EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y LOS EFECTOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA APLICACIÓN DEL MODELO AMFESV DESARROLLADO POR LA FUNDACIÓN RACC

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1 EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y LOS EFECTOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO: LA APLICACIÓN DEL MODELO AMFESV DESARROLLADO POR LA FUNDACIÓN RACC Sr. Pere Sauret Director Técnico Fundación RACC Reducir a la mitad el número de muertos por accidentes de tráfico en el año 2010, en la línea de lo que apunta el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, o aplicar el concepto de Fórmula Cero desarrollado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), requiere un análisis profundo y sistemático de las causas y los efectos de los accidentes. Con este objetivo, la Fundación RACC ha desarrollado un modelo parametrizable que evalúa dichas causas y propone actuaciones para reducir el número de accidentes y sus consecuencias. AMFESV son las iniciales correspondientes a Análisis modal de fallos y efectos en la seguridad vial, un modelo parametrizable que la Fundación RACC ha desarrollado para visualizar y cuantificar las causas de los accidentes. Este modelo responde a la estrategia del RACC en relación a la seguridad vial, que consiste en afrontar la siniestralidad en las carreteras a partir de una visión transversal y global que considere de forma integrada los hábitos del conductor, la seguridad del vehículo y la seguridad de las infraestructuras. El RACC es actualmente el mayor automóvil club de España, con más de un millón de socios, y uno de los clubes europeos que lidera, bajo los auspicios de la FIA, el concepto Fórmula Cero. Esta filosofía, basada en el programa Visión Cero implantado con éxito en el año 1997 por las autoridades de tráfico de Suecia, tiene como objetivo acabar con las muertes en la carretera por accidentes de tráfico, y ha inspirado los planteamientos de la Unión Europea en su política de reducción de las víctimas en carretera hasta el año La implementación de esta estrategia europea por parte del RACC se ha traducido en la participación activa del Club y su fundación en la realización y financiación de programas, estudios y campañas de sensibilización, tanto a nivel nacional como internacional, que abarcan los tres grandes elementos implicados en la Fórmula Cero: el conductor, el vehículo y la carretera. Dicha contribución, en sus aspectos más relevantes, puede destacarse en acciones como los estudios sobre la utilización del cinturón de seguridad, la eficacia del casco en motoristas, la seguridad de las sillas infantiles, la conducta de los peatones o el uso de móviles al volante, los programas formativos para escolares y adultos, los cursos de conducción económica, las auditorías de seguridad viaria Euro RAP, el Euro Test de túneles europeos o los estudios de movilidad en municipios, entre muchas otras actuaciones.

2 El estudio científico de los accidentes Un paso más en este proceso de aproximación científica y técnica a las causas y los efectos de los accidentes, ha sido el desarrollo de la aplicación AMFESV por parte de un equipo multidisciplinar de la Fundación RACC, un modelo predictivo que analiza los riesgos y establece acciones correctoras. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que no todas las actuaciones propuestas dan sus frutos a corto plazo, sino que dependen de factores cuya eficacia sólo es perceptible a medio o largo plazo. Así, mientras que las mejoras introducidas en los vehículos suelen observarse en unos pocos años (a medida que los nuevos modelos incorporan tecnologías más avanzadas y se renueva el parque), las acciones realizadas en el ámbito de la información y la formación de los conductores no suelen dar resultados positivos hasta al cabo de una, dos o hasta tres generaciones, ya que todo cambio de hábitos y actitudes requiere de un proceso prolongado de educación y sensibilización. Sólo en algunos casos, como por ejemplo en la implantación del carné por puntos, los avances se detectan a corto plazo debido a la componente punitiva asociada a la medida. Las mejoras en las infraestructuras viarias, finalmente, se perciben prácticamente de inmediato, si bien el crecimiento constante de la red exige llevar a cabo una actuación permanente de mantenimiento que, como consecuencia, se prolonga durante muchos años (véase gráfico). Eficacia en el tiempo de las actuaciones realizadas sobre el comportamiento de los conductores, y las mejoras introducidas en los vehículos y las infraestructuras. Seguridad Vial una responsabilidad compartida Eficacia de las mejoras Totalidad gunidades Afectadas 17 Comportamiento Infraestructuras Vehículo gtiempo La integración de este conjunto de factores, así como de los distintos aspectos que intervienen en el comportamiento de los tres elementos objeto de análisis (conductor, vehículo e infraestructura), ha servido de base para el planteamiento del modelo AMFESV, basado, por un lado, en un modelo dinámico que permite visualizar la evolución de los acontecimientos, y por el otro, en un modelo analítico que cuantifica las acciones más adecuadas

3 para minimizar los riesgos de accidente. Veamos en qué consisten dichos modelos. El modelo dinámico consiste en un sistema de anillos en el que la forma como interactúan los círculos correspondientes a cada uno de los tres elementos considerados permite explicar la causa formal del accidente de tráfico (véanse gráficos). Esta representación gráfica es el resultado de una serie de cálculos matemáticos que la aplicación AMFESV realiza a partir de los datos introducidos, y que se organizan en cuatro niveles de información: Elementos: conductor, vehículo, infraestructura Funcionalidades: son los atributos asociados a cada elemento (véanse tablas). En el caso de vehículo, por ejemplo, sus características geométricas, la seguridad activa y pasiva, etc. O en el del conductor, aquellas circunstancias que afectan su capacidad de percepción, actuación o decisión. Modos de fallo: son las causas material y final del accidente. Por ejemplo, la pérdida de estabilidad del vehículo es un modo de fallo de la seguridad activa. La gravedad del modo de fallo viene determinada por la dimensión que se le adjudica, es decir, por el valor numérico que mide el grado de afectación y las consecuencias derivadas de dicho fallo. Las dimensiones de los modos de fallo se establecen como resultado de estudios estadísticos y ensayos de laboratorio, y tienen un valor que oscila entre 100 y 210. En el modelo dinámico se representa a través del diámetro del anillo de la funcionalidad a la que hace referencia. Así, un modo de fallo más susceptible a ser causa material o final de un accidente, o de ocasionar accidentes más graves, vendrá representado por un anillo de mayor diámetro. Variabilidad temporal: los modos de fallo tienen una variabilidad en el tiempo (evolución) que depende de su naturaleza y frecuencia, y que, a su vez, determina su periodicidad. En este sentido, la periodicidad puede ser fija, cuando la dimensión del anillo permanece constante y toma el nuevo valor especificado según gravedad; constante, cuando a través del tiempo el anillo experimenta un crecimiento constante determinado por un tamaño final en un tiempo predeterminado; secuencial, cuando tiene una frecuencia evolutiva que genera una mayor gravedad con el paso del tiempo (se desarrolla en fases consecutivas de crecimiento y decrecimiento, cada una de las cuales tiene una duración de un segundo en el modelo); o aleatoria.

4 Indice de riesgo Mantenimiento Entorno Peso Vehículo Vía Percepción Infracción Accidente Persona La relación matemática que determina la intersección entre los anillos es función del teorema de los cosenos entre los radios (a,b,c) para valores de lados del triangulo igual a uno. Funcionalidades definidas para cada uno de los tres elementos (conductor, vehículo, infraestructura) integrados en el modelo AMFESV, modos de fallo aplicados (causas material y final del accidente) y dimensión adjudicada Vehículo Funcionalidades Grupo Características geométricas Centro (100) gravedad de Modo de fallo Dimens ión Muy alto Autocaravana, camión 120 medio 4*4 110 normal Berlinas 100 Volumen, Grande 120 medio 4*4 110 pequeño 100 peso, muy pesado 130 Pesado 120 > < forma y Dos ruedas 120 tres ruedas ruedas 100 Articulado 120 colocación de la carga, Sin carga 100 Carga uniforme 120

5 Carga móvil ganado 140 numero de pasajeros. sin pasajeros 100 llevo 120 exceso de pasaje 140 Mantenimiento (120) Antigüedad, <4 años 120 4<8 años 130 >8años 140 kilometraje, < km < km 130 > km 140 neumáticos, Dibujo > 1,5 mm 120 Dibujo < 1,5 mm 140 Rótulas sin juego ITV 120 con juego no pasa ITV 140 suspensiones, Retorno correcto 120 Retorno incorrecto (rebota) 140 dirección, Alineación correcta 120 Alineación defectuosa marca neumáticos 140 frenos, pasa ITV 120 no pasa ITV 150 motor potencia baja 120 potencia media 130 alta potencia 140 transmisión, funcionamiento correcto 120 fallos de transmisión 130 acelerador, funcionamiento correcto 120 fallos de transmisión 130 retrovisor, interior y externo en condiciones 120 limpieza parabrisas. Confort interior (140) Temperatura y humedad, ergonomía conductor. del rotos o sucios 130 parabrisas en condiciones 120 Parabrisas sucio 130 Parabrisas empañado 140 Conducciones de confort 140 temperatura alta 150 temperatura baja 150 Conducciones de confort 140 Humedad alta 150 Seco 140 conducción ergonómica 140

6 posición forzada por carga o pasajeros 150 Seguridad pasiva (160) choque frontal, 5 estrellas estrellas estrellas estrellas 180 choque lateral, 5 estrellas estrellas estrellas estrellas 180 choque contra poste, Con airbag de cortina 160 sin airbag de cortina 170 atropello peatones. 4 estrellas estrellas estrellas 180 Seguridad activa frenada insuficiente (180) ABS, sin ABS 190 frenada insuficiente SP,. con ABS 180 perdida estabilidad sin SP 190 perdida estabilidad con SP 180 Stop and go (Cruise control) alcance sin SG 190 alcance con SG 180 Conductor Funcionalidad Grupo Modo de fallo Dimens ión Percepción (140) Deficiencias sensoriales, Normal 140 Deficiente 150 Muy deficiente 160 Deficiencias mentales Normal 140 Deficiente 150 Muy deficiente 160 Deficiencias nerviosas, Normal 140 Deficiente 150 Muy deficiente 160 enfermedades, Sin enfermedades relacionadas con la percepción 140 Con enfermedades 160

7 Decisión (120) exceso de alcohol y drogas, otras sustancias tóxicas o medicamentos, hábitos referidos a la percepción, estado emocional previo al accidente, distracciones, relacionadas con la percepción Sin contenido alcohol en sangre 140 > 0.3 mgr alcohol 150 >0.5 mgr alcohol o drogas 170 Sin sustancias tóxicas o medicamentos 140 Con sustancias tóxicas o medicamentos 150 Alto nivel de hábitos de percepción 140 Nivel medio de hábitos de percepción 150 Bajo nivel de hábitos de percepción 160 Normal, gestión cotidiana, vacaciones 140 De gestión de trabajo 150 alterado por contrariedades 160 Altamente concentrado 140 Concentrado 150 distraído 160 muy distraído 170 fatiga. Despejado 140 Normal 150 Cansado 160 muy cansado 170 Experiencia y conocimiento del vehículo, < km año > km año > km año 140 > km año 150 deficiencias mentales y nerviosas, Normal 120 Deficiente 130 Muy deficiente 140 exceso alcohol, drogas, Sin contenido alcohol en sangre 120 > 0.3 mg alcohol 130

8 Actuación (100) otras sustancias tóxicas o medicamentos, conocimientos, >0.5 mg alcohol o drogas 140 Sin sustancias tóxicas o medicamentos 120 Con sustancias tóxicas o medicamentos 130 sin cursos de conducción segura 140 con cursos de conducción segura 120 motivaciones, altamente motivado 120 motivación normal 130 sin motivación 140 hábitos referidos a la decisión, estado emocional previo al accidente, Alto nivel de hábitos de percepción 140 Nivel medio de hábitos de percepción 150 Bajo nivel de hábitos de percepción 160 Normal e gestión cotidiana, vacaciones 120 De gestión de trabajo 130 alterado por contrariedades 140 fatiga. Despejado 120 normal 130 cansado 140 muy cansado 150 Experiencia y conocimiento del vehículo, Vehículo conducido habitualmente 100 Vehículo alquilado 110 Vehículo prestado 120 Vehículo no habitual 130 deficiencias en músculos y huesos, sin deficiencias 100 con deficiencias 130 exceso alcohol drogas, otras sustancias tóxicas o medicamentos, Sin contenido alcohol en sangre 120 > 0.3 mg alcohol 130 >0.5 mg alcohol o drogas 140 Sin sustancias tóxicas o medicamentos 100 Con sustancias tóxicas 120

9 Infractor (180) o medicamentos aptitudes físicas, habilidad, Muy hábil, deportista 100 Normal 110 Habilidad reducida 120 hábitos referidos a la actuación, Alto nivel de hábitos de percepción 100 Nivel medio de hábitos de percepción 110 Bajo nivel de hábitos de percepción 120 dominio de la conducción, Alto 100 medio 110 Bajo 120 muy bajo 130 uso de la carretera, Usualmente urbano 120 Usualmente Carretera 110 Usualmente Urbano y Carretera 100 comportamiento y movimientos antes del, accidente Dos manos en el volante 100 Una mano en otras tareas 110 Una mano y vista en otras tareas 120 fatiga. Despejado 120 normal 130 cansado 140 muy cansado 150 Infracción grave, Infracción grave, 210 infracción media, infracción media, 190 infracción leve. infracción leve. 180 Infraestructura Funcionalidad Grupo Modo de fallo Dimens ión Geometría (100) Sentidos de circulación, Calzadas separadas 100 Una calzada con dos sentidos 140 numero de carriles por sentido 1 carril 130

10 2 carriles carriles 120 arcén, con arcén 100 sin arcén 120 ancho de carril, >=3,5 100 <3,5 130 mediana, Dos calzadas separadas 100 Una calzada con mediana New Jersey 110 Mediana metálica 120 Separación curvas, señalización horizontal 140 muy recta rectas de mas de 3 km 100 predomina la recta 120 normal combinación con curvas amplias 140 con curvas 160 con muchas curvas (curvas en montaña) 180 rasante, sin rasante 100 rasante leve 120 con rasante 150 pendiente, subida fuerte 6% 140 subida 4% 120 plano 100 bajada 4% 130 bajada fuerte 6% 160 peralte, Adecuado 100 plano 120 contraperalte 140 intersecciones, A dos niveles 100 rotonda/ glorieta 120 otras intersecciones a un nivel 160 obstrucciones, Sin obstrucción 100 chicane 120 reducción de un carril 140 barreras de protección laterales sin barrena con escape 100 sin barrera con obstáculos 160 barrera metálica 150 barrera new jersey 140 aceras, con acera 100 sin acera 140 vehículos parados o en movimiento, sin vehículos parados 100

11 peatones, vehículo parado en arcén 120 vehículo parado en carril 160 Sin peatones en calzada 100 peatón en arcén 120 peatón en calzada 150 obstrucciones visuales. visibilidad normal 100 curva sin visibilidad 120 cruce sin visibilidad 140 Señalización (140) Tipos Adecuada 140 sin señalización 150 Incorrecta 170 emplazamiento Correcto 140 Incorrecto 150 estado de conservación, Adecuado 140 deteriorado o visualización bloqueada 150 fuera de uso 170 funcionamiento señalización variable Correcto 140 Incorrecto 170 distancia de interpretación anticipación adecuada 140 Ajustada 150 sin tiempo de reacción 170 observaciones visuales reflejo solar 160 no reflectante de noche 150 adecuación de la señal a la realidad. Sí, totalmente 140 Parcialmente 150 No 170 Iluminación (artificial natural) (120) Presencia iluminación tipos Sí farolas, catadiópticos 120 No 150 farola autopista espectro amplio 120 farola autopista espectro reducido 140 farola urbana 130 distribución Nula 150

12 con espacios de sombra 140 sin espacios de sombra 120 pintura horizontal / Pintura 120 Pintura degradada 130 Pintura muy degradada 140 luces fijas / balizamiento sin pintura 150 balizas (obispos, pilones) 130 ojos de gato 120 sin balizas 140 iluminación natural alba/ocaso 170 Nocturna 160 Diurna 120 visibilidad reducida Peligros diversos (160) Paso a nivel por lluvia o otras causas naturales 140 por falta de iluminación artificial 160 deslumbramiento (solar / vehículo) 170 deslumbramient o del pavimento Si 140 no 120 paso a nivel señalizado con barrera 160 paso a nivel sin barrera 180 estrechamiento (obras, fin carril, peage, cambio via) progresivo señalizado 160 señalizado 170 sin señalizar 180 sin/con señalizar y repentino 190 cambio de rasante visibilidad parcial con arcén 160 visibilidad parcial sin arcén 170 visibilidad nula con arcén 180 visibilidad nula sin arcén 190 intersección con carretera de mayor o menor importante, con preferencia 160 sin preferencia 180

13 Entorno (180), descenso peligroso descenso leve 160 Medio 170 descenso pronunciado 180 pavimento resbaladizo o en mala conservación resbaladizo por lluvia 160 en mal estado de conservación 170 inundado por lluvia fuerte 180 resbaladizo por aceite 190 Escalón lateral sin 160 con 170 Obras / accidente en arcén 170 en vía 180 Socavón parche 160 pequeño socavón 170 socavón de medio carril 180 Evaluación EuroRAP tramo negro 190 tramo rojo 180 tramo amarillo 170 tramo verde 165 tramo verde oscuro 160 Evaluación Túnel Euro TAP riesgo elevado 180 riesgo medio 170 riesgo bajo 160 Estado del tráfico en el entorno más inmediato, Fluido 180 por encima del nivel de servicio 185 denso con paradas 190 condiciones climatológicas Lluvia 180 lluvia fuerte 185 nieve 190 nevando 195 niebla densa 200 Hielo 205 El planteamiento de escenarios de estudio La aplicación del modelo AMFESV en su modo analítico permite, por su parte, definir escenarios para estudiar con detalle los distintos modos de

14 fallo y qué consecuencias comportan en el momento del accidente. En el caso de la Fundación RACC, el análisis lo lleva a cabo un equipo de expertos compuesto, como mínimo, por un psicólogo, un ingeniero de caminos, un ingeniero de vehículos y un ingeniero de tráfico. Veamos el proceso paso a paso. En primer lugar, el escenario se define mediante la selección de los modos de fallo de cada funcionalidad y elemento, a cada uno de los cuales se adjudica una dimensión mediante la utilización de unas tablas de referencia. El valor de la dimensión se multiplica a su vez por distintos coeficientes según la evolución prevista en el tiempo del accidente (constante, secuencial o aleatoria), y el alcance de sus consecuencias (gravedad). Escenario ejemplo Element Funcionalidad o Identifica dor Modo de fallo Dimensi ón adjudica da 100 Vehículo Seguridad Activa V1 No disponer de ABS Persona Percepción P1 Sensorial normal 140 Infraestru Geometría I1 Dos sentidos 140 ctura Infraestru Geometría I2 un carril 130 ctura Gravedad del modo de fallo (coeficiente aplicado) Consecuencias del accidente Coeficiente multiplicador Muy grave / muy probable de muy 1,8 grave grave / probable de grave 1,6 gravedad media / probabilidad media 1,4 de gravedad media leve /probabilidad baja 1,2 muy leve / probabilidad muy baja 1 Evolución en el tiempo: constante (coeficiente aplicado) Velocidad de la evolución Coeficiente multiplicador muy rapida cambios perceptibles cada 10 1,8 segundos rapida cambios perceptibles cada minuto 1,6 normal cambios perceptibles cada 5 1,4 minutos lenta cambios perceptibles cada 15 minutos 1,2 muy lenta se modifica ligeramente cada 1 1/2 hora

15 Evolución en el tiempo: secuencial (coeficiente aplicado) Frecuencia de la secuencia del evento Coeficiente multiplicador Frecuencia muy alta (1 cada 60 segundos) 1,8 Frecuencia alta (1 cada 2 minutos) 1,6 Frecuencia media (1 cada 15 minutos) 1,4 Frecuencia baja (1 cada 30 minutos) 1,2 Frecuencia muy baja (1 cada 60 minutos) 1 Evolución en el tiempo: aleatoria (coeficiente aplicado) Ocurrencia una vez cada (km) Coeficiente multiplicador 1 a 100 1,8 101 a 500 1,6 501 a , a , a En el caso de la evolución en el tiempo fija no se aplica ningún coeficiente multiplicador. Una vez aplicados los distintos coeficientes en función del escenario definido y de las características de los modos de fallo aplicados, los valores que se obtienen son los siguientes: Escenario ejemplo Elemento Funcionalid ad Identificad or Modo de fallo Dimensión Gravedad Evolución en el tiempo Fija Consta nte Secuen cial Aleator ia Valor final aplicado Vehículo Persona Infraestru ctura Infraestru ctura Segurid ad Activa Percepci ón Geomet ría Geomet ría V1 No disponer de ABS 10 0 P1 Sensorial normal 14 0 I1 Dos sentidos 14 0 I2 Un carril El siguiente paso consiste en el cálculo del Número Modal de Riesgo (NMR) para todas las combinaciones posibles de modos de fallo. El NMR se obtiene a partir del producto de la dimensión de cada uno de los tres elementos: vehículo, persona e infraestructura. Así, por ejemplo, y continuando con el ejemplo de escenario anterior, las dos combinaciones posibles son las siguientes: NMR V1 x P1 x I1 = 100 x 196 x 224 / = 439

16 NMR V1 x P1 x I2 = 100 x 196 x 291 / = 570 Una vez obtenidos los distintos NMR del escenario planteado se procede, pues, a ordenarlos de mayor a menor para identificar las posibles acciones que puedan contribuir a la mejora del sistema, con la ayuda de la visualización dinámica. Por ejemplo, actuar sobre la señalización de la vía, impartir un curso de conducción, incorporar ABS al vehículo, cortar un carril de circulación, etc. El modelo AMFESV permite el recálculo del NMR para un nuevo escenario. Cuanto más elevado sea el valor final, mayores seran también las consecuencias y la gravedad del accidente. La eficacia de las medidas aplicadas vendrá dada, por tanto, por la reducción del NMR y del tiempo de implementación de las mismas.

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