgo. Red transeuropea de transportes ferroviarios (hasta 2011) 11

12 2. escenarios y génesis del proyecto La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico El Corredor Ferroviario del Atlántico Red transeuropea de transportes ferroviarios de 2011 para mercancías (europa y península ibérica) 1. El Corredor Ferroviario del Atlántico Con el objeto de aprovechar todas las potencialidades de esta infraestructura, el Gobierno Vasco del lehendakari Patxi López ha liderado, junto al Gobierno de Aquitania, la iniciativa del Corredor Ferroviario del Atlántico. En el ámbito de este corredor se integran las regiones bañadas por el Atlántico en Portugal, España, Francia, Irlanda, Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Holanda, Alemania, Dinamarca, Suecia y Noruega, prolongándose hacia el Sur (puerto de Algeciras y Marruecos) y hacia el Norte (puertos de Amberes y Rotterdam, Norte y Este de Europa). Hacia el Este se conecta con el eje Lyon-Ljubljana-Budapest hasta la frontera ucraniana (Kiev) y con el eje Berlín-Varsovia hasta la frontera bielorrusa (Minsk). (Ver mapa del CFA de Mercancías.) La población en el Arco Atlántico puede estimarse en más de 80 millones de habitantes (un 25% de la población en la zona euro), distribuidos alrededor de doce aglomeraciones urbanas de más de un millón de habitantes, entre ellas capitales europeas como Lisboa, Madrid, Paris, Bruselas, La Haya, Londres o Dublín. Para Lisboa y Madrid, este corredor es el itinerario más corto para llegar a París, Londres, Berlín, Norte y Este de Europa o Rusia. Desde una perspectiva económica, el Arco Atlántico concentra un 30-40% del PIB de la zona euro: más de 2 billones de euros de PIB. 12

13 El Corredor Ferroviario del Atlántico La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico escenarios y génesis del proyecto 2. Merkantzien Atlantikoko Igarobidea CORREDOR ATLÁNTICO DE MERCANCÍAS 13

14 2. escenarios y génesis del proyecto La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico El Corredor Ferroviario del Atlántico A lo largo del corredor se encuentran más de sesenta puertos (Sevilla, Sines, Lisboa, Oporto, Vigo, Gijón, Santander, Bilbao, Bayona, Burdeos, Nantes-Saint Nazaire, Lorient, Brest, Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dunkerque ) con un tráfico total que supera los 650 millones de toneladas anuales, a las que podría añadirse también el tráfico de los grandes puertos en las prolongaciones del corredor: Algeciras, Amberes, Zeebrugge, Róterdam, Hamburgo. Se calcula que actualmente utilizan el corredor del orden de millones toneladas-km anuales de mercancías. Ante esta realidad, existe en la actualidad un importante desequilibrio modal que debería tender a un mayor reparto de modos a favor de aquellos modos más sostenibles, particularmente el transporte ferroportuario. Como ejemplo, podemos afirmar que aproximadamente el 50% del tráfico de mercancías entre la Península Ibérica y Europa se produce por la fachada atlántica. Únicamente el 1% de este tráfico se produce en ferrocarril y el 16% por mar, el 83% restante se realiza por carretera lo cual ha provocado la saturación de las infraestructuras viarias y el colapso e insostenibilidad del sistema. En estos tiempos en que la soberanía y el ejercicio del poder político trascienden el ámbito exclusivo de las organizaciones políticas tradicionales representadas por los Estado nación, la resolución de algunos problemas únicamente pueden ser abordados desde la colaboración de una multiplicidad de actores públicos y privados de Estados diversos. Una colaboración transfronteriza que en ocasiones, y especialmente en áreas geográficas como la europea, puede resultar imprescindible para la resolución de problemas nacionales. Probablemente el ámbito de los transportes sea uno de los terrenos donde la necesidad de una colaboración transfronteriza para la resolución de problemas comunes se haga más patente. A finales de marzo de 2011, la Comisión Europea aprobó el Libro Blanco de transportes, Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible. Este documento que constituye la estrategia europea en materia de transportes para los próximos años, establece objetivos extremadamente ambiciosos para las próxi- 14

15 El Corredor Ferroviario del Atlántico La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico escenarios y génesis del proyecto 2. mas décadas. En particular y, consciente de que el sector del transporte es responsable de más del 25% de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el documento aprobado en abril de este año establece que el sector del transporte debe reducir para el año 2050, el 60% el volumen de emisiones de GEIS que actualmente genera. Para ello, el Libro Blanco apuesta por transferir a los modos ferroviarios, portuarios y fluviales parte de los tráficos que actualmente se realizan por carretera. En particular, el Libro Blanco contempla que el 30% del actual tráfico que se realiza por carretera se haga por modos ferroportuarios y fluviales en 2030 y que para el 2050, el 50% de ese tráfico se transfiera de la carretera a los trenes y a los barcos. Objetivos por lo tanto, ambiciosos para los que es necesario empezar a trabajar desde ya mismo. Hoy en día en Euskadi y en España, la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril es de aproximadamente el 4%, una cuota que además desciende año a año. El problema se hace además más sangrante en un territorio de tránsito transfronterizo como el de Euskadi por cuya frontera atraviesa aproximadamente el 50% de todo el tráfico de mercancías por carretera entre la Península Ibérica y Europa. Ante esta realidad en el tráfico de mercancías parece claro que resucitar el ferrocarril y el transporte marítimo como modos y ejes estructurantes del tráfico de mercancías parece un reto ineludible de toda Europa en su conjunto si realmente queremos propiciar un modelo de transporte más sostenible y competitivo. En particular, para Euskadi, resulta preciso la materialización de un auténtico corredor atlántico que bascule sobre los modos ferroportuarios y que, constituya una alternativa competitiva a la carretera para medios y largos trazados. La creación de un corredor atlántico implica entre otros, los siguientes aspectos: 1.1 Evolucionar nuestras redes y nuestros servicios a una escala europea Se ha constatado que las ventajas competitivas del ferrocarril para el transporte de mercancías se materializan en mayor medida en los recorridos de larga distancia. Por lo tanto, parece claro que debemos evolucionar hacia una escala europea. El tráfico transfronterizo en la UE supone la mitad del total de los servicios ferroviarios de transporte de mercancías. Dentro de este marco, la aportación de España al transporte ferroviario transfronterizo es muy discreto, un 1% del total, lo cual significa que la mayor parte del tráfico de mercancías con España se realiza por carretera. Euskadi, registra importantes tráficos internacionales en tránsito que se estima que sean creci entes a futuro. De este tráfico, el ferrocarril solamente es capaz de movilizar un 4,5% como consecuencia principalmente del encarecimiento de los fletes que supone la ruptura de carga o las operaciones de cambios de ejes a los que obliga el diferente ancho de vía de la red 15

16 2. escenarios y génesis del proyecto La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico El Corredor Ferroviario del Atlántico ferroviaria española y la del resto de Europa. Añadido a esto, existen graves problemas de capacidad de la red ferroviaria para compatibilizar los servicios de viajeros y de mercancías. La materizalización de un auténtico corredor ferroviario atlántico implica mejorar la conexión de nuestras redes con las redes europeas de ancho internacional. Además de ello, se contempla la adaptación de las líneas de la red básica para el transporte de mercancías por ferrocarril para hacer posible la circulación de trenes de más de 750 metros de longitud equiparando la capacidad permitida de los trenes a los estándares europeos y una serie de especificaciones técnicas de interoperabilidad que nos permitan circular por Europa. 1.2 Conexión ferroviaria con los puertos El proyecto de corredor atlántico incluye el transporte marítimo y los puertos al estar basado en la potenciación de los modos ferroportuarios. Teniendo en cuenta que el 80% del tráfico extracomunitario de mercancías llega a través de los puertos y que la mitad de esos puertos se ubican en la fachada atlántica, parece lógico defender la conexión ferroviaria de los puertos ya que, de esta manera, se logrará canalizar gran parte de los tráficos de mercancías que se generan en los puertos de manera sostenible a través del ferrocarril. En efecto, un modelo logístico donde el ferrocarril se integrase en aquellas combinaciones de carga y distancia donde es más eficiente desde y hacia los puertos, contribuiría a la eficiencia general del sistema. Analizando los datos de embarque y desembarque de mercancías en función del modo de transporte, se observa que el ferrocarril logra captar una cuota menor al 5%. Esta situación puede deberse al estado de desarrollo de los accesos a los puertos por multiples motivos (tramos sin electrificar, vias antiguas que pasan por núcleos urbanos, compleja distribución interna del puerto ) Por lo tanto, dentro de la estrategia de corredor atlántico se incluye como elemento imprescindible y esencial dotar a los puertos de la fachada atlántica donde ello sea posible de una adecuada conexión ferroviaria. En este sentido, y como ejemplo, el Gobierno Vasco ha puesto en valor y resaltado la importancia de conectar ferroviariamente el nuevo puerto de Pasaia y el puerto de Bilbao en todos los anchos en que actualmente operan los tráficos de transporte de mercancías por ferrocarril. 16

17 El Corredor Ferroviario del Atlántico La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico escenarios y génesis del proyecto Fortalecer centros eficaces de cambio modal Una de las barreras para potenciar el transporte intermodal son los costes generados al cambiar de modo de transporte que en caso de no ser óptimos, se traducen en incrementos de precios, retrasos y menor fiabilidad. En este sentido, se precisan plataformas intermodales con accesos ferroviarios que permitan la manipulación y la disposición de nuevos convoys. Las terminales deben concebirse como nodos de transbordo y no como centros de almacenamiento, lo cual, conlleva costosas operaciones de doble manipulación. Por lo tanto, y ante la inminente definición de las redes transeuropeas de transporte, el Departamento de Vivienda, Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco inició una campaña de promoción y liderazgo del Corredor Atlántico con el fin de que el mismo fuera incluido en la red prioritaria de transporte transeuropeo, es decir, que la materialización de este corredor fuera incorporado entre las actuaciones consideradas prioritarias en la agenda de la UE, lo cual lleva aparejado una serie de compromisos presupuestarios y financieros comunitarios y unos plazos de ejecución. En este contexto, se invitó a todas las regiones del espacio atlántico a una reunión en Bruselas en diciembre de 2010 donde tuvo la oportunidad de trasladar sus inquietudes a la DG Move y en abril de 2011 se firmó en el Parlamento Europeo un Manifiesto a favor del Corredor Atlántico entre todas las regiones que asistieron al acto y europarlamentarios de diversos Estados Miembros y de distintos partidos políticos. En octubre de 2011 la Comisión Europea presentó una propuesta de Reglamento en que finalmente incorporaba como prioritario el Corredor Atlántico defendido y liderado por el Gobierno Vasco. En concreto, la propuesta de Reglamento contempla 2016 como fecha de terminación en el País Vasco de la red de altas prestaciones para el tráfico mixto de pasajeros y mercancías y, 2020 como la fecha en que esta red debe conectarse con la red de altas prestaciones francesa. Asimismo, el Departamento de Vivienda, Transportes y Obras Públicas impulsó como jefe de fila, el denominado proyecto CA- EFFIPLAT al programa del Espacio Atlántico de fondos FEDER. El objetivo de este programa es la promoción y desarrollo de un corredor atlántico que, sobre los modos ferroportuarios y a partir de una adecuada conexión con las plataformas logísticas que garanticen la óptima multimodalidad de toda la cadena de transporte, constituyan una alternativa competitiva y sostenible a la manera en que actualmente se lleva a cabo el transporte de mercancías. La conclusión de este proyecto supondrá entre otras cosas, la identificación de las actuaciones concretas que, tanto en inversiones en infraestructuras como, en la gestión y explotación de servicios es preciso implementar para crear un corredor óptimo así como, la creación de una estructura que se erija como la voz permanente en Europa de este importante corredor. 17

18 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas introducción 2.2 La génesis del proyecto. Del ptf a la Y Vasca. El por qué de un trazado con tres puntas 1. Introducción Este capítulo contiene el desarrollo del proceso de generación de la Y Vasca, y la toma de decisiones al respecto, basado fundamentalmente en estudios de planificación territorial y del transporte, así como desde el punto de vista institucional, la asunción por parte del órgano competente, la Administración Central, de una propuesta nacida en el Gobierno Vasco. En este camino confluyen los deseos de la Administración Autonómica de mejorar la red ferroviaria y los planteamientos que se elaboran en el Gobierno Central. De unas propuestas modestas con el denominado nuevo acceso ferroviario a Andalucía (N.A.F.A.) que se completa con el nuevo acceso ferroviario al País Vasco (N.A.F.P.V.), se confluye en la decisión tomada el 9 de diciembre de 1988 en Consejo de Ministros, de introducir el ancho internacional en las nuevas líneas de alta velocidad. En Euskadi, se trató de demostrar que las inversiones necesarias para resolver los cuellos de botella históricos de la red ferroviaria vasca como son el puerto de Orduña y, en menor medida, el de Otzaurte y además conseguir la conexión ferroviaria de Vitoria con Bilbao y de Bilbao con la Frontera Francesa, todo ello con criterios de diseño de red moderna europea, eran más eficaces bajo el diseño de red en forma de Y que en las propuestas inicialmente previstas. 18

19 A finales del siglo xx con un ferrocarril de 1850 La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto A finales del siglo xx con un ferrocarril de 1850 Al regreso de la democracia en España, la infraestructura ferroviaria en el País Vasco mantenía prácticamente los mismos trazados que fueron construidos en la segunda mitad del siglo XIX. A destacar, el acceso desde Bilbao a la Meseta, que se realiza con vía única a lo largo de 60 kilómetros, con curvas de 280 metros de radio y rampas con una pendiente de 15 milésimas. La situación de estas instalaciones se caracteriza, sintéticamente, por los siguientes hechos: - Ausencia casi total de inversiones en nueva infraestructura ferroviaria interurbana en los últimos 60 años. - Tiempos de viaje en general muy superiores a los ofrecidos por los modos de transporte alternativos, lo que provoca una pérdida continuada de viajeros y mercancías. BIDAIARAKO DISTANTZIAK ETA DENBORAK DISTANCIAS Y TIEMPOS DE VIAJE Km. 4 h. 250 Km. 200 Km. 265 Km. 3 h. 27 min. 232 Km. 2 h. 48 min. 3 h. 30 min. 3 h. 2 h. 30 min. 150 Km. 100 Km. 128 Km. 1 h. 38 min. 137 Km. 1 h. 41 min. 137 Km. 1 h. 49 min. 95 Km. 2 h. 1 h. 30 min. 50 Km. 59 min. 1 h. 0 Km. 30 min. Donostia San Sebastián Donostia San Sebastián Donostia San Sebastián Bilbo Bilbao Bilbo Bilbao Gasteiz Vitoria Bilbo Bilbao Gasteiz Vitoria Iruña Pamplona Gasteiz Vitoria Iruña Pamplona Iruña Pamplona distantziak kilometroetan / Distancia en Km. BIDAIARAKO denbora / tiempo de viaje 19

20 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas - Crecientes pérdidas económicas por la explotación del sistema ferroviario. Para revertir este deterioro del ferrocarril se consideraba como necesidad básica prioritaria la instalación de una nueva red que alcanzara los objetivos generales siguientes: - Permitir enlaces competitivos del modo ferrocarril frente a la carretera y al avión en las relaciones País Vasco-Madrid y País Vasco-Barcelona, lo que supondría aliviar la presión inversora en infraestructura de los modos competitivos y, sobre todo, mejorar el rendimiento energético, reducir los niveles de accidentabilidad y disminuir los impactos al medio ambiente. - Permitir un enlace eficaz con velocidades comerciales competitivas para las relaciones ferroviarias entre la vertiente Noroeste de la Península Ibérica y el Norte de Europa, en especial para los itinerarios Madrid-París y Lisboa-París. - Permitir una mejora sustancial de los intercambios de mercancías por ferrocarril entre el área atlántica de la Península Ibérica y el Norte de Europa, en especial mejorando la accesibilidad ferroviaria a los Puertos de Bilbao y Pasaia. Además, se plantean algunos otros objetivos propios de la Comunidad Autónoma del País Vasco, entre los que cabe destacar: - Asegurar un enlace ferroviario entre las capitales vascas en tiempos sensiblemente inferiores a una hora. - Asegurar que las áreas metropolitanas de Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz tengan acceso directo al sistema europeo de ferrocarril de largo recorrido con velocidades competitivas. 3. Cocinando alternativas 3.1. El tren con sabor vasco. El Plan Ferroviario de Euskadi de Antecedentes. Fases I y II del PFE A partir de las carencias expuestas en el capítulo anterior, durante la redacción del Plan Ferroviario de Euskadi, en octubre de 1986 (fase I), se analizaron los estudios que se habían realizado hasta aquel momento con vistas a mejorar la infraestructura de transporte terrestre en la Comunidad Autónoma del País Vasco, llegando a las siguientes conclusiones: - El corredor analizado hasta entonces por el Gobierno Vasco como mejora de la línea de Ferrocarriles Vascos entre Bilbao y San Sebastián contemplaba alternativas de trazado que en ningún caso superaban la velocidad de diseño de 140 km/h, por lo que no cumplían con las directrices del Plan Director de Infraestructuras de la CEE. - El corredor directo Bilbao-Vitoria, analizado por RENFE, contemplaba alternativas de trazado con velocidades de diseño similares a las recomendadas por el citado Plan Director. Sin embargo, no se compatibilizaban los trazados con otras soluciones que permitieran mejorar el acceso desde Bilbao a San Sebastián e Irun. - Existía también el estudio de la Variante Llodio-Vitoria, reivindicada por algunas instituciones, con características de trazado (pendiente) sensiblemente inferiores en cuanto a prestaciones y de difícil compatibilidad con el Plan Director de Infraestructuras de la CEE. Debe comprenderse que por su situación geográfica (cota), un trazado directo desde Bilbao a Vitoria puede tener una pendiente tolerable al poderse adecuar su trazado, sin embargo, desde LLodio se exige una pendiente prolongada muy superior que lo hace inaceptable. 20

21 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. A la vista de los estudios citados y de toda la amplia información de base manejada para la redacción del Plan Ferroviario de Euskadi, se confirmó (fase II) la necesidad de estudiar la factibilidad de un nuevo corredor en alta velocidad capaz de asegurar los siguientes objetivos mínimos: Asegurar el enlace ferroviario entre las tres ciudades más importantes de la Comunidad Autónoma Vasca en tiempos inferiores a una hora. Asegurar un buen enlace ferroviario con Navarra. Permitir la compatibilidad de circulaciones de trenes de pasajeros de alta velocidad y composiciones de mercancías de tbr (tonelaje bruto remolcado) con destino a la Meseta, Valle del Ebro y Sur de Francia. Este nuevo corredor en alta velocidad, no estudiado en ninguno de los trabajos previos, se podía definir por las tres puntas de una estrella situadas en Bilbao, Vitoria y Zumárraga, y el centro de la misma en el lntercambiador de Santa Águeda, que debía permitir todos los movimientos entre las tres ciudades más importantes de la Comunidad Autónoma. Conviene señalar que este estudio se inició con un análisis detallado de los criterios de diseño que convenía adoptar. Puesto que, el tramo Vitoria-Beasain, podría ser incluido en el eje europeo Madrid-París, debía ajustarse a lo indicado por el Plan Director de Infraestructuras de la CEE, es decir, al menos 200 km/h de velocidad de diseño en las líneas de nueva construcción, y 160 km/h en la modernización de las existentes. Además, con el fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos antes mencionados, se analizaron distintas variantes de mejora del trazado en la línea actual Zumarraga-Irun. 21

22 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas Este análisis demostró la necesidad de una variante de trazado totalmente nueva entre Zumarraga y Beasain, ya que en este tramo la línea actual presentaba pobres características geométricas totalmente inadecuadas a las velocidades que se pretenden conseguir. conectadas por una red interurbana de ferrocarril de alta calidad. Se favorecen extraordinariamente las relaciones ferroviarias entre Bilbao y su zona de influencia y la red Europea. A la vista de estas conclusiones, el Departamento de Política Territorial y Transportes decidió abordar los análisis comparativos y la evaluación costo-beneficio social entre diversas alternativas de la red básica ferroviaria, dentro de la Comunidad Autónoma. Por lo que se refiere al intercambiador de Santa Águeda, el diseño previo realizado tenía en cuenta la integración de esta variante en el itinerario europeo París-Madrid. Pueden deducirse las siguientes consideraciones: Este esquema prima las relaciones entre las tres ciudades más importantes de la Comunidad Autónoma, que quedarían En la relación Vitoria-San Sebastián actualmente servida por la línea ferroviaria Madrid-Irun, se conseguirían mejoras del tiempo de servicio del orden del 50%. En las relaciones País Vasco-Madrid se consiguen ahorros de tiempo significativos, especialmente desde San Sebastián. Poco después de tomada esta decisión, el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones dio a conocer el Avance del Plan de Transporte Ferroviario (PTF), cuyas previsiones constituyeron, en consecuencia, el otro punto básico de partida para la Fase III del Plan Ferroviario de Euskadi. 22

23 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto La primera receta del Ministerio: el avance del P.T.F. En el Plan de Transporte Ferroviario se proponían inversiones del orden de millones de pesetas (1.986), unos millones de euros. Se actuaba preferentemente en el eje ferroviario Norte- Sur y en los ejes de acceso a la Costa Mediterránea desde Madrid. Las actuaciones previstas, como puede verse a través del monto de inversión estimado, suponían un gran esfuerzo en orden a lograr la modernización de la red ferroviaria española. Dentro del País Vasco sólo se contemplaba la mejora del acceso a la Meseta desde Bilbao, mediante la construcción de nueva infraestructura, cuya inversión cifraba en millones de pesetas. Esta inversión permitiría abandonar el actual trazado entre Orduña y Miranda de Ebro, en vía única, próximo a la saturación, de costosa conservación y pobres características geométricas. Por el contrario, resulta sorprendente que no se hubiera previsto mejora alguna en el tramo Vitoria-Irun, ya que forma parte del eje ferroviario Norte Sur, constituyendo el paso obligado para una parte muy importante del tráfico con origen o destino en Europa. Sería el único tramo del itinerario Madrid-París con limitación de la velocidad por debajo de los 100 km/h y limitaciones del tonelaje bruto remolcado a 700 tbr. Parece claro que la aplicación de los mismos criterios adoptados por el PTF, es decir, suprimir cuellos de botella, potenciar la integración con la CEE y aumentar la productividad, conducían a la necesidad de actuar en este trayecto. Por otra parte, algunas de las actuaciones previstas por el PTF, fuera del territorio de la Comunidad Autónoma, tenían un evidente interés, tanto para ésta como para Navarra. En este sentido, destacaban: Mejora del itinerario Burgos-Vitoria, para permitir velocidades de 200 km/h. Esta actuación, aunque no se citaba explícitamente, quedaba implícita en las previsiones de tiempos de viaje entre Madrid y Vitoria, inferiores a 3 horas. Desdoblamiento del tramo Alsasua-Castejón que permitiría encaminar por este itinerario el tráfico Bilbao-Valle del Ebro-Mediterráneo, superando las limitaciones de trazado y capacidad de la línea Castejón-Miranda. 23

24 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas A la vista de las consideraciones anteriores se decidió que el análisis y evaluación de alternativas para la red básica ferroviaria que discurre dentro del territorio de la Comunidad Autónoma Vasca, debería adoptar las siguientes bases de partida: Incluir en todos los casos actuaciones en el trayecto Vitoria-Irun que resuelvan las limitaciones actuales. Considerar a efectos de evaluación de las actuaciones a analizar, que la modernización de la red prevista por el PTF, fuera de Euskadi, se realiza en su totalidad. Considerar prioritaria la solución de los problemas de capacidad planteados por el tramo Orduña - Miranda sobre el Beasain - Alsasua, para el desglose por fases de las actuaciones a realizar. Figura 2.1 Irudia Considerar realizadas las mejoras en el viario previstas en el Plan de Carreteras de Euskadi. Las alternativas analizadas se configuraron combinando los trazados estudiados en los corredores siguientes: Bilbao - Vitoria por Altube, en una doble alternativa: Llodio - Vitoria: 50 km de nueva infraestructura Bilbao - Vitoria: 68 km de nueva infraestructura Corredor de Santa Águeda que se resuelve en los siguientes tramos de nueva infraestructura: Bilbao - Santa Águeda: 32 km Santa Águeda - Vitoria: 36 km Beasain - Santa Águeda: 39 km Figura 2.2 Irudia Corredor Alsasua - Irun del que se rechazaron las alternativas que no sirven el área 24

25 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. de influencia de San Sebastián, por lo que se estudió un nuevo trazado entre Alsasua y Urnieta de 50 km de longitud. Corredor Bilbao - San Sebastián por la Costa, con nuevo trazado en 90 km. Debe notarse que las alternativas acababan en Beasain, pues en la fecha en que se estudió, se daba por hecho que el trazado se haría en ancho ibérico con lo que se empalmaba en ese punto con la línea Madrid-Irun. Las configuraciones alternativas que resultan se reflejan en los esquemas adjuntos, y son las siguientes: 1. Corredor de Altube y Solución Alsasua - Urnieta con alternativa doble: 1.A. Llodio - Vitoria y Alsasua - Urnieta (Fig 2.1) 1.B. Bilbao - Vitoria y Alsasua - Urnieta (Fig 2.2) Figura 2.3 Irudia 2. Corredor de Santa Águeda. (Fig 2.3) 3. Corredor de Altube (Llodio-Vitoria), solución Alsasua-Urnieta y Corredor de la Costa. (Fig 2.4) Para cada una de las alternativas mencionadas se estudiaron y evaluaron en forma de primera fase, correspondientes a la solución previa del estrangulamiento actualmente existente entre Orduña y Miranda, es decir, la relación Bilbao - Vitoria se incluye siempre en la primera fase. Figura 2.4 Irudia 25

26 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas BIDAIARAKO DENBORA ERLAZIO ESANGURATSUENETAN ETA INBERTSIOAK (milioi pezetatan) TIEMPOS DE VIAJE EN LAS RELACIONES MAS SIGNIFICATIVAS E INVERSIONES (en millones de pesetas) Madril / Madrid París Bilbao Vitoria-Gasteiz Bilbao Donostia / San Sebastián Vitoria-Gasteiz Donostia / San Sebastián Bilbao Iruña / Pamplona Donostia / San Sebastián Iruña / Pamplona Inbertsio osoa Inversión total ALTUBE ALSASUA URNIETA SANTA AGEDA ALTUBE ALSASUA URNIETA KOSTA Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Km Km Km Km Km Km 9 h 45 min 9 h 15 min 9 h 45 min 9 h 10 min 9 h 45 min 9 h 15 min 71/70 Km 71 / 70 Km 76 Km 76 Km 71 Km 71 Km 50 min / 30 min 50 min / 30 min 33 min 33 min 50 min 50 min 195 / 194 Km 170 / 169 Km 201 Km 121 Km 195 Km 90 Km 3 h 15 min 1h 50 min / 1 h 3 0m 2 h 20 min 57 min 3 h 15 min 1 h 15 min 127 Km 102 Km 127 Km 110 Km 127 Km 102 Km 1 h 45 min 1 h 00 min 1h45m 50 min 1 h 45 min 1 h 00 min 163 / 162 Km 163 / 162 Km Km 163 Km 163 Km 1 h 55 min /1 h 35m 1 h 55 min / 1 h 35 min 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 55 min 1 h 55 min 138 Km 111 Km 138 Km 205 Km 138 Km 111 Km 1 h 55 min 1 h 05 min 1 h 55 min 1 h 50 min 1 h 55 min 1 h 05 min / / Conclusiones del PFE A. Evaluación de alternativas La evaluación se realizó utilizando el Modelo Regional del País vasco, construido y calibrado como herramienta básica por el Centro de Estudios Territoriales y del Transporte dependiente del Gobierno Vasco. Este modelo tiene por objeto simular y evaluar la economía espacial de la región y sirve como una poderosa herramienta de análisis para anticipar los efectos de determinadas políticas territoriales y de transporte. B. Comparación de alternativas La evaluación socioeconómica compara en todos los casos la alternativa analizada con la situación que se ha tomado como base. En esta caso, se ha considerado que la situación de base es aquélla que contempla como realizadas todas las actuaciones previstas en el PTF del Ministerio fuera de la CAPV. Los beneficios calculados son, por consiguiente, los añadidos al PTF por las actuaciones dentro del País Vasco. No se tiene en cuenta los beneficios generados por la realización del PTF sobre la situación actual. En el apartado de costes se incluyeron tanto los costes de inversión de cada una de la alternativas como los costes de funcionamiento anual del sistema de transporte y entre los beneficios, los principales se obtenían de los beneficios de los usuarios como ahorros en tiempo de transporte, costo de transporte, tiempo en terminales, beneficios de cambios de modo, en accidentalidad, etc. Además se han valorado independientemente los costos de inversión que convendría movilizar para aminorar los impactos sobre el medio ambiente que supone cada alternativa. Durante una etapa preliminar de evaluación a la que se sometieron las alternativas ya citadas, aunque todavía no se habían ajustado adecuadamente los costos de operación y los tiempos terminales, por lo que las tasa de retorno obtenido no eran significativas, se pudo comprobar lo siguiente: 26

27 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. La alternativa 3 que incluye la relación Bilbao San Sebastián dotada de nueva infraestructura siguiendo el corredor de la costa, así como otras combinaciones ensayadas en las que se incluía esta relación, siempre ofrecía tasas del orden de la mitad que el resto de alternativas. En consecuencia, se decidió proseguir el proceso de evaluación prescindiendo de esta alternativa. El indicado que se escogió para la evaluación fue la Tasa anual de retorno de 1998, en lugar de la Tasa Interna de Retorno, ante la dificultad de proyectar en un horizonte muy elevado. No obstante, se estimó que con una evolución moderada de la economía en el periodo que se eligiera, la TIR coincidiría sustancialmente con la Tasa Anual. 4. Admitida la necesidad de actuar sobre el tramo Vitoria-lrún, el corredor de Santa Águeda ofrece tasas de retomo superiores a otras alternativas (ver tabla 2.2). 5. Sólo en el caso poco deseable de no actuar sobre el tramo Vitoria-Irun, seria preferible construir los nuevos accesos de Bilbao a la Meseta siguiendo el corredor de Altube. En todos los casos, las tasas de retomo obtenidas para las alternativas que parten de Bilbao son superiores a las correspondientes al Llodio-Vitoria. C. Conclusiones del PFE Los estudios descritos permitieron extraer las conclusiones siguientes: 1. Los criterios que adopta el Avance del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones eran difícilmente discutibles y merecían un apoyo sin reservas, especialmente en lo que referente a las siguientes actuaciones: Tabla 2.2 Taula URTEKO ITZULKETA TASAK % tasas de retorno anual % 12 - Mejora de los accesos Bilbao-Meseta. - Mejora del itinerario Madrid-Vitoria para alcanzar tiempos de recorrido del orden de 3 h. - Desdoblamiento del tramo Alsasua-Castejón. 2. La aplicación rigurosa de los mismos criterios adoptados por el PTF conducía a la necesidad ineludible de mejorar el tramo Vitoria-Irun que, sin embargo, no había sido incluido en el mencionado Plan. Parecía, por tanto, conveniente proponer al Ministerio de Transportes la inclusión de actuaciones de mejora en ese tramo ,33 6,61 6,24 6,04 6,70 6,30 9,01 8,29 6,58 6,34 7,82 7,37 7,16 6,81 11,62 9,15 8,77 3. La relación ferroviaria Bilbao-Hendaya siguiendo el corredor de la Costa, no ofrece interés a medio plazo. Sin embargo, la relación Bilbao-San Sebastián, con tiempos competitivos a los de carretera, supone beneficios a los usuarios de indudable importancia, que se suman a los alcanzados en otras relaciones en el caso del corredor de Santa Águeda A 1B 2 INGURUMEN ERAGINAREKIN / sin impacto ambiental INGURUMEN ERAGINIK GABE / con impacto ambiental 27

28 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas 6. Puesto que las actuaciones propuestas enlazaban y se complementaban con las previstas en el PTF, carecían de atractivo las soluciones que preveían adoptar ancho internacional. tas. De éstos, al menos, serían directamente imputables a la mejora y modernización del itinerario europeo Madrid - París. por la CAPV. Este documento se remitió a la Administración central y a las Diputaciones Forales. 7. Si se retienen las alternativas que contemplan soluciones a través del corredor de Santa Águeda, la inversión precisa en nueva infraestructura sería del orden de millones de pese- A la vista de todo lo anterior, el Gobierno Vasco aprobó en Consejo de Gobierno de de 10 de febrero de 1987, el documento de Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes en la línea Madrid-Irun, en su recorrido 3.2. Un trazado óptimo fruto del acuerdo. El estudio de alternativas ferroviarias del país vasco de Antecedentes Se contemplaron tres niveles en el planteamiento general del problema: 1. Se plantea la conexión de las capitales vascas entre sí, sin desatender otros vínculos cuya potencialidad, tanto de viajes como de mercancías, así lo aconseje. El 20 de julio de se firmó un acuerdo de colaboración entre el Gobierno Vasco y RENFE, con la intención de elegir un corredor óptimo para resolver la conexión de Bilbao con Vitoria y la Meseta, como fase inicial de una red más general que permitiera contemplar el eje Norte-Sur en el PTF, elemento básico de la conexión ferroviaria con la frontera. De esta manera, la Administración Central asumía a partir de ese momento los estudios, ejerciendo más propiamente su competencia, pues era claro que el destinatario del Plan Ferroviario de Euskadi, redactado por el Gobierno Vasco, era la Administración Central. Se debería analizar como aspecto inducido la mejora de las conexiones de los 4 nodos principales que forman la malla ferroviaria del País Vasco y Navarra. Asimismo, el estudio pretendía homogeneizar los estudios que se habían realizado hasta la fecha. Se aborda la conexión del País Vasco con el resto de la red vía Burgos o vía Castejón, una vez comprobada la factibilidad del acceso ferroviario a Irun a través de la línea Castejón-Pamplona-Alsasua, en los estudios que el Gobierno de Navarra a su vez había redactado con RENFE. 2. Se contemplan las comunicaciones ferroviarias con Europa, que obliga a atravesar el País Vasco en el caso de que la conexión sea por Irun. 3. Por último, la conexión del País Vasco y Navarra con el resto de la red nacional (centrándose en los accesos a la Meseta, al Valle del Ebro-Mediterráneo y a la Cornisa Cantábrica Occidental). También se consideró la necesidad de que las soluciones que se planteaban tuvieran la flexibilidad suficiente no sólo para adaptarse, sino también para colaborar en la definición de las prioridades futuras de la red. Con el fin de plantear las nuevas infraestructuras con criterios de diseño aptos para una vida útil de 100 años aconsejó introducir parámetros de líneas de alta velocidad. Se empleó: Trazatu irizpideak Criterios de trazado GUTXIENEKO ERRADIOA OIN PLANOAN Radio mínimo en planta m GEHIENEKO MALDA pendiente máxima 12 abiadura velocidad 300 Km/h 28

29 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. Al aceptarse la propuesta efectuada por el Gobierno Navarro al Gobierno Central de una conexión en alta velocidad de la línea Castejón-Irurtzun con el futuro eje Sevilla-Madrid-Barcelona frontera Francesa con ancho internacional, quedó reforzada la solución de la Y en Elorrio. Se adoptaron como condiciones de contorno : Estudios previos Entre los principales trabajos que sirvieron de antecedente a este Estudio en el que se plantean diferentes configuraciones de la Nueva Red Ferroviaria Vasca se encuentran: Estudio de alternativas del Nuevo Enlace Ferroviario Vizcaya - Meseta, Marzo, 1984, redactado por RENFE (Europroyect, S.A.). A - Línea Sevilla - Madrid-Barcelona - frontera francesa en ancho internacional. B - Todas las futuras nuevas líneas de alta velocidad de ancho internacional. El resto de la red nacional en ancho RENFE. Estaba reciente la aprobación de 9 de diciembre de 1988 de introducir el ancho internacional en las nuevas líneas de alta velocidad. Trazatu irizpideak Criterios de trazado: Bizkaia Vizcaya - Goi Ordokia meseta, 1984 GUTXIENEKO ERRADIOA OIN PLANOAN Radio mínimo en planta m GEHIENEKO MALDA pendiente máxima abiadura velocidad 200 Km/h Se estudiaron 44 alternativas de conexión Bilbao - Meseta, vía Vitoria, a escala 1:20.000, y 18 de ellos a escala 1: C - Toda la red nacional en ancho internacional. El esquema que resultó seleccionado en este Estudio fue la Y, con una disposición similar a la estudiada en el Plan Ferroviario de Euskadi. En una fase posterior se conectaba con Pamplona, a la altura de Tolosa resultando un esquema en H, de acuerdo con el Gobierno de Navarra. Esta red se integraría en la Red Europea de Alta Velocidad, así como en el eje Madrid-Frontera francesa. La longitud de línea nueva, sin considerar los accesos a las capitales vascas, era de 150 km. (con más del 40% en túnel y alrededor del 10 % en viaducto). Estudio de alternativas del acceso Irurzun - Irun, Julio de 1985, redactado por RENFE - Gobierno de Navarra (INTECSA). Trazatu irizpideak Criterios de trazado: irurtzun irurzun - irun, 1985 GUTXIENEKO ERRADIOA OIN PLANOAN Radio mínimo en planta m GEHIENEKO MALDA pendiente máxima 15 abiadura velocidad 200 Km/h Se estudiaron 15 alternativas, de las que 14 sirvieron de base para el estudio a escala 1 :20.000, en el que se plantearon 23 soluciones. Posteriormente (abril de 1989), mediante el estudio Conexiones ferroviarias Madrid- Paris, se demostró que la conexión por Irun era mejor para el 90% de España que la de Port Bou, así como que para la mayor parte de Europa, era mejor conectarse con Madrid por Irun que por Port Bou. Se consideraron otras posibles alternativas de la variante Bilbao - Vitoria entre los corredores de Altube y Santa Águeda ya que el corredor Bilbao-Vitoria es la solución óptima para la comunicación Bilbao-Meseta, y como una primera fase de la futura red general. Además se estudiaría la conexión de los corredores considerados con los del tramo San Sebastián-Irun. Plan Ferroviario Vasco, Octubre 1986 (lª fase), Octubre 1987 (2ª fase), redactado por el Gobierno Vasco (SENER). Trazatu irizpideak Criterios de trazado: EUSKADIKO TRENBIDE PLANA plan ferroviario vasco, GUTXIENEKO ERRADIOA OIN PLANOAN Radio mínimo en planta m GEHIENEKO MALDA pendiente máxima 10 abiadura velocidad 200 Km/h Se planteaba una solución global de conexión entre Vitoria y Bilbao y parcial entre Vitoria - Irun y Bilbao - Irun, a través del corredor de Santa Águeda. 29

30 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas Se proponía nueva línea hasta Zumárraga y una rectificación de la actual desde aquí a Beasain, siguiendo hasta Irun por la línea existente. En la tabla 2.3 se observan las diferentes configuraciones. Tabla 2.3 Taula LOTURA BERRIAREN ALTERNATIBA AZTERLANA BIZKAIA-GOI ORDOKIA TRENBIDE LOTURA Estudio de altenativas del nuevo enlace ferroviario Vizcaya-Meseta (1984) IRURTZUN-IRUN SARBIDEAREN ALTERNATIBA AZTERLANA Estudio de alternativas del acceso Irurzun-Irun (1985) EUSKADIKO TRENBIDE PLANA Plan Ferroviario Vasco (1986) Soluzioa zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Zk. Nº Solución Garapena (km) Desarrollo (km) 60,4 60,1 54,4 68,6 62,8 39,1 62,6 91,2 93,8 96,2 Tunelak Túneles Luzera tunelean (m) Long. en túnel (m) Gehieneko luzera tunelean Long. Túnel máximo (m) Luzera bide-zubian (m) Long. en viaducto (m) Gehieneko luzera bide-zubian Long. Viaducto máximo (m) Resultado y conclusiones del Estudio El Estudio señalado en el punto 2.1, Estudio de alternativas ferroviarias en el País Vasco, Febrero 1989, fue redactado por RENFE - Gobierno Vasco (INECO). Se emplearon parámetros aptos para velocidades máximas de 300 km/h, radio mínimo en planta de m, y pendiente máxima 12 milésimas, todo ello en ancho UIC o internacional. Se consideraron tres corredores: - Bilbao - Irun: (50 túneles y dos viaductos) Tramo Bilbao - Elorrio (31 km). Tramo Elorrio - Tolosa (44 km). Tramo Tolosa - Irun (29 km). - Vitoria- Bilbao: Un túnel de 17 km, 10 túneles con 32 km, 6 viaductos, (uno de ellos de m). 52 km. - Vitoria- Elorrio: (Un túnel de 8 8 km) 36 km. Vizcaya -.Bilbao a 67 km km en total (4), y 2 viaductos (uno de 450 m). - Alsasua - Zumarraga: 30 km (13 túneles y 3 viaductos). Un túnel de 6 km, con 21 3 km en total. En viaducto, m, uno de ellos de 925 m. - Irurzun - Tolosa: 36 km - Irurzun - Irun: 67 km. 11 túneles (19 km) uno de 10 7 km y 8 viaductos (4 8 km) (uno de m). En el tramo Alsasua - Irurzun se preveía desdoblamiento y adaptación a 220 km/h, lo mismo que en Vitoria - Alsasua. Se combinaron los tramos llegando a 6 soluciones, (ver figuras 2.6 a 2.11), cinco que integraban todas las posibilidades funcionales más la del P.T.F., que como se deduce de lo mencionado anteriormente, sólo contemplaba en la CAPV la conexión Vitoria-Bilbao. 30

31 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. Zatien eta igarobideen eskema orokorra ESQUEMA GENERAL DE TRAMOS Y CORREDORES 1 SOLUZIOA: U IREKIA SOLUCIÓN 1: U ABIERTA Figura 2.6 Irudia Figura 2.7 Irudia 2 SOLUZIOA: U ITXITA SOLUCIÓN 2: U CERRADA 3 SOLUZIOA: Y ZUMARRAGA SOLUCIÓN 3: Y ZUMARRAGA Figura 2.8 Irudia Figura 2.9 Irudia VITORIA-BILBAO VITORIA-ELORRIO ALSASUA-ZUMARRAGA IRURZUN-TOLOSA VITORIA-ALSASUA ALSASUA-IRURZUN BILBAO-ELORRIO ELORRIO-TOLOSA TOLOSA-IRUN P.T.F SOLUZIOA SOLUCIÓN P.T.F X X X U IREKIA / ABIERTA X X X X X U ITXIA / CERRADA X X X X X X Y ZUMARRAGA X X X X X X Y ELORRIO X X X X X X H X X X X X 31

32 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas 4 SOLUZIOA: Y ELORRIO SOLUCIÓN 4: Y ELORRIO 5 SOLUZIOA: H SOLUCIÓN 5: H Figura 2.10 Irudia Figura 2.11 Irudia Los tiempos de recorrido de las 5 alternativas más la del PTF se ven en la tabla 2.4. Tabla 2.4 Taula Ibilbiderako DENBORAK TIEMPOS DE recorrido P.T.F. P.T.F. U irekia U abierta U itxita U cerrada Y Zumarraga Y Elorrio H Bilbo Bilbao Vitoria-Gasteiz Bilbo Bilbao Iruña / Pamplona Bilbo Bilbao Donostia / San Sebastián Vitoria-Gasteiz Iruña / Pamplona Vitoria-Gasteiz Donostia / San Sebastián Iruña / Pamplona Donostia / San Sebastián 21 min 26 min 26 min 47 min 26 min 26 min 16 min 22 min 22 min 41 min 22 min 22 min 59 min 59 min 1 h 05 min 55 min 1 h 05 min 55 min 59 min 54 min 59 min 49 min 59 min 46 min 1 h 45 min 1 h 13 min 1 h 19 min 46 min 46 min 46 min 1 h 40 min 1 h 04 min 1 h 07 min 35 min 35 min 35 min 40 min 40 min 40 min 40 min 40 min 56 min 40 min 40 min 40 min 40 min 40 min 47 min 1 h 26 min 54 min 54 min 49 min 46 min 46 min 1 h 26 min 48 min 48 min 41 min 36 min 36 min 1 h 34 min 41 min 41 min 57 min 1 h 16 min 41 min 1 h 34 min 34 min 34 min 49 min 1 h 11 min 34 min Para cada relación, el tiempo más elevado corresponde con un criterio de diseño de velocidad de 200 km/h y el menor con una velocidad de 250 km/h. 32

33 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. Como conclusiones de todo lo anterior, se citan las siguientes: : de los analisis técnicos al acuerdo político El planteamiento de alternativas en este Estudio no responde sólo a un esquema sino que la existencia de cuatro focos principales de generación de tráficos (Bilbao, Vitoria, Pamplona y San Sebastián/Irun) configuran un esquema en forma de cuadrilátero en que las relaciones a estudiar son los cuatro lados del cuadrilátero y sus diagonales. En cuanto a su diseño, las soluciones en U mejoran las relaciones según los lados verticales del cuadrilátero (objetivos del P.T.F.), y las soluciones en Y mejoran las diagonales que configuran las relaciones complementarias (Vitoria - Irun, Bilbao - Pamplona y Bilbao - San Sebastián). Pero en cuanto a las relaciones principales (lados verticales del cuadrilátero) la Y-Zumárraga supone una mala relación Bilbao - Meseta, mientras que la Y-Elorrio deja sin resolver el acceso a Irun desde Pamplona. Como consecuencia de todo lo anteriormente dicho, el 27 de febrero de 1989, una comisión mixta formada por los Sres. Jáuregui, Vicelehendakari, Barrionuevo, Ministro, Elgorriaga, delegado del Gobierno y representantes del PSE y PNV deciden iniciar las actuaciones conducentes a establecer los proyectos de la nueva red ferroviaria en la CAPV, adoptándose la solución denominada Y de Elorrio como la base inicial de partida para el desarrollo de los citados proyectos. Asimismo, y en consecuencia, el Ministerio ha trasladado a RENFE dicha solución para que se a considerada en la redacción del Informe de Conversión a Ancho Europeo encomendado por el Gobierno Central a RENFE. Las soluciones en Y no ahorran ninguna actuación de las propuestas en el P.T.F., y al igual que las soluciones U exigen la modernización del tramo Vitoria - Alsasua y la duplicación y mejora de Alsasua - lrurzun, previstas en el P.T.F. El planteamiento de alternativas en este Estudio no responde sólo a un esquema sino que la existencia de cuatro focos principales de generación de tráficos (Bilbao, Vitoria, Pamplona y San Sebastián/Irun) configuran un esquema en forma de cuadrilátero en que las relaciones a estudiar son los cuatro lados del cuadrilátero y sus diagonales. 33

34 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas 3.3. El reto encarrilado. La elaboración de los proyectos constructivos En el marco de cooperación institucional entre la Administración General del Estado y la Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco, de acuerdo con el protocolo de mayo de 1989, se fueron realizando una serie de estudios previos de índole técnica, económica y ambiental para definir la configuración de la nueva red ferroviaria de largo recorrido que se pretende realizar en territorio de esta Comunidad Autónoma del País Vasco. En este sentido, desde el año 1989 hasta el año 2000 se realizaron unos estudios previos a nivel de anteproyecto, para una Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, que tuvieron los siguientes objetivos generales: Resolver el problema más importante, junto con la variante de Guadarrama, del eje ferroviario Madrid-París. Permitir la compatibilidad de circulaciones de trenes de pasajeros de alta velocidad y composiciones de mercancías de hasta tbr con origen/destino en la Meseta, Valle del Ebro y Sur de Francia. Asegurar el enlace ferroviario entre las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca, con tiempos de viaje inferiores a una hora. Asegurar un buen enlace ferroviario con Navarra. Fijación de los criterios de diseño definitivos de trazado. Trazatu irizpideak Criterios de trazado GUTXIENEKO ERRADIOA OIN-PLANOAN Radio mínimo en planta m GEHIENEKO ALDAPA pendiente máxima 15 EZ OHIKO GEHIENEKO ALDAPA pendiente máxima excepcional 18 abiadura velocidad 250 Km/h trafikoa: mistoa tráfico: mixto Los estudios de referencia fueron: El Estudio de Alternativas Ferroviarias del País Vasco (E 1 :50.000) de Diciembre de 1988 realizado como consecuencia de un acuerdo previo entre RENFE y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco para estudiar la conexión ferroviaria Bilbao-Meseta y el eje Norte-Sur. Analiza 5 soluciones: dos en esquema U, dos en Y y otra en H. La Y Elorrio coincide en general, con el trazado que figura posteriormente en el Estudio Informativo de El Proyecto Básico (E 1 :25.000) de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco realizado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco en diciembre 1989, que desarrolla la solución Y Elorrio, y es presentada al Ministerio y a RENFE. Como consecuencia de la aceptación del Proyecto Básico anterior RENFE, en colaboración con el Gobierno Vasco, finaliza en Enero de 1.990, un estudio que bajo el mismo título, propone seis alternativas, diseñadas con parámetros de Alta Velocidad. Anteproyecto y Estudios Complementarios de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, de Mayo de 1991, realizado por RENFE, en colaboración con el Gobierno Vasco, definiendo el trazado seleccionado entonces (en una fase previa, en septiembre de 1990), de entre las alternativas estudiadas, a escala 1 : Estudio de Rentabilidad del Proyecto de una Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, realizado por la D.G. de Infraestructuras del Transporte Ferroviario del MOPT en el año Anteproyecto de los accesos a Vitoria, Bilbao y San Sebastián de la NRF en el PV. Abril de Memoria Resumen de Impacto Ambiental de la NRF en el PV, de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Transporte Ferroviario del MOPTMA, enviada a los Ayuntamientos y entidades afectadas, para iniciar el procedimiento del Decreto 1131/1982 sobre el Estudio de Impacto Ambiental. Octubre de

35 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. Informe resumen 1994 Plan Territorial Sectorial, realizado por el Departamento de Transportes y Obras. Públicas del Gobierno Vasco, enviado a Ayuntamientos y entidades, al mismo tiempo que la Memoria Resumen anterior. Avance del PTS de la Red Ferroviaria en el País Vasco, realizado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Enero Dic. Sener-Ineco-Sofrerail NRFPV Maillon-Cle Dax-Vitoria Utude-Preliminaire 1992 Feb. Sofrerail NRFPV Etude Preliminaire D une Liaison a Grande Vitesse Aquitaine-Euskadi Plan Territorial Sectorial del RF en la CAPV, realizado por el Departamento de Transportes y Obras Publicas del G.V. Marzo de 1998, documentos de Aprobación Inicial, Aprobación Provisional, y finalmente la Aprobación Definitiva, mediante acuerdoi del Consejo de Gobierno de 27 de febrero de Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento, presentado a Información Pública en Julio de Aprobación definitiva de 24 de noviembre de Estudio Informativo del integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz (Soterramiento), aprobado definitivamente en 29 de febrero de Además, se realizaron una serie de estudios de apoyo, que se señalan a continuación Jun. Sofrerail NRFPV Nouveau Reseau ferroviaire d Euskadi 1993 Mar. Ineco NRFPV Estudio sobre la influencia de los parámetros de trazado en el coste de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco 1997 Oct. Fernando Oñoro NRFPV Estudio de Implantación de la Estación de Astigarraga en la Nueva Red Ferroviaria Vasca 1999 Dic. Sener NRFPV Estudio sobre el soterramiento del ferrocarril a su paso por el casco urbano de Vitoria-Gasteiz y sobre el emplazamiento de una posible estación intermodal de viajeros 2000 Dic. Sener NRFPV Estudio de Accesibilidad del Tráfico de Mercancías a la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco 2000 Dic. Gestec NRFPV Estudio de implantación de una estación de la Nueva Red Ferroviaria en el área funcional de Durango 2002 Mar. IKT NRFPV Evaluación del Impacto sobre la Actividad Agraria de la Infraestructura Ferroviaria MEDIDAS CORRECTORAS Y COMPENSATORIAS 35

36 2. escenarios y génesis del proyecto La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas cocinando alternativas 2003 Oct. ETT NRFPV Adecuación de la Demanda de Transportes a la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco 2003 Sep. Esteyco NRFPV Instrucción Paisajística y Ambiental de Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco Una vez decidida la ejecución de las obras el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco decidieron acometer los estudios necesario que se agruparon en los siguientes grupos: - Proyectos básicos - Estudios geotécnicos - Proyectos Constructivos Sep. Ineco NRFPV Estudio de Interoperabilidad de la Red Ferroviaria en el país Vasco 2003 Oct. ETT NRFPV Características de las Infraestructuras Ferroviaria para el Transporte de Mercancías 36

37 cocinando alternativas La génesis del proyecto. Del ptf a la y vasca. El por qué de un trazado con tres puntas escenarios y génesis del proyecto 2. Euskal Y-aren kronologiako gertakari nagusiak Hitos principales en la cronología de la Y 1987ko otsailak 10. Eusko Jaurlaritzako Kontseiluak ìgarraio Ministerioaren Trenbideko Garraio Planaren Aurrerapenaren Alternatiba Proposamena, Madril Irun linean, EAE-tik egiten duen ibilbideanî izenekoa onetsi zuen. 1989ko otsailak 27. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko protokoloa, Euskal Y-aren proiektuen garapenerako. 1994ko abenduak 12. Essengo Goi Bilera europarra. Gasteiz-Dax zatia, Europar Batasunaren garraiobide guztietarako Lehentasunezko 14 Proiektuen artean sartu zen. 2000ko azaroak 24. Sustapen Ministerioak Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Informazio Azterlana onetsi zuen. 2001eko otsailak 27. Eusko Jaurlaritzako Kontseiluak Euskadiko Trenbide Sarearen Lurraldeko Sektore Plana onetsi zuen. 2006ko martxoak 31. Esleituriko lehen zatia, Gasteiz- Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpizatia. Lanak 2006ko irailean hasi ziren. 2006ko apirilak 24. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko hitzarmena, ETSB-ko Gipuzkoako zatiaren eraikuntzarako. 2007ko abenduak 4. Gipuzkoan esleituriko lehen zatia, Ordizia-Itsasondo. Lanak 2008ko apirilean hasi ziren. 2010eko martxoak 1. Amaituriko lehen zatia, Gasteiz- Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpi-zatia. 2010eko azaroak 23. Eusko Jaurlaritzak, Sustapen Ministerioaren, Nafarroako Gobernuaren eta Eusko Jaurlaritzaren artean, prestazio altuko Kantaurialde- Mediterraneo trenbide igarobideko Iruñea-Euskal Y -a lotura zatiaren informazio azterlanaren idazketari buruz, sinaturiko elkarlanerako Protokoloa onetsi zuen. 2011ko urria. Garraio Sare Europarraren Berrikuspena. Euskal Y-a Lisboa-Estrasburgo 7. igarobidearen barruan egongo dela berretsi zen. 2012ko apirilak 18. Gipuzkoan amaituriko lehen zatia: Ordizia- Itsasondo de febrero de Aprobación por parte del Consejo de Gobierno Vasco de la Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes, en la línea Madrid Irun en su recorrido por la CAPV. 27 de febrero de Protocolo entre la Administración Central y el Gobierno vasco para el desarrollo de los proyectos de la Y. 12 de diciembre de Cumbre europea de Essen. Inclusión del tramo Vitoria - Dax, entre los 14 Proyectos Prioritarios de la Unión Europea para todos los modos de transporte. 24 de noviembre de Aprobación por el Ministerio de Fomento del Estudio Informativo de la Nueva Red ferroviaria en le País Vasco. 27 de febrero de Aprobación por el Consejo de Gobierno vasco del Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria del Pais Vasco. 31 de marzo de Primer tramo adjudicado Vitoria- Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II. Inicio obras en septiembre de de abril de Convenio entre la Administración Central y el Gobierno Vasco para la construcción del tramo guipuzcoano de la NRFPV. 4 de diciembre de Primer tramo adjudicado en Gipuzkoa Ordizia-Itsasondo, comenzando las obras en abril de de marzo de Primer tramo finalizado en Vitoria- Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II. 23 de noviembre de Aprobación por el Gobierno Vasco del Protocolo de colaboración con el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Navarra y el Gobierno Vasco sobre la redacción del estudio informativo del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo en el tramo Pamplona-Conexión Y Vasca. Octubre Revisión de la Red Transeuropea de Transportes. Se ratifica la inclusión de la Y Vasca dentro del Corredor 7. Lisboa-Estrasburgo. 18 de abril de Primer tramo finalizado en Gipuzkoa: Ordizia- Itsasondo. 37

38 3. La Nueva Red Ferroviaria Vasca 3.1. Configuración de la red La política europea de Transportes supone un firme impulso al ferrocarril, como modo más sostenible. El Proyecto de la Nueva Red se inscribe en el marco de la Política Europea de Transportes con un firme impulso al sistema ferroviario, para aumentar su competitividad frente a los demás modos de transporte, especialmente la carretera, y contribuir al establecimiento de una movilidad sostenible. La Y Vasca forma parte del Ramal atlántico del Proyecto Prioritario nº3, Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, proyecto clave que garantiza la continuidad de la Red Ferroviaria Transeuropea en la Península Ibérica. Su posición estratégica en el Corredor, lo convierte en elemento fundamental del Eslabón Clave transfronterizo VITORIA-DAX. 38

39 Configuración de la red La nueva red ferroviaria vasca 3. La Y Vasca supondrá la eliminación de los históricos cuellos de botella del ferrocarril en Euskadi. A escala española, la Nueva Infraestructura está incluida dentro de la Red de Altas Prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, dentro del Eje Atlántico, y da continuidad a la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria prolongándola hasta la frontera francesa. La Y Vasca ha sido diseñada para su explotación en ancho internacional y tráfico mixto, es decir, trenes de viajeros y mercancías. Esta doble condición, tráfico mixto y ancho internacional, permitirá la eliminación definitiva del cambio de ancho en Irun-Hendaya y la consiguiente ruptura de carga, y resolverá el problema de los trenes de mercancías en los puertos de Orduña y Otzaurte, con importantes limitaciones de capacidad y elevados costos de mantenimiento. Teniendo en cuenta las complejas características geomorfológicas y los valiosos espacios naturales del Territorio Vasco, y con el objetivo de minimizar los impactos, se diseña una Red de longitud mínima, en disposición baricéntrica, con sus ramas dispuestas aprovechando al máximo los corredores naturales más colonizados. 39

40 3. La nueva red ferroviaria vasca Configuración de la red La Nueva Red se ha diseñado para no afectar a los parques naturales de Euskadi La Y se configura como una estrella de tres puntas, con sus extremos en las Capitales La Nueva Red se configura como una estrella de tres puntas, con sus extremos en las Capitales y el Núcleo Central situado en el centro de gravedad o baricentro, de un triángulo virtual con vértices en las tres ciudades. El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía electrificada, de ancho internacional, cumpliendo todas las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los corredores multimodales de la Red Transeuropea RTE-T. El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía electrificada, en ancho internacional. Al tratarse de una Red apta para un tráfico mixto, de trenes de viajeros en Alta Velocidad y de mercancías, se requieren parámetros geométricos de trazado muy exigentes, con amplios radios en las curvas y pendientes muy reducidas. Para el trazado en planta, los requerimientos más exigentes corresponden a la velocidad máxima de los trenes de viajeros. En este caso, las nuevas líneas se han diseñado para una velocidad máxima de 250 km/h, adoptando parámetros (radios, transiciones y peraltes) adecuados para una explotación compatible con trenes de mercancías, más lentos. 40

41 Configuración de la red La nueva red ferroviaria vasca 3. Ezaugarriak Oinarrizko teknikak Características Técnicas Básicas Trafikoa Mistoa (Bidaiariak eta merkantziak) Tráfico Mixto (Viajeros y Mercancías) Linea Trenbide Bikoitz Elektrifikatua Línea Vía Doble Electrificada Trenbidearen zabalera Nazioartekoa Internacional Ancho de vía 1,435 m Plataformaren zabalera Anchura de plataforma 14,00 m Gutxieneko erradioa Radio mínimo m Gehieneko malda Pendiente máxima Elektrifikazioa Electrificación 15 0 /00 25 kv. Korronte alternoa 25 kv. Corriente Alterna Seinaleztapena ERTMS 1. eta 2. mailak Señalización ERTMS niveles 1 y 2 La horquilla de compatibilidad adoptada, permitirá velocidades máximas en el intervalo de km/h para los trenes más rápidos, con velocidades mínimas de km/h para los trenes más lentos. En consecuencia, se ha adoptado un radio mínimo en planta de m y peralte máximo de 160 mm, y en algún tramo del intercambiador el radio es de m. En alzado, el trazado viene condicionado por los trenes más pesados, por lo que se han limitado las pendientes máximas a 15 milésimas y excepcionalmente, en tramos cortos de especial dificultad a 18 0 /00. La compleja geografía del País Vasco, dificulta en extremo la adaptación al terreno de cualquier trazado, problema que se agudiza en el caso de las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones con parámetros de trazado muy estrictos. Esta dificultad obliga a construir un gran número de estructuras túneles y viaductos- para superar las barreras orográficas impuestas por el territorio. Esto se traduce en que más del 70% del trazado de la Y Vasca discurre a través de túneles y viaductos, con un reparto desigual: 60% subterráneo y 10% elevado sobre estructuras. La compleja orografía obliga a disponer una sucesión de túneles y viaductos. La Y Vasca tendrá más tramos soterrados que el Metro de Bilbao. IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD TUNELA BIDE-ZUBIA AIRE ZABALA TÚNEL VIADUCTO CIELO ABIERTO 60% 10% 30% 41

42 3. La nueva red ferroviaria vasca Configuración de la red El intercambiador configura un gran triángulo formado por las tres bifurcaciones de las líneas. En esta Red, de líneas dispuestas en estrella de tres puntas, el elemento fundamental es su Núcleo Central o Intercambiador, configurado por un gran triángulo formado por las tres bifurcaciones que posibilitan todas las relaciones entre las capitales vascas. Este elemento singular es el de mayor complejidad y dificultad de ejecución de toda la Y Vasca. Aunque este Nudo Central pudiera considerarse conceptualmente como un punto, en el que confluyen los tres corredores de la Red Vasca, la rigidez de los trazados ferroviarios de Alta Velocidad le convierten en un triángulo curvilíneo de notables dimensiones, con sus vértices situados en los municipios de Aramaio, Atxondo y Bergara. El Intercambiador se localiza en el centro geográfico del País Vasco, buscando una posición baricéntrica, para minimizar la longitud del conjunto de la Nueva Red Ferroviaria. En planta, el triángulo de interconexión se dispone en posición invertida, con su base de casi 10 km de longitud en orientación Este Oeste, sensiblemente paralela a la Costa, y su vértice Sur muy próximo al monte Besaide, punto de confluencia de los tres Territorios Históricos. 42

43 Configuración de la red La nueva red ferroviaria vasca 3. La exigencia de evitar cruces a nivel, obliga a realizar obras muy complejas en las bifurcaciones. En alzado, el Intercambiador se dispone a modo de gran plataforma intermedia entre los niveles de los puntos extremos de la Red: la Llanada Alavesa situada aproximadamente a cota 550 m, y la cornisa litoral donde se sitúan las dos Capitales Costeras, prácticamente a nivel del mar. Resultan así elevaciones que descienden desde los 375 m del vértice Sur, punto de bifurcación de las líneas a Bilbao y Donostia, a los 290 m del Vértice Oeste ubicado en Atxondo, y los 250 m del extremo Este, en Bergara, punto de confluencia de las líneas que desde Vitoria y Bilbao se dirigen a Donostia, siguiendo el Corredor guipuzcoano. Precisamente estos extremos del triángulo de interconexión, puntos de bifurcación-confluencia de los distintos ramales, suponen una dificultad añadida al trazado del Intercambiador, al exigir realizar todos los movimientos a distinto nivel, a modo de los enlaces de autopistas. La exigencia de evitar los cizallamientos o cruces a nivel de los diferentes ramales ferroviarios, según trazados diseñados para alta velocidad, obliga a realizar obras muy complejas en las tres bifurcaciones, con las dificultades que añade la acusada orografía de estas zonas. 43

44 3. La nueva red ferroviaria vasca Estaciones, Terminales y apartaderos 3.2. Estaciones, Terminales y apartaderos Las nuevas líneas gravitan sobre las Estaciones de las tres Capitales. Los servicios de viajeros de las nuevas líneas de Altas Prestaciones en el País Vasco, gravitan sobre las Estaciones de las tres Capitales, que atienden principalmente a la población de sus Áreas metropolitanas, que en conjunto totalizan casi 1,6 millones de habitantes, lo que representa un 73% de la población de Euskadi. Estas tres Estaciones principales, se localizan en ámbitos con una alta accesibilidad metropolitana y regional. En el caso de Bilbao y Vitoria, se construirán dos nuevas estaciones que remodelarán el espacio urbano de la ciudad, ubicándose la primera en su situación actual (Abando) y la segunda en una nueva situación (Lakua). En ambos accesos a las ciudades, desaparecerá la brecha del ferrocarril quedando soterrados. 44

45 Estaciones, Terminales y apartaderos La nueva red ferroviaria vasca 3. Sección por andenes de la futura estación de Bilbao. El acceso de la Nueva Red ferroviaria en Bilbao ya se encuentra definido, configurando el renacer conjunto de las actuales estaciones de Abando y la Concordia, para combinar en una única actuación la totalidad de anchos de vía y operadores existentes: la línea de Alta Velocidad y las cercanías de RENFE, FEVE y Euskotren. De esta forma, la futura estación de Abando dará cobijo a las nuevas circulaciones que provengan de esta nueva infraestructura, que de forma resumida serán las regionales del País Vasco (Vitoria y San Sebastián) y de Santander y las de largo recorrido. Acceso de Alta Velocidad en el nivel interior. Dicha actuación consigue, junto con una máxima optimización de la operatividad ferroviaria, una apuesta por lo peatonal generando amplios espacios verdes y de esparcimiento en el centro mismo de la ciudad, así como nuevos usos comerciales. Acceso de Euskotren/FEVE y Renfe Cercanías. La estación de Abando tiene una óptima accesibilidad debido a su posición en el centro urbano y a que dispone, además, de conexiones con metro y tranvía. Asimismo su encaje viario, evita la creación de grandes ejes de acceso a la ciudad optando por una estructura de viales medianos basando su funcionamiento en la capilaridad de la red existente. Los andenes, para total de 16 vías, se disponen subterráneamente en dos niveles, eliminando la actual plataforma ferroviaria mediante el cubrimiento de la trinchera actual y optimizando la permeabilidad transversal entre El Ensanche y Bilbao La Vieja. Integración urbana de la nueva estación y estudio volumétrico. 45

46 3. La nueva red ferroviaria vasca Estaciones, Terminales y apartaderos En cuanto al acceso de la Nueva Red a la ciudad de Vitoria-Gazteiz se diseñado dentro de una actuación global denominado Proyecto de integración del ferrocarril en la Ciudad de Vitoria Gasteiz, en el cual se han integrado cuatro elementos fundamentales: los trazados de la Nueva Red ferroviaria del País Vasco, el trazado del tramo Burgos-Vitoria, la actual línea de ancho ibérico Madrid - Irun y por último la terminal de mercancías de Jundiz. La solución finalmente desarrollada propone la ejecución de un nuevo trazado soterrado en túnel bitubo, tanto para pasajeros como mercancías, denominado solución Lakua- Arriaga, disponiendo la estación de viajeros en el entorno del Parque San Juan de Arriaga (Lakua), próxima a la nueva estación de autobuses. De esta forma, quedan liberados los terrenos del actual trazado ferroviario para su incorporación a la trama urbana, desapareciendo así la brecha del ferrocarril en la ciudad. Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz. Dicha nueva estación, totalmente subterránea, dispondría de un total de 8 vías dispuestas en un único nivel. Las dos vías generales de ancho UIC se desdoblan en la estación para que ésta se conforme con seis vías, dos vías generales y cuatro vías de apartado, todas ellas con andén. La doble vía de ancho ibérico es pasante y está independizada de la estación de viajeros, configurando de esta forma la variante de mercancías. Sección por andenes de la nueva estación. La actuación se complementa con el diseño del trazado entre la conexión con la LAV Burgos-Vitoria y el cruce de la nacional N-I, antes de la actual estación de mercancías de Jundiz, para reservar la funcionalidad y la parcela en la que se establecerá la futura Terminal Intermodal de Júndiz. 46

47 Estaciones, Terminales y apartaderos La nueva red ferroviaria vasca 3. La Red incorpora también a la Estación transfronteriza de Irún, que será objeto de una importante transformación, dentro de las actuaciones previstas para la remodelación del Complejo Ferroviario de Irun - Hendaya. Este proyecto incluye la construcción de una nueva Estación Intermodal de pasajeros, en la que confluirán la línea de Alta Velocidad y las de cercanías de Renfe y Euskotren, potenciando la conectividad entre ellas y el acceso a los nuevos servicios de Altas Prestaciones de la Comarca del Bidasoa y zona Este de Donostialdea. La Y Vasca se completa con la construcción de una nueva estación en Ezkio Itsaso, ubicada estratégicamente en el Alto Urola, muy próxima a Zumárraga. Su localización en el eje Beasain-Zumárraga, permitirá un fácil acceso a los habitantes de este Área Funcional, pero también a las principales poblaciones del Alto Deba y Urola Medio, situadas en un radio de acción de unos 15 kilómetros. En conjunto, la población asentada en este área de influencia supera los habitantes, que suponen el 21,6% de los residentes en Gipuzkoa. La situación geográfica de esta nueva Estación de Ezkio Itsaso, le confiere un valor estratégico añadido. Su localización, muy próxima a la divisoria de las cuencas altas del Urola y el Oria, le convierten en el nodo de interconexión óptimo de la Y Vasca con el futuro corredor Navarro de Altas Prestaciones. Este nuevo corredor permitirá conectar la Y Vasca con Pamplona y el Valle del Ebro, buscando el paso natural entre los espacios protegidos de Aizkorri y Aralar, sin afectarlos. La estación de Ezkio Itsaso se sitúa estratégicamente en el centro del Goierri. La Nueva Red interconectará las principales zonas de actividad del País Vasco. 47

48 3. La nueva red ferroviaria vasca Estaciones, Terminales y apartaderos En el campo del transporte de mercancías, la Y conectará con el complejo ferroviario de Irun Hendaya, y supondrá el inicio de un ambicioso programa de remodelación de las instalaciones ferroviarias existentes, con el objetivo de su modernización, liberación de espacios marginales y desarrollo de una importante operación de regeneración urbana. Sin embargo, las actuaciones más destacadas en este ámbito, se concretan en la construcción de dos nuevas Terminales Multimodales en Jundiz y Lezo, incluidas en la Red Básica del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías. Las dos nuevas Terminales se sitúan en zonas donde convergen las líneas ferroviarias de ancho ibérico e internacional, en puntos muy bien comunicados con las redes viarias de alta capacidad y en el entorno de importantes zonas logísticas en pleno desarrollo. Estas nuevas instalaciones ferroviarias se ajustarán a los nuevos criterios de diseño europeos, para garantizar la interoperabilidad y permitir la circulación de trenes de 750 metros de longitud y, en definitiva, procurar que el ferrocarril suponga una alternativa competitiva y más sostenible al actual sistema de transporte de mercancías, que pivota excesivamente sobre la carretera. El Complejo Ferroviario de Irun-Hendaya será objeto de una importante remodelación. La Red Transeuropea de Transporte convertirá al ferrocarril en una alternativa sostenible a la carretera. 48

49 Estaciones, Terminales y apartaderos La nueva red ferroviaria vasca 3. Terminal ferroviario en el Puerto de Bilbao. En una segunda fase, la Nueva Red permitirá la conexión en ancho internacional con la terminal del Puerto de Bilbao, mediante la Variante Sur Ferroviaria, tramo inicial del futuro Corredor Cantábrico. Eskema funtzionala / Esquema funcional Bilbao Esta nueva conexión significará una importante expansión oriental del Hinterland del Puerto de Bilbao, acercándolo significativamente al Sudoeste francés, Valle del Ebro y Mediterráneo. La Nueva Red, apta para el Tráfico Mixto, será utilizada por composiciones que diferirán significativamente en las velocidades de circulación, formando una malla heterogénea de trenes que requerirán realizar distintas operaciones como adelantamientos, cruces y estacionamientos. Además, deberá garantizarse una óptima respuesta del sistema ferroviario ante las incidencias que puedan producirse durante su explotación comercial. Distantzia PAET/PB/geltokien artean Distancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones Banalizazio postua Puesto de banalización Geltokia Estación Aurreratze postua eta tren geltokiak Puesto de adelantamiento y estaciones de trenes Plataforma logistikoa Plataforma logística Todo ello exige la construcción de una serie de instalaciones ferroviarias que permitan organizar y flexibilizar la explotación, que deben disponerse adicionalmente a las estaciones de viajeros y terminales de mercancías, cuya ubicación viene determinada por razones comerciales y logísticas de captación de tráficos. 49

50 3. La nueva red ferroviaria vasca Estaciones, Terminales y apartaderos Puesto Intermedio de Banalización (PIB). Puesto de Adelantamiento de Trenes (PAET). En las nuevas líneas de Altas Prestaciones y tráfico mixto, se disponen normalmente dos tipos de instalaciones: apartaderos o puestos de adelantamiento de trenes y puestos de banalización y de estacionamiento. La separación entre ellas viene determinada por las características de la línea y los tráficos previstos, y se sitúa habitualmente en torno a los km. Estas instalaciones requieren alineaciones rectas de al menos metros de longitud, que deben disponerse a cielo abierto, en tramos de rasante constante y pendientes mínimas (cuasi horizontales). Las de mayor entidad son los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), que disponen de varias vías de apartado, cuyo número depende de las necesidades de explotación previstas. Se disponen también escapes ferroviarios, en ambos extremos, que permiten acceder a las vías de apartado desde las dos vías generales, y además posibilitan el cambio de vía para poder circular en ambos sentidos por cualquiera de ellas, aprovechando las prestaciones de los modernos bloqueos automáticos banalizados, especialmente eficaces para la resolución de incidencias en el tráfico de los trenes. Las instalaciones técnicas más elementales son los Puestos Intermedios de Banalización (PIB), que disponen solamente de un doble escape, con desvíos ferroviarios diseñados para permitir el cambio de vía a velocidades elevadas. Su finalidad es permitir la circulación en ambos sentidos por las dos vías generales, especialmente para resolver incidencias en la explotación. Al menos dos vías de apartado, una por sentido, disponen de andenes y se prolongan en mangos que permiten el apartado de los trenes, sin ocupar las vías vivas de adelantamiento. 50

51 Conectividad. Tiempos de viaje La nueva red ferroviaria vasca Conectividad. Tiempos de viaje El País Vasco ocupa una posición estratégica en la intersección del Gran Eje Norte Sur, París Madrid Lisboa, con dos importantes corredores transversales: Valle del Ebro y Cornisa Cantábrica: Funcionalmente, constituye una gran rótula, con vocación de articular el Arco Atlántico desde su posición central en este nodo transfronterizo europeo, en el que además de Euskadi y Aquitania, se integran las comunidades de Cantabria, La Rioja y Navarra. Desde esta posición estratégica, la Y Vasca configura un gran nudo ferroviario en el Norte peninsular, que articulará la Nueva Red Española de Altas Prestaciones, y posibilitará una conexión más directa con el Valle del Ebro y el Mediterráneo, siguiendo el futuro corredor Navarro, vía Pamplona. El Ramal atlántico del Proyecto Prioritario nº 3, es la ruta más corta entre Madrid y París. La Y se integra en la gran rótula que articula el Sur del Arco Atlántico. 51

52 3. La nueva red ferroviaria vasca Conectividad. Tiempos de viaje La Y Vasca configurará el principal nudo ferroviario del Arco Atlántico. La solución proyectada, potencia las relaciones entre las tres Capitales Vascas, que quedarán conectadas por una red ferroviaria interurbana de alta calidad. Además, al establecer una conexión directa, en ancho internacional, de Bilbao con Donostia y la frontera francesa, se favorecen extraordinariamente las relaciones ferroviarias del Área Metropolitana y el Puerto de Bilbao, con las Redes Transeuropeas de Transporte. Frente al papel marginal del ferrocarril en los desplazamientos a media y larga distancia, las nuevas líneas de alta velocidad ofrecerán conexiones con las principales ciudades de nuestro entorno, con servicios de calidad y tiempos de viaje muy ventajosos frente a la carretera, e incluso competitivos con el avión en algunas relaciones. TRENBIDE SARE BERRIA AUTOBUSA Hegazkina Nueva Red ferroviaria autobús Avión Bilbao- Madrid 2h. 40min. 4h. 15min. 1h. 40min. Bilbao-París 4h. 12h. 2h. 20min. Donostia-Madrid 2h. 45min. 5h. 15min. 1h. 30min. Donostia-París 3h. 40min. 10h. 30min. - Vitoria-Madrid 2h. 10min. 3h. 45min. - Vitoria-París 4h. 12h. - Comparación de tiempos de viaje en las relaciones con Madrid y París. 52

53 Conectividad. Tiempos de viaje La nueva red ferroviaria vasca 3. Mejora de tiempos de viaje en la Euroregión Euskadi-Aquitania. Tiempo a Burdeos Tiempo a Vitoria-Gasteiz La Y Vasca, convertirá también al ferrocarril en una alternativa eficaz a la carretera en los desplazamientos entre las 3 capitales, al ofrecer frecuencias y tiempos de viaje muy competitivos, con servicios de calidad y garantías de seguridad, puntualidad y confort. Por su parte, la incorporación del ancho internacional en el corredor actual Donostia Irun, mediante la instalación de un tercer carril, logrado por petición del Consejero Iñaki Arriola al Ministerio de Fomento y aprobado en julio de 2011, siendo Secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlans, permitirá la integración de los servicios ferroviarios de cercanías en el eje Donostia Bayona, configurando un sistema integrado de transporte público en la Eurociudad Vasca. Tiempos de viaje entre las Capitales Vascas. 53

54 4. La Gestión Integral del proyecto 4.1. El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco Sustapen Ministerioa Ministerio de Fomento Hitzarmena / Convenio 2006 / 04 / / 04 / 2006 Batzorde Teknikoa Comisión Técnica Eusko Jaurlaritza Gobierno Vasco 1. El convenio de colaboración y encomienda a ETS Con fecha 24 de abril de 2006 se acordó un Convenio Marco de colaboración entre la Administración General del Estado, Comunidad Autónoma del País Vasco y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para la construcción y puesta en servicio de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Este convenio tiene por objeto establecer las condiciones en las que el Ministerio de Fomento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias encomiendan a la Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco la redacción de los proyectos constructivos, la dirección de la obra, la contratación y ejecución de las obras y la colaboración en la gestión administrativa de los expedientes expropiatorios correspondientes a las obras de plataforma del ramal guipuzcoano. 54

55 El convenio de colaboración y encomienda a ETS El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco La Gestión Integral del proyecto 4. Para esta importante tarea, dentro de la gestión de competencias ferroviarias propias del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, se requiere de la necesaria cooperación de la empresa pública gestora de la infraestructura ferroviaria del País Vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), así como de todo el potencial de las ingenierías y constructoras del sector de la Comunidad Autónoma y del resto del Estado. Por ello, el 27 de Junio de 2006 el Gobierno Vasco encomienda a ETS la realización de determinadas actividades en relación con la construcción de la denominada Y Vasca ; en concreto, la redacción de los proyectos Constructivos, así como la Dirección de las obras, las asistencias técnicas necesarias, mantenimiento de la oficina de gestión expropiatoria y colaboración en la gestión administrativa de los expedientes expropiatorios, correspondientes a las obras de plataforma del ramal Guipuzcoano de la N.R.F.P.V., comprendido entre Angiozar (Bergara) e Irun. Eskema funtzionala / Esquema funcional Donostia / San Sebastián Lezo Irun Bilbo / Bilbao 11,0 Ugaldetxo Amorebieta 29,4 16,3 16,7 Durango 16,0 Elorrio 28,7 Bergara Tolosa Aramaio 26,2 20,3 Ezkio / Itsaso 14,0 Legutiano 15,5 16,7 Distantzia PAET/PB/geltokien artean Distancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones Banalizazio postua Puesto de banalización Geltokia Estación Jundiz 6,0 Vitoria / Gazteiz Aurreratze postua eta tren geltokiak Puesto de adelantamiento y estaciones de trenes Plataforma logistikoa Plataforma logística 55

56 4. La Gestión Integral del proyecto El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco El convenio de colaboración y encomienda a ETS Ingurumena Geologia eta geoteknia Prebentzioa Segurtasuna eta Osasuna Administrariak Delineanteak Proiektu estrategiko Zuzendaritza Dir. Proyectos estratégicos Presidentzia Presidencia Medio Ambiente Geología y geotecnia Prevención Seguridad y salud Administrativos Delineantes Proiektuak Proyectos Obrak Obras Berrikuntza, Kalitate eta Ingurumen eta Nazioarteko Garapen Zuzendaritza Dir. Innovación, Calidad y M.A. y Dllo. Internacional Presidenteordetza betearazlea Vicepresidencia ejecutiva Komunikazio Zuzendaritza Dir. Comunicación Proiektu zuzendariak Directores de proyectos Obra zuzendariak Directores de obras Obra zuzendarien albokoak Adjuntos a dirección de obras PRL Kalitatea Calidad Ingurumena Medio Ambiente I+G+b I+D+i Prebentzio jarduketak Actuaciones Preventivas Segurtasuna Seguridad Zuzendaritza Nagusia Dir. General Zuzendaritza Nagusi Korporatiboa Dir. General Corporativa Dirección Integral de Proyectos Dirección Integral de Proyectos Idazkaritza Nagusia Secretaría General Instalazio Zuzendaritza Dir. Instalaciones Plangintza eta Proiektu Zuzendaritza Dir. Planificación y Proyectos Eraikuntza Zuzendaritza Dir. Construcción Proiektu estrategiko Zuzendaritza Dir. Proyectos estratégicos Ekonomia finantza Zuzendaritza Dir. Económico Financiera Giza baliabideen Zuzendaritza Dir. RR.HH. Erosketa Zuzendaritza Dir. Compras Ustiapen Zuzendaritza Dir. Explotación Con este fin se forma dentro del ente público ETS la Dirección de proyectos Estratégicos encargada de las actuaciones relacionadas con esta nueva infraestructura, con el fin de realizar la gestión integral de los trabajos para conseguir el objetivo de proyectar y construir la infraestructura más importante del País Vasco en los próximos años. Para poder llevar a cabo esta tarea es necesario, en primer lugar, redactar los Proyectos Básicos y Constructivos correspondientes, concretando el diseño inicial de la infraestructura definido en el Estudio Informativo aprobado en noviembre de 2000, previa aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) correspondiente el 22 de octubre de Para implantarla en el territorio, en primer lugar se procede a reservar una banda de suelo. Para ello, y dentro de las directrices de Ordenación del Territorio se aprueba el Plan Territorial Sectorial (PTS) de la Red Ferroviaria en Euskadi, mediante el decreto del Gobierno Vasco 41/2001, de 27 de Febrero, previo análisis de la comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco. En la sesión de 15 de Febrero de 2001 fue aprobado por unanimidad, estando representadas todas las Administraciones con competencias urbanísticas, incluida la Asociación de Municipios Vascos Eudel, en representación de los Ayuntamientos. 56

57 organización de proyectos y obras El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco La Gestión Integral del proyecto Organización de proyectos y obras Tramificación y competencias de la Y Vasca. Teniendo en cuenta la longitud del corredor y su orografía se requiere de una partición en tramos más manejables, técnica y económicamente y debido a la necesidad de acometer simultáneamente la infraestructura en múltiples frentes para controlar el plazo de ejecución. En concreto, el corredor se divide en 20 tramos con longitudes variables entre los dos y seis kilómetros, según las características orográficas, con unos presupuestos variables entre los 45 y 190 millones de euros. En primer lugar, se acomete el sector central, tramos cuyos proyectos constructivos fueron redactados por el Gobierno Vasco durante los años 2003 y 2005, debiendo ser adaptados a los criterios de Adif relativos a Instrucciones Generales de proyectos de plataforma, Pliegos de Prescripciones y Bases de Precios actualizadas. Posteriormente se se redacta el resto de tramos, para lo que es necesario previamente contratar su elaboración a las empresas de ingeniería especialistas de la comunidad autónoma y del resto del Estado, mediante los correspondientes concursos públicos, acordes a la legislación vigente. Tramificación del ramal Bergara Lezo. 57

58 4. La Gestión Integral del proyecto El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco organización de proyectos y obras Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo Gainbegiraketa eta kalitatea Supervisión y calidad Azterlanak eta proiektuak Estudios y proyectos Ingurumena Medioambiente Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo Koordinazio eta jarraipen zerbitzuak Servicios de coordinación y seguimiento Proiektuaren zuzendaritza Dirección del Proyecto Koordinazio eta jarraipen zerbitzuak Servicios de coordinación y seguimiento Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo Segurtasuna eta osasuna Seguridad y salud Eraikuntza Construcción Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo Desjabetzeak Expropiaciones Laguntza zerbitzuak Servicios de apoyo En fase de construcción, también resulta necesaria la contratación de diferentes ingenierías especialistas, así como las empresas constructoras, o unión temporal de varias, cada uno con unas determinadas funciones: Apoyo y control de la ejecución de obra Ejecución de las obras Seguimiento del Plan de Seguridad y salud de las obra Dirección ambiental de la obra Control de la calidad Gestión de suelos expropiados necesarios El desarrollo de los trabajos requiere nombrar un responsable nominativo por tramo de cada uno de estas tareas. Son, por tanto, imprescindibles en cada tramo los siguientes cargos: Director de Obra Jefe de Obra Coordinador de seguridad y salud Director ambiental Coordinador de calidad Por último, hay que mencionar también otras muchas empresas relacionadas con la actividad de la Y Vasca, entre otras, las dedicadas a seguridad, laboratorios, sondeos o topografía. Para cada tramo, por tanto, se ha contratado inicialmente una empresa redactora del proyecto constructivo. Posteriormente, una empresa para el control de las obras, y el resto de ingenierías especialistas de apoyo, además de la unión temporal de empresas constructoras para su ejecución, lo cual supone, junto con las empresas que forman la dirección del Proyecto mencionadas; esto es, la puesta en escena de una gran cantidad de personal, maquinaria y medios trabajando de forma simultánea y coordinada. 58

59 plan de construcción El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco La Gestión Integral del proyecto Plan de construcción El Gobierno Vasco es el responsable de la tramitación del concurso para los diferentes tramos de obra de plataforma en que se ha divido el corredor guipuzcoano, adelantando con cargo a sus propios recursos financieros el importe de las obras, descontándolo, posteriormente, vía cupo, de sus aportaciones al Gobierno del Estado conforme al concierto económico entre ambas administraciones. nida en los mismos, y cumpliendo la normativa vigente. De acuerdo al convenio suscrito, la aprobación del Estudio Informativo y de los proyectos de construcción de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco corresponde al órgano competente de la Administración General del Estado, que ejerce también las funciones de supervisión y recepción de las obras. autorizar la redacción de los posibles modificados, correspondiendo a un inspector, que es nombrado a tal efecto por el Ministerio de Fomento, la recepción de las mismas una vez concluidas y su entrega al Adif para continuar con los proyectos de superestructura (vía, electrificación, señalización, subestaciones, instalaciones de seguridad y comunicaciones) competencia suya. Por otro lado, Euskal Trenbide Sarea se encarga de gestionar y contratar a las asistencias necesarias para el control y ejecución de dichas obras de acuerdo a los proyectos constructivos aprobados, con la calidad defi- De esta forma Adif, encomendado por esta, es el encargado de supervisar la adecuación de la ejecución de las obras a los proyectos constructivos de plataforma aprobados y de El proceso de ejecución se inicia en el año 2007 licitando por parte de Gobierno Vasco el primer tramo de plataforma del corredor guipuzcoano de la Y Vasca, Ordizia-Itsasondo, cuyas obras comenzaron en el año Estado de obras de plataforma a Marzo de

60 4. La Gestión Integral del proyecto El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco plan de construcción Este esquema de relación interinstitucional exige una clara voluntad de entendimiento y de acuerdo entre los distintos entes públicos y ambos gobiernos. Como se puede apreciar en los gráficos adjuntos, tras unos comienzos complicados y complejos, incluyendo el asesinato por ETA del constructor guipuzcoano Inaxio Uria, la relación y el pacto entre el lehendakari Patxi López y el presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero a mediados del año 2009, supone un compromiso nítido y decidido por el impulso a la infraestructura más importante de Euskadi. En estos últimos años, el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, liderado por Iñaki Arriola, ha adjudicado 16 tramos, todos ellos en obras, incluso 2 ya finalizados, alcanzando la Y Vasca un desarrollo irreversible. La situación actual con todos los tramos, competencia del Gobierno Vasco, en ejecución permite augurar el cumplimiento del objetivo marcado de conexión por ferrocarril en alta velocidad entre las capitales vascas de la Comunidad autónoma para el año previsto (2016), dotando a los tres territorios históricos de una nueva infraestructura de altas prestaciones para tráfico mixto, en un horizonte no tan lejano. LUZERA (KM) BOE EGUNA LIZITAZIOA (ME) LONGITUD (KM) FECHA BOE LICITACIÓN (ME) Bergara - Bergara 3,16 01 / 11 / ,65 Bergara - Antzuola 4,29 16 / 12 / ,07 Antzuola - Ezkio/Itsaso (mendebaldea / oeste) 3,56 04 / 09 / ,90 Antzuola - Ezkio/Itsaso (ekialdea / este) 3,40 30 / 10 / ,05 Ezkio/Itsaso - Ezkio/Itsaso 2,84 10 / 09 / ,96 Ezkio/Itsaso - Beasain 2,49 08 / 06 / ,45 Beasain (mendebaldea / oeste) 1,87 26 / 06 / ,45 Beasain (ekialdea / este) 2,16 10 / 02 / ,34 Ordizia - Itsasondo 2,86 08 / 09 / ,29 Legorreta 3,59 28 / 04 / ,07 Tolosa 3,79 23 / 06 / ,97 Tolosa - Hernialde 3,81 31 / 07 / ,48 Hernialde - Zizurkil 5,87 23 / 01/ ,01 Zizurkil - Andoain 4,97 08 / 09 / ,58 Andoain - Urnieta 2,81 04 / 09 / ,07 Urnieta - Hernani 5,25 04 / 09 / ,97 Hernani - Astigarraga 2,48 08 /09 / ,50 Astigarraga - Lezo (2 zati / 2 tramos) 9, Guztira / Total ETS Gipuzkoa 68, ,80 METATURIKO URTEAK GIPUZKOAKO LURRALDE HISTORIKOKO ETSB-REN PLATAFORMA LANETAN ANUALIDADES ACUMULADAS EN LAS OBRAS DE PLATAFORMA DE LA NRFPV EN EL TERRITORIO HISTÓRICO DE GIPUZKOA ,5 1 56,5 6, , , METATURIKO URTEAK ANUALIDADES ACUMULADAS BURUTZEN EDO AMAITURIK DAUDEN ZATIAK TRAMOS EN EJECUCIÓN O FINALIZADOS ZATI KOP. / Nº de tramos ESLEITURIKOAK / Adjudicados BURUTZEN / Ejecución AMAITURIK / Terminados (89%) 15 (79%) 2 (11%) ZATI KOP. / Nº de tramos ESLEITURIKOAK / Adjudicados BURUTZEN / Ejecución AMAITURIK / Terminados 68,7 km 59 km (86%) 54 km (79%) 5 km (7%) 60

61 inserción paisajística y mediambiental El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano 1. Inserción paisajística y medioambiental Hoy en día una infraestructura de transporte no se puede concebir sin un estudio y conocimiento previo del territorio que la acoge, entendido éste como un espacio multidimensional determinado por unos condicionantes físicos, ecológicos, económicos, culturales y sociales concretos, a los que hay que otorgarles el peso adecuado en la toma de decisiones. Las técnicas e instrumentos de ordenación del territorio y de evaluación ambiental han ayudado a ampliar el campo de visión de los profesionales que intervienen en la definición de los proyectos de infraestructuras, dando entrada a la contribución del conocimiento de muy diferentes disciplinas. Con ello, se ha aprendido a entender que la variable ambiental, junto con las variables socioeconómica y funcional, permiten afrontar la resolución de los problemas con una mayor perspectiva y visión de conjunto. Con este planteamiento se ha proyectado la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, sobre todo, habida cuenta de las especiales características morfoestructurales, ambientales y la compleja ocupación del territorio que tiene lugar en el País Vasco, y en concreto en el territorio histórico de Gipuzkoa. Por ello, Gobierno Vasco entre los años 2003 y 2004 se plantea elaborar un sistema normalizado con unos criterios de armonización paisajística y medio ambiental que fueron recogidos en la Instrucción paisajística y de infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, como complemento a la Declaración de Impacto Ambiental del año 2000 y a la aprobación del Estudio Informativo en el año

62 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano inserción paisajística y mediambiental Ingeniaritza Ingeniería Diseinurako irizpideak Criterios de diseño Oinarrizko proiektuaren idazketa Redacción del Proyecto Básico D.I.A betetzearen egiaztapena Paisaia eta ingurumen instrukzioa betetzearen egiaztapena Diseinuan hobetzeko iradokizunak Neurri zuzentzaileen proposamena Comprobación cumplimiento D.I.A Comprobación cumplimiento Instrucción paisajística y medioambiental Sujerencia de mejoras en diseño Propuesta medidas correctoras Eraikuntza proiektuaren idazketa Redacción del Proyecto Constructivo Diseinuaren eta neurri zuzentzaileen egiaztapena Comprobación de diseño y de medidas correctoras Eranskin bereziak / Anejos específicos Proiektuaren onespena Aprobación Proyecto Ingurumen integrazioa D.I.A betetzea Neurri zuzentzaileak Obrako ingurumen zainketa programa Materialen azterketa Materialen berrerabilera Ukituriko ondasunak eta eskubideak Nekazaritzako lurretarako neurri konpentsatzaileak Integración Medioambiental Cumplimineto de D.I.A. Medidas Correctoras Programa Vigilancia Ambiental en obra Estudio de materiales Reutilización de materiales Bienes y derechos afectados Medidas compensatorias suelos agrícolas Obren lizitazioa Licitación de obras Ingurumen Zainketa Planaren hobekuntzak, esleipenerako irizpide gisa Mejoras en Plan de Vigilancia medioambiental, como criterio de adjudicación Obren esleipena Adjudicación de obras Kontratista Contratista Ingurumen Zainketa Planaren onespena Ingurumen Zainketa Plana eta neurri zuzentzaileak betetzearen egiaztapen Aprobación del plan de vigilancia Medioambiental Verificación del cumplimiento de Plan Vigilancia Medioambiental y de las medidas correctoras 62

63 inserción paisajística y mediambiental El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto 4. Ejemplo de un ficha tipo de un tramo de la Y Vasca en la que se identifican los impactos generados y la propuesta de soluciones. El objetivo de la citada Instrucción es ayudar a definir las soluciones de proyecto que mejor pueden integrar las buenas prácticas ambientales, tanto desde el punto de vista del tratamiento de los impactos como del encaje paisajístico de todos los elementos de la infraestructura, y por otro lado, sensibilizar a los redactores de los proyectos para que incorporen en el proceso de redacción el parámetro ambiental desde el inicio. ter preliminar que permiten conocer todos y cada uno de los condicionantes ambientales. El análisis de estos estudios, junto con los específicos de diseño del trazado ferroviario, ha servido de base para establecer las diferentes soluciones de proyecto siguiendo un criterio de justificación funcional-territorialambiental-económica y de procedimiento constructivo. y alzado, teniendo en cuenta los estrictos condicionantes de tipo geométrico que se derivan de la implantación de la Línea de Alta Velocidad. En particular, y en lo que se refiere a soluciones y a propuestas de carácter ambiental y territorial, se han considerado los estándares que vienen dados por las prácticas en materia de adecuación ambiental de infraestructuras. Evidentemente, para llevar a cabo estos objetivos siempre es necesario invertir tiempo y medios para realizar los estudios de carác- Las propuestas de soluciones a los problemas identificados se refieren, en la mayoría de los casos, a mejoras del trazado en planta 63

64 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano inserción paisajística y mediambiental Criterios de armonización de túneles y de viaductos. Sobre la base de los estudios ambientales realizados y teniendo en cuenta el trazado y las zonas que atraviesa, se establecen en la Instrucción Paisajística unos criterios generales a tener en cuenta a la hora de definir las medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, así como los criterios específicos de diseño y encaje de los desmontes y terraplenes, viaductos, márgenes y riberas, falsos túneles, túneles bocas y laderas adyacentes, trincheras y motas, vertederos, obras de fábrica y de drenaje, zonas específicas (instalaciones de obra, caminos temporales y permanentes de acceso) y barreras antirruido. En realidad, se pretende abordar estos temas desde el desarrollo del proyecto constructivo, de manera que las secciones tipo del ferrocarril, que inicialmente vienen determinadas por la definición del trazado, puedan desarrollarse dentro de una lógica coherente de integración ambiental y paisajística, con nuevas secciones tipo que permitan mejores condiciones de integración. 64

65 inserción paisajística y mediambiental El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto 4. Fotomontaje de la solución finalmente propuesta. Detalle de la solución del Estudio Informativo en la zona del Barrio de San Esteban Aplicación en el tramo Tolosa-Hernialde El proyecto paisajístico o medioambiental y de compatibilidad con el territorio resulta fundamental en los primeros documentos de aprobación de cualquier infraestructura. En el tramo de Tolosa por su compleja disposición cercana a la ciudad, se ha establecido como un elemento básico en el desarrollo de todas las fases del proyecto constructivo. Se ha retocado ligeramente el trazado en planta y rasante, para transformar la inmensa trinchera propuesta por el estudio informativo, en una sucesión equilibrada de túneles, artificiales o en mina, y viaductos, que mantienen el protagonismo de una topografía formada por una sucesión de montañas y valles. Por la proximidad y visibilidad del tramo desde Tolosa, se ha procurado comprender la dinámica del entorno urbano y complementar el planteamiento técnico y de integración del trazado con otras actuaciones deseables: la recuperación y transformación del espacio abandonado de la cantera de San Esteban en un parque forestal en continuidad con la futura urbanización de la margen izquierda del río Oria, potenciar y establecer nuevos recorridos entre la ciudad y la montaña, ahora inviables y proponer soluciones de implantación del trazado que induzcan a mejorar las infraestructuras afectadas existentes. 65

66 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano inserción paisajística y mediambiental Factores ambientales Los condicionantes ambientales En una primera aproximación y antes de definir el detalle del trazado a nivel constructivo se lleva a cabo un exhaustivo estudio de los factores ambientales y territoriales que caracterizan el entorno al objeto de identificar los principales condicionantes y los ajustes en planta y alzado deseables para mejorar la integración de la traza en el territorio. De dicho análisis, se derivan distintos ajustes basados en las siguientes observaciones: Afección a un robledal calificado como zona de Mejora Ambiental en el Avance del Plan Territorial Sectorial del área funcional de Tolosa. Esta categoría se aplica a los bosques que han sufrido modificaciones de carácter reversible, cuyo criterio de intervención es el de conservación y regeneración del ecosistema. Por tanto, indujo a pensar que era necesario buscar una nueva solución y otra tipología de estructura que permitiera compensar la afección. En el estudio de tipología de estructuras tendría que tenerse en cuenta la ocupación de suelos de alto valor agrario, además de la necesidad de garantizar la protección del dominio público hidráulico y de la vegetación de ribera de los arroyos con el mínimo número de pilas. Los numerosos manantiales y surgencias pusieron en evidencia el carácter permeable por fisuración de los materiales, constituyendo acuíferos de vulnerabilidad alta y muy alta, lo que iba a condicionar el proceso constructivo de los túneles, a limitar la ubicación de los elementos auxiliares de obra y a crear la necesidad de adoptar diferentes medidas preventivas y correctoras y a garantizar el suministro de los pozos existentes y de la calidad de las aguas subterráneas. 66

67 inserción paisajística y mediambiental El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto Compatibilidad entre infraestructura y territorio. Solución adoptada En una segunda fase y como consecuencia de todos los condicionantes identificados previamente se procede al encaje del trazado. Queda justificado que es necesario desplazar ligeramente la planta respecto al Estudio Informativo a su paso por la cantera de San Esteban, con el fin de separar la plataforma ferroviaria del núcleo urbano de Tolosa y de minimizar la afección a los múltiples caseríos y viviendas de la zona, manteniendo en todo momento los requerimientos funcionales y geométricos de trazado del puesto de banalización de Tolosa. La rasante en alzado también se ajusta con el objeto de lograr una mejor integración a la orografía del terreno, minimizando el impacto visual del tramo desde Tolosa. Fotomontaje de la solución finalmente propuesta en la zona de la antigua cantera de San Esteban. El paso por la cantera de San Esteban, finalmente se resuelve con un viaducto superpuesto a un relleno que se apoya en la terraza inferior de la antigua cantera y oculta parcialmente sus pilas, permitiendo la posterior plantación de robles para reponer el aspecto del actual frente boscoso. De esta forma se consigue reducir el impacto visual desde el núcleo urbano de Tolosa y desde el paseo que discurre en paralelo al río Oria, evitando al mismo tiempo cualquier afección a la línea Madrid-Irun de ADIF. Sección propuesta para el viaducto de San Esteban. Por último, se consensúa una solución al problema de ubicación de los excedentes de excavación con los ayuntamientos afectados. Ésta consiste en el traslado del material sobrante a la vaguada de Apattaerreka para la ampliación del polígono industrial existente. 67

68 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano inserción paisajística y mediambiental Viaducto de Salubita Las medidas de adecuación ambiental y paisajística de la nueva infraestructura adoptadas en este tramo se describen a continuación: Protección y conservación de los suelos y la vegetación: Se reutiliza toda la tierra vegetal excavada y se acopia en caballones en zonas específicas; además, se realiza una siembra para evitar la degradación de la estructura original por compactación. Con objeto de impedir mas afecciones sobre la vegetación del entorno, se instala un jalonamiento y vallado perimetral, además del entablillado de los troncos de los árboles más próximos. Protección de la fauna. El estudio de fauna redactado revela que no existen afecciones de especial importancia ni efecto barrera. No obstante, con el fin de prevenir cualquier tipo de afección en el periodo reproductor a otras especies que se encuentran relativamente alejadas (alimoche común, halcón peregrino, avión zapador, alcotán), se limita el uso de explosivos en las zonas de excavación en trincheras y bocas de túneles. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Los estribos y pilas de los viaductos quedan fuera del dominio público hidráulico, de la banda de servidumbre y a más de cinco metros de la vegetación de ribera. Se proyectan nuevos encauzamientos siguiendo las indicaciones de la Agencia Vasca del Agua. Se definen otras medidas preventivas: instalación de barreras de retención de sedimentos; el control de manantiales cercanos a la traza; instalación de decantadores lamelares en los túneles y la impermeabilización de las zonas auxiliares. Para la fase de explotación, se instalan depósitos de retención para el almacenamiento de vertidos líquidos accidentales por el tráfico de mercancías en las bocas de salidas de los túneles, bajo el viaducto de San Esteban y en la trinchera de Arane. Protección del patrimonio histórico y arqueológico. Del estudio documental y la prospección arqueológica intensiva, se concluye que tan sólo el Caserío Arane poseía un impacto crítico, ya que es necesario su demolición. De acuerdo con los técnicos del Departamento de Cultura de la Diputación Foral de Gipuzkoa, como medida compensatoria 68

69 inserción paisajística y mediambiental El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto 4. Secuencia de fotos fachada sur del caserío Arane. Detalles de la fuente- abrevadero existente junto al caserio de Arane. se documentan, antes del inicio de las obras, los posibles elementos asociados a la estructura -no visibles en la actualidad- y otros como la calera, la fuente-abrevadero y su conducción vinculada que, hoy en día, sólo pueden ser intuidos al estar enmascarados por la vegetación, y se realizan, así mismo, sondeos comprobatorios con medios manuales a fin de documentar la cimentación original del caserío, efectuar la lectura vertical de sus paramentos y clarificar su cronología. Prevención del ruido en áreas habitadas y en zonas de interés faunístico. Durante la fase de redacción del proyecto se realiza una campaña de medición de ruido actual y una previsión de emisiones. Se concluye que para cumplir la legislación vigente en materia de ruidos, es necesario contar con un revestimiento acústico absorbente en las bocas de los túneles y con la instalación de pantallas acústicas en los viaductos. También se lleva a cabo un estudio vibratorio en el que se concluye que se cumplen los límites marcados por la legislación vigente. 69

70 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano inserción paisajística y mediambiental Integración ambiental de las bocas de los túneles. Ejemplo de situación definitiva en una boca de un túnel de alta velocidad. Recuperación ambiental e integración paisajística de la obra. Los tratamientos de restauración se definen teniendo en cuenta las características ecológicas y paisajísticas del entorno, utilizado especies autóctonas con objeto de garantizar el éxito de los tratamientos y reducir los costes de mantenimiento. Para facilitar el aporte de tierra vegetal y su posterior revegetación, los rellenos se proyectan con sección tipo 3H:2V. Para los taludes en roca y los muros de escollera se define una sección 1H:1V, reduciendo así su ocupación, aunque para su tratamiento posterior fue necesario disponer de un soporte con una malla tridimensional de poliamida anclada para fijar la tierra vegetal e hidrosiembra proyectada. Para algunas zonas se definen tratamientos singulares, como en el relleno bajo el viaducto de San Esteban, las bocas de los túneles, el relleno de los falsos túneles, la trinchera de Arane, la sombra de los viaductos y la recuperación de los caminos temporales de obra, de los tramos de carreteras en desuso y de las zonas afectadas por las instalaciones auxiliares de obra. En concreto, para las bocas de los túneles, se prevé adosar al túnel en mina un falso túnel para soportar un relleno de tierra con talud 3H:2V y restituir la pendiente original de la ladera. Sobre el relleno se aporta tierra vegetal y una hidrosiembra y finalmente realizar una plantación de árboles y arbustos, configurando una formación adehesada para su posterior uso agroforestal, que es el paisaje vegetal que predomina en las laderas de Tolosaldea. 70

71 reutilización de materiales El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto Reutilización de materiales 2.1. CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD De acuerdo con los criterios del Plan Director del Transporte Sostenible del Gobierno Vasco, la construcción de obras de infraestructura del transporte debe implementarse con parámetros medioambientales y de sostenibilidad. Con el propósito de cumplir estas directrices, y particularmente, minimizar la utilización de depósitos de sobrantes y reducir las necesidades de excavación de préstamos y de canteras activas, tanto desde ETS, como desde Gobierno Vasco, se propuso desde su inicio como uno de los objetivos para la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco en su corredor guipuzcoano, la reutilización de los materiales procedentes de la excavación de las obras de plataforma de esta infraestructura ferroviaria. Con el objetivo final de aprovechar y minimizar los excedentes de materiales procedentes de las obras se desarrollaron las siguientes líneas de actuación, intentando optimizar la necesidad de los depósitos de sobrantes: Minimizar los excedentes de materiales de excavación, logrando el equilibrio entre la integración ambiental de las excavaciones y la generación de materiales para la propia obra. Reutilizar en lo posible los materiales generados por las excavaciones; bien en las obras propias, o en obras ajenas deficitarias en materiales. Utilización del material excavado como materia prima en suelo industrial y agrario. Restauración de explotaciones mineras y canteras abandonadas. Eraikuntza proiektuak Proyectos de Construcción Hondeaketa materialak / Materiales de excavación Identifikazioa Koantifikazioa Ezaugarriak Berrerabilerarako alternatibak Identificación Cuantificación Caracterización Alternativas de reutilización Beste iturri batzuk Otras fuentes Kontratistak / Contratistas Hondeaketa programa Ezaugarriak Koantifikazioa Obran berrerabiltzeko beharrak Programa de excavación Caracterización Cuantificación Necesidades para reutilización en obra Materialen kudeaketa Gestión de materiales Obra berrerabilera Reutilización de obra Berrerabilera obratan Reutilización en obras obras Berrerabilera beste batzuen obratan Reutilización en obras ajenas Harrobien eta hondakindegien berreskuratzea Restauración canteras y vertederos Industrian/nekazaritzan berrerabiltzea Reutilización industrial / agrícola Soberakinen deposituak Depósito sobrantes 71

72 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano reutilización de materiales 2.2. FORMACIONES PRESENTES EN EL CORREDOR Dada la longitud del corredor guipuzcoano y la variedad de litologías atravesadas, para el análisis de reutilización de materiales procedentes de la excavación se ha realizado una síntesis de los materiales atravesados en el corredor en función de sus posibles reutilizaciones. Lutitak eta Hareharriak Lutitas y areniscas Tuparriak eta kareharrizko Flysch-a Margas y Flysch calcáreo Kareharria Calizas Ofitak eta Sumendietako harkaitzak Ofitas y rocas volcánicas Zoruak eta buztinak nabarrak Suelos y arcillas abigarradas Perfil sintetizado de las litologías presentes en el trazado del ramal guipuzcoano. Lutitas y Areniscas (Flysch detrítico y Flysch negro) Se trata de la formación más afectada por el trazado. Compuesta por una alternancia de lutitas (80%), areniscas (20%), y esporádicamente pequeños niveles de conglomerados. Estos materiales pueden ser usados como núcleo de terraplén, y para mejora de caminos y pistas forestales, necesarias para la ejecución de las obras primero, y posteriormente para explotaciones agrarias. Margas y Flysch calcáreo (Flysch calcáreo y Flysch detrítico-calcáreo) Se trata de un grupo de rocas con un contenido en carbonato cálcico significativo que engloba a margas, margas calcáreas y margocalizas. Al igual que en el caso de las lutitas y areniscas, este material tiene aprovechamiento potencial en explanaciones, tanto como núcleo, cimiento de terraplén, o como nivel de explanada, aunque con exigencias superiores. También se puede aplicar para reparación de pistas y caminos. 72

73 reutilización de materiales El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto 4. Es posible su utilización en el sector industrial, mediante su mezcla con caliza, puede utilizarse para la fabricación de cemento y generar un crudo de buena calidad. grado de microfisuración que las hace inutilizables para estos usos. No obstante son válidas para casi cualquier nivel de terraplén que sea necesario ejecutar. Calizas Suelos y Arcillas abigarradas (Triás) La caliza es una roca sedimentaria constituida por carbonato cálcico. En este grupo también se han incluido las calizas margosas, que también presentan un alto porcentaje de carbonato cálcico. Es un recurso abundante en el País Vasco, con gran cantidad de aplicaciones, siendo el sector de la construcción el principal, tanto para la producción de áridos, como para la fabricación de cemento, cales y aglomerados asfálticos. También puede utilizarse en explanadas en prácticamente todos sus niveles, además de para su aplicación en pedraplenes, escolleras, etc. Ofitas y Rocas volcanoclásticas En este grupo se engloban las rocas de origen volcánico. Principalmente se trata de ofitas alteradas, aunque también se han incluido diques de rocas volcánicas de otros orígenes. Estos tipos de rocas pueden emplearse como material de altas prestaciones, pero las presentes en el corredor presentan un alto Bajo esta denominación se han englobado formaciones de muy diversos orígenes y composición, pero con el factor común de constituir en todos los casos niveles de materiales sueltos. Se trata principalmente de formaciones superficiales cuaternarias (tierra vegetal, aluviales, coluviales, eluviales, arcillas de descalcificación, rellenos antrópicos, etc.), y arcillas abigarradas triásicas. Estos materiales tienen un alto grado de humedad, heterogeneidad, y contenido en arcillas, razones por las cuales no se las puede considerar un alto grado de aprovechamiento. La tierra vegetal puede ser empleada para el tapizado de taludes con vistas a su posterior revegetación dentro de las medidas de restauración medioambiental, y los niveles arcillosos se podrán reutilizar como sellado e impermeabilización de los depósitos de sobrantes y explotaciones mineras abandonadas. Materialen ezaugarriak Caracterización de materiales Zoruak eta buztinak nabarrak (Triak) Suelos y Arcillas abigarradas (Trias) 14 % Ofitak eta Sumendietako harkaitzak Ofitas y Rocas Volcánicas 8 % Kareharria Caliza 10 % 47 % Lutitak eta Hareharriak Lutitas y Areniscas Tuparriak Margas 21 % 73

74 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano reutilización de materiales 2.3. GESTIÓN DE MATERIALES En cualquier obra civil el primer objetivo cuando se diseña es conseguir un balance de tierras equilibrado en la propia obra, y/o junto a las colindantes, cuando existen varios tramos, como es el caso de la Nueva Red Ferroviaria. Sin embargo esta solución es difícil de conseguir para los trazados ferroviarios de alta velocidad, condicionados por radios en planta amplios y pendientes longitudinales reducidas, que sumado a la orografía montañosa que precisa atravesar el corredor guipuzcoano, implica que un porcentaje en torno al 70 % del corredor discurra en túnel, lo que supone que, aun siendo esta solución mejor que la opción de trinchera a cielo abierto al producir una menor afección ambiental y generar un menor volumen de excedente de material, se produzca un inevitable excedente de este. Estimándose que la reutilización de materiales en tramos del propio corredor ronda el 15%. La gestión de materiales persigue aprovechar estos excedentes de material procedentes de los diferentes tramos utilizándolos en la propia obra y/o adyacentes. Además del relleno de vaguadas adecuadas que cumplan con los requisitos ambientales fijados por los organismos competentes, mejorando la superficie de las mismas y por tanto facilitando el aprovechamiento posterior de los mismos, el resto, se ha intentado reutilizar en función de la características de las formaciones atravesadas y sus posibles aprovechamientos, tal como se ha descrito en el capitulo anterior. Materialen kudeaketa Reutilización de materiales Obra berrerabilera Reutilización en obra Berrerabilera obratan Reutilización en otros tramos Berrerabilera beste batzuen obratan Reutilización en obras ajenas Harrobien eta hondakindegien berreskuratzea Restauración canteras y minas Industrian/nekazaritzan berrerabiltzea Reutilización industrial / agrícola Soberakinen deposituak Depósito sobrantes Betelanak (lubetak, pedraplenak, tunel faltsuen gainean) Forma geruzak Azpibalastoa Hartxintxarrak eta pikor geruzak Ezpondak babesteko uharridiak Uharridi hormak Landare lurra Rellenos (terraplenes, pedraplenes, sobre falsos túneles) Capas de forma Subbalasto Zahorras y capas granulares Escolleras para protección de taludes Muros de escollera Tierra vegetal Urbanizazio betelanak Hartxintxarrak eta pikor geruzak Lurzoru egonkortuak Rellenos urbanización Zahorras y capas granulares Suelos estabilizados Nekazaritzarako lurzorua sortu Idorrak hormigoiak eta aglomeratuak egiteko Zementuzko clincker fabrikazioa Creación de suelo agrícola Áridos para hormigones y aglomerados Fabricación de clincker de cemento 74

75 reutilización de materiales El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto REUTILIZACIÓN EN OBRAS La primera opción a la hora de redactar los proyectos constructivos fue minimizar los excedentes de materiales de excavación, logrando el equilibrio entre la integración ambiental de las excavaciones y la generación de materiales para la propia obra. Por lo tanto, el primer aprovechamiento de los materiales procedentes de la excavación es el empleo para los rellenos que se ejecutarán como parte de la propia obra, como rellenos de túneles artificiales, núcleo, cimiento y coronación de terraplén, tanto de la propia línea ferroviaria, así como de los caminos y vías de servicio, rellenos para reposición de cauces, ejecución de escolleras, fabricación de hormigones, capa de firmes de accesos provisionales, etc. Una vez satisfechas las necesidades de la propia obra, como segunda alternativa a la hora de minimizar los excedentes de materiales a llevar a depósito de sobrantes, ha sido la de reutilizarlos en tramos contiguos del corredor que demandasen estos materiales, siendo utilizados básicamente para los mismos usos que en el propio tramo. También se ha recurrido a la reutilización en obras ajenas al corredor para usos similares, fundamentalmente rellenos y terraplenes. Esta circunstancia se ha aprovechado para satisfacer necesidades de material para relleno del propio ente público ETS, para ejecutar rellenos de obras del Gobierno Vasco en red propia, así como para algunas obras de otros promotores de Gipuzkoa. Falso túnel aún por cubrir con excedentes en Tolosa. Infografía situación final. 75

76 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano reutilización de materiales 2.5. RESTAURACIÓN AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICA DE CANTERAS Y MINAS Otro de los principales destinos del material sobrante en las obras del corredor guipuzcoano es la restauración y recuperación ambiental y paisajística de canteras y minas abandonadas. A continuación se mencionan algunos ejemplos de estas actuaciones en casos concretos en el territorio histórico de Gipuzkoa: Cantera Allegi (termino municipal de Legorreta) Integración paisajística de la cantera de Allegi. Se está recuperando la cantera abandonada de Allegi frente al nucleo urbano de Legorreta, para lo que se ha destinado parte del material excavado de los túneles de este tramo de cara a su recuperación, tanto desde el punto de vista ambiental, como paisajístico y visual. Antigua mina de yesos de Miraballes (termino municipal de Aduna) En este caso, se ha llegado a un acuerdo entre los Departamento de Transportes, Industria, Innovación, Comercio y Turismo; Medio Ambiente; y el Ayuntamiento de Aduna, para, con la colaboración de ETS, y mediante la aportación de un volumen importante de excedentes de la nueva infraestructura de los tramos que se construyen en sus inmediaciones, recuperar ambiental y paisajísticamente la antigua mina de Miraballes, que antiguamente se había utilizado como depósito de residuos procedentes de la industria del acero. Vista aérea de la cantera de Allegi. La solución técnica que se propone consiste en el sellado de las dos bocaminas, y el derrumbe y relleno de las galerías, terraplenando el terreno para conseguir una recuperación integral de toda esta área, actualmente muy degradada. Miraballes (Aduna) 76

77 reutilización de materiales El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto REUTILIZACIÓN INDUSTRIAL Y AGRÍCOLA Dentro de las actuaciones de aprovechamiento industrial, cabe destacar la colaboración entre ETS y Tailsa en la ampliación de la segunda fase del polígono industrial de Appata mediante la aportación del excedente de material de los tramos del corredor más próximos, con el objeto de generar una importante superficie de suelo para desarrollo industrial. Esta actuación es de vital importancia para el desarrollo industrial de la comarca de Tolosaldea, ya que en esta comarca, al igual que en toda la provincia de Gipuzkoa, los emplazamientos de suelo industrial disponibles son escasos y muy complejos de conseguir, ya que apenas quedan. Esta actuación cuenta con un amplio respaldo de los órganos ambientales y de los ayuntamientos de los municipios de Ibarra y Tolosa donde se ubica el polígono industrial. Así mismo, en varios tramos se ha reutilizado las formaciones calcáreas, caliza principalmente, y calizas margosas en menor medida, como materia prima para el sector de la construcción, tanto como áridos para hormigón, como cementos y derivados. En muchos casos, además de conseguir reutilizar materiales del corredor, se consigue abastecer a las cementeras de esta materia prima, retrasando la afección medioambiental de la cantera y prorrogando su vida útil. Como ejemplo de estas actuaciones se puede mencionar el aprovechamiento de material del túnel del tramo Andoain-Urnieta en las canteras de Rezola y San José, en los términos municipales de Andoain y Urnieta. Trazado del tramo Zizurkil-Andoain y Andoain-Urnieta y las canteras próximas. Ampliación del polígono industrial de Apatta. 77

78 4. La Gestión Integral del proyecto El acento guipuzcoano reutilización de materiales 2.7. OTRAS ACTUACIONES Mina Troya (Mutiloa) Además de las posibles reutilizaciones de material mencionadas anteriormente, se están estudiando otras posibles actuaciones para mejora medioambiental del entorno del Territorio Histórico de Gipuzkoa, en colaboración con otros organismos, por ejemplo: La antigua Mina Troya tiene en la actualidad sus galerías anegadas, y deriva el agua de la bocamina con el fin de aprovechar su capacidad depuradora a la balsa de estériles, presentando actualmente contaminación por metales pesados: Plomo y Zinc. Goiburu (Urnieta) Se trata de un emplazamiento previamente rellenado con vertidos incontrolados que se regulariza y rellena con material excedente de la excavación del tramo Urnieta-Hernani del corredor Guipuzcoano, restaurando de esta forma medioambientalmente el entorno y logrando un perfecta integración desde el punto de vista paisajístico. En la actualidad, se está analizando un plan de actuación consistente en llevar a cabo el desecado de la balsa y el relleno con material, para lo que se pueden aprovechar materiales excedentes de los tramos más próximos de la infraestructura ferroviaria actualmente en construcción, que permitirán recuperar el entorno ambiental afectado por este foco de contaminación. Estado inicial del relleno de Goiburu. 78

79 reutilización de materiales El acento guipuzcoano La Gestión Integral del proyecto DEPÓSITOS DE SOBRANTES En aquellos casos en los ya no existen opciones viables para la reutilización de los excedentes, se opta por localizar en el entorno de las obras vaguadas medioambientalmente adecuadas para albergar depósitos de sobrantes. Para ello es preciso cumplir con la tramitación y la obtención de los permisos pertinentes de los organismos ambientales competentes de acuerdo al Decreto 49/2009, de 24 de febrero por el que se regula la eliminación de residuos mediante su depósito en vertederos y la ejecución de los rellenos de la legislación vigente. Depósito de sobrantes de Legorreta. En este sentido, en vez diversificar las afecciones con depósitos pequeños y dispersos, se ha optado por intentar reducir su número concentrando los mismos en algunos puntos, para lo que es preciso buscar emplazamientos de mayor capacidad, valorándose sólo aquellos emplazamientos menos sensibles desde el punto de vista ambiental, y que cumplan con la tramitación ambiental requerida. En los casos en los que ha sido posible, se ha llegado a acuerdos con rellenos actualmente legalizados, como es el caso del relleno de Igartzola, en el término municipal de Ezkio, que con una capacidad superior a los 2 millones de metros cúbicos ha permitido eliminar en fase de obra 4 depósitos de sobrantes, previstos inicialmente en los proyectos constructivos aprobados. Depósito de sobrantes de Muru. En algunos casos el emplazamiento elegido surge también a solicitud de un particular o ayuntamiento, propietario de los terrenos, con el objetivo de mejorar la morfología del terreno, y así, obtener zonas perfectamente integradas en el territorio y aptas para uso agrícola y ganadero. Relleno de Oiarbide (Legorreta). 79

80 5. El corredor guipuzcoano 5.1. Características del corredor 1. Geografía y territorio BANAKETA ALTIMETRIKOA Distribución altimétrica MENDI GARRANTZITSUAK Montes importantes 100m 200 m 300 m 400 m 500 m 600 m 700 m 800 m 900 m 1000 m m m m m m ,20 % 1,98 % 2,77 % 8,71 % 9,11 % 11,88 % 17,23 % 13,86 % 8,12 % 4,95 % 5,35 % 6,53 % 6,73 % 1,19 % 1,19 % MENDIZERRA ALTITUDEA Utm x Utm y Sierra Altitud utm x utm y Aizkorri Aizkorri m Larrunarri / Txindoki Aralar m Udalatx Udala m Hernio Hernio m Mandoegi Adarra / Mandoegi m Erlo Izarraitz m Erroilbide Aiako Harria 837 m Adarra Adarra / Mandoegi 811 m

81 5. Geografía y territorio Características del corredor El corredor guipuzcoano Relieve, ríos y Corredor del Oria. La orografía de guipuzcoa es muy accidentada y montañosa, con numerosos valles profundos y estrechos, siendo las llanuras aluviales de muy pequeña extensión. Las principales elevaciones, Aizkorri y Larrunarri / Txindoki con sus y metros respectivamente, no resultan demasiado elevadas y la mayoría de las cumbres se encuentran entre los 600 y 800 metros. Sin embargo, si tenemos en cuenta la altitud media y la proximidad de la línea litoral, se deduce el carácter abrupto de la orografía donde los principales ríos discurren con una dirección SO-NE en contra de las direcciones principales direcciones geológicas que son NO-SE. Ello ha generado un relieve en cuadricula especialmente complejo con valles muy cerrados y aislados en los que se han encajado diversos cursos fluviales entre los que podemos destacar los ríos Deba, Urola, Oria y Urumea. La climatología predominante lluviosa, junto con las características del relieve y demás condicionantes geológicos, provocan que los ríos vertientes al cantábrico resulten cortos y caudalosos. Todo ello ha conducido a una configuración del relieve muy densa y arbolada en la que abundan los valles con laderas de fuertes pendientes en las que se encajan cursos fluviales, lo que confiere un carácter agreste al paisaje guipuzcoano. 81

82 5. El corredor guipuzcoano Características del corredor Geografía y territorio Principales infraestructuras y núcleos urbanos. En relación con lo anterior, la comunicación entre valles resulta muy difícil, constituyendo los principales cursos fluviales los mejores corredores de comunicación, especialmente los corredores del Deba, Urola, Oria y Urumea, que además han conformado los escasos terrenos planos en sus llanuras aluviales. Así es que desde tiempos históricos, estas cuencas han tenido un alto índice de ocupación, tanto en asentamientos como en desarrollo de infraestructuras de transporte. Este último aspecto se acentúa debido a que Guipuzkoa constituye la vía natural de comunicación con el resto del continente. De esta manera no resulta difícil de entender la extrema dificultad existente a la hora de afrontar el encaje de una nueva infraestructura, máxime si tenemos en cuenta los exigentes parámetros de diseño de las nuevas infraestructuras ferroviarias de alta velocidad. No resulta extraño por tanto la configuración general de túnel - viaducto que tiene el corredor guipuzcoano, llegando a alcanzar valores superiores al 70 % de trazado en túnel y la enorme importancia que tiene la geología, no solo un en el aspecto condicionador del modelado del relieve, si no por la enorme implicación de esta en la tipología y costes de la infraestructura. 82

83 5. Trazado de base Características del corredor El corredor guipuzcoano 2. Trazado de base Párametros de trazado Una de las características principales de los trazados ferroviarios de alta velocidad es su rigidez geométrica en contraposición con las carreteras de montaña, cuya adaptación al terreno es notable. Esta rigidez de los trazados se debe por una parte al necesario confort de los viajeros en relación con las velocidades de trayecto y por otra a las suaves pendientes que requiere el tráfico de mercancías. Asimismo, el tráfico mixto (viajeros/mercancías) tiene un condicionante adicional derivado de la diferencia de velocidad entre los trenes de viajeros con velocidades entre los 250 y 350 km/h, y los trenes de mercancías con velocidades muy inferiores, 90 a 120 km/h, que se refleja en la necesidad de disponer un radio mínimo en curva. En consecuencia, y salvando los condicionantes del entorno, los trazados de alta velocidad están obligados a diseñarse con amplias curvas y suaves pendientes lo cual, aplicado a un relieve tan abrupto como el guipuzcoano, obliga prácticamente a una sucesión de túneles y viaductos sin terraplenes intermedios. Sin embargo, y en relación con la rigidez del trazado, lo que en un principio supone un sobreesfuerzo económico y de ingeniería, se traduce en el caso guipuzcoano en una gran permeabilidad territorial (ausencia de efecto barrera de las infraestructuras) y bajo impacto visual en su conjunto. Gutxieneko erradio arrunta oin-planoan Radio mínimo normal en planta Gehieneko aldapa: Pendiente máxima: Ustiapen abiadura (bidaiariak) Velocidad de explotación (viajeros) Ustiapen abiadura (merkantziak) Velocidad de explotación (mercancías) Gehieneko peraltea Peralte máximo * Iturria Informazio Zzterlana / Fuente Estudio Informativo m 15 mm/m 230 km/h 90 km/h 150 mm Aire zabala Cielo abierto Iragazkortasuna Permeabilidad territorial 89 % 11 % 15 % Bide-zubia Viaducto 74 % Tunela Túnel 83

84 5. El corredor guipuzcoano Características del corredor Trazado de base Por otro lado, aunque pudiera parecer óptimo el diseño de túneles de gran longitud, los trazados por razones funcionales, constructivas y económicas tienen que respirar y salir a cielo abierto, siendo relevante en este sentido la gestión de los sobrantes de excavación de los túneles. En consecuencia, el trazado del proyecto es una solución de compromiso entre un amplio conjunto de condicionantes y aspectos contrapuestos. Con estas premisas, se desarrolla el trazado del Corredor Guipuzcoano a partir del encaje básico del corredor que supone el Estudio Informativo de esta infraestructura y que se describe a continuación. En la imagen se puede observar el suave trazado en planta del ramal guipuzcoano y la proporción de túneles y viaductos naranja/rojo frente a terraplenes y desmontes (en azul). 84

85 5. Trazado de base Características del corredor El corredor guipuzcoano Perfil del corredor guipuzcoano. Descripción del trazado Bergara - Astigarraga El trazado del corredor guipuzcoano se inicia en Bergara y discurre con orientación oeste este hasta Beasain girando hacia el noroeste para llegar a Astigarraga siguiendo el corredor natural del río Oria, donde se sitúan la carretera GI-632 hasta Beasain y N-1 hasta San Sebastián. Sucintamente, el inicio del corredor viene condicionado por la definición del intercambiador del nudo Mondragón Elorrio Bergara, de notable complejidad, y se dirige transversalmente a la costa superando el valle del Deba y los macizos de Kortatxo Sakon y Zumárraga para desembocar en el término municipal de Ezkio/Itsaso. En este municipio se sitúa la futura estación de Ezkio/Itsaso y posiblemente la conexión con el Corredor Navarro. Esta es la razón de que el trazado en esta zona sea una recta sensiblemente horizontal en una longitud de unos dos kilómetros a cielo abierto. Superada la estación, el trazado se dirige hacia Beasain en una sucesión de túneles y viaductos con muy poca presencia visual hasta Tolosa, donde la línea de alta velocidad discurre más superficial y se sitúa un puesto de banalización. Posteriormente, el trazado se dirige hacia Astigarraga salvando las canteras de Andoain y cruzando el río Oria y Urumea, por dos veces, con tres potentes viaductos. Principales referencias del Corredor. En relación con la altimetría, la plataforma se inicia en Bergara a la cota +250 proveniente del intercambiador y asciende progresivamente hasta la cota +310 antes de adentrarse en los túneles de Zumárraga, bajando posteriormente hasta la cota +260 en las proximidades de Ezkio/Itsaso. Luego comienza un suave descenso hasta el término de Andoain donde alcanza la cota +70 en su paso por el viaducto del Oria y una subida a lo largo del túnel de Aduna para cruzar la carretera GI-131 en el límite del municipio, descendiendo definitivamente hasta la cota + 12 a su paso por Astigarraga. 85

86 5. El corredor guipuzcoano Características del corredor Características y magnitudes del corredor 3. Características y magnitudes del corredor Características del corredor Como resultado del trazado de base, el corredor guipuzcoano entre Bergara y Astigarraga tiene una longitud de metros con un desnivel de 240 metros, lo cual supone una pendiente media de 4 metros por kilómetro (4 milésimas/m). El porcentaje de plataforma ferroviaria en túnel o falso túnel alcanza casi tres cuartas partes de la longitud, siendo netamente superior a las zonas a cielo abierto y terraplén, aspecto que ha conducido en ocasiones a hablar del metro Guipuzcoano. Si entendemos como permeabilidad a parte del trazado que no supone un efecto barrera para los tránsitos o flujos en el territorio, el porcentaje se incrementa hasta prácticamente el 90% de la longitud lo que da una idea clara del grado de integración de la infraestructura. En relación con lo anterior, el número de túneles y falsos túneles de este corredor es de 25 y 11 respectivamente, siendo usual los túneles entre los y los metros. Como túnel singular destaca el túnel bitubo de Zumárraga con una longitud máxima de metros. El área o sección libre del túnel típica es de 85 m 2 para vía doble y 55 m 2 para vía simple, donde ambas se establecen por razones aerodinámicas y de confort al paso de los trenes. IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD TUNELA TÚNEL BIDE-ZUBIA VIADUCTO AIRE ZABALA CIELO ABIERTO TUNELA BIDE-ZUBIA AIRE ZABALA TÚNEL VIADUCTO CIELO ABIERTO 43,17 km 8,79 km 6,71 km 74% 15% 11% 86

87 5. Características y magnitudes del corredor Características del corredor El corredor guipuzcoano Sucesión de túneles y viaductos en Beasain. Boca de entrada del túnel bitubo de Zumárraga (Boca Oeste). 87

88 5. El corredor guipuzcoano Características del corredor Características y magnitudes del corredor Viaducto de Itola (Beasain) Secciones tipo de vía en placa. 88

89 5. Características y magnitudes del corredor Características del corredor El corredor guipuzcoano En el apartado de estructuras, el corredor consta de 32 puentes y viaductos cuya longitud típica se encuentra entre los 200 a 400 metros, destacando el viaducto de Hernani con metros. Hondeaketa Excavación Hondeaketa aire zabalean Excavación a cielo abierto Hondeaketen garraioa Transporte de excavaciones Lubeta eta betelanak Terraplén y rellenos ,10 m ,21 m 3 *km ,46 m 3 Asimismo, los viaductos también se caracterizan por dos magnitudes adicionales, la luz del vano o distancia libre entre pilas y la altura de estas últimas. En general, la luz media suele oscilar entre los 40 a 60 metros, con distancias máximas que llegan a los 120 metros en el viaducto de Hernani, y con alturas de pila hasta los 30 metros aunque también se dan casos excepcionales como el viaducto del Deba, con una altura de pilas de 85 metros. Respecto a los tramos en terraplén, cabe indicar su escasa importancia excepto en la recta de la estación de Ezkio. Esta característica, derivada de la sucesión túnel viaducto, ha conducido a prever la disposición de la vía sobre placa en prácticamente toda la longitud del corredor en contraposición con la disposición de vía sobre balasto que se utiliza mayoritariamente en las infraestructuras ferroviarias en España. Egiturak Estructras Hormigoi estrukturala Hormigón estructural Armatzeko altzairua Acero para armar Aurreteinkatzeko altzairua Acero para pretensar Altzairu laminatua Acero laminado Hormigoi pantailak Pantallas de hormigón Piloteak eta mikropiloteak Pilotes y micropilotes Tunelak eta galeriak túneles y galerías Hondeaketa tuneletan eta galeriatan Excavación en túnel y galerías Hormigoia Hormigón Zertxak Cerchas ml ml m Tn Tn Tn m ml ,62 m m ml Principales magnitudes constructivas Torlojuak Bulones ml Las obras de plataforma entre Bergara y Astigarraga ofrecen también unas magnitudes constructivas notables. En sus 58,7 km de longitud, y con un ancho de plataforma de 14 metros, se excavan unos 22,1 millones de metros cúbicos a cielo abierto y 9,6 en túnel. Sumados ambos, suponen el equivalente a más de doce veces la pirámide de Keops. La gestión de todo este material excavado conlleva su transporte hacia los puntos de reutilización, obras propias o ajenas principalmente, o depósitos de sobrantes en último caso, siendo la distancia media de transporte entre 6 y 7 kilómetros. 89

90 5. El corredor guipuzcoano Características del corredor Características y magnitudes del corredor Colocación del sostenimiento posterior a la excavación Frente de excavación del túnel de Kortaxo Sakon, boca oeste Ejecución del revestimiento con carro de encofrado En lo que respecta a los túneles, el volumen medio de excavación es de 100 a 120 m 3 por metro de túnel de línea, aunque debido a la necesidad de ejecutar galerías de emergencia y de interconexión, esta cifra asciende hasta los 220 m 3 por metro de trazado de media. La excavación de los túneles se realiza mediante un ciclo repetitivo excavación sostenimiento mediante avances de 3 a 5 metros según el tipo de material. En la primera de las fases, excavación, el procedimiento comúnmente utilizado es el empleo de explosivos y medios mecánicos como rozadoras o martillos perforadores. En la segunda, sostenimiento, se refuerza el túnel utilizando barras (bulones) y perfiles (cerchas) de acero junto con hormigón proyectado (gunita). Una vez finalizada la excavación, se reviste el túnel interiormente con treinta centímetros de hormigón y se conforman las aceras. 90

91 5. Características y magnitudes del corredor Características del corredor El corredor guipuzcoano Viaducto de Antzina (Antzuola) Por último, los materiales comúnmente utilizados para la construcción de estructuras son el hormigón y acero, para armar o para pretensar, en los diferentes elementos constructivos. Aunque mayoritariamente se piensa en puentes y viaductos cuando se habla de estructuras, se olvidan otras estructuras menos visibles, pero igualmente importantes, como falsos túneles, sostenimientos de excavación y muros de contención, entre otros. Paso bajo variante de Andoain Si sumamos el volumen de hormigón empleado en el tramo Bergara Astigarraga se obtiene la notable cifra de m 3, equivalente a construir la pirámide de Chephren. En este sentido, esta infraestructura supone un esfuerzo de medios técnicos y materiales de primer orden, así como un significativo impulso a la economía local. Zona de falsos túneles en Tolosa 91

92 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga 5.2. El eje Bergara Astigarraga EKIALDEKO II. SEKTOREA SECTOR ESTE II FRANCIA HENDAYA IRUN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN BIZKAIA EKIALDEKO I. SEKTOREA SECTOR ESTE I 8 ASTIGARRAGA HERNANI ERRENTERIA OIARTZUN NAFARROA GIPUZKOA ZIZURKIL 7 ANDOAIN URNIETA ASTEASU ADUNA MENDEBALDEKO SEKTOREA SECTOR OESTE BERGARA ERDIALDEKO SEKTOREA SECTOR CENTRAL HERNIALDE TOLOSA ANOETA 6 ELORRIO ALEGIA 1 URRETXU ZUMARRAGA 2 EZKIO-ITSASO TOLOSA LEGORRETA IKAZTEGIETA ITSASONDO 5 ANTZUOLA GABIRIA 3 BEASAIN 4 ORDIZIA ORMAIZTEGI 92 92

93 5. Bergara > Antzuola El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 1 Bergara > Antzuola Tramos Bergara-Bergara y Bergara-Antzuola Comarca Cuenca Municipios Alto Deba Río Deba Bergara, Antzuola Proyectos Constructivos Bergara-Bergara Bergara-Antzuola Total Longitud m m m Perfil longitudinal 1 Bergara > Antzuola Entorno Físico La andadura de la red de alta velocidad en el territorio guipuzcoano comienza determinada por el respeto a las cuevas de Leze-Txiki que marcan la situación del vértice oriental del triángulo que interconexiona los ramales de la Y. La primera parte de este tramo se enmarca en cuatro vaguadas definidas por cursos de agua que vierten sus aguas en la vaguada de Angiozar, situada al Norte y prácticamente paralela al trazado, cuyo río es, a su vez afluente del Deba. Estos cursos de agua resultan acompañados de plantaciones forestales (pino radiata) y algunos bosquetes naturales de robledal acidófilo, sin mayores especies de flora singular. Resulta imprescindible destacar el caserío de Eduegi, calificado como Bien de Interés Cultural. Si bien el caserío resulta exento de afección, la traza de la línea de alta velocidad incide en su perímetro de protección, lo que hizo precisa una modificación del citado decreto para compatibilizar el monumento con la traza a la vez de preservar su integridad patrimonial, paisajística y acústica. La traza en su giro al noroeste torna hacia un perfil más montañoso y se encuentra con el macizo de Udala, con una vegetación de tipo atlántico con usos del suelo mayoritariamente forestales, con presencia de arroyo cuyos márgenes están cubiertos por aliseda cantábrica. 93

94 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Bergara > Antzuola 1 Bergara > Antzuola Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 85,50 % Aire zabala Cielo abierto m 14,50 % 23,15 % 62,35 % Bide- zubia Viaducto m Tunela Túnel m El paso sobre las cuatro vaguadas se realiza mediante sus cuatro correspondientes viaductos. El primero de ellos corresponde al arroyo Olzaileko con 100 m de longitud flanqueado por dos falsos túneles, el de Loidi y el de Aldai Azpikua, de 123 m y 90 m de longitud respectivamente. Entre el falso túnel de Aldai Azpikua y el marco junto al caserío de Eduegi (de 51 m de longitud) se sitúa la vaguada definida por el arroyo Altzeta, con el viaducto de 140 m que lleva su nombre. A partir del caserío de Eduegi, este se adentra en la tercera vaguada mediante un viaducto de 425 m de longitud denominado Lamiategi, que precede al falso túnel de Azkarruntz cuya longitud es de 576 m. Tras el túnel artificial de Azkarruntz se erige el viaducto sobre el río Deba, de 900 m de longitud. Resulta singular, tanto por el elevado número de condicionantes que tiene que solventar, que obligan a la ubicación de los apoyos, como por su tipología y su altura de pilas. Este viaducto salva la Autopista Vitoria/ Gasteiz-Eibar, el citado río y la carretera GI-632 en el marco de un polígono industrial y una subestación eléctrica. Constituye el viaducto más alto del ramal guipuzcoano con una altura de pilas de hasta 85 m. Su longitud, envergadura y sus condicionantes aconsejan una solución mixta que hacen factible su ejecución mediante un sistema de empuje. El macizo de Udala resulta atravesado por el túnel de Kortatxo-Sakon, de m de longitud y m de galería de emergencia paralela que garantizan la seguridad del viajero. El tramo torna a cielo abierto mediante el viaducto de Antzina de 164 m de longitud junto al viaducto de la Antigua de la carretera GI-632, y finaliza en el Falso Túnel de Egurribai de 158 m de longitud. 94

95 5. Bergara > Antzuola El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 1 Bergara > Antzuola Procedimiento Constructivo Los viaductos presentan igual ejecución de pilas mediante encofrados trepantes, no así en el caso de los tableros. Los tableros de los viaductos de Olzaileko, Altzeta y Antzina se ejecutan mediante cimbra cuajada con pórticos en los cauces para evitar afecciones en los mismos. El viaducto de Lamiategi se realiza mediante autocimbra mientras que el tablero del viaducto de Deba con el empuje del tablero premontado desde un extremo del mismo. El túnel Kortatxo-Sakon se ejecuta mediante el Nuevo Método Austriaco; avance, destroza y contrabóveda. Tras el sostenimiento de la secciones se lleva a cabo el revestimiento con carros de encofrado, que se reutilizan para ejecutar los falsos túneles. Los falsos túneles finalizan con la restitución de la ladera a su situación inicial mediante el relleno del falso túnel con el material anteriormente excavado. BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Olzaileko Erreka / Arroyo 100 m 20 m 40 m Altzeta Erreka / Arroyo 140 m 18 m 40 m Lamiategi Erreka / Arroyo 425 m 31 m 40 m Deba Ibaia / Río 900 m 86 m 80 m Antzina Erreka / Arroyo 164 m 20 m 46 m Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Loidi Artifiziala / Artificial 123 m 85 m 2 Aldai Azpikua Artifiziala / Artificial 90 m 85 m 2 Azkarruntz Artifiziala / Artificial 576 m 100 m 2 Kortatxo Sakon Meategia / Mina m 85 m 2 Larrialdietarako galeria / Galería de emergencia m 26 m 2 Egurribai Artifiziala / Artificial 158 m 100 m 2 95

96 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Bergara > Antzuola 2 Bergara > Antzuola Elementos de interés Viaducto del Deba El viaducto del Deba es una de las estructuras singulares del corredor debido a su altura de pilas, lo cual condiciona también el sistema constructivo 96

97 5. Antzuola > Ezkio/Itsaso El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Tramos Antzuola-Ezkio/Itsaso Oeste y Antzuola-Ezkio/Itsaso Este Comarca Cuenca Municipios Alto Urola Urola Anztuola, Urretxu, Zumárraga, Ezkio/Itsaso Proyectos Constructivos Atzuola-Ezkio/Itsaso Oeste Atzuola-Ezkio/Itsaso Este Total Luzera m m m Perfil longitudinal 2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Entorno Físico Dos arroyos conforman la orografía del tramo en superficie a ambos lados del alto de Deskarga; hacia el oeste, se encuentra el arroyo Deskarga, cuyo lecho y márgenes se encuentran muy bien conservados; hacia el este, el arroyo Santa Lutzi, en un estado algo más degradado. Ambos se salvan en viaducto. El paisaje del entorno se define por un mosaico agrario-forestal salpicado por caseríos dispersos, cuya coexistencia con la traza se ha consensuado con los organismos ambientales. 97

98 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Antzuola > Ezkio/Itsaso 2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 85,60 % Aire zabala Cielo abierto m 14,40 % 7,15 % Bide-zubia Viaducto 495 m 78,45 % Tunela Túnel m Allá donde finaliza el tramo Bergara-Antzuola empieza marcando una simetría el tramo Anztuola-Ezkio/Itsaso, donde el primero presenta una sucesión túnel-viaducto, el segundo lo hace con una sucesión viaducto-túnel, en una longitud media de m en su recorrido a través de los Municipios de Antzuola, Urretxu, Zumárraga y Ezkio/Itxaso. Sobre la vaguada generada por el río Deskarga se erige el viaducto de 495 m de longitud del mismo nombre que no altera la presencia en el territorio del propio río, ni de la carretera GI-632, ni de la Ermita de San Blas, objeto de peregrinación desde el cercano Anztuola. La elevada longitud de los túneles de Zumárraga marca para su diseño priorizar la seguridad de los futuros viajeros de la línea de alta velocidad. Para ello cada vía se separa de la otra abriéndose en dos túneles gemelos e interconectados mediante trece galerías, resultando un caso singular ante la variedad de formas de trasladar a la realidad los sistemas de evacuación de viajeros. De este modo, uno de los ejes resulta soterrado en m y el otro en m. Este túnel bitubo se mantiene alejado bajo 110 m de cobertura del núcleo urbano de Zumárraga y del río Urola y da entrada a unos metros a cielo abierto, ya en el Municipio de Ezkio/Itsaso, tras un falso túnel que se prolonga por razones de estabilidad en una de las vías. 98

99 5. Antzuola > Ezkio/Itsaso El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Procedimiento Constructivo La ejecución del túnel de Zumárraga se divide en dos tramos con diferentes métodos mecánicos. En ambos se ejecuta primero el avance y después la destroza. En el tramo Oeste, se lleva a cabo con dos rozadoras, una por tubo, de diferente tipología. Tras la excavación del pase correspondiente se procede a la ejecución del sostenimiento adecuado a las características del terreno. El tramo Este se ejecuta con voladura para las rocas más duras y abrasivas. Una vez cargado el explosivo, se procede a volar, posteriormente se ventila y sanea junto con la ejecución de un sostenimiento provisional. Tras retirar el escombro se dispone el sostenimiento definitivo. Los tramos de rocas más blandas se ejecutan con retroexcavadora. BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Deskarga Erreka / Arroyo 495 m 25 m 70,60 m Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Zumárraga Meategia / Mina m 2x56 m 2 Tras ejecutar el avance y la destroza se lleva a cabo la impermeabilización y el revestimiento. 99

100 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Antzuola > Ezkio/Itsaso 2 Antzuola > Ezkio / Itsaso Elementos de interés Túnel de Zumárraga El túnel de Zumárraga es un túnel bitubo con galerías de interconexión de cara a la evacuación de los viajeros. 100

101 5. Ezkio/Itsaso > BEASAIN El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 3 Ezkio/Itsaso > Beasain Tramos Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso y Ezkio/Itsaso-Beasain Comarca Cuenca Municipios Goierri Oria Ezkio/Itsaso, ormaiztegi, Beasain Proyectos Constructivos Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso Ezkio/Itsaso-Beasain Total Longitud m m m Perfil longitudinal 3 Ezkio/Itsaso > Beasain Entorno Físico El trazado discurre a media ladera por una morfología ligeramente abrupta, salvando vaguadas con arroyos de diferente entidad (Santa Lutzi, Igarzabal, Zabalegi, Epelde y Jauregi). En la mayor parte de los terrenos atravesados abundan las formaciones de arbolado (principalmente por plantaciones de pino radiata) alternando con prados y cultivos, excepto en los valles donde los prados y las alisedas a los márgenes de los arroyos son los predominantes. Una de las singularidades en el ámbito de la traza es la presencia de un vía crucis entre el edificio del ayuntamiento de Ezkio/Itsaso en el barrio de Santa Lutzi-Anduaga y el santuario de la Virgen de Ezkioga, lugar de peregrinaje local. 101

102 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Ezkio/Itsaso > BEASAIN 3 Ezkio/Itsaso > Beasain Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 60,93 % Aire zabala Cielo abierto m 39,07 % 18,07 % 42,86 % Bide-zubia Viaducto 964 m Tunela Túnel m Tras el núcleo de Zumárraga, discurre por tierras del Goierri atravesando los Términos Municipales de Ezkio/Itsaso y Ormaiztegi camino de Beasain, cuasi paralelo al de los arroyos Sta. Lutzi y Estanda, que conforman un pasillo que comunica el valle del Urola con el del Oria. El origen del tramo se sitúa en la margen derecha del arroyo Santa Lutzi. Una vez superado el cauce y la carretera GI-2632 mediante un viaducto de 400 metros, continúa por la ladera norte del núcleo residencial de Santa Lutzi-Anduaga, lugar donde se ubica el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Ezkio/ Itsaso. El PAET, con sus metros de longitud a cielo abierto, contiene dos andenes de 410 m y un haz de vías que incluye principales, de apartado y vías mango. Ligada al PAET está prevista la construcción de la futura Estación de Ezkio/Itsaso, que dará servicio a parte de la comarca del Goierri y de Tolosa. El trazado avanza con sendos viaductos sobre los arroyos Zabalegi y Epelde de 272 y 223 metros que, resueltos con la misma tipología estructural y generosos vanos, garantizan la permeabilidad territorial en estas vaguadas. Les sigue el Túnel de Atsuain con un desarrollo de 555 m. A la salida del túnel, el trazado se adentra en la vaguada del Arroyo Jauregi, cruzando bajo la carretera GI-3352 de acceso a Itsaso en posición coincidente con el emboquille de salida. Seguidamente, otro viaducto de 69 metros permite el paso del trazado ferroviario sobre el arroyo para continuar en dirección Este con el Túnel de Sorozarreta, de metros de longitud. El tramo Ezkio/Itsaso- Beasain finaliza en el Valle del arroyo Arriarán, ya en Beasain. 102

103 5. Ezkio/Itsaso > BEASAIN El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 3 Ezkio/Itsaso > Beasain Procedimiento Constructivo Este tramo discurre en gran parte a cielo abierto. Parte de los materiales excavados se reutilizan en la ejecución del terraplén asentándose sobre éste el PAET, siendo necesario ejecutar sobre dicho terraplén una losa pilotada. Los viaductos de este tramo se ejecutan mediante cimbra cuajada con pórticos para salvar los cauces. El Viaducto de Santa Luzi asegura el gálibo libre en la GI Para dar continuidad al acceso de Ezkio/Itsaso (GI- 3351) se ejecuta un paso superior mediante vigas artesas y con estribos anclados. En la parte final del tramo, se encuentran los túneles de Atsusain y Sorozarreta que se ejecutan con rozadora siguiendo los criterios del Nuevo Método Austriaco. Es de destacar la ejecución del falso túnel en boca este de Atsusain, sobre el que se desviará el acceso a Itsaso (GI-3352). BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Santa Lutzi Erreka / Arroyo Zabalegi Erreka / Arroyo Errezti Erreka / Arroyo Jauregi Erreka / Arroyo Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Atsusain Meategia / Mina Sorozarreta Meategia / Mina

104 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Ezkio/Itsaso > BEASAIN 3 Ezkio/Itsaso > Beasain Elementos de interés PAET Ezkio/Itsaso El PAET de Ezkio/Itsaso constituye un elemento esencial en la futura explotación de la Alta Velocidad. 104

105 5. BEASAIN > Itsasondo El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 4 Beasain > Itsasondo Tramos Beasain Oeste, Beasain Este y Ordizia-Itsaondo Comarca Cuenca Municipios Goierri Oria ordizia, Itsasondo, Beasain Proyectos Constructivos Beasain Oeste Beasain Este Ordizia-Itsasondo Total Longitud m m m m Perfil longitudinal 4 Beasain > Itsasondo Entorno Físico Los rasgos fisiográficos del territorio en esta zona del Goierri por el que discurre el trazado son agrestes, con fuertes pendientes y valles cerrados, por los que discurren cursos fluviales de diferente entidad (Zabalondo, Eztanda, Asti, Aramburu, Usurbe y Mariaras). Por tanto, las zonas de mayor valor ambiental están asociadas a las riberas de los ríos (vegetación de ribera) y a la presencia de reminiscencias de robledales acidófilos y de bosque mixto atlántico en el entorno de las boquillas de los túneles. Ligadas a estos cursos fluviales, se tiene constancia de la presencia de especies catalogadas, como el cangrejo autóctono, el visón europeo, el martín pescador y el mirlo acuático. 105

106 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Beasain > Itsasondo 4 Beasain > Itsasondo Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 96,62 % Aire zabala Cielo abierto 233 m 3,38 % 11,36 % 85,26 % Bide-zubia Viaducto 782 m Tunela Túnel m Se inicia el paso por el Goierri en su más pura esencia con el viaducto sobre el arroyo Zabalondo y las carreteras GI-2635 y GI-3192, a lo largo de 224 m de longitud. A continuación la traza atraviesa el túnel de Arriarán alcanzando así la vega de Itola, salvada mediante el viaducto homónimo y de 382 m de longitud. Flanqueado por dicho viaducto y el viaducto sobre el arroyo Mariarás de 106 m de longitud se desarrolla el túnel de Beasain Este de 1967 m que da entrada al túnel de Ordizia- Itsasondo que, tras m de longitud, da entrada al segundo paso sobre el corazón de la comarca del Goierri. El paso al siguiente valle precisa del túnel de Itola de 219 m de longitud, alcanzando el único terraplén del tramo en Gudugarreta, de unos 80 m de longitud. Tras el túnel de Loinaz, de 370 m de longitud, el trazado discurre sobre el viaducto de 70 m de longitud sobre el arroyo Usurbe. 106

107 5. BEASAIN > Itsasondo El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 4 Beasain > Itsasondo Procedimiento Constructivo El conjunto de túneles se han ejecutado mediante el denominado Nuevo Método Austriaco con excavación por voladura. Ésta se ha realizado en dos fases: avance y destroza. El sostenimiento genérico a base de gunita y bulones se aplica una vez permitida una cierta relajación del terreno. Posteriormente se impermeabiliza la sección mediante geotextil y lámina de PVC y se reviste con un anillo de hormigón en masa de 30 cm. Parte de la cimentación de los viaductos ha podido realizarse superficialmente mediante zapata pero en otros casos ha sido necesario acudir a la solución de pilotes in situ. Las cimbras empleadas han sido porticadas, apoyadas sobre torretas auxiliares. En Itola y Zabalondo se han ejecutado por fases, vano a vano mientras que en Usurbe y Mariarás, dado el número de vanos, se ha cimbrado la estructura completa. Zabalondo BIDE-ZUBIAK Longitud total GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Errepidea eta erreka Carretera y arroyo Itolako harana Ibaia / río Vega de Itola Usurbe Erreka / arroyo Mariaras Erreka / arroyo Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Arriaran Meategia / Mina Itola Meategia / Mina Loinaz Meategia / Mina Beasain Este Meategia / Mina Ordizia Itsasondo Meategia / Mina

108 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Beasain > Itsasondo 4 Beasain > Itsasondo Elementos de interés El viaducto sobre la Vega de Itola constituye la estructura singular de este tramo. 108

109 Legorreta > Tolosa El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 5 Legorreta > Tolosa Tramos Legorreta y Tolosa Comarca Cuenca Municipios Goierri y Tolosaldea Oria Legorreta, Tolosa, Alegia Proyectos Constructivos Legorreta Tolosa Guztira / Total Longitud m m m Perfil longitudinal 5 Legorreta > Tolosa Entorno Físico La segunda parte del ámbito del Goierri se inserta en un ambiente variable, y un valle interior topográficamente deprimido, por cuyo fondo discurre el cauce del río Oria. Existen una multitud de regatas de montaña que discurren por las laderas hasta confluir con el Oria por su margen izquierda, en una veintena de puntos diferentes, normalmente de bajo orden, siendo los cauces más importantes el río Zubina y el río Ugarte. El área de estudio corresponde en parte con el Lugar de Interés Comunitario (LIC) ES Oria Garaia - Alto Oria, espacio que forma parte de la Red Europea de Espacios Naturales Natura Además de las principales regatas y su vegetación de ribera, se consideran de interés las áreas de robledal-bosque mixto de frondosa situadas en las laderas de pendientes elevadas, y las paredes rocosas de la cantera de Allegi, en Legorreta. 109

110 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Legorreta > Tolosa 5 Legorreta > Tolosa Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 95,68 % Aire zabala Cielo abierto 319 m 4,32 % 8,61 % 87,07 % Bide-zubia Viaducto 635 m Tunela Túnel m El trazado atraviesa los términos municipales de Legorreta, Alegia y Tolosa dejando el Goierri para adentrarse en la comarca de Tolosaldea. Discurre paralelo al corredor definido por el río Oria y la N-I en su margen izquierda, atravesando un territorio agreste, con fuertes pendientes y valles cerrados. El Túnel de Legorreta de metros de longitud lo conforman dos túneles en mina unidos por un falso túnel situado a la altura de las canteras de Allegi en Legorreta. Esta estructura quedará rellenada con material excedente de las obras posibilitando la restauración paisajística de un entorno marcado por la brecha de las canteras. Así mismo, el túnel dispone de dos galerías de evacuación intermedias que comunican con el exterior garantizando la seguridad de los viajeros. A la entrada y salida del túnel, sendos viaductos de 144 y 383 metros de longitud salvan las vaguadas excavadas por los arroyos Zubina y Lasarte de los cuales toman su nombre. Ya en el municipio de Tolosa, un falso túnel de más de 500 metros de longitud consigue la integración paisajística de la infraestructura ferroviaria en un tramo a media ladera para continuar atravesando la vaguada del arroyo Ikaztegieta mediante un viaducto homónimo de 108 metros de longitud. Esta estructura da paso a dos túneles, denominados Nº 1 y Nº 2, de y metros respectivamente. Entre ambos túneles el trazado cruza el arroyo Txuritxo en un tramo de 35 metros de longitud a cielo abierto. 110

111 Legorreta > Tolosa El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 5 Legorreta > Tolosa Procedimiento Constructivo Considerando en primer lugar las estructuras, el tablero del Viaducto de Lasarte se construye con cimbra autolanzable, por avance de vanos sucesivos. El viaducto de Zubina se ejecuta en una primera fase de izado y colación de las vigas soporte, y la unión entre ellas con soldadura; seguidamente se colocan las placas que conforman la base de tablero de manera transversal y se hormigona la losa superior. El viaducto de Ikaztegieta se construye con cimbra porticada, salvando las zonas de vegetación de ribera. La ejecución de pilas es en todos con encofrados trepantes. La ejecución de los túneles Legorreta y Tolosa sigue el Nuevo Método Austríaco (avance, destroza y contrabóveda) y aplica sostenimientos basados en el empleo de hormigón proyectado, bulones, mallazo y cerchas. El método de excavación (mecánico o mediante voladura) depende de la calidad del material atravesado. Zubina BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Errepidea eta ibaia Carretera y río Lasarte/Ugaran Ibaia eta erreka Río y arroyo Ikaztegieta Erreka / Arroyo Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Legorreta Meategia / Mina Artificial Artifiziala / Artificial Zk. / Nº 1 Meategia / Mina Zk. / Nº 2 Meategia / Mina

112 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Legorreta > Tolosa 5 Legorreta > Tolosa Elementos de interés Túnel de Legorreta El túnel de Legorreta resulta singular en su concepción de dos túneles unidos mediante una ventana constructiva de falso túnel. 112

113 Tolosa > Zizurkil El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 6 Tolosa > Zizurkil Tramos Tolosa-Hernialde y Hernialde-Zizurkil COMARCA CUENCA MUNICIPIOS Tolosaldea Río Oria Tolosa, Hernialde, Anoeta, Asteasu, Zizurkil Proyectos Constructivos Tolosa-Hernialde Hernialde-Zizurkil Total LONGITUD m m m Perfil longitudinal 6 Tolosa > Zizurkil Entorno Físico El entorno de este tramo corresponde a las lomas y laderas de suaves pendientes de la margen izquierda del corredor de la N-I y del Oria, ocupado en su mayoría por un mosaico agrario-forestal, compuestos por prados y cultivos agrícolas alternando con parcelas de repoblación de coníferas y bosquetes de frondosas. El trazado evita la afección a las zonas declaradas de presunción arqueológica y a los bienes e inmuebles de interés supramunicipal y municipal catalogado (como por ejemplo el poblado de Basagain, en Anoeta). Parte de la morfología del ámbito es kárstica, por lo que existe una abundante circulación subterránea de agua. Los numerosos manantiales y surgencias ponen en evidencia este carácter permeable por fisuración de los materiales. 113

114 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Tolosa > Zizurkil 6 Tolosa > Zizurkil Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 94,15 % Aire zabala Cielo abierto 537 m 5,85 % 11,11 % 83,04 % Bide-zubia Viaducto m Tunela Túnel m Comienza su recorrido en el emboquille sur del túnel de Aldaba Txiki, de 687 m de longitud. Este túnel da continuidad al propuesto al final del tramo anterior, pero ambos son construidos de forma independiente. A continuación, el viaducto de Salubita, con una longitud de 142 m, salva el arroyo al que debe su nombre, así como las carreteras GI-2634 y GI Tras él se proyecta el túnel de Auzo Txikia de 210 m al que sigue otro viaducto de 93 m de longitud, que permite el paso sobre el arroyo Oaska. A partir de este punto, el trazado se aproxima a la línea férrea Madrid-Irun, de ancho ibérico, situada 30 m por debajo de la nueva línea. Para salvar el desnivel se propone la construcción del viaducto de San Esteban de 246 metros flanqueado por sendos falsos túneles, el de Olarrain y el de Arane, de 179 y 358 metros respectivamente. La actuación en esta zona próxima al núcleo urbano de Tolosa está concebida para evitar los taludes de desmonte y facilitar la integración paisajística y medioambiental del trazado frente a la citada población. Tras un tramo en trinchera de 200 m de longitud se erige el viaducto Luzuriaga, de 90 m y finalmente un túnel de m que permite atravesar las estribaciones del Alto de Montezkue. El trazado continúa hasta Zizurkil con una sucesión de túneles y viaductos que salvan montes y cursos de agua tributarios del río Oria en su margen izquierda. Discurre soterrado en su mayor parte por los túneles de Anoeta, Asteasu y Zizurkil y falso túnel de Ugarte, que suman una longitud de 5 km. Así mismo, los viaductos sobre las regatas de Hernialde, Alkiza y Asteasu, de 25 m, 69 m y 404 m de longitud resuelven el cruce de la infraestructura sobre las vaguadas atravesadas. 114

115 Tolosa > Zizurkil El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 6 Tolosa > Zizurkil Procedimiento Constructivo En primer lugar los viaductos Salubita, Oaska, San Esteban y Luzuriaga se ejecutan con cimbra porticada por la altura de rasante sobre el terreno. Los tableros de los viaductos de Hernialde y Alkiza se construyen en una sola fase, apoyándose los encofrados directamente sobre cimbra cuajada, salvo en el paso sobre el arroyo donde se emplea cimbra porticada, mientras que el tablero del viaducto de Asteasu se construye con autocimbra. Por otra parte, los túneles de Aldaba Txiki, Auzo Txikia, Arane, Montezkue, Anoeta, Asteasu y Zizurkil se ejecutan con el Nuevo Método Austriaco, en dos fases: avance y destroza. Según la calidad del material atravesado tiene una longitud de pase y un método de excavación (mecánico o con voladura). Tras cada pase se ejecuta el sostenimiento. Una vez finalizado el sostenimiento, se procede a la impermeabilización y al revestimiento. Salubita BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Erreka eta errepideak Arroyo y carreteras Oaska Erreka / Arroyo San Esteban FFCC / FFCC Luzuriaga Erreka / Arroyo Hernialde Errekastoa / Regata Alkiza Errekastoa / Regata Asteasu Errekastoa / Regata Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Aldaba Txiki Meategia / Mina Auzo Txikia Meategia / Mina Olarrain Artifiziala / Artificial Arane Artifiziala / Artificial Montezkue Meategia / Mina Anoeta Meategia / Mina Asteasu Meategia / Mina Ugarte Artifiziala / Artificial Zizurkil Meategia / Mina

116 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Tolosa > Zizurkil 6 Tolosa > Zizurkil Elementos de interés Viaducto de Asteasu El viaducto de Asteasu constituye la mayor estructura de este ámbito. 116

117 Zizurkil > Urnieta El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 7 Zizurkil > Urnieta Tramos Zizurkil-Andoain y Andoain-Urnieta COMARCA CUENCA MUNICIPIOS Donostia - Beterri, Oria y Urumea Zizurkil, Aduna, Tolosaldea Andoain, Urnieta Proyectos Constructivos Zizurkil-Andoain Andoain-Urnieta Total LONGITUD m m m Perfil longitudinal 7 Zizurkil > Urnieta Entorno Físico El principal protagonista en este tramo es el río Oria, que resulta atravesado por un gran viaducto que salva sus márgenes y vegetación de ribera. A ambos lados del río se encuentran sendos túneles (Aduna y Andoain) que atraviesan unas áreas con predominancia kárstika. Existen, así mismo, elementos de patrimonio en el entorno, destacando el poblado de Buruntza en Andoain, calificado con la categoría de Monumento o Conjunto Monumental y el camino de Santiago en Urnieta, calificado como Conjunto Monumental. Los enclaves de mayor biodiversidad del ámbito lo constituyen las manchas de bosques autóctonos (aliseda cantábrica y robledal acidófilo o bosques mixtos de frondosas) y los matorrales secos calcáreos que ocupan las laderas del monte Buruntza. 117

118 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Zizurkil > Urnieta 7 Zizurkil > Urnieta Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 95,04 % Aire zabala Cielo abierto 385 m 4,96 % 9,48 % 85,56 % Bide-zubia Viaducto 738 m Tunela Túnel m La infraestructura ferroviaria comienza atravesando la vaguada excavada por el Arroyo Antzibar, mediante un viaducto de 200 m. A continuación, se adentra en el Túnel de Aduna, principal infraestructura del tramo con 4718 m de longitud. Este túnel, el segundo más largo del ramal guipuzcoano tras el túnel de Zumárraga, representa un reto por su complejidad geológica e hidrogeológica, atravesando formaciones con diferentes problemáticas técnicas. El túnel cuenta así mismo con una galería de emergencia en el margen derecho de la galería principal, de m de longitud y con otra de unos 890 m que conecta con el exterior en el entorno de la cantera de Azpíkola ya en el término municipal de Andoain. El angosto valle por el que discurre el río Oria y la N-I, cuyas calzadas se ubican a uno y otro lado del río en este punto, es salvado mediante el viaducto del Oria de 339 metros de longitud. La estructura se ajusta a los condicionantes del entorno, dando como resultado un vano central de 115 m a construir mediante la técnica de voladizos sucesivos. A continuación, el túnel de Andoain de m de longitud, discurre bajo el monte Buruntza, cuyas calizas cuentan con aprovechamiento minero por parte de las concesiones de Buruntza y San José. La salida del túnel se resuelve con una estructura de pilotes bajo la Variante de Andoain, recientemente inaugurada por la Diputación Foral de Gipuzkoa. Finalmente, el Viaducto sobre la carretera GI-131 de 199 m de longitud, cruza sobre el enlace de Leizotz, el Camino de Santiago y el túnel ferroviario de Urnieta, perteneciente a la línea Madrid Irun de ADIF y que discurre soterrado a escasa profundidad. 118

119 Zizurkil > Urnieta El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 7 Zizurkil > Urnieta Procedimiento Constructivo Las pilas del viaducto del Oria se realizan con encofrado trepante. Por su altura, se adosa una grúa torre para la elevación del encofrado. El tablero se realiza mediante el método de voladizos sucesivos en la zona central y en los vanos anexos, en el resto se ejecuta mediante cimbra porticada ya que el terreno y su altura permite el apoyo. BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Antzibar Erreka / Arroyo Oria Ibaia / Río GI-131 GI Por su parte, la ejecución del túnel de Andoain, mantiene la elección del Nuevo Método Austríaco. En la ejecución del viaducto que salva la GI-131 destacan las tres fases del tablero, una primera de izado y colación de las vigas soporte, reforzando la unión entre ellas con un postensado por medio de barras. Seguidamente se colocan las placas con las que conforman la base de tablero de manera transversal, y se hormigona la losa superior. Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Aduna Meategia / Mina Andoain Meategia / Mina

120 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Zizurkil > Urnieta 7 Zizurkil > Urnieta Elementos de interés Túnel de Aduna El túnel de Aduna representa un reto de diseño y construcción por su elevada complejidad hidrogeológica. 120

121 Urnieta > Astigarraga El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 8 Urnieta > Astigarraga Tramos Urnieta-Hernani y Hernani-Astigarraga COMARCA CUENCA MUNICIPIO Donostia - Beterri Urumea Urnieta, Hernani, Astigarraga, Donostia / San Sebastián Proyectos Constructivos Urnieta-Hernani Hernani-Astigarraga Total LONGITUD m m m Perfil longitudinal 8 Urnieta > Astigarraga Entorno Físico La geomorfología del entorno define un conjunto de replanos y escalonamientos, que se suceden en altitud con suaves lomas, y las llanuras aluviales del río Urumea. Se trata de un paisaje periurbano en su mayoría, salpicado de manchas de prados, cultivos y zonas de aliseda en los márgenes del los cauces atravesados. En las laderas, aparecen los bosquetes de robledal acidófilo, aportando un grado de calidad. Río Urumea), identificándose como hábitat para el sábalo y el salmón, y punto de nidificación del avión zapador. Por otra parte, existen cinco elementos del patrimonio cultural en el entorno del trazado que tiene una máxima protección: Caserío Maspero, Caserío y Ferrería Olatxo, Puente de Ergobia y el camino de Santiago. El río Urumea en Hernani se encuentra catalogado dentro de la Red Natura 2000 como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC ES

122 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Urnieta > Astigarraga 8 Urnieta > Astigarraga Descripción del tramo Sarkortasuna Permeabilidad m / 80,31 % Aire zabala Cielo abierto m 19,69 % 33,58 % 46,73 % Bide-zubia Viaducto m Tunela Túnel m Tras finalizar el Viaducto sobre la GI-131, comienza mediante un falso túnel próximo al Caserío de Azkonobieta y a un singular tejo. Esta estructura precede al túnel de Urnieta, de m de longitud, tras el cual la plataforma ferroviaria cruza sobre la regata de Uban con un viaducto de 163 m de longitud ya en el término municipal de Hernani. El trazado continúa a cielo abierto junto al barrio de Errotaran hasta un falso túnel de 185 m de longitud, previo al viaducto sobre el río Urumea. Esta estructura, de 801 m de longitud, se erige próximo a las sidrerías del barrio de Altzueta, salvando el polígono de Ibarluze y el propio río con un vano de 96 m. El viaducto del Urumea enlaza con el túnel de Hernani de 770 m de longitud tras un paso inferior que salva la carretera GI El otro extremo del Túnel conecta con una estructura en cajón que permite el paso bajo la Variante de Hernani de Autovía del Urumea. Continúa entre el Polígono Industrial de Orbegozo y el río Urumea y lo cruza en tres ocasiones definiendo el viaducto de Hernani, de m de longitud; el más largo y el más singular. Su prolongación en 440 m da paso a una estructura en pórtico-voladizo de 95 m que traslada su recorrido a la misma plataforma de la línea de ancho convencional y a su superestructura en balasto y, tras m en total enlazar con ella en tercer hilo. Para ello la línea de ancho convencional se abre, y surgen dos nuevas vías que sustituyen a las existentes, con m a la izquierda y m a la derecha, la cual cruza bajo la plataforma de ancho internacional. Ambas vías albergan el esbozo de unas futuras vías de mercancías, futuras como la continuación del trazado de alta velocidad hacia Francia. 122

123 Urnieta > Astigarraga El eje Bergara Astigarraga El corredor guipuzcoano 5. 8 Urnieta > Astigarraga Procedimiento Constructivo Todos los túneles se ejecutan según el Nuevo Método Austriaco con excavación con explosivos. El viaducto de Uban es una estructura de tablero prefabricado con cimentación superficial, Mientras, el viaducto del Urumea se ejecuta con autocimbra, salvo en el vano de 96m que se ejecuta por voladizos sucesivos. El procedimiento constructivo del Viaducto de Hernani se basa en el uso de cimbra porticada con apoyos en las cimentaciones de las pilas, por las malas características del terreno a pesar de su poca altura. En los dos últimos saltos sobre el río Urumea, se ejcutan sendas penínsulas con apoyos provisionales para disminuir la luz de los vanos (67,7 y 120 m respectivamente). Una vez ejecutado el tablero y los mástiles y los tirantes entren en funcionamiento se eliminan las citadas penínsulas. BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA Gehieneko baoa VIADUCTOS Longitud total Altura máxima Vano máximo Uban Errekastoa / Regata Urumea Ibaia / Río Hernani Ibaia / Río Hernaniko bidezubiaren luzapena Madril-Irun linea Prolongacion Línea Madrid-Irun viad. Hernani Hegal-atari egitura Estructura voladizo-pórtico Ibaia / Río Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREA Túneles Longitud total Sección libre Urnieta Meategia / Mina Hernani Meategia / Mina Urnieta Artifiziala / Artificial Errotaran Artifiziala / Artificial

124 5. El corredor guipuzcoano El eje Bergara Astigarraga Urnieta > Astigarraga 8 Urnieta > Astigarraga Elementos de interés Viaducto de Hernani El viaducto de Hernani, con sus m, constituye el viaducto más largo del ramal guipuzcoano y su tipología resulta singular en la alta velocidad desarrollada hasta el momento. 124

125 5. La conexión actual San Sebastian Irun - Bayona Acceso a ciudades y frontera francesa El corredor guipuzcoano 5.3. Acceso a ciudades y frontera francesa 1. La conexión actual San Sebastian Irun Bayona La situación actual del transporte ferroviario en el País Vasco es fruto de un lento desarrollo que comienza a mediados del siglo XIX, a la par que en el resto del Estado. Las primeras iniciativas para la implantación del ferrocarril en el País Vasco ya se habían iniciado en 1845, sin embargo no es hasta 1864 cuando finalizan las obras del ferrocarril Madrid-Irun. Pocos años más tarde se inaugura la Línea Bilbao-Madrid. Por otra parte, los ferrocarriles de vía estrecha se construyeron en su gran mayoría por iniciativa privada y entre otras, estaban constituidas por la línea Bilbao Donostia - San Sebastián, inaugurada en 1900, y Bilbao - Santander. De esta forma queda conformada la red de transportes por ferrocarril de ancho ibérico y métrico en la Comunidad Autónoma Vasca, tal como la conocemos hoy en día. Actualmente el sistema ferroviario en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) está formado por cuatro redes de dos anchos diferentes, que dependen a su vez de tres Administraciones distintas. En el área funcional de Donostialdea, conviven la red de ancho métrico gestionado por Euskal Trenbide Sarea y la red de ancho ibérico gestionada por ADIF, conectando ambas con la red de ferrocarriles franceses SNCF en ancho estándar (UIC) a través de Irun Hendaya. El diferente ancho de vía en Euskadi produce, en consecuencia, la imposibilidad de intercambio de material rodante y hace que la estructura ferroviaria sea compleja e incompleta. Asimismo hay que destacar la problemática derivada del diferente ancho entre la red estatal y la red europea que impide la continuidad de tráficos en el límite entre España y Francia, debiendo parar y cambiar las composiciones tanto de viajeros como de mercancías en complejas instalaciones ferroviarias. Red ferroviaria actual en Donostialdea. Conexión España - Francia (Río Bidasoa). 125

126 5. El corredor guipuzcoano Acceso a ciudades y frontera francesa La conexión actual San Sebastian IrUn - Bayona Fuente: DOT. Con la puesta en marcha de la Nueva Red Ferroviaria toma nueva relevancia la situación estratégica del País Vasco - Aquitania en la bisagra Europa - Península Ibérica teniendo en cuenta que históricamente gran parte de los tráficos europeos Península - Continente se han guiado a través del paso natural de Irun. No en vano, los Gobiernos del País Vasco y Aquitania están colaborando con el fin de configurar ambos territorios como una plataforma logística que permita ponerlos en valor como un área estratégica de transporte. Esta situación requiere de la articulación de una solución consensuada entre los responsables de la Administración francesa y española a la hora de fijar el nuevo trazado en alta velocidad de la Nueva Red Ferroviaria mediante un proyecto transfronterizo que recoja los intereses de todas las partes implicadas. Para tal fin, se ha creado una asociación de interés económico (A.I.E.) denominada Travesía de gran capacidad de los Pirineos entre los Gobiernos de España y Francia que se encarga de analizar las diferentes alternativas de trazado y su encaje funcional en las redes de ambos países. Esta Asociación está compuesta por las dos administraciones ferroviarias, ADIF y RFF, y la participación de las regiones y comunidades autónomas implicadas que pueden participar en el seguimiento del programa. 126

127 5. La nueva conexión San Sebastián Irun Frontera Francesa Acceso a ciudades y frontera francesa El corredor guipuzcoano 2. La nueva conexión San Sebastián Irun Frontera Francesa La solución de la conexión entre la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco y la red ferroviaria francesa se plantea actualmente en dos fases con diferentes escenarios temporales, siendo ambas parte de la solución final definitiva. En la primera fase de puesta en servicio con año horizonte 2016, el acceso a las ciudades de San Sebastián e Irun de la Nueva Red de alta velocidad se materializa a través de la línea convencional existente Madrid Irun, conectando en Astigarraga ambas redes y aprovechando de esta forma la plataforma ferroviaria actual. Así también, se da tiempo a la coordinación de las administraciones intervinientes a consensuar una segunda fase con trazado en alta velocidad, Astigarraga Francia, a través de un nuevo corredor. Sin embargo, esta solución presenta la dificultad de compatibilizar los dos anchos de vía (ibérico y estándar) en la conexión entre redes, la disposición de un tercer hilo con traviesa polivalente a lo largo del trazado, que permite la circulación simultánea de trenes tanto de ancho estándar como de ancho ibérico por la misma vía. Túnel en placa con tercer hilo. Fuente: ADIF Conexión San Sebastián - Irun - Frontera francesa. Solución inicial. 127

128 5. El corredor guipuzcoano Acceso a ciudades y frontera francesa La nueva conexión San Sebastián Irun Frontera Francesa Asimismo, en la segunda fase se ha decidido introducir una conexión adicional que permitirá a los trenes de viajeros que realicen parada comercial en el centro de San Sebastián incorporarse a la red francesa de altas prestaciones sin necesidad de atravesar el complejo Irun- Hendaya. Esta opción hace innecesaria la parada de estos tráficos en la estación de Astigarraga, por lo que esta instalación puede simplificarse significativamente, pasando a tener la función exclusiva de conexión técnica entre redes. Por lo tanto, actualmente se están proponiendo las actuaciones que permitirán dar continuidad a los trenes de alta velocidad y convencional hasta las estaciones de San Sebastián e Irun a través de la red existente, así como su continuidad hacia Francia. Para ello, se prevé dotar de ancho mixto (tercer carril) al trayecto de la línea existente entre Astigarraga (punto de conexión con la nueva línea de alta velocidad) e Irun (enlace con la red convencional francesa), lo que permitirá la utilización del corredor por parte de los trenes de ancho estándar procedentes de la línea de alta velocidad, al tiempo que podrán mantenerse los servicios que actualmente se prestan sobre el mismo de cercanías y mercancías. Esquema de conexión definitiva. En la situación final y en relación con el tráfico de viajeros, se establece una doble conexión de altas prestaciones hacia Francia, una directa a través de una nueva plataforma de alta velocidad y una segunda de unión entre las ciudades San Sebastián Irun Hendaya Bayona, dentro de la línea Madrid París. Conexión San Sebastián - Irun - Frontera francesa. Solución actual. 128

129 5. Variante de mercancías de San Sebastián y estación intermodal de Lezo Acceso a ciudades y frontera francesa El corredor guipuzcoano 3. Variante de mercancías de San Sebastián y estación intermodal de Lezo ADIF ofrece actualmente su red radial con dos ejes principales que son Miranda-Bilbao y Miranda-Irun, completada por el eje transversal del Valle del Ebro (Miranda Castejón) y la conexión de Navarra hacia Francia (Castejón Pamplona Alsasua). Por su parte, FEVE y Eusko- Tren en ancho métrico mantienen un eje paralelo a la costa, de escasa eficiencia en explotación en largo recorrido aunque funcionalmente necesario. La línea ferroviaria Madrid - Irun forma parte de las grandes líneas de ferrocarril europeas. El tramo Miranda de Ebro-Irun capta los tráficos de Portugal y de la mitad occidental peninsular, además de los provenientes de Navarra y parte de la cuenca del Ebro, conectándolos con Europa. Su importancia, tanto para los tráficos de pasajeros como para los de mercancías, es similar. En relación con lo anterior, las mercancías encaminadas hacia Europa por el corredor atlántico cruzan los núcleos urbanos de San Sebastián e Irun, realizándose en el complejo ferroviario de Irun - Hendaya las operaciones necesarias para la continuidad de la carga. Dentro de las actuaciones de conexión de la Nueva Red Ferroviaria con Francia, recordemos para tráfico mixto (viajeros mercancías), se proponen dos actuaciones significativas en la fase definitiva encaminadas a evitar el tráfico de mercancías a través de núcleo urbano de San Sebastian y la implantación de una estación intermodal de mercancías en Lezo que permitirá la conexión entre redes de ancho métrico (ETS), ibérico y estándar (ADIF), así como liberar espacios del complejo ferroviario de Irun. En el citado escenario final se introduce además un enlace entre el nuevo trazado directo Astigarraga Francia y la estación de Lezo, y se dota de la solución de tercer hilo entre Astigarraga y la citada intermodal, conformando así la Variante de mercancías de San Sebastián. Conexión mercancías hacia Europa por Irun. Situación de plataforma de Lezo. 129

130 5. El corredor guipuzcoano Acceso a ciudades y frontera francesa VÍa con tercer hilo o tercer carril 4. Vía con tercer hilo o tercer carril El ferrocarril en cada país ha adoptado diferentes anchos de vía en sus inicios que van desde los 500 a los mm, habiendo actualmente diez estándares. Incluso varios de estos anchos conviven simultáneamente en el mismo país derivado de diferentes iniciativas de inversión privada. En el ámbito técnico, las causas de esta gran diversidad de anchos se deben principalmente a motivos defensivos, intereses económicos y orográficos. El ancho ibérico es característico de la península ibérica (España y Portugal) y tiene su origen en medidas tradicionales, 6 pies castellanos o mm equivalente, aunque fue con la aparición de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles cuando en se definió la anchura actual de mm. Con este ancho se desarrolló la red ferroviaria en España hasta la llegada del AVE Madrid Sevilla en Diferentes estándares de ancho ferroviario en el mundo. Fuente Wikipedia. La referencia del ancho estándar, ancho internacional o también llamado ancho UIC, proviene históricamente de los constructores centroeuropeos y norteamericanos que adoptaron el ancho del proyecto de George Stephenson, constructor de la primera línea ferroviaria pública del mundo que utilizó vapor, aunque la normalización de este ancho no se produjo hasta el congreso internacional de ferrocarriles de Berna (1886) donde se adoptó el ancho de mm. Vía embebida con tercer hilo en estación. Fuente ADIF. El transcurso de los años ha demostrado que la diferencia de anchos en la frontera con Francia ha constituido un problema en las relaciones ferroviarias de viajeros y mercancías con Europa, debiéndose hacer transbordos en la línea para continuar el trayecto. Este aspecto fue paliado en parte con la aparición de los cambiadores de ancho en la década de los 60, que consisten en el cambio de ejes de los vagones o coches, cambio de bojes completos y el cambio de ancho de vía de un vehículo o de un grupo de vehículos. 130

131 5. VÍa con tercer hilo o tercer carril Acceso a ciudades y frontera francesa El corredor guipuzcoano Otra solución al problema de los diferentes anchos consiste en la colocación de tres carriles sobre la misma traviesa, permitiendo de esta forma la circulación en dos anchos diferentes. En este caso, ancho ibérico (1.668 mm) y ancho estándar (1.435 mm). Esta solución se ha utilizado hasta ahora en las zonas fronterizas de Irun y Port Bou a baja velocidad, lo cual impedía su utilización en líneas de alta velocidad. El desarrollo tecnológico realizado por ADIF en este campo ha conseguido la posibilidad de circulación con tercer hilo o tercer carril con grandes prestaciones, es decir, con velocidades superiores a los 200 km/h en ambos anchos, haciendo que esta solución sea idónea para trazados en tráfico mixto, viajeros y mercancías, por una misma plataforma. En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos. Aunque conceptualmente la idea de un tercer hilo es muy sencilla, su disposición conlleva una notable complejidad técnica, tanto por las soluciones de la infraestructura como en la gestión posterior de los tráficos. En este sentido, requiere de la modernización de elementos íntimamente implicados: la adaptación de la infraestructura, desvíos, circuitos de vía, sistemas de señalización, catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles, más potencia de electrificación, entre otros; así como la gestión asociada a la necesidad de compatibilizar tráficos muy densos, de trenes de mercancías con más carga por eje y potencia eléctrica de tracción con tráficos de trenes más rápidos y ligeros, lo que exigen a la infraestructura y a los sistemas de gestión de tráfico de innovadoras prácticas de operación y explotación. Vía con tres carriles sobre balasto y destalles de desvío. Fuente ADIF. Por tanto, la solución mediante un tercer hilo o carril, solicitada por la Consejería de Vivienda, Obras Públicas y Transportes y acordada con el Ministerio de Fomento en julio de 2011, para resolver la conexión Donostia Irun Frontera Francesa en tráfico mixto es óptima y un reto tecnológico a superar. 131

132 6. Obras singulares 6.1. Túneles 1. Introducción Los túneles para los trenes de alta velocidad no tienen unas características especificas en sí mismos que los distingan especialmente del resto de los túneles. Éstas son el resultado de la aplicación de diversos criterios de diseño como son las dimensiones de los trenes, las características generales de los trazados de alta velocidad, la aplicación de los criterios de confort y salud de pasajeros y por las directrices de seguridad en túneles. Estos criterios condicionan la geometría final de un túnel en los siguientes aspectos: 1. Las secciones de los trenes tiene que tener unas dimensiones mínimas que permitan la circulación de uno o dos convoyes. 2. Las características generales de trazado condicionan las pendientes máximas y los radios de curvatura. De manera que las pendientes han de ser lo más suaves posibles y los radios deben de ser muy amplios para que los trenes puedan circular a la velocidad demandada. 3. El trazado además debe tener las características necesarias para que el pasajero goce de unas condiciones de viaje confortables. Este aspecto tiene una especial importancia en los túneles. Ya que la penetración de un tren a alta velocidad puede provocar una onda de choque conocida como efecto pistón y además una vez dentro del túnel pueden acentuarse las subpresiones generadas, fenómenos que resultan desagradables para el pasajero y que se pueden atenuar con el dimensionamiento de las secciones del túnel. Ello se traduce finalmente en que sección de túnel recomendada viene condicionada por estos parámetros, variando por lo general de secciones de 85 m 2 para los túneles de doble circulación de gran longitud a secciones de 95 m 2 para túneles de pequeña longitud. 4. Las directrices en materia de seguridad en túneles, tanto nacionales como internacionales, no solo condicionan en gran medida la geometría si no que en su caso pueden determinar la tipología de los mismos. 132

133 6. Características generales TÚNELES obras singulares La sección libre debe adaptarse para que exista una calzada transitable para peatones en caso de evacuación. Y en segundo lugar, las vías de evacuación en caso de túneles de gran longitud pueden obligar a recurrir a diseños de dobles tubos interconectados con galerías de conexión, para que en caso de necesidad un tubo sirva de vía de evacuación de los otros. Aunque funcionalmente hablemos de túnel como toda aquella construcción artificial que se emplea como vía de comunicación que discurre en un entorno subterráneo. Diferenciamos entre túneles en mina y túneles artificiales para distinguir su génesis. Así denominamos túnel en mina a aquellos pasos para cuya construcción ha sido preciso arrancar los materiales del medio natural preexistentes mediante un laboreo subterráneo. Mientras que resto de túneles en los que previamente se ha realizado una excavación a cielo abierto sobre la que posteriormente se construye una estructura y finalmente se soterra y que conocemos popularmente como túneles artificiales. La construcción del corredor guipuzcoano supone un autentico reto tanto humano y tecnológico ya que implica la perforación de veintitrés túneles en mina con aproximadamente con más de 43 Km de trazado soterrado, lo que supone que más de un 73 % del trazado discurre soterrado. De estos 43 km más 40 corresponden a túneles en mina, lo que supone un 68 % del trazado y a esta cantidad a la que hay que añadir la perforación de galerías de evacuación. 2. Características generales Luzerak Longitudes Meategi tunelak Túneles en mina Tunel faltsuak Falsos túneles Ebakuaziorako galeriak Galerías evacuación Eeraikuntza proiektua Trenbidea Zatia Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. Guztira Proyecto constructivo Vía Tramo Túnel Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total 1 BERGARA-BERGARA Bik. / Dobl , BERGARA-ANTZUOLA Bik. / Dobl , , , ,50 157, , ANTZUOLA-EZKIO ITSASO W-E* Bak. / Únic , , , , ,07 5 EZKIO ITSASO-EZKIO ITSASO Bik. / Dobl EZKIO ITSASO-beasain Bik. / Dobl , , ,55 555, ,57 7 beasain mend. / oeste Bik. / Dobl , ,00 479,00 219,00 370,00 8 beasain ekialdea / este Bik. / Dobl , , ,00 9 ordizia-itsasondo Bik. / Dobl , , , ,00 10 legorreta Bik. / Dobl , , , ,00 93, ,00 11 tolosa Bik. / Dobl , , , , ,10 507,60 23,90 17, ,00 12 tolosa-hernialde Bik. / Dobl , ,00 687,00 210, , ,00 179,00 358, ,30 13 hernialde-zizurkil Bik. / Dobl , , , ,86 544, ,13 268, ,79 14 zizurkil-andoain Bik. / Dobl , , , ,00 15 andoain-urnieta Bik. / Dobl , , , ,00 16 urnieta-hernani Bik. / Dobl , , ,79 769, ,00 498,00 185, ,30 17 hernani-astigarraga Bik. / Dobl ,11% 67,90% 5,29% * Zumarragako tunelean bi tunelen batez besteko luzera hartu da kontuan. / En el túnel de Zumarraga se ha contabilizado la longitud media de los dos túneles. 133

134 6. obras singulares TÚNELES Características generales El coste de un túnel está condicionado por una serie de factores como son la tipología de túnel (sección, monotubo, bitubo), la longitud, la profundidad y esencialmente por las características geológicas y geotécnicas de los materiales atravesados. El principal coste de un túnel lo constituye la excavación y sostenimiento, y este es función de la calidad del macizo rocoso atravesado. La calidad del macizo rocoso va a depender esencialmente de una serie conjunta de factores como son sus características litológicas, las relaciones espaciales de discontinuidades existentes en el macizo resultado del pasado geológico y de otras como la presencia de agua, estado de esfuerzos tectónicos y evolución geológica. Aun así el comportamiento final del terreno puede variar según la profundidad del túnel ya que comportamiento de algunas litologías puede variar al aumentar las presiones.el corredor guipuzcoano atraviesa una amplia variedad de litologías y situaciones de profundidad, lo que nos permite afirmar que la principal característica del corredor guipuzcoano es precisamente su rica variedad de terrenos y comportamientos. Así, tan pronto nos podemos encontrar excavando un túnel en unas calizas masivas con un comportamiento geotécnico excelente como pasar a un túnel en arcillas o arenas sueltas con unas características pésimas o bien nos podemos encontrar junto a una de las principales fallas del País Vasco. Existe una elevada repercusión del coste de los túneles en el coste de total los tramos y de cómo en algunas zonas el coste por metro lineal de los túneles incluso sobrepasa al de los tramos. Y en segundo lugar advertimos de una diferenciación geográfica del coste por metro lineal de los túneles. El coste por metro lineal en el sector central es menor que el resto de los tramos. Esto se explica porque los túneles de este sector son más cortos que en el resto de sectores y en segundo lugar al dominio del Flysch Calcáreo y Calcáreo Detrítico de este sector, a la pequeña profundidad de estos túneles (ocasionalmente sobrepasan los 200 m de cobertera) y a la relativa sencillez estructural de este dominio, que confieren al macizo rocoso un buen comportamiento. El coste por metro lineal de los túneles en los sectores este y oeste es más alto. Ello se debe en primer lugar a la longitud de los túneles, lo que repercute en un importante incremento de los costes debido a la necesidad de dotar a estos túneles de galerías de evacuación, y que en muchos casos suponen la construcción galerías paralelas al túnel en buena parte de su longitud. Entre los túneles más largos podemos destacar el túnel de Zumarraga que con sus 5,4 km constituirá el túnel más largo de todo el País Vasco o los casi 4,3 Km de Kortatxo Sakon o los 4,7 km del túnel de Aduna. En el caso del túnel de Kortatxo Sakon, Zumarraga, Asteasu interviene también la elevada profundidad de estos, y además en el caso del túnel de Zumarraga la configuración de doble tubo. En el sector Oeste el principal condicionante geológico es el predominio de unas formaciones detríticas, Flysch detrítico, que presenta una competencia menor que el flysch calcáreo del sector central. En el sector este el principal condicionante geológico es la alta complejidad estructural y la fuerte presencia de las arcillas de Trias (Keuper) y materiales Jurasicos. 134

135 6. Características generales TÚNELES obras singulares Kostua eurotan metro lineal bakoitzeko Coste en euros por metro lineal ,00 E ,00 E ,00 E ,00 E ,00 E 5.000,00 E Tunelen kostua / coste túneles Zatiaren kostua / coste tramo 0,00 E BERGARA-BERGARA BERGARA-ANTZUOLA ANTZUOLA-EZKIO ITSASO mendebaldea / oeste ANTZUOLA-EZKIO ITSASO ekialdea / este EZKIO ITSASO-EZKIO ITSASO EZKIO ITSASO-beasain beasain mendebaldea / oeste beasain ekialdea / este ordizia-itsasondo legorreta tolosa tolosa-hernialde hernialde-zizurkil zizurkil-andoain andoain-urnieta urnieta-hernani hernani-astigarraga Mendebaldeko Sektorea Sector Oeste Erdialdeko Sektorea Sector Central Ekialdeko Sektorea Sector Este FLYSCH DETRITIKOA, GEHIENEKO ESTALDURAK, TUNEL LUZERA HANDIAK. Flysch detrítico, máximas coberteras, grandes longitudes de túnel. FFLYSCH KAREHARRIZKOA ETA DETRITIKOA, KAREHARRIAK, FLYSCH DETRITIKOA, KEUPER TRIAK, KONPLEXUTASUNA, ESTALDURA ERTAINAK, TUNEL BAT BAINO GEHIAGOKO ZATIAK UGARI DIRA. Flysch calcáreo y detrítico calcáreo, calizas, Flysch detrítico, trías keuper, complejidad, coberturas medias, abundan los tramos con más de un túnel. KEUPER TRIAK BUZTINAK, FLYSCH DETRITIKOA, KAREHARRIAK, FLYSCH KAREHARRIZKOA ETA DETRITIKOA KAREHARRIZKOA, EGITURA KONPLEXUTASUN HANDIA, ESTALDURA ERTAIN-ALTUAK. Trías keuper arcillas, Flysch detrítico, calizas, flysch calcáreo y detrítico calcáreo, gran complejidad estructural, coberteras medias altas. 135

136 6. obras singulares TÚNELES entorno geológico 3. Entorno geológico La configuración geológica actual del País Vasco es el resultado de millones de años de evolución tanto sedimentaria como tectónica y que abarca un periodo aproximado de 260 m.a. Prácticamente la totalidad de la Comunidad Autónoma del País Vasco se encuadra dentro Cuenca Vascocantábrica. El origen de la misma está ligado al proceso de apertura del océano atlántico, la deriva de la placa Ibérica y por último a orogenia alpina. Los materiales que no pertenecen de esta cuenca se sitúan al noreste de Gipuzkoa en el Macizo de Cinco Villas y que es el único vestigio existente en territorio de CAPV de los materiales paleozoicos preexistentes. Este macizo paleozoico servía de divisoria de la cuenca pirenaica y tiene una gran importancia para comprender la enorme complejidad de sus zonas limítrofes. Arro Euskal-kantabriarreko mapa geologikoa EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua Mapa Geológico de la Cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE a) paleozoikoa a) Aiako Harrietako Granito Hertziniarra paleozóico a) Granito Hercinico de Peñas de haya Permo-triasiarra / Permo-triásico Triasiarra / triásico Jurasiar itsastarra / jurásico marino behe kretaziar detritikoa cretácico inferior detrítico behe kretaziar karbonatatu urgoniarra cretácico inferior carbonatado. urgoniano supraurgoniarra / supraurgoniano goi kretaziarra b) Ur azpiko bulkanismo alkalinoa cretácico superior b) Vulcanismo submarino alcalino Tertziarioa / Terciario faila / falla zamalkadura / cabalgamiento Cabuernigako faila falla de cabuérniga Ubiernako faila falla de ubierna Bilboko faila falla de bilbao Leitzako faila falla de leiza Iruñeko faila falla de pamplona Aurreko zamalkadura Akitaniako arroaren eta Landetako altuaren gainean cabalgamiento frontal sobre la cuenca de aquitania y sobre el alto de las Landas Aurreko zamalkadura Ebroko arroaren gainean cabalgamiento frontal sobre la cuenca del ebro Aurreko zamalkadura Dueroko arroaren gainean cabalgamiento frontal sobre la cuenca del duero 136

137 6. entorno geológico TÚNELES obras singulares La Cuenca Vascocantábrica limita al oeste por el macizo paleozoico asturiano, este límite entre los montes asturianos y los materiales mesozoicos actuales coincide con lo que fue la antigua línea de costa durante la vida de la cuenca. Al sur, su límite queda definido por el macizo paleozoico de la Sierra de la Demanda, conocido hoy como cabalgamiento de la Sierra de Cantabria y que marca el límite de la cadena plegada Vascocantábrica y de la cuenca terciaria del Ebro. El límite norte, lo constituye el talud de la plataforma continental en el golfo de Bizkaia. Al este queda limitada fundamentalmente por el los macizos paleozoicos vasco, Cinco Villas y Alduides aunque su límite estructural está en la falla de Pamplona. El hecho de que la Cuenca Vascocantábrica se encuentre rodeada por macizos paleozoicos no es una mera casualidad, ya que el origen de la misma es el adelgazamiento de la corteza continental existente en el paleozoico y que había sido el resultado de la orogenia hercinica. Esta adelgazamiento está controlado por las principales estructuras hercinicas y van conformando a la cuenca una forma de surco limitada en sus bordes por relieves hercínicos. Durante el periodo pérmico se inició una etapa distensiva que condujo a un fuerte adelgazamiento de la corteza terrestre y a un crecimiento por extensión de la superficie de la cuenca, este fenómeno unido a las oscilaciones en los niveles oceánicos controlan las Euskal-kantabriarreko soslaia EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua Perfil de la Cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE paleozoikoa / paleozóico Permo-triasiarra / Permo-triásico triasiarra / triásico jurasiar itsastarra / jurásico marino behe kretaziar detritikoa cretácico inferior detrítico goi kretaziarra cretácico superior supraurgoniarra / supraurgoniano behe kretaziar karbonatatu urgoniarra cretácico inferior carbonatado urgoniano Tertziarioa / terciario faila / falla 137

138 6. obras singulares TÚNELES entorno geológico características sedimentarias de la cuenca. Esta sedimentación en sus inicios, Pérmico-Trías, tiene un marcado carácter continental que paulatinamente va evolucionando a un medio marino somero. A medida que aumenta la extensión se pasa a una sedimentación de marcado carácter marino y durante el Jurasico Inferior y Medio se frena dicha extensión. Durante el Jurásico Medio y Superior se inicia otra etapa distensiva que se termina el Cretáceo Inferior. En este periodo se inicia la conocida deriva de la placa Ibérica hacia el SO, siendo típicas sedimentación continental con transito a sedimentación marina haciéndose máxima esta última en el Aptiense. Durante el periodo Aptiense la Placa Ibérica empieza a girar en sentido SE y con este movimiento se inicia otro incremento extensivo y un aumento de la subsidencia formándose un importante surco flysch en la zona de sutura entre las placas Ibérica y Europea. En este periodo se inicia una época de creación de corteza oceánica bajo la Placa Ibérica teniendo lugar un periodo de intenso vulcanismo submarino a la vez que crece el aporte de materiales terrígenos. Durante el Santoniense cesa este vulcanismo y a su vez finaliza el periodo de expansión oceánica. Durante el Eoceno y el Oligoceno se producen las principales secuencias del plegamiento alpino.el plegamiento alpino genera las principales direcciones estructurales NO-SE, que coinciden con las principales fallas tardihercinicas como la falla de Bilbao o Durango. Al este en Gipuzkoa, los macizos paleozoicos ejercen de topo estructural y provocan que estas direcciones giren a una componente más norte conformando lo que denominamos el Arco Plegado Vasco. A su vez este tope estructural favorece la aparición de estructuras compresivas como cabalgamientos y fallas inversas. El plegamiento de tiene un claro nivel de despegue en las arcillas del Keuper, y dada su baja densidad y alta plasticidad tienden a emerger bien mediante procesos diapiricas o como extrusiones a través de las principales fallas que además pueden a su vez arrastrar o plegar a los materiales suprayacentes. Todos estos fenómenos han otorgado a esta zona de una gran complejidad geológica y estructural. con medios sedimentarios muy someros y con un clima muy árido que favoreció la formación de minerales evaporíticos (yesos, anhidritas). A la vez, existió una importante emisión de material volcánico y subvolcánico que generaron importantes depósitos de ofitas. Jurásico La sedimentación jurasica se caracteriza por tener un marcada carácter marino, bien por una elevación general del mar o por un adelgazamiento de la corteza terrestre, o una combinación de ambas. Los principales dominios son: 1º Infalias. Lías calizo-dolomítico. Representado por carniolas generadas por la disolución de evaporitas y dolomías. Estos depósitos se generaron en zonas inter o supramareales. 2º Lías margoso. Durante el Lías Medio la elevación del nivel del nivel marino y la sedimentación se producido en condiciones de plataforma marina abierta. 3º Durante Dogger se podruce un retroceso de las aguas, y esta somerización provoca sobre la plataforma marina se inicia una sedimentación carbonatadas. 4ª Durante el Malm es retroceso es evidente, lo genera un tránsito a una sedimentación de ambientes más someros con una influencia detrítica. A techo de este episodio predominan las calizas bioclásticas y oolíticas correspondientes a plataformas de lata energía. Según los diferentes periodos geológicos, tenemos la siguiente distribución de materiales presente en la traza del corredor: Trias Al finalizar el pérmico y fundamentalmente durante el trias inferior predomina la facies Buntsandstein, facies continental representada por areniscas micáceas de grano fino y lutitas (limolitas de color rojo). Posteriormente encontramos las arcillas del Keuper, que se relacionan 138

139 6. entorno geológico TÚNELES obras singulares Argitaraturiko IGME taulan oinarrituriko denbora geologikoen taula Tabla de tiempos geológicos basada en la Tabla editada IGME EON / EÓN ERA SISTEMA SERIEA serie GERUZA piso FACIES / U. LOKALA facies / u. local M. a. P.O. EVE 1: trazatuan eta eraikuntza zatietan dauden litologiak Litologias presentes en el trazado eve 1: y tramos constructivos FANEROZOIKOA FANEROZOICO ZENOZOIKOA CENOZOICO MESOZOIKOA MESOZOICO PALEOZOICO PALEOZOICO IVº NEÓGENO NEÓGENO PALEOGENOA PALEOGENO KRETAZIKOA CRETÁCICO JURIASIARRA JURIÁSICO TRIASIARRA TRIÁSICO PERMIARRA PERMICO HOLOZENOA / holoceno PLEISTOZENOA pleistoceno PLIOZENOA plioceno MIOZENOA Mioceno OLIGOZENOA OLIGoceno EOZENOA EOCENO PALEOZENOA PALEOCENO GOIKOA superior BEHEKOA inferior GOIKOA MALM superior malm ERDIKOA DOOGER medio dooger ZECHSTEIN BEHEKOA LIAS inferior lias GOIKOA superior ERDIKOA medio BEHEKOA / inferior LOPINGIENSEA LOPINGIENSE GUADALUPIENSEA guadalupiense ZISURALIENSEA Cisuraliense SENONENESEA SENONENESE neokomiensea NEOCOMIENSE EGUNGOA / ACTUAL CALABRIENSEa / CALABRIENSE PLACEZIENSEa / PLACEZIENSE ZANCLAYENSEa / ZANCLAYENSE MESSINIENSEa / MESSINIENSE TORTONIENSEa / TORTONIENSE SERRAVALLIENSEa / SERRAVALLIENSE LANGHIENSEa / LANGHIENSE BURDIGALENSEa / BURDIGALENSE AkITANIENSEa / AQUITANIENSE CHATTIENSEa / CHATTIENSE RUPELIENSEa / RUPELIENSE PRIABONIENSEa / PRIABONIENSE BARTONIENSEa / BARTONIENSE LUTECIENSEa / LUTECIENSE YPRESIENSEa / YPRESIENSE THANETIENSEa / THANETIENSE DANIENSEa / DANIENSE MAASTRICHTIENSEa / MAASTRICHTIENSE CAMPANIENSEa / CAMPANIENSE SANTONIENSEa / SANTONIENSE CONIACIENSEa / CONIACIENSE TURONIENSEa / TURONIENSE CENOMANIENSEa / CENOMANIENSE ALBIENSEa / ALBIENSE APTIENSEa / APTIENSE BARREMIENSEa / BARREMIENSE HAUTERIVIENSEa / HAUTERIVIENSE VALANGIINIENSEa / VALANGIINIENSE BERRIASIENSEa / BERRIASIENSE TITONIKOA (PORTLAND) titónico KIMMERDIGIENSEA / KIMMERDIGIENSE OXFORDIENSEA / OXFORDIENSE CALLOVIENSEA / CALLOVIENSE BATHONIENSEA / BATHONIENSE BAJOCIENSEA / BAJOCIENSE AALENIENSEA / AALENIENSE TOARCIENSEA / TOARCIENSE PLIENSBACHIENSEA / PLIENSBACHIENSE SINMURIENSEA / SINMURIENSE HETTANGIENSEA / HETTANGIENSE RETIENSEA / RETIENSE NORIENSEA / NORIENSE CARNIENSEA / CARNIENSE LADINIENSE / LADINIENSE ANISIENSE / ANISIENSE SCYTIENSE / SCYTIENSE CHANGHSINGIENSE / CHANGHSINGIENSE WUCHIAPINGIENSE / WUCHIAPINGIENSE CAPITANIENSE / CAPITANIENSE WORDIENSE / WORDIENSE ROADIENSE / ROADIENSE KUNGURIENSE / KUNGURIENSE ARTINKIENSE / ARTINKIENSE SAKMARIENSE / SAKMARIENSE ASSELIENSE / ASSELIENSE VILLAFRANQUIENSEA / VILLAFRANQUIENSE RUSCINIENSEA / RUSCINIENSE TUROLIENSEA / TUROLIENSE VALLESIENSEA / VALLESIENSE ASTARAC RAMBLIENSEA RAMBLIENSE AGENIENSEA / AGENIENSE SUEVIENSEA / SUEVIENSE TUROLIENSEA / TUROLIENSE Goi. / SUP. RHENAINIENSEA Ert. / med. RHENAINIENSE Beh. / inf. NEUSTRIENSEA NEUSTRIENSE GARUMN UTRILLAS WEALD Keuper MUSHELKALK BUNTSANSTEIN ORLEASIENSEA ORLEASIENSE CUISIENSEa ILERDIENSEa URGONIANA PURBECK THURINGIENSEa / THURINGIENSE SAXONIENSEa / SAXONIENSE AUTINIENSEa / AUTINIENSE 0, ,4 3,4 6, , , , neoalpetarra NEOALPINO MESOAlpetarra MESOALPINO paleoalpetarra PALEOALPINO austriarra AUSTRIACO Kimeriarra KIMÉRICO TardiHertziniarra TARDIHERCINICO iberiarmantxakoa 2 / IBEROMANCHEGA 2 BERIARMANTXAKOA 1 / IBEROMANCHEGA 1 Garai postorogenikoa ETAPA POSTOROGÉNICA Intramessin... BETIKOA / BÉTICA Neogaztelaniarra / Neocastellana GAZTELARRA / castellana PIRINIARRA 2ª / Pirenáica 2ª PIRINIARRA 1ª / Pirenáica 1ª FASE PIRINIARRA OROGENIA ALPETARRA Prepiriniarra / Prepirenaica FASE PIRENAICA OROGÉNIA ALPINA Neolalaramikoa / Neolarámica MARJINA AKTIBOA MARGEN ACTIVO Paleoaramikoa / PALEOLARÁMICA IREKIERA ETAPA ETAPA DE APERTURA AUSTRIARRA 1. F / AUSTRIACA 1ª F RIFT NEOKIMERIARRA / NEOKIMÉRICA NEOKIMERIARRA 1. F / NEOKIMÉRICA 1ª f INTER RIFT PALEO NEOKIMERIARRA 2 / PALEOKIMÉRICA 2 PALEO NEOKIMÉRIARRA 1 / PALEOKIMÉRICA 1 RIFT kontinentala RIFT CONTINENTAL Palatinoa (pfalzikoa) / PALATINA (pfálcica) SAALIKOA / SAÁLICA Zokala Hertziniarra ZÓCALO HERCÍNICO 274 Tuparrien eta hareharrizko kareharrien txandakatzea flysch detritiko kareharrizkoa Oizeko eta Donostiako unitatea Alternancia de margas y calizas arenosas Flysh detrítico calcareo Unidad Oiz y San Sebastian Tolosa, Hernani-Astigarraga 262 Harkaitz bulkanoklastikoak Konplexu bulkanikoa Oizeko unitatea Rocas Volcanoclásticas Complejo volcánico Unidad de Oiz Tolosa-Hernialde 246 Tuparri gris eskistosatuak kareharri hareharritsu tarteekin Kareharrizko flysch-a Oizeko unitatea Margas grises esquistosadas con intercalaciones de calizas arenosa Flysch caláreo Unidad de Oiz Beasain Oeste, Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta-Tolosa 192 Hareharri silizioen eta lutiten txandatzeak Konplexu supraurgoniarra Flysch beltza Oizeko eta Donostiako unitatea Alternacias de areniscas silíceas y lutitas Complejo supraurgoniano Flysch Negro Unidad de Oiz y San Sebastian Legorreta, Urnieta-Andoain, Hernani-Astigarraga 186 Kareharrizko lutita beltzak hareharrizko iraganekin Konplexu supraurgoniarra fm Durango, Balmaseda eta Zufia Oizeko unitatea Lútitas calcareas negras con pasadas areniscosas Complejo supraurgoniano Fm Durango, Valmaseda y Zufia Unidad de Oiz Bergara-Bergara, Bergara- Antzuola, Antzuola-Ezkio, Ezkio-Ezkio, Ezkio- Beasain, Beasain Oeste 110 Kareharri bioklastikoak Konplexu urgoniarra Oizeko eta Donostiako unitatea Calizas bioclásticas Complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebastian Legorreta 091 Kareharri urgoniar masiboak, estratifikazio sakabanatuarekin Konplexu urgoniarra Oizeko eta Donostiako unitatea Calizas urgonianas masivas con estratificación difusa Complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebastian Legorreta, Andoain Urnieta 073 Grauwaka gris ilunak, harea horixkak, kolore anitzeko lutitak Ezarpen urgoniarreko facieak Donostiako unitatea Grauwakas gris obscuro, arenas amarillentas, lutitas versicolores Facies de implantación urgoniana Unidad San Sebastian Tolosa, Zizurkil-Andoain 054 Hareharrizko tuparriak eta lutitak Donostiako unitatea Margas arenosas y lutitas Unidad San Sebastian Tolosa, Zizurkil Andoain 050 Kareharri bioklastikoak eta suharridun kareharriak Oizeko eta Donostiako unitatea Calizas bioclásticas y calizas con sílex Unidad Oiz y San Sebastian Tolosa-Hernialde, Zizurkil- Andoain, Andoain-Urnieta 046 Kareharri tuparritsuak eta neoklastikoak eta margokareharri estratifikatuak Calizas margosas y neoclásticas y margocalizas estratificadas Tolosa, Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain 042 Kareharri griska, kareharri dolomitikoak eta karniola iraganak Calizas grises, calizas dolomíticas y pasadas de carniolas Tolosa-Hernialde 041 Karniolak, zauri intradeformazionalak Carniolas. Brechas intradeformacionales Tolosa-Hernialde, Hernialde- Zizurkil, Zizurkil-Andoain 038 Harkaitz bulkanoklastikoak Rocas volcanoclásticas Hernialde-Zizurkil 036 Ofitak Ofitas Legorreta, Hernialde Zizurkil 035 Buztin ñabarrak eta igeltsuak Arcillas abigarradas y yesos Legorreta, Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Andoain- Urnieta, Urnieta-Hernani 029 Hareharri kuartzo-feldespatikoak eta limolita gorriak Areniscas Cuarzo feldespáticas y limolitas Rojas Tolosa-Hernialde, Hernialde Zizurkil 139

140 6. obras singulares TÚNELES entorno geológico Cretácico Es el periodo más y mejor representado a lo largo de la traza. El cretácico se puede sintetizar en tres palabras Flysch, Complejo Urgoniano y Complejo Supraurgoniano. El término Flysch actualmente se admite como equivalente de una alternancia rítmica de materiales de diferente dureza. En la traza encontramos cuatro tipos de series flysch, Flysch Calcáreo, Flysch Calcáreo Detrítico, Flysch Negro y Flysch Detrítico; cada uno de ellos obedece a un ambiente sedimentario y época concreta. 140

141 6. entorno geológico TÚNELES obras singulares El complejo Supraurgoniano se desarrolla durante el Aptiense y Albiense medio. Se caracteriza por su naturaleza carbonatada, que creo grandes edificios calizos. Esta sedimentación se dio sobre una plataforma de mar abierto y estuvo controlada por un sistema de bloques que compartimentaban en diferentes altos y bajos el surco sedimentario. Posteriormente, desde el Albiense Superior hasta Cenomaniense Inferior se desarrolla el Complejo Supraurgoniano que constituye un ciclo de sedimentación terrígena que se inicio como consecuencia de una nueva fase tectónica conocida como fase Austriaca que rejuveneció el relieve circundante. La disposición de los dominios sedimentarios se configura de forma prácticamente paralela y enfrentada, dada la disposición de surco de la cuenca, que hace que se depositen materiales sedimentarios de diferente origen. El primer dominio situado al SO genera una deposición en sentido NE tiene un carácter fluvial conocido como arenas de Utrillas. Un dominio deltaico y marino somero que da origen a la formación Balmaseda que lateralmente varia a la formación Zufia, y en profundidad por el talud generado por la falla de Bilbao le sucede un dominio de talud marino o formación Durango. 141

142 6. obras singulares TÚNELES entorno geológico Mientras que al NE otro la erosión de otro macizo paleozoico denominado macizo de Bizkaia genera otro sistema de posicional conocido como formación Deba o Flysch Negro, que incluye facies de abanicos costeros, a submarinos profundos y finalmente a facies de turbiditas distales o en flysch negro en sentido estricto. Durante el cretácico superior se produce un fenómeno de expansión oceánica que aparto la Placa Ibérica de la Placa Europea. Durante esta etapa se generan unas condiciones paleogeografías de plataforma meridional a distal generándose alternancia de materiales propicias para el depósito de materiales de naturaleza carbonatada alternándose su naturaleza en función de las variaciones del nivel del mar o del ritmo de la subsidencia. Ligado al proceso de apertura oceánica, aparecen manifestaciones volcánicas, y aunque las primeras manifestaciones tienen lugar durante el Albiense, no es hasta el Cenomaniense y Santoniense se abren grandes fracturas en el suelo oceánico que permiten la salida a la cuenca de grandes cantidades de material volcánico submarino conocido como Complejo Volcánico. El trazado del corredor guipuzcoano se inicia en Angoizar y recorre la comarca del alto Deba con una orientación NO-SE hasta adentrarse en el valle del Goierri. El trazado cruza perpendicularmente los ríos Deba y Urola para finalizar en paralelo al rio Oria. En este dominio la traza se sitúa en paralelo al flanco sur del anticlinorio de Bilbao, situándose justo al borde del cierre periclinal de dicho anticlinorio. Los principales accidentes tectónicos lo constituye la falla de Angiozar, que discurre en paralelo al flanco del anticlinorio, la falla de Antzuola y el sistema de fallas Troya. La litología es muy homogénea ya que el trazado en paralelo a las direcciones principales y en esencia lo constituye una serie flysch detrítica en el que predominan las lutitas con pasadas milimétricas de areniscas, aunque también se encuentran paquetes métricos de areniscas. Cuando estos paquetes tienen una entidad mayor y constituyen paquetes cartografiables se les identifica como otra litología. Este dominio lutítico areniscoso varia en su origen, y así tenemos un predomino de facies deltaica distal en la zona de Angiozar que evoluciona a facies de abanico turbidítico en la zona de Antzuola Urretxu. Figuras Tomadas del Mapa Geológico del Ente Vasco de la Energía 142

143 6. entorno geológico TÚNELES obras singulares En su un inicio el trazado arranca en superficie debido a la proximidad del distribuidor que conforma el triangulo central de toda la Y Vasca. El rio Deba se sobrevuela mediante un imponente viaducto. A partir de aquí, el trazado se soterra y se desarrollan dos de los túneles más importantes de todo el corredor guipuzcoano. En primer lugar nos encontramos el túnel de Kortatxo-Sakon de más de 4,5 Km y que es el más profundo de todo el corredor con una cobertera máxima de 360 m sobre la clave del túnel. A continuación nos encontramos con el túnel de Zumárraga, que salva el monte Deskarga y que va ha ser el túnel más largo de todo el País Vasco. Al finalizar el túnel de Zumárraga el trazado vuelve a salir al exterior con el objeto de implantar el PAE de Ezkio-Itsaso. Desde Ezkio Itsaso el trazado cambia de rumbo y pasa a tener una orientación SO-NE, discurriendo en paralelo al curso del rio Oria. Este cambio de orientación genera que el trazado atraviese perpendicurlarmente las principales alineaciones geológicas, por lo que a partir de este punto los cambios litológicos son más frecuentes. En el tramo comprendido entre Beasain y Tolosa, el dominio de los materiales corresponde al Flysch Calcáreo. Estos materiales son en general más competentes que el Flysch Detrítico y además el hecho de situarse en el zona nuclear del cierre periclinal anticlinorio de Bilbao le ha proporcionado una marcada esquistosidad lo que ha permitido su ancestral explotación como pizarras. Este dominio se desarrolla entre Beasain y Legorreta, presentado una cierta calma estructural en relación con el resto de los dominios. A partir de Legorreta, la geológica del trazado se complica ya que el trazado se adentra en las estructuras tectónicas más importantes de toda la Cuenca Vasco Cantábrica. La Falla de Leiza, considerada por muchos autores como la continuación de la Falla Norpirenaica y que junto la Falla de Regil y los Macizos Paleozoicos son los principales condicionadores de la complejidad tectónica de la zona. A este respecto, recordar que tanto la Falla de Leiza como la de Regil actuaron junto a la Falla de Bilbao y Durango como las Figuras Tomadas del Mapa Geológico del Ente Vasco de la Energía 143

144 6. obras singulares TÚNELES Tipologías y procedimientos constructivos principales fallas tardihercinicas que conformaron el surco principal de la Cuenca Vascocantábrica. Teniendo un papel activo antes de la génesis de la cuenca y durante el plegamiento, cambiando su carácter de acuerdo a la situación del momento. La profundidad de estas fallas de carácter lístrico es tal que se considera que penentran hasta llegar al manto terrestre. A ello hay que sumar otros fenómenos como son el tope estructural que conforman los macizos paleozoicos y el nivel altamente plástico de base de la cuenca. Que generan grandes estructuras compresivas como el Manto de Pagoeta, el Cabalgamiento de Areñazu. El nivel de base de las arcillas del Trias Keuper sirve de nivel de despegue del plegamiento, pero además dada su baja densidad y alta plasticidad no solo provoca la intrusión de estos materiales a través de las principales fracturas si no que favorece los movimientos halocineticos de estos materiales. Estas intrusiones y movimientos arrastran o mueven a los materiales suprayacentes permitiendo el afloramiento de materiales Triásicos y Jurásicos. Estos materiales afloran especialmente entre Tolosa y Zizurkil asi como en Urnieta. Hasta Zirzukil la configuración sigue siendo la de túneles someros y longitudes medias. Pero Entre Zizurkil y Urnieta los túneles vuelven a ser de gran longitud y eleva cobertera, es el caso concreto del túnel de Aduna y Andoain. A partir de aquí el trazado se va haciendo progresivamente más somera hasta ser integramanente superficial a partir de Astigarraga. 4. Tipologías y procedimientos constructivos Básicamente existen dos tipologías de túneles. Túneles bidireccionales constituidos por un único tubo dotado de una doble via en su interior y túneles unidireccionales constituidos mediante dos tubos dotados de una única vía. La selección de una u otra configuración no es sencilla, ya que cada una presenta sus ventajas, pero la configuración más extendida es la de túneles bidireccionales, reservándose la de túneles unidireccionales para grandes longitudes de túnel o bien en aquellas situaciones en las que no se pueden implantar galerías de evacuación. La configuración de doble tubo, no solo supone un mayor volumen de excavación que la de un único tubo, además aumenta la excavación en boquillas ya que se requiere una separación mínima entre los tubos lo que incluso puede implicar la construcción de viaductos dobles. En el corredor guipuzcoano la tipología mas empleada ha sido la de túnel bidireccional excepto en el túnel de Zumárraga. En cuanto al diseño de los túneles, este se afronta atendiendo fundamente a la seguridad tanto en la fase de ejecución como de explotación pero a la vez optimizando los costes de sostenimiento y revestimiento. Para ello habitualmente se emplea el denominado Nuevo Método Austriaco, filosofía consistente en buscar la máxima colaboración del terreno en sostenimiento del túnel. Ello implica no solo buscar las secciones geométricas más acordes para ello si no que se exige cierta relajación del terreno con el objeto de poder optimizar las cuantía de sostenimiento. Ello implica que el diseño final del túnel realmente se ejecuta en la obra. La elección del sistema constructivo es uno de los aspectos más importantes para culminar con éxito la construcción de un túnel; ya que con el procedimiento adoptado se debe reducir al mínimo posible la problemática y riesgos que siempre entrañan este tipo de obras. 144

145 6. Tipologías y procedimientos constructivos TÚNELES obras singulares Esquema túneles bitubo. Sección libre 57m 2 Esquema túneles monotubo. Sección libre 85m 2 Entre los condicionantes más relevantes para la ejecución de un túnel, pueden destacarse los siguientes: La naturaleza litológica, características y previsible comportamiento de los terrenos en los que se acometerá la excavación. Fundamentalmente las características resistentes y deformacionales del terreno, discontinuidades estratigráficas o tectónicas, la heterogeneidad de las unidades litológicas que lo componen, el grado de fracturación y/o alteración, así como los accidentes geológicos existentes en la traza, y la presencia de agua. La longitud del túnel a excavar y su sección transversal también constituyen unos condicionantes importantes para la adopción de sistemas o procedimientos constructivos diferentes, para cumplir con las exigencias de plazo, así como el tipo y dimensiones de la maquinaria requerida en el proyecto a desarrollar. También la profundidad del túnel, que condiciona la posibilidad de crear frentes de ataque intermedios o incluso de pozos de ventilación, si fuese necesario para cumplir el plazo de ejecución, puede incidir como un condicionante importante en la selección del procedimiento constructivo, que afectará en mayor medida cuanto más elevada sea la longitud del túnel. 145

146 6. obras singulares TÚNELES Tipologías y procedimientos constructivos Finalmente señalaremos los rendimientos del proceso de ejecución que se puedan obtener con los distintos procedimientos, ya que condicionarán de forma importante el coste de la obra y su plazo de ejecución, aspectos ambos que son generalmente determinantes para la selección del procedimiento constructivo. De los diferentes medios comentaremos los tres métodos más habituales: 1. Máquinas integrales o tuneladoras. 2. Medios convencionales o de perforación y voladura. 3. Medios mecánicos o de ataque puntual. Los medios convencionales y mecánicos a diferencian de las tuneladoras trabajan mediante procesos cíclicos que implican algunas interrupciones en los ritmos de trabajo mientras que el proceso de trabajo con máquinas integrales es continuo, tanto se traten de máquinas abiertas o escudadas. Además estas maquinas trabajan siempre a sección completa mientras que en los medios convencionales o mecánicos es posible trabajar en diferentes fases, generalmente dos avance y destroza. de tener que construir dos tubos diferentes, sino que estos tienen han de ser circulares. Cortesía Amberg Infraestructuras sostenimiento, impermeabilización y revestimiento. Las maquinas integrales han tenido un gran profusión en los últimos años dado el elevado rendimiento que se consigue con estas máquinas, pero los requisitos necesarios para su implantación no se han encontrado a lo largo del corredor guipuzcoano. Este tipo de maquinas obliga un diseño en doble tubo dada la alta dificultad de fabricar una máquina con el diámetro suficiente para realizar un túnel de doble circulación y al altísimo coste que ello tendría. El diseño en doble tubo implica a su vez un mayor volumen de excavación, no solo por el hecho Este tipo de maquinas se diseñan específicamente para un túnel o bien el túnel se adapta a una existente. En cualquier caso su implantación tiene un alto coste que solo se rentabiliza en grandes longitudes, actualmente se consideran rentables a partir de los 8 Km de túneles. En el caso de emplear maquinas escudadas, obliga a la sistematización del sostenimiento por la necesidad de usar dovelas de hormigón. Los procesos más habituales de trabajo en todos los métodos a excepción de la tuneladoras escudadas son: Excavación, La excavación consiste en la apertura de un segmento de una longitud determinada del túnel de la roca circundante. Este proceso que puede realizarse bien con voladura o medios mecánicos. La posibilidad de poder afrontar la excavación en diferentes fases permite abordar mejor los problemas geotécnicos que puedan aparecer y a su vez favorece un mayor rendimiento en la excavación. Al excavar un segmento de roca se desestabiliza el sistema de esfuerzos preexistente, este desequilibrio genera una redistribución de los esfuerzos que tiende a reequilibrar el 146

147 6. Tipologías y procedimientos constructivos TÚNELES obras singulares sistema preexistente. Ello puede conllevar según sea la calidad del macizo rocoso circundante a cierta inestabilidad en el túnel e incluso el colapso del mismo. Estos fenómenos se pueden controlar limitando la longitud de segmento excavado y con el sostenimiento. La longitud de segmento o pase oscila habitualmente entre 1 m y los 5 metros de longitud. El sostenimiento es la aplicación conjunta, parcial o individual una serie de elementos estabilizadores que permiten mantener la excavación en condiciones seguras y de estabilidad. La densidad de estos elementos es variable, aumentando la cuantía a medida que empeoran las cualidades portantes del macizo rocoso. Debemos de tener en cuenta que es posible excavar un túnel sin ningún tipo de sostenimiento siempre y cuando la calidad de la roca circundante lo permita. Los elementos más comunes que se emplean en la ejecución de un túnel son: Hormigón proyectado: Consiste en la aplicación de una capa de hormigón proyectado alrededor del perímetro del túnel y cuyo objetivo es evitar la caída de cuñas así como evitar el deterioro de la roca y contribuir a minorar los esfuerzos desestabilizadores. Bulones: Los bulones son elementos longitudinales constituidos por barras o tubos de acero que se fijan radialmente al perímetro conformando una red exterior a la excavación. Y que sirven para contener la caída de bloques y cuñas en primera instancia así como para contener las fuerzas desestabilizadoras. Estos dos elementos son los más asiduamente empleados, pero también se emplean otros como cerchas metálicas si las condiciones de estabilidad no son buenas. Además 147

148 6. obras singulares TÚNELES Tipologías y procedimientos constructivos se pueden acompañar de paraguas de micropilotes, consistente en la peroración y colocación de tubos metálicos paralelos al eje del túnel y por delante del frente de ataque con objeto de contener el terreno cuando este altamente inestable. El sostenimiento a colocar depende directamente de las características geotécnicas del terreno y de sus condiciones de estabilidad, a corto y largo de la traza del túnel que se excava. Existen otras variables que condicionan el sostenimiento a colocar, entre las que destacan la profundidad del túnel y la presencia o contacto de agua, que condicionan de manera cuantía del sostenimiento a diseñar y colocar en el túnel. En ocasiones, y a veces con más frecuencia de lo que pudiera parecer, el sostenimiento diseñado en el proyecto del túnel no coincide con el que resulta necesario colocar cuando se acomete la ejecución de la obra, incluso a pesar de que actualmente se dispone de medios y herramientas de cálculo sofisticadas para acometer el análisis y estudio de la demanda de sostenimiento en el túnel, cuando se realiza el diseño del mismo. Por ello, partiendo de la primera fase, tras el inicio de la ejecución del túnel resulta necesario ir tomando datos del terreno y de su comportamiento, para adaptar el diseño previo a la realidad del terreno que se pone de manifiesto durante la construcción. Esta segunda fase requiere disponer de equipos cualificados y del criterio suficiente para adaptar el proyecto a la realidad del terreno en la fase de construcción, procediendo a la optimización técnica y económica del mismo en función de las condiciones reales en las que se desarrolle la ejecución del túnel. 148

149 6. Tipologías y procedimientos constructivos TÚNELES obras singulares Por ello se requiere disponer de la suficiente flexibilidad en el planteamiento de la ejecución del túnel, para encauzar y gestionar las diferencias existentes entre proyecto y realidad, en el caso de presentarse divergencias entre ambos. La razón de estas diferencias que a veces se ponen de manifiesto hay que buscarla en la naturaleza del terreno y al método de diseño ya que este se establece definitivamente en obra. Pese a que al notable incremento de los reconocimientos geológicos y geotécnicos que se han dado en la redacción de proyectos en los últimos años, no resulta fácil sintetizar toda la información obtenida en un modelo numérico, especialmente en los caso de que el modelo a estudiar no se adapte a un medio isótropo y homogéneo. Por ello debemos indicar que el proyecto del sostenimiento en un túnel tiene una primera fase de previsión, que se desarrolla durante el proceso de redacción del mismo con los datos disponibles en ese momento, y una segunda fase de contraste y adaptación a las condiciones reales, cuando se acomete la ejecución de la obra. En cuanto a los métodos de excavación el método más extendido tanto a nivel general como en el corredor guipuzcoano es el denominado método convencional o de perforación y voladura. Se basa en la realización de voladuras mediante la utilización de explosivos, que en ocasiones puede complementarse con la utilización de medios mecánicos auxiliares (cargadoras, martillos, retroexcavadoras, etc.). Resulta ser el más aplicado por su mayor versatilidad para adaptarse mejor a la amplia variedad y heterogeneidad litológica y geotécnica de los terrenos atravesados y por la longitud de los túneles. 149

150 6. obras singulares TÚNELES Tipologías y procedimientos constructivos El método consiste en la peroración de número determinado de taladros desde el frente del túnel en el que se instalaran el explosivo así como los detonadores con el objeto de romper la roca circundante. El número de taladros y su longitud varían en función de las características litológicas y capacidad portante de la longitud arrancada. El diseño de la voladura debe de conjugar el máximo arranque de roca a la vez que no ha de perturbar el entorno del túnel. La longitud del segmento abierto puede oscilar entre 1 y 5m. En cuanto a los medios mecánicos o de ataque puntual, se basa en la utilización de maquinaria específicamente diseñada para la construcción y excavación túneles y minería que barren el área de la sección de túnel en el frente de excavación, evacuándose el escombro con medios de carga y transporte habituales en otro tipo de obras (palas y camiones). El ataque con maquina de ataque puntual o rozadoras, está limitado por las características resistentes y abrasivas de la roca a excavar. Ya que este método consiste en la utilización de una tambor de corte dotado de una serie de picas metálicas solidarias a el, y que permite el barrido toda la sección de excavación en el frente, y mediante la rotación de la cabeza, las picas de corte que están en contacto con el terreno. Esto permite el arranque del terreno, y consecuentemente la excavación de la sección del túnel en pases de avance sucesivos. Este método presenta varias ventajas como la poca o nula alteración del sustrato rocoso circundante y del sostenimiento colocado así como su adaptabilidad a secciones cambiantes. Pero en contra juegan tanto las limitaciones de excavabilidad por resistencia y abrasividad así como un mayor coste inicial de los equipos de excavación y de instalaciones auxiliares. 150

151 6. Tipologías y procedimientos constructivos TÚNELES obras singulares Por ello está especialmente indicado a entornos urbanos o terrenos en los que puedan resultar alterados por las vibraciones de una voladura. Si bien en cuanto rendimiento pueden competir con los métodos convencionales en su rango de utilización. En el corredor guipuzcoano se han implantado en el tramo Ezkio Beasain y en el tramo Antzuola Ezkio Con la puesta en obra del sostenimiento se completa la parte principal, y generalmente la más compleja, de la ejecución de los túneles, aunque posteriormente quedan otras fases constructivas. Para evitar la penetración y presencia de agua en el interior de la sección del túnel, se ejecuta un tratamiento impermeabilización en el paramento del sostenimiento, antes de proceder al hormigonado del revestimiento interior. Dicha impermeabilización consiste en la colocación de una lámina de PVC en el contorno perimetral de la sección, con un geotextil drenante de protección, dispuesto en sándwich entre la lámina y el paramento del sostenimiento. La lámina actúa como barrera de corte hacia el interior de la sección, de las afluencias de agua que llegan al paramento del sostenimiento, impidiendo que entren en contacto con el hormigón del revestimiento, y consecuentemente que accedan al interior del túnel. En la parte inferior de los hastiales del túnel, la lámina envuelve sendos tubos ranurados longitudinales, donde se recoge el agua que circula por el contacto entre ella y el paramento del sostenimiento, para evacuarla hacia el exterior de la excavación a través de los colectores de drenaje situados bajo la plataforma de la sección. El paramento interior de la sección del túnel lo constituye la cara vista de un anillo de hormigón que se denomina revestimiento. 151

152 6. obras singulares TÚNELES SEGURIDAD EN TÚNELES Este anillo, generalmente de hormigón en masa y del orden de 30 a 40 cm de espesor, se ejecuta utilizando un molde de encofrado metálico con la geometría interior de la sección, procediendo al relleno, mediante bombeo, de un hormigón que ocupa el hueco existente entre el molde de encofrado y la lámina de impermeabilización colocada en el paramento del sostenimiento. La finalidad funcional del revestimiento es la de crear un paramento liso de baja rugosidad en el interior de la sección del túnel, que mejore las condiciones aerodinámicas y reduzca las pérdidas de carga debidas al rozamiento del aire con el paramento de la sección en el interior del túnel, motivado por el efecto pistón que se produce al paso del tren en el túnel a gran velocidad. Un efecto adicional del revestimiento, es la mejora que la ejecución del mismo aporta a las condiciones de estabilidad de la sección del túnel a medio y largo plazo. Este anillo es susceptible de desarrollar una elevada capacidad portante, que puede complementar en caso necesario una demanda adicional de sostenimiento en el túnel. Dicha circunstancia puede producirse en el caso de terrenos evolutivos con el transcurso del tiempo, donde se desarrollan procesos de degradación y pérdida de sus características mecánicas, lo que entraña, cuando se producen estos fenómenos, un aumento de la demanda del sostenimiento en el túnel. 5. Seguridad en túneles Los túneles, al ser en su mayor parte un espacio confinado, están privados de una accesibilidad rápida y múltiple por lo que la problemática que se presenta en los tramos a cielo abierto resulta especialmente incrementada lo que le confiere una sensibilidad especial. No se trata aquí de un análisis geotécnico y lo que esta rama de la ingeniería discurre para evitar derrumbes y otros problemas de este índole (este aspecto está siendo ampliamente tratado en otros capítulos) sino de pararse a pensar en las incidencias que un túnel puede presentar y en los modos de evacuar de forma eficaz a los viajeros minimizando, de este modo, los riesgos personales. Numerosas instrucciones han tratado de acotar estos aspectos en los diferentes países miembros de la Unión Europea. Sin embargo, sí que parece acertado homogenizar las medidas a adoptar aprovechando la experiencia que los países europeos han adquirido en la explotación de obras subterráneas. Así surgen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad a modo de guía de mínimos a considerar, ampliados a través de la Guía de protección y seguridad en túneles ferroviarios de ADIF y recogido en la Instrucciones y Recomendaciones para la Redacción de Proyectos de Plataforma de ADIF en su versión de Las dos incidencias principales que conviene tener presente en los túneles son la presencia no deseada de agua y los incendios. En cualquier caso, han de establecerse medidas para controlar el suceso y para evacuar a los viajeros. Respecto a la presencia de agua resulta ya un condicionante de cara a fijar los parámetros de trazado, tales como el intentar evitar los puntos bajos en el interior de los túneles y, caso de que sean inevitables, disponer los pozos y equipos de bombeo necesarios. Así mismo, el perfil longitudinal debe tener una inclinación mínima que facilite el drenar del agua y una Máxima que evite la excesiva velocidad en la misma, aunque en este último caso es más bien una cuestión de tracción ferroviaria. El controlar esa agua depende de disponer la adecuada impermeabilización del revestimiento y del sistema de drenaje a adoptar para evacuar las aguas de infiltración, de escorrentía, limpieza o extinción de incendios. Además, para las aguas de escorrentía procedentes del exterior se retienen los elementos sólidos en suspensión. 152

153 SEGURIDAD EN TÚNELES TÚNELES obras singulares 6. Si bien el control del agua se encuentra a medio camino entre la seguridad en túneles y el diseño de la infraestructura, las instalaciones a prever para poder hacer frente a un incendio, son exclusivamente materia de seguridad y presentan doble carácter: pasivo y activo. Dentro de los elementos pasivos a adoptar se encuentran los materiales de los elementos estructurales con su correspondiente estabilidad en cuanto a tiempo, por la caracterización del mismo y su dimensionamiento, y resistencia frente al fuego. Y elementos añadidos, como los aislantes o las fibras de polipropileno en el hormigón. Contra el fuego, una palabra rápida en la mente: agua. He aquí el elemento activo y las medidas de seguridad radican en la disposición adecuada de las instalaciones para suministrarla en el lugar en el que puede hacerse necesaria, lo que depende de la longitud del túnel. En el caso de túneles cortos (inferiores a 1 km) se dispone una columna seca, en túneles de longitud media (entre 1 y 2 km) se prevé en las bocas un punto de suministro de agua y los túneles largos (a partir de 2 km) disponen de tuberías de agua a presión. En todo caso los túneles van acompañados de sistemas de ventilación. Para poder transitar por el túnel, en hastiales, se disponen aceras (a ambos lados en vía doble y a un lado en vía única) en cualquier longitud de túnel. Para poder acceder al exterior en túneles cortos (de menos de 1 km de longitud), se realiza por las bocas. A partir de dicha longitud, bien se disponen salidas directas cada kilómetro, con galerías o pozos, o bien salidas trasversales a otro túnel o galería cada 400 m. En la salida esperan zonas seguras de rescate para, al menos 300 personas, con accesiblidad para los equipos que sean necesarios para preservar su integridad. El abanico de posibilidades se abre a la hora de plantear cómo salen al exterior los viajeros, tanto por la longitud del túnel como por su inscripción en el territorio y la viabilidad de la ubicación de las galerías de emergencia. Dejando aparte los túneles de Beasain Este y de Ordizia-Itsasondo que son anteriores al desarrollo de las medidas comentadas, en el ramal guipuzcoano se presentan cinco soluciones que permiten a los viajeros abandonar el túnel. La evacuación de viajeros tiene tres puntos fundamentales: cómo transitan por el túnel una vez abandonado el tren, cómo salen al exterior y dónde esperan, ya fuera de él, el rescate. En primer lugar en los túneles de longitud inferior a metros, los viajeros salen a través de las bocas de entrada y de salida. 153

154 6. obras singulares TÚNELES SEGURIDAD EN TÚNELES En aquéllos túneles de longitudes superiores a metros se pueden plantear galerías de evacuación que fragmentan la longitud del túnel en máximos de dicha distancia, tal es el caso de los túneles de Legorreta, Tolosa y Aldaba- Txiki, Montezcue, Anoeta y Urnieta. Cuando dicha longitud se incrementa y la ejecución de numerosas galerías resulta muy elevada económicamente o no resulta viable la ubicación de la salida de la galería de emergencia por accesibilidad rodada se plantea una galería paralela al túnel con galerías de interconexión cada 400 m. Tal es el caso del túnel de Kortatxo- Sakon, Cuando dicha longitud se incrementa y la ejecución de numerosas galerías resulta muy elevada económicamente o no resulta viable la ubicación de la salida de la galería de emergencia por accesibilidad rodada se plantea una galería paralela al túnel con galerías de interconexión cada 400 m. Tal es el caso del túnel de Kortatxo- Sakon. 154

155 SEGURIDAD EN TÚNELES TÚNELES obras singulares 6. En ocasiones se opta, de cara a optimizar las soluciones, por una solución mixta con galerías de evacuación y galería paralela con interconexiones cada 400 m. Dicha solución mixta, tal y como se recoge en la siguiente figura, se abarca en los túneles de Sorozarreta, Asteasu, Aduna y Andoain. Mención especial merecen los túneles de Zumárraga, de m de longitud que adoptan una solución bitubo con galerías de interconexión cada 400 m, de forma que cada túnel sirve de galería de evacuación respecto al otro. 155

156 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE ZUMÁRRAGA 6. Túnel de Zumarraga El túnel de Zumarraga no sólo es el más largo del corredor guipuzcoano, es el más largo de toda la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco y a su finalización, además, se convertirá en el túnel más largo de todo el País Vasco. Además es el único de todo el corredor guipuzcoano con una configuración de doble tubo debido a la imposibilidad de ubicar galerías de evacuación transversales. El túnel se sitúa dentro del tramo Antzuola-Ezkio Itsaso, y se encuentra inmerso dentro de una zona montañosa bañada por diferentes arroyos que conforman valles de gran riqueza paisajística, como es el Deskarga y el Ojarbide y que separan el Alto Deba (Bergara) y el Valle del Goierri (Urretxu, Zumárraga). La importancia urbanística del término municipal de Zumárraga se ha tenido en cuenta a la hora de trazar la Línea, forzando con ello a que la mayor parte del trazado discurra soterrada. El eje de trazado mantiene una alineación Oeste-Este entre los municipios de Antzuola- Ezkio/Itsaso, atravesando en su camino también los de Urretxu y Zumárraga. El trazado cumple todos los condicionantes impuestos por la IGP 2008 para una velocidad de proyecto es 250 km/h. Los elementos cuya definición geométrica exponemos tienen como objeto el diseño de una infraestructura completa. Esta definición alcanza a todas las obras precisas: desmontes, terraplenes, túneles, viaductos, pasos superiores e inferiores, obras de drenaje transversal, reposición de viales afectados, resolución de las afecciones a servicios públicos y diseño de las medidas correctoras del Impacto Ambiental. Las secciones de los túneles se han realizado conforme a las actuales Recomendaciones para dimensionar túneles ferroviarios por efectos aerodinámicos de presión sobre viajeros y las fichas UIC. Las secciones libres consideradas, se han proyectado con una sección libre aerodinámica de 56 m 2. Las obras de este túnel se sitúan en los términos municipales de Antzuola y Zumárraga, provincia de Gipuzkoa. Ambos tubos discurren, por condicionantes de trazado con una separación entre tubos variable que oscilará entre los 25 y 55 m, aproximadamente, entre ejes. Este aspecto ha condicionado geotécnicamente el diseño. La zona afectada por el trazado del túnel de Zumarraga se encuentra situada en el Sector Oriental de la Cuenca Vasco-Cantábrica, delimitado por la Falla de Anguiozar al norte y las Fallas de Udala y Bilbao al oeste y suroeste respectivamente, los materiales aflorantes en la zona occidental del trazado de origen detrítico de edad cretácica. El macizo es una alternancia monótona en capas delgadas de lútitas y calcoarenitas de grano fino, de color gris y negro. Los paquetes de areniscas suelen ser arcósicas y se presentan en bancos de potencia variable, con morfología tabular, a veces apilados unos sobre otros, formando paquetes intercalados centimétricos y decimétricos. Esta litologías de tamaño de grano fino, que muestra un intenso bandeado subparalelo a la estratificación de la serie, definido por la alternancia de niveles grises y negros, en función de la proporción de grafito y materia carbonosa que contengan en su matriz y cemento. De manera general, la disposición de los materiales lutitícos siguen una dirección principal N 120º E, con buzamientos hacia el Sur-Suroeste de 45º a 80º. Esta estructura varía localmente al encontrarse numerosos pliegues de escasa amplitud y fracturas de reajuste que modifican la tendencia general de la serie. En las zonas de fracturas y fallas las lutitas suelen presentar un aspecto considerablemente alterado y meteorizado debido al desgarre de las estructuras asociadas que complican la interpretación geológica del frente. Estos desgarres son consecuencia de movimientos orogenicos de las estructuras pre-existentes como la falla de Urkiola y la falla de Aitzgorri, que a nivel regional pueden considerarse como ramificaciones y prolongaciones de la falla Bibao-Alsasua. Es precisamente este accidente tectónico el rasgo estructural más destacable y el que condiciona la disposición estructural de los materiales aflorantes. Esta litología se considera Lutitas con Areniscas y se encuentra dentro de la Unidad de Oiz, Sector Durango, complejo Supraurgoniano (Albiense-Cenomaniense), del Jurásico Superior, limitada al sur por la falla de Bilbao-Alsasua y al norte por la falla de Durango y Anguiozar. 156

157 6. TÚNEL DE ZUMÁRRAGA TÚNELES obras singulares A continuación se describen algunas de las principales estructuras tectónicas reconocidas en torno del trazado, aunque no necesariamente en él. - Falla de Antzuola: Fractura de una continuidad limitada que tiene un buzamiento subvertical hacia el SE y una dirección N50E. - Falla de Angiozar-Olaberría: Esta falla de carácter regional tiene una dirección N110E, que hunde el bloque Norte del valle del mismo nombre. Es una falla inversa, con buzamientos subverticales hacia el Sur y una componente de salto en dirección destral. - Falla de Troya: el Sistema de Fallas de Troya puede que afecte al trazado, de dirección aproximada N-S, situada al Este de la localidad de Zumárraga, incluso podría pasar por la misma, siendo la responsable de la diferente cota topográfica existente entre la localidad de Zumárraga y el valle del río Santa Lucía. Además de las fallas anteriores, el trazado atraviesa numerosas fallas secundarias, dispuestas generalmente de forma transversal. El trazado del túnel es de tipo bitubo y supondrá el 74,5 % de la longitud del trazado de este tramo. En alzado la primera alineación es de 13 milésimas que se mantiene hasta el PK 1+318, ya iniciado el tramo en túnel. La segunda alineación tiene una pendiente de -10,5 milésimas, para en el PK pasar al -2 milésimas. Con estos datos se conecta con el eje de la implantación de la Estación de Ezkio/Itsaso. Con este trazado se consigue pasar bajo la vaguada entre los PP.KK y aproximadamente con una cobertura mínima que exigirá tratamientos geotécnicos específicos. Por lo que el túnel presenta dos zonas claramente diferenciadas: diferenciadas. La Zona comprendida entre Antzuola y Zumárraga con una profundidad máxima cercana a los 230 m en el que lo convierte en uno de los túneles de mayor cobertura. El cruce bajo el núcleo urbano de Zumárraga se realiza con una montera de roca que oscila entre los 75 y 140 m. Mientras que el tramo comprendió entre Zumárraga y Ezkio se acomete en unas condiciones de muy baja cobertera y en roca muy alterada. Con ello se evita la creación de una cicatriz en el valle Santa Lutzi ya muy castigado por la presencia de otras infraestructuras. La longitud total del túnel en mina es de ó m según el eje de túnel que se considera y tiene una sección libre prevista es de 56 m 2. Se proyectan un total de 14 galerías de conexión con una equidistancia de 400 m aproximadamente. Emboquille En Antzuola 157

158 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE ZUMÁRRAGA La obra es de tal importancia que aconsejo la partición del tramo en dos proyectos constructivos diferentes, implantándose un tramo en Antzuola y el l otro en Ezkio Itsaso situándose el límite en el propio interior del túnel. Los materiales excavados son fundamentalmente lutitas con pasadas milimétricas de arenisca. La obra es de tal importancia que aconsejo la partición del tramo en dos proyectos constructivos diferentes, implantándose un tramo en Antzuola y el l otro en Ezkio Itsaso situándose el límite en el propio interior del túnel. Los materiales excavados son fundamentalmente lutitas con pasadas milimétricas de arenisca. Las características resistentes y abrasivas han permitido abordar el ataque con rozadoras. Decisión esta adoptada por contratista del tramo oeste. Aunque la destroza esta previsto abordarla con técnicas de perforación y voladura. Las rozadoras empleadas son de altas prestaciones con un peso aproximado las 120 y una cabeza de corte de 300 Kwa. Resulta curioso observar que se están empleando rozadora de diferente clase, de ataque frontal y ataque transversal. Rozadora Túnel 1 Rozadora Túnel 2 158

159 6. TÚNEL DE ZUMÁRRAGA TÚNELES obras singulares La excavación se realiza en dos fases, denominadas avance y destroza, con secciones de 51,74 m 2 en avance y 35,85 m 2 en destroza. Fase 1. Avance con medios mecánicos. Fase 2. Destroza con perforación y voladura. La longitud de avance y los sostenimientos se realizan en función de la calidad de los macizos rocosos atravesados. Los diferentes tipos de sostenimientos y avances son establecidos para adecuarse a los diferentes tipos de terreno a atravesar. Estos sostenimientos son controlados mediante diferentes instrumentos que nos permitirán ver las deformaciones del sostenimiento y las tensiones en los mismos a fin de analizar la adecuación de los mismos al terreno excavado, y optimizar los mismos siguiendo los principios del Nuevo Método Austríaco. Un equipo de geólogos analiza cada frente de excavación para determinar la calidad del macizo rocoso y asigna un avance y un sostenimiento tipo. Los datos de información sobre deformaciones que nos proporcionan convergencias, células de presión, extensómetros, nivelaciones de clave van a servir corroborar las decisiones tomadas o bien reforzar los sostenimientos en tiempo útil. 159

160 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE ZUMÁRRAGA Célula de presión Varilla extensometrica Perno de convergencia Célula de carga en bulón autoperforante Frente Túnel 1 Frente Túnel 2 Colocación cercha 160

161 6. TÚNEL DE LEGORRETA TÚNELES obras singulares 7. Túnel de Legorreta El tramo Legorreta atraviesa los municipios de Itsasondo, Legorreta y Tolosa. Se encuentra limitado por los arroyos Zubina y Lasarte, ambos tributarios del río Oria. La orografía que atraviesa la traza se caracteriza por su carácter agreste, con fuertes pendientes y valles cerrados. Lo que contribuye a que la práctica totalidad del trazado discurra bajo tierra. El trazado tiene una longitud de m de los cuales m discurren en túnel, lo que supone que más del 82 % del trazado discurre en túnel. Se conecta con los tramos contiguos (Ordizia Itsasondo y Tolosa) mediante sendos viaductos, salvando desniveles de aproximadamente 30 m. El puente sobre el arroyo Zubina de 144 m y dos apoyos, conecta con el tramo Ordizia Itsasondo y el puente sobre el viaducto Lasarte de 382,6 m y siete pilas, conecta con el tramo Tolosa. El túnel de Legorreta es uno de los tramos que mejor ha incorporado el espíritu de integración ambiental con el que el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes ha querido dotar a sus proyectos. Los puntos más representativos de este tramo son: Seguridad en túneles Con la implantación de cuatro vías de evacuación. Dos galerías de emergencia, una mediante túnel en mina y otra mediante túnel artificial. Hay que destacar la pequeña longitud de las galerías, que permitirá en su día una rápida evacuación. El túnel se conforma mediante un único tubo de doble vía y tiene una longitud total de m con una sección libre de 85 m 2. Atendiendo a las directrices y normas de seguridad en ferrocarriles, el tramo cuenta con cuatro vías de evacuación, dos galerías transversales al túnel y otras dos plataformas ubicadas en los extremos de los viaductos. Integración ambiental y Paisajística Complejidad geológica Con la implantación del diseño de boquillas reducidas y el aprovechamiento de antiguas degradas inicialmente como zona de implantación de obras y posterior mejora. Alta variedad litológica y complejidad estructural al atravesar el sistema de fallas Legorreta derivado de la falla de Leiza, considerada como la continuación de la Falla Norpirenaica. 161

162 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE LEGORRETA Plataforma de evacuación junto a viaducto Zubina en la boca de salida Itsasondo. Galería de emergencia y plataforma de evacuación intermedia en la zona del falso túnel. Plataforma de la galería II de emergencia y plataforma de evacuación. 162

163 6. TÚNEL DE LEGORRETA TÚNELES obras singulares Plataforma de evacuación al final del viaducto Lasarte. El túnel de Legorreta, aunque funcionalmente se considera un único túnel, en realidad está constituido por la unión de dos túneles en mina: Legorreta 1 con m de longitud aproximada y Legorreta 2 con aproximadamente m de longitud. Ambos túneles se unen en una vaguada situada en la parte central del trazado, la cual se aprovecha como zona de emboquille y ataque intermedio. Finalmente los dos túneles se conectan mediante la cubrición por medio de un falso túnel de aproximadamente 93 m, desviándose el arroyo existente en la vaguada por encima del mismo. Vista de la vaguada en la zona de canteras. 163

164 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE LEGORRETA En este falso túnel se ubica también la primera galería de evacuación, la cual también se construirá mediante otro falso túnel de 40 m. La segunda galería de evacuación se sitúa en túnel de Legorreta 2 y tiene una longitud total de 140 m y 125 de túnel en mina. Una de las principales peculiaridades es la boca de salida de Legorreta 1, es que esta se realiza en una antigua cantera, Allegui, la cual además se aprovecha como depósito de sobrantes. Para conectar la vaguada con el túnel es preciso excavar e una trinchera que comunique la vaguada con la antigua cantera. Geológicamente este tramo destaca por dos hechos, su variedad litológica y complejidad estructural. Litológicamente en el tramo podemos encontrar: Trias Keuper. Presenta dos facies: Arcillas abigarradas versicolores, rojizas, verdosas y pardas de plasticidad elevada. Y ofitas, material vulcanoclástico de naturaleza basáltica y textura ofítica. Falso túnel en vaguada intermedia. 164

165 6. TÚNEL DE LEGORRETA TÚNELES obras singulares Calizas micríticas con rudistas y corales (CaR). Presentan una abundante fauna de rudistas, corales y lamelibranquios, etc. Se presenta con una estructura masiva. Calizas Bioclásticas y calcarenitas (CaB), se presentan en niveles de orden métrico a decimetrito. Estas litologías se encuentran limitadas por fallas pertenecientes a las fallas del sistema Legorreta. Flysch Negro. Alternancia de areniscas silíceas de orden milimétrico de grano fino a grueso con tonos ocres y pardos con lutitas negras. En el Flysch calcáreo detrítico (FCC). Serie carbonatada monótona en cuyos niveles calizos no suelen sobrepasar los 30 cm y que presenta una marcada esquistosidad. Flysch detrítico calcáreo. Sucesión de margas y lutitas calcáreas limosas, gris obscuras que alternan en proporción variable con calizas arenosas de grano fino, estratificadas en bancos decimetritos. Los principales accidentes presentes en la zona son el cierre periclinal del Anticlinorio de Bilbao, cuya dirección NW-SE marca las principales alineaciones y que queda limitado por la falla de Angiozar y las falla de Leiza, de importancia regional y que deriva en un sistema de fallas disociado con saltos divergentes conocido como el sistema de fallas Legorreta. La traza discurre prácticamente en paralelo a la principal alineación de esta falla.calizas micríticas con rudistas y corales (CaR). Presentan una abundante fauna de rudistas, corales y lamelibranquios, etc. Se presenta con una estructura masiva. Esquema estructural del Área de Tolosa. Tomado mapa geológico del País Vasco 1: EVE. 165

166 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE LEGORRETA La complejidad geológica motivo que las campañas de prospecciones geotécnicas alcanzasen ratio elevados de prospecciones. Se han realizaron un total de 36 sondeos con recuperación de testigo, habiéndose perforado un total de 1.833,25 metros. Lo que representa 1 sondeo por cada 100 m de trazado con una profundidad media de 168 m Además se han realizado 5 ensayos de penetración dinámica, 6 perfiles de tomografía eléctrica y un total de 28 perfiles de refacción sísmica. Tenemos la obligación y el agradecimiento de destacar la labor realizada por todos los trabajadores que han participado en estas etapas previas, que además de realizar un excelente trabajo, este lo tuvieron que realizar en un ambiente hostil y bajo presiones difíciles de soportar. Sin esta entrega y dedicación no habría sido posible la culminación de los mismos. Que por otro lado resultan imprescindibles para poder desarrollar un proyecto constructivo. El desarrollo de las campañas inicialmente estuvo muy condicionado, por la reticencia de la mayor parte de los propietarios a la hora de conceder permiso para la realización de prospecciones en sus posesiones, lo que unido a las continuas campañas de boicot de las plataformas contrarias a la Nueva Red Ferroviaria ha motivado que la culminación de las campañas geotécnicas se dilatase en el tiempo. Emboquille Este Túnel Legorreta 1, P.K

167 6. TÚNEL DE LEGORRETA TÚNELES obras singulares Emboquille Este Túnel Legorreta 1, P.K Excavación de la Trinchera del falso Túnel. 167

168 6. obras singulares TÚNELES TÚNEL DE LEGORRETA Excavación de la Trinchera del falso Túnel. Excavación de la Trinchera del falso Túnel. 168

169 6. TÚNEL DE LEGORRETA TÚNELES obras singulares Boquilla galería de emergencia de Koate. Boquilla Este Túnel Legorreta II P.K

170 6. obras singulares Puentes y viaductos introducción 6.2. Puentes y viaductos 1. Introducción El corredor guipuzcoano tiene una longitud aproximada de 59 Km entre Bergara y Astigarraga, de los cuales casi el 15% (8,77 Km) de la plataforma ferroviaria son en puente o viaducto, considerándose los primeros cuando su distribución de pilas da lugar a menos de tres vanos. Siendo 32 el número de puentes y viaductos de la traza, puede concluirse que su longitud media es de 275 metros. Cuando las vaguadas a superar son de escasa longitud debido a lo abrupto de la orografía como es el caso, se diseñan en general puentes de dos o tres vanos con una distancia máxima entre apoyos de 30 a 60 metros, lo cual permite salvar con holgura los arroyos y viales del entorno. La longitud total de estos puentes suele rondar los 100 metros, llegando hasta los 140 metros. En el caso de viaductos de dos vanos, cuya silueta se asemeja a un martillo, alcanzan longitudes entre los 70 a 100 metros. Respecto a la cota sobre el terreno, la altura de las pilas no suele superar los 20 metros. Cuando las vaguadas son más amplias y es necesaria la utilización de más de tres vanos para superarlas se habla ya de viaductos, cuyas longitudes llegan a alcanzar valores significativos superando incluso el kilómetro. No obstante, es más relevante en el diseño de los viaductos la máxima distancia a salvar entre pilas debido a que determina el espesor del tablero. Los valores máximos normales de vano pueden alcanzar los 60 a 80 metros que permiten salvar cauces fluviales o grandes infraestructuras viarias, siendo excepcionales los valores superiores a los 100 metros. Tabla resumen de estructuras del Corredor Tabla resumen de estructuras del Corredor ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGÍA ERAIKUNTZA PROZ. TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO HORMIGOIA KAXOI Sekzioa zinbra bide-zubia / Viaducto: Olzaileko 100,00 40 Hormigón sección cajón cimbra HORMIGOIA KAXOI Sekzioa zinbra bide-zubia / Viaducto: Altzeta 140,00 40 BERGARA-BERGARA Hormigón sección cajón cimbra HORMIGOIA KAXOI SEKZIOA AUTOZINBRA AUTOLANTZAGARRIA bide-zubia / Viaducto: Lamiategi 425,00 40 hormigón sección cajón Autocimbra autolanzable bide-zubia / Viaducto: MISTOA ZELOSIA Sekzioa bultzatua 900,00 80 D deba Ibaia / Río deba Mixto sección en celosía empujado 170

171 6. introducción Puentes y viaductos obras singulares ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGIA ERAIKUNTZA PROZ. TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO BERGARA - ANTZUOLA Bide-zubia / Viaducto: Antzina 164,00 46 HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA Hormigón sección cajón cimbra Porticada bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA ANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (Oeste) 495,00 70,6 D deskarga erreka / Arroyo Deskarga Hormigón sección cajón cimbra Porticada ANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (Este) BIDE-ZUBIRIK GABE / Sin viaductos Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra 400,00 48 Santa Lutzi Hormigón sección cajón cimbra EZKIO/ITSASO - EZKIO/ITSASO Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKZIOA ZINBRA AUTOLANTZAGARRIA 272,00 49 zabalegi erreka / Arroyo Zabalegi hormigón sección cajón Cimbra Autolanzable b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKZIOA ZINBRA AUTOLANTZAGARRIA 223,00 49 errezti Hormigón sección cajón Cimbra Autolanzable EZKIO/ITSASO - BEASAIN Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA SEKZIO LAUZA ARINDUA ZINBRA KOAJATUA 69,00 30 Jauregi erreka / Arroyo Jauregi Hormigón sección losa aligerada Cimbra Cuajada Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra 224,00 46 zabalondo erreka / Arroyo zabalondo hormigón sección cajón cimbra BEASAIN OESTE b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra 382,00 46 itolako HARANA / Vega de Itola Hormigón sección cajón cimbra Puente / zubia: 70,00 35 HORMIGOIA SEKZIO LAUZA ARINDUA zinbra arroyo Usurbe / Arroyo Usurbe Hormigón sección losa aligerada cimbra BEASAIN ESTE Puente / zubia: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra 106,00 53 Mariaras erreka / Arroyo MariaraS Hormigón sección cajón cimbra ORDIZIA - ITSASONDO BIDE-ZUBIRIK GABE / Sin viaductos LEGORRETA 1 Zk. bidezubia: Zubina ibaia SEKZIO MISTOA GARABIA 133,00 50 Viaducto nº 1: Río Zubina Sección Mixta Grúa 2 Zk. bide-zubia: Lasarte ibaia - ugaran erreka HORMIGOIA KAXOI SEKzioa autocimbra 382,60 51 Viaducto nº 2: río lasarte - Arroyo Ugaran Hormigón sección cajón autocimbra TOLOSA 1 zk. Bide-zubia: Ikaztegieta / Viaducto nº1: Ikaztegieta 110,00 42 HORMIGOIA SEKZIO LAUZA ARINDUA ZINBRA PORTIKATUA hormigón sección losa aligerada Cimbra Porticada Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA 141,60 57 Salubita Hormigón sección cajón cimbra Porticada b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA 96,70 48,35 oaska hormigón sección cajón cimbra Porticada TOLOSA - HERNIALDE b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA 230,00 50 San Esteban / San Esteban Hormigón sección cajón cimbra Porticada b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra PORTIKATUA 98,00 52 Luzuriaga Hormigón sección cajón cimbra Porticada Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA SEKZIO LAUZA ARindua zinbra 25,00 25 Hernialde ERREKASTOA/ regata hernialde Hormigón sección losa aligerada cimbra b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA SEKZIO LAUZA ARindua zinbra HERNIALDE - ZIZURKIL 69,00 30 Alkiza ERREKASTOA / Regata Alkiza Hormigón sección losa aligerada cimbra b Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa autozinbra 404,00 50 Asteasu ERREKASTOA / Regata Asteasu Hormigón sección cajón autocimbra ZIZURKIL - ANDOAIN Bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa autozinbra 200,00 45 Antzibar Hormigón sección cajón autocimbra Puente / zubia: HORMIGOIA KAXOI SEKzioa zinbra 22,50 22,5 Antzibar Hormigón sección cajón cimbra BATA BESTEAREN ondorengo HEGALAK, b Bide-zubia / Viaducto: 339, HORMIGOIA KAXOI SEKZIOA DOBELAK TOKIAN BERTAN ANDOAIN - URNIETA Oria Hormigón sección cajón Voladizos sucesivos, dovelas in situ bide-zubia / Viaducto: HORMIGOIZKO AURREFABRIKATUA GARABIA 199,00 30 GI-131 ERREPIDEA / Carretera GI-131 Prefabricado de hormigón Grúa Bide-zubia / Viaducto: 163,00 46 azpil AURREFABRIKATUA GARABIA uban ERREKASTOA / Regata de Uban artesa prefabricada Grúa autozinbra+aurrerapena URNIETA - HERNANI 1 Zk. bide-zubia: Urumea ibaia HORMIGOIA KAXOI SEKZIOA HEGAL ERAN 801,00 96 Viaducto Nº1: Río Urumea Hormigón sección cajón Autocimbra+Avance en voladizo b HERNANI - ASTIGARRAGA Bide-zubia / Viaducto: azpil PRETEINKATUA ETA TIRATUA ZINBRA PORTIKATUA 1.042, Hernani artesa pretensada y atirantada Cimbra Porticada azpil HORMIGOI PRETEINKATUA ZINBRA PORTIKATUA / HERNANIKO BIDE-ZUBIAREN LUZAPena tiratua GARABIA Prolongación Viaducto de Hernani artesa hormigón pretensado Cimbra Porticada/Grúa y prefabricado Guztira / TOTAL 8.856,40 171

172 6. obras singulares Puentes y viaductos Características de los puentes ferroviarios 2. Características de los puentes ferroviarios La ejecución de las nuevas líneas de alta velocidad ha obligado al diseño de numerosos viaductos, por dos cuestiones fundamentales: por un lado, las exigencias de los trazados ferroviarios son mucho mayores que los de carretera, por los mayores radios en planta necesarios y las pendientes mucho menores que admiten los ferrocarriles; por otra parte, el respeto medio-ambiental con el que se diseñan todas las nuevas líneas hace que se descarten soluciones técnicamente viables pero inasumibles desde el punto de vista de impacto en el entorno. Estos dos factores obligan a que el trazado de las líneas de alta velocidad frecuentemente no pueda en adaptarse al terreno, lo que conduce a numerosos viaductos, en muchas ocasiones de gran longitud. Los puentes ferroviarios tienen una serie de características propias que los distingue de los puentes de carretera. La más importante de ellas es que las cargas ferroviarias son mucho más elevadas, del orden de 3.5 veces mayores que los de carretera, y además la velocidad de paso del tren hace que se produzcan efectos dinámicos que amplifican los efectos estáticos de las cargas. A las mayores cargas de los puentes ferroviarios se une la necesidad de que sean más rígidos que los puentes de carretera debido a las exigencias de muy baja deformabilidad de la vía al paso del tren, que incide en la seguridad y el confort de los pasajeros. Todo esto conduce a que los puentes ferroviarios tengan un mayor canto del tablero en relación con los de carretera, y que por tanto tengan la apariencia de más robustos. Otro aspecto importante de los puentes ferroviarios es que deben resistir las fuerzas longitudinales que se generan debidas al posible frenado y arranque del tren cuando circula por el viaducto, así como el efecto de las cargas transversales debidas a la fuerza centrífuga y el efecto lazo. Todas ellas condicionan el diseño de la subestructura. Sección típica de viaducto ferroviario Viaducto ferroviario con vía sobre balasto 172

173 6. Tipologías y procedimientos constructivos Puentes y viaductos obras singulares 3. Tipologías y procedimientos constructivos Siempre que no existan grandes obstáculos a salvar, como vías inferiores que restrinjan el gálibo, valles muy inaccesibles, embalses o ríos importantes, los viaductos de ferrocarril se resuelven con tableros rectos de hormigón ejecutados in situ, con luces comprendidas entre los 25 y los 65 metros. Para vanos inferiores a 30 metros, se utilizan secciones transversales del tablero con losa aligerada de hormigón pretensado, utilizándose para vanos mayores la solución cajón. El empleo de tableros mixtos acero-hormigón, muy habitual en puentes de carretera, se ha reservado en España a casos singulares en el ámbito ferroviario. Para luces pequeñas, cuando la rasante circula cercana al terreno, y existe buena accesibilidad en la sombra del tablero, se utilizan soluciones vigas artesa prefabricadas. Solución tipo cajón Solución Mixta Solución Losa Aligerada Solución Prefabricada (Viga Artesa) 173

174 6. obras singulares Puentes y viaductos Tipologías y procedimientos constructivos SENTIDO DE AVANCE Esquema viaducto ejecutado mediante cimbra convencional ejecutado desde E-2 hacia E-1 Viaducto en ejecución mediante cimbra porticada Viaducto en ejecución mediante cimbra cuajada Los procesos de construcción empleados en puentes de carretera son igualmente válidos en los puentes ferroviarios, si bien es necesario adecuarlos para adaptarlos al mayor peso de las secciones de estos puentes. A continuación se describen brevemente los procesos constructivos empleados más habituales en la ejecución de los viaductos. Viaductos de hormigón ejecutados con cimbra convencional o porticada La construcción se realiza por tramos sucesivos, consistente en cimbrar y encofrar el tablero por fases. Las fases de construcción del tablero comienzan por un estribo, y en primera fase se hormigona el primer vano y el segundo vano hasta el cuarto de luz. Una vez hormigonado el tramo se pretensa y descimbra, trasladando la cimbra hasta el vano siguiente, procediendo a ejecutar el segundo vano y el tercer vano hasta el cuarto de luz, y así se ejecuta todo el tablero. La continuidad entre tramos del tablero se garantiza mediante el pretensado, con la disposición de acopladores o cruces de cables. Con rasantes de tablero cercanas al terreno se utilizan cimbras cuajadas convencionales. Cuando la altura de la rasante es mayor, o bien cuando la capacidad portante del terreno sobre el que ha de asentarse la cimbra es baja, se recurre al empleo de cimbras porticadas. 174

175 6. Tipologías y procedimientos constructivos Puentes y viaductos obras singulares Viaductos de hormigón ejecutados con autocimbra Para la ejecución de los viaductos ferroviarios que presentan una gran longitud y en muchas ocasiones una importante altura de pilas, se ha generalizado el empleo de las denominadas autocimbras. El sistema consiste en hormigonar el tablero por tramos sucesivos, tal y como se ha indicado anteriormente, pero en este caso la cimbra no se apoya en el suelo, sino que se utilizan cimbras autoportantes, que sostienen el encofrado y que van apoyándose en la coronación de las pilas y en el tablero ya ejecutado. La gran ventaja de este sistema es que independiza la ejecución del tablero del terreno. Actualmente existen en el mercado una gran cantidad de autocimbras adaptadas a las secciones ferroviarias, lo cual hace que este método sea muy competitivo económicamente. Esquema viaducto ejecutado mediante Autocimbra desde E-1 hacia E-2. Viaducto en ejecución mediante Autocimbra. Viaducto en ejecución mediante Autocimbra. 175

176 6. obras singulares Puentes y viaductos Tipologías y procedimientos constructivos Viaducto ejecutado mediante empuje Viaductos empujados El procedimiento consiste en construir un parque de fabricación del tablero en uno de los extremos del puente, donde se va fabricando el tablero por tramos denominados dovelas. Una vez endurecido el hormigón de la dovela que se ha ejecutado en el parque se procede a pretensarla y se empuja hacia adelante con la ayuda de gatos, para proceder a fabricar una nueva dovela, que se une a la anterior con la ayuda del pretensado. El puente se va empujando a medida que se fabrica según el eje del puente, haciendo que pase sobre las pilas con la ayuda de gatos de empuje. Este sistema de fabricación descrito para un cajón de hormigón se puede aplicar también a estructuras metálicas. En este caso, el parque de fabricación se convierte en un parque de montaje, al que llegan desde taller los distintos tramos metálicos, que se van uniendo por soldadura para posteriormente proceder a su empuje. Este procedimiento tiene como inconveniente que solo puede emplearse en aquellos viaductos cuyo trazado sea recto o con curvatura constante en planta. Viaducto en ejecución mediante Empuje Detalle de Nariz de Empuje 176

177 6. Tipologías y procedimientos constructivos Puentes y viaductos obras singulares Viaducto en ejecución mediante Avance en Voladizo Viaductos de hormigón ejecutados con avance en voladizo El sistema de avance en voladizo en puentes ferroviarios se reserva a aquellos casos donde las luces exceden el rango de utilización de las autocimbras, y no es posible por trazado proceder al empuje del tablero. El procedimiento, propio de estructuras cajón de hormigón pretensado, consiste en construir el tablero avanzando de manera simétrica por dovelas desde las pilas con la ayuda de carros de avance, que permiten la construcción de los voladizos apoyándose en los tramos ya hormigonados. Una vez ejecutadas las mitades del vano desde las pilas, se procede a dar continuidad a los vanos. Para las situaciones excepcionales de cruces de valles importantes con afecciones sobre vías inferiores o en zonas densamente urbanizadas, las soluciones singulares deben desarrollarse a fin de resolver los condicionantes de trazado y constructivos. En estos casos especiales no existe determinismo tipológico sino deben resolverse con las soluciones tecnológicas de construcción de puentes que suponen el estado del arte en este momento. Este es el caso de los viaductos del Deba, Oria y Hernani. Detalle de ejecución de viaducto mediante avance en voladizo. 177

178 6. obras singulares Puentes y viaductos El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara 4. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara 4.1. INTRODUCCIÓN El viaducto sobre el río Deba, del tramo Bergara-Bergara, permite el paso del ferrocarril sobre la vaguada por la que fluye el río Deba en las cercanías de la localidad de Bergara. Se trata de un valle bastante profundo con una diferencia máxima de cota entre traza y terreno de unos 85 m. El valle tiene una anchura de 900 m a la cota del tablero del viaducto y sus laderas son relativamente escarpadas, conformando un perfil en V bastante simétrico desde la Pila P-2 hasta el Estribo E-2, rompiéndose ligeramente la simetría del valle por cruce de la autopista Vitoria/Gasteiz- Eibar entre las pilas P-1 y P-2. El perfil longitudinal del trazado en la zona del viaducto sobre el río Deba presenta un acuerdo parabólico vertical de Kv= m con tangente de entrada en el P.K (fuera del viaducto, antes del E-1) y pendiente del 15, y tangente de salida en el P.K con pendiente del -2 hasta el final del viaducto. En planta el trazado de la primera parte del viaducto está en una clotoide de parámetro A = desde el estribo E-1 hasta el PK , y el final desde el P.K hasta el estribo E-2 está en una clotoide de parámetro A = El tramo central entre esos dos PKs es un tramo circular de radio constante R = 2900 m. Se presentan una serie de condicionantes de cruces inferiores que conducen en gran medida a fijar la luz de los vanos del viaducto. El viaducto cruza muy esviado sobre la autopista Vitoria Gasteiz Eibar entre los PK s y 2+840, sobre las carreteras GI-627 y GI-632 en el entorno del PK 3+150, sobre el cauce del río Deba en el PK 3+230, y sobre la nueva carretera GI-632 entre los PK s y aproximadamente, así como sobre varios caminos, uno muy cercano al Estribo E-1, en el PK y otro en el PK Fotomontaje en alzado del Viaducto 178

179 6. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara Puentes y viaductos obras singulares Planta de condicionantes 4.2. CONDICIONANTES DE DISEÑO Las características generales del trazado de la línea en la zona donde se ubica el viaducto imponen una solución singular para el viaducto sobre el río Deba caracterizada por: Una longitud total de la estructura de 900 m. Una diferencia de cotas muy elevada entre la rasante y el terreno, con varias pilas con alturas del orden de 85 m. Se desestima, por ello, el uso de grúas desde el terreno para el montaje de cualquier elemento del tablero. Un elevado número de cruces, generalmente esviados, sobre numerosas vías de circulación (carreteras y autovías), lo que incrementa la longitud de los vanos de la estructura. Todos los aspectos anteriormente citados obligan a plantearse la opción del lanzamiento como el procedimiento constructivo más adecuado, aunque las condiciones geométricas en alzado, y principalmente en planta, deben ser compatibles con las exigencias de un posible lanzamiento por empuje del tablero. El tramo parabólico en alzado, próximo al estribo E-1, no supone ningún problema técnico significativo a efectos del empuje para una solución metálica, mucho más flexible que un cajón de hormigón, que a priori no podría empujarse con este trazado en alzado. El trazado en planta, con una clotoide de entrada, un tramo central circular y una clotoide de salida dentro del viaducto, introduce afecciones significativas en la geometría de la estructura a construir, que debe ser empujable y, por tanto, de planta circular. Se ha encajado una geometría del tablero con un radio constante de 2938 m que garantiza excentricidades muy reducidas, dando un sobre ancho a la losa superior de 15 cm a cada lado. Junto al Estribo-1 se dispone de espacio para alojar un parque de montaje y lanzamiento con una longitud suficiente. Un proceso constructivo que necesariamente debe respetar las elevadas exigencias de seguridad de una construcción en altura sobre carreteras y zonas urbanizadas, minimizando afecciones y cortes al uso viario o peatonal de la zona afectada. 179

180 6. obras singulares Puentes y viaductos El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara 4.3. SOLUCIONES ANALIZADAS EN EL ESTUDIO DE TIPOLOGÍAS Soluciones con tableros de hormigón Las soluciones de hormigón, donde hasta m resultan ser técnica y económicamente las más adecuadas para viaductos convencionales de alta velocidad, presentan en este caso serias dificultades dada la elevada altura de pilas (80-90 metros), y la distribución de vanos tipo de aproximadamente 70/80 m. Los tres posibles procesos constructivos aplicables a viaductos de hormigón serían: a) Soluciones de hormigón construidas con cimbra autolanzable Esta opción se descartó ya que con la tecnología actual en nuestro país, la luz a salvar límite para este sistema constructivo para Alta Velocidad está entre m de luz, desaconsejándolo para luces superiores y a casi 90 m de altura sobre el terreno. b) Soluciones empujadas de hormigón Esta solución es adecuada para rangos de luces en el entorno de 60/70 m, y se descartó a favor del empuje de tablero mixto, dado el elevado número de pilas de gran altura sobre las que debería realizarse el empuje. c) Soluciones de hormigón construidas por avance en voladizos sucesivos Para una distribución de luces con vanos de 80 metros y en este caso, la técnica de voladizos sucesivos no resulta ni constructiva ni técnicamente adecuada por varias razones: número de carros necesarios para un plazo asumible, afecciones y riesgo sobre el tráfico rodado existente Soluciones en celosía empujadas con vanos de hasta 110 m de luz Igualmente se planteó una solución singular mediante un tablero en celosía mixta de canto constante y tres grandes vanos centrales con luces en el entorno de los 100/110 m respetando todos los condicionantes existentes. Esta tipología daba una respuesta adecuada, tanto técnica, constructiva como estéticamente, aunque la gran desventaja por el sobrecoste respecto a una solución bijácena mixta, dada a la importante luz de los vanos centrales, llevó a descartar esta opción. 180

181 6. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara Puentes y viaductos obras singulares Vista del viaducto mixto Arroyo las Piedras Vista del viaducto mixto de Archidona 4.4. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROYECTADA Tras un estudio de diversas tipologías posibles, y dados los condicionantes existentes, se seleccionó como más adecuada el proyecto de una solución mixta empujada, con luces de 50+10x80+50 sobre 11 pilas verticales, y con un tablero de canto total constante de 5,5 m, y 5,04 m de canto de metal, altura de vigas en el límite de las condiciones standard de transporte. De esta manera se proyectaba un viaducto mejor encajado en el entorno, con menor afección general y un cierto equilibrio económico entre los distintos condicionantes técnicos, ambientales, estéticos y constructivos. La sección transversal presenta una tipología de bijácena-cajón estricto con doble acción mixta en zonas de apoyo con flectores negativos, análoga a la empleada por primera vez en un viaducto de alta velocidad en España en el Viaducto Arroyo las Piedras, con luces de 63,5 m. y altura de pilas de hasta 90 o el Viaducto de Archidona con 3150 m de longitud y vanos tipo de 50 m. Perfil longitudinal de la solución proyectada. 181

182 6. obras singulares Puentes y viaductos El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara En la sección transversal mixta en zonas de centro de vano en flexión positiva, el fondo del cajón se cierra mediante una losa de hormigón armado de 14 cm de espesor discontinua en sentido longitudinal, de manera que no se traccione y no colabore en el trabajo de flexión longitudinal, pero que cierra el circuito de torsión con los zunchos de hormigón laterales que sí que son continuos longitudinalmente, dotando a la sección de una correcta respuesta dinámica, bajo el paso del tren por una sola vía, exigible en tableros de alta velocidad. Sección tipo por zona de positivos En negativos, en las zonas cercanas a pilas, la sección transversal reproduce la solución clásica con doble acción mixta a flexión negativa, incorporando el hormigón de fondo con espesor variable de 25 a 50 cm sobre el eje de las pilas. El hormigón de fondo trabajará a compresión, y permitirá que la fibra neutra de la sección baje mucho y se pueda realizar cálculo plástico de resistencias a nivel seccional en ELU. El hormigón de fondo cierra a su vez el circuito de torsión como sucedía en la zona de positivos. La losa superior se ha proyectado recurriendo al empleo de una prelosa en celosía isostática apoyada en los bordes internos de las platabandas superiores de las vigas mixtas, y hormigonando posteriormente los voladizos mediante el empleo de un carro de encofrado. Sección tipo por zona de negativos con hormigón de fondo y doble acción mixta 182

183 6. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara Puentes y viaductos obras singulares Detalle de pilas del viaducto sobre el río Deba. El cuidado diseño de las pilas del viaducto ofrece una solución elegante y estética ya que, por su altura y número, resulta fundamental en el impacto visual y su afección paisajística sobre el entorno, por lo que se presenta una geometría variable con formas curvas suaves que se separe de las clásicas pilas tabique rectangulares poco adecuadas en un valle tan alto y visible como el del río Deba. En una vista frontal, las pilas del viaducto se componen de tres tramos con sección variable. La visión de las pilas mayores, presenta una forma de suaves curvas partiendo de un ancho máximo de 8.5 m en cabeza, que llega a un mínimo a los 25 m desde la coronación con 6.5 m de ancho para desde ese punto volver a crecer según se baja en cota hasta llegar a un ancho máximo menor de 10 m para las pilas más altas. En sentido transversal el canto permanece constante desde la coronación hasta la sección situada a 25 m de coronación con 3,0 m, y desde esa zona crece también en sentido transversal hasta llegar a cantos máximos de 5.75 m en las pilas mayores. La sección interior de las pilas es hueca con paredes de tabiques variables entre 0.30, 0.40 y 0.50 m de espesor. En todas ellas, la sección rectangular se achaflana con grandes biseles en las esquinas, lo cual crea una serie de planos oblicuos variables que le confieren a la pila una estética mucho más elegante que las clásicas pilas pastilla. 183

184 6. obras singulares Puentes y viaductos El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara Planta del viaducto en el entorno. La distribución de luces, muy homogénea y equilibrada entre los 10 vanos centrales de 80 m y los vano laterales de 50 m, permite salvar el cruce muy esviado de la autopista Vitoria/Gasteiz-Eibar con cierta holgura con el vano 2 de 80 m de luz, respetando así mismo todos los condicionantes introducidos por los cruces de las carreteras GI-632 y GI-627, y el propio río Deba, afectando exclusivamente al ramal inferior de acceso desde Bergara hacia el peaje de la autopista Vitoria/Gasteiz-Eibar (nueva carretera GI- 632 de doble calzada), pero sin afectar a la calzada superior. Esta afección, técnicamente resoluble sin un cambio significativo en las condiciones del trazado del acceso al peaje, permite el proyecto de una estructura armónica y equilibrada, con una distribución de luces absolutamente homogénea y bien condicionada estructuralmente. La búsqueda de alternativas sin ninguna afección al ramal de peaje inferior, hubieran conducido a soluciones con luces tipo mayores o menores de 80 m respectivamente. Las soluciones con vanos centrales de 100/110 m resultaban alternativas económicamente muy costosas, y no pareció justificada su adopción frente a la pequeña afección que se produciría por el pequeño desvío de un ramal de acceso al peaje, mientras que la solución con una distribución de vanos en el entorno de 65/70 m de luz, implicaba una mayor afección al entorno y una peor integración ambiental. Se consideró por tanto que la solución elegida, con 900 m de longitud y 10 vanos centrales de 80 m, permitía alcanzar el mejor equilibrio entre una actuación armónica y equilibrada en un valle de especial belleza, minimizando la afección al entorno, simplificando y reduciendo los riesgos de un proceso constructivo a gran altura y con un coste económico adecuado para una actuación de esta envergadura. Tras la ejecución de las cimentaciones, y alzados de pilas y estribos, el proceso constructivo del tablero es el empuje desde el estribo E-1, empujando la sección metálica en el tramo de los primeros 70 m frontales y la sección metálica más el hormigón inferior en el resto del tablero. Concluido el empuje, se hormigona el fondo del cajón en la zona extrema junto al E-2 y se colocan las prelosas superiores isostáticas entre las dos vigas metálicas, para posteriormente realizar el hormigonado de la losa superior en dos fases. Una primera, entre las vigas metalicas con prelosa, comenzando de nuevo desde el E-2 en retroceso, ejecutando primero el centro de vano y por último la zona de negativos. Por último, y una vez concluido todo el tramo central, se hormigonan los voladizos laterales mediante el empleo de un sencillo y ligero carro de avance con el encofrado. 184

185 6. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara Puentes y viaductos obras singulares En las siguientes figuras se resumen el proceso a seguir para la ejecución del tablero: Premontaje en parque de empuje I. Secuencia tipo hasta llegar a Estribo 2. Hormigonado losa superior (central y voladizos). 185

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